La Triple Frontera, el Acuífero Guaraní y los intereses de Estados Unidos en la región: evolución y ¿cambio de escenario?

Enviado por Joaquín Ferro R. - Análisis GESI

La Triple Frontera constituye el punto geográfico donde convergen las fronteras de Argentina, Paraguay y Brasil, coincidiendo con la desembocadura del río Iguazú en el río Paraná.

En esa área se localizan las ciudades de Foz do Iguaçu (Brasil), Ciudad del Este (Paraguay) y Puerto Iguazú (Argentina), que se encuentran comunicadas entre sí por el puente Tancredo Neves –el cual cruza el río Iguazú y une Puerto Iguazú con Foz de Iguazú-, y por el Puente de la Amistad, que cruza el río Paraná y une las ciudades de Foz do Iguaçu y Ciudad del Este.

La Triple Frontera abarca una superficie de unos 2.500 Km2, con una población de aproximadamente 470.000 personas que conforman un notable conglomerado social y cultural donde destacan colonias muy importantes de ciudadanos alemanes, chinos, coreanos y árabes. En concreto cabe resaltar la numerosa presencia de ciudadanos de origen libanés que comenzaron a llegar a la Triple Frontera en la década de 1980 escapando de la guerra civil libanesa, y atraídos por las elevadas expectativas comerciales que ofrecía el área transfronteriza.

Este conglomerado social y cultural, sumado a la porosidad fronteriza, el escaso control estatal, la elevada afluencia de turistas y la propia disposición geográfica de la zona posibilitan que la actividad económica de la Triple Frontera se caracterice por ser altamente informal. El desarrollo comercial en toda el área es muy elevado, pero se basa en la venta ambulante o directa, en la misma calle -de bienes de todo tipo-, lo que dificulta enormemente su control y fiscalización, y facilita enormemente el contrabando. De hecho, la Triple Frontera es conocida por la elevada cantidad de actividades ilegales que en ella se registran. El tráfico de drogas y de armas, la trata de blancas, la falsificación de documentos, la piratería informática, la compraventa de coches robados y el lavado de dinero son algunas de las actividades que más preocupación generan entre las autoridades.

¿Actividades terroristas?

La presencia de terrorismo en la Triple Frontera es otra de las actividades ilegales que se han venido estudiando desde hace tiempo. Los primeros indicios de la presencia de grupos terroristas en esta zona datan de comienzos de los 90 a raíz de dos atentados concretos, acaecidos ambos en Buenos Aires, con relaciones con la Triple Frontera. En 1992 se produjo un ataque suicida contra la embajada israelí en Argentina que dejó una cifra de 29 muertos, mientras que dos años más tarde, en 1994, la AMIA (Asociación Mutual Israelita Argentina) fue objeto de otro atentado que se saldó con 85 fallecidos.

La justicia argentina ha señalado a Hezbollah, con el apoyo específico de Irán, como responsables directos de ambos atentados, pidiendo infructuosamente la extradición de ciudadanos iraníes (incluyendo al ex presidente iraní Rafsanjani o a Soleimanpour, ex embajador en Buenos Aires), así como de miembros del grupo libanés. Cabe señalar, sin embargo, que este proceso se ha visto enturbiado en repetidas ocasiones por actos de destrucción de pruebas y obstrucción a la justicia que han devenido en el procesamiento, entre otros, del juez Galeano (responsable del procedimiento por el AMIA), así como del propio Carlos Menem, ex presidente argentino, por encubrir la participación de un acusado de origen sirio.

Las sospechas de que la zona de la Triple Frontera alberga células dormidas de grupos islamistas radicales se intensificaron, sin embargo, a raíz de los atentados del 11-S y han seguido sonando con fuerza, sobre todo, hasta finales de la primera década de este siglo. Tras el inicio de la “guerra global contra el terror” que lanzó la administración Bush, hubo autores como la reputada Jessica Stern que situaron la Triple Frontera entre las zonas con más posibilidades de albergar terrorismo yihadista y que más riesgo entrañaban para la seguridad estadounidense. No obstante, esas afirmaciones tan rotundas no han encontrado nunca soporte fáctico adecuado. La existencia de terrorismo en la zona ha sido un tema muy discutido sobre el que normalmente se han realizado ejercicios retóricos con escaso fundamento, atendiendo a intereses enfrentados.

Y es que a pesar del interés y la preocupación mostrados por Estados Unidos, es un hecho admitido por ellos mismos que en la actualidad no hay pruebas que apoyen la teoría de que en la Triple Frontera hay células terroristas activas pertenecientes a grupos islamistas, ya sean Al Qaeda, Hezbollah, Hamas o cualquier otro. Lo mismo podría decirse en cuanto al hecho de que la zona sirva como campo de entrenamiento para islamistas radicales.

Al contrario, la mayoría de documentos procedentes de fuentes estadounidenses sitúan la amenaza en la financiación del terrorismo y concretamente la vinculan a la rama armada de Hezbollah. Las fuentes disponibles señalan algunas de las actividades ilegales corrientes en la zona, descritas anteriormente, como método habitual de financiación del grupo libanés. A favor de este argumento juega la presencia de la nada desdeñable colonia libanesa que habita en la zona y las periódicas detenciones que año a año se vienen produciendo (sobre todo en la paraguaya Ciudad del Este) sobre ciudadanos de esta ascendencia, precisamente acusándolos financiar a la organización mediante actividades ilegales.

En este sentido, la operación Barakat fue la más sonada, ya que la policía paraguaya detuvo a Assad Barakat por evasión de impuestos a través de una red de comercios situados en un centro comercial de Ciudad del Este. El dinero evadido era presuntamente enviado a Líbano para financiar a Hezbollah, de quien Barakat sería el tesorero en la Triple Frontera, lo cual suponía una verdadera inyección económica debido a que estas actividades se venían realizando desde hace bastantes años. Concretamente, según el U.S. Naval War College, Hezbollah obtendría una cantidad aproximada a los 10 millones de dólares anuales de las actividades ilegales realizadas en la Triple Frontera. Sin embargo, no son pocas las fuentes latinoamericanas que acusan de falta de rigor a las voces estadounidenses que esgrimen este tipo de argumentos, debido a las escasas y débiles pruebas en las que se basan.

Sea como fuere, la seguridad y la lucha contra el terrorismo en la zona se ha marcado como una prioridad por parte de los tres países afectados así como por Estados Unidos Desde 2002, estos cuatro Estados abordan la evolución de la Triple Frontera en unas cumbres conocidas como Grupo 3 + 1. El objetivo de las mismas es fomentar la mutua colaboración, el intercambio de información y la mejora de la eficiencia en la lucha contra las actividades ilegales y el terrorismo en el área triplefronteriza. Producto de las reuniones ha sido la intensificación de los controles estatales a todos los niveles, sobre todo los realizados por Brasil y Argentina, aunque estos no están muy bien vistos por los propios gobiernos ya que tienen efectos negativos en la actividad económica de la región, que como hemos visto se caracteriza por su informalidad.

El Acuífero Guaraní

El Sistema Acuífero Guaraní (SAG) es una gigantesca reserva subterránea de agua dulce que se extiende bajo territorio de Paraguay, Uruguay, Argentina y Brasil. Su extensión es de 1.200.000 Km² aproximadamente, distribuidos la mayor parte entre Brasil (840.000 Km²) y Argentina (225.000 Km²), correspondiendo en menor medida a Paraguay (70.000 Km²) y Uruguay (45.000 Km²).

Según un estudio llevado a cabo por el Centro de Militares para la Democracia Argentina (CEMIDA), el Acuífero Guaraní tendría una capacidad de unos 50.000 Km³, con una recarga de entre 160 y 250 Km³ al año, de forma que explotando unos 40 Km³ anuales podría abastecerse a 360 millones de personas a unos 300 litros de agua al día por habitante.

De acuerdo con el mismo informe, en total, en la región sobre la que se extiende el SAG habitan unos 15 millones de habitantes divididos entre los cuatro países, que se abastecen de sus aguas para uso urbano, industrial y agrícola, sobre todo en Brasil, donde unas 300 ciudades beben del acuífero. Además, el SAG cuenta con varios puntos de recarga, lugares donde el agua se renueva, coincidiendo uno de los más importantes con la zona que nos ocupa, la Triple Frontera.

Debido a su enorme potencial, el SAG ha llamado la atención de los países abarcados por el acuífero, así como de terceros. El interés fundamental radicaba en llevar a cabo un estudio que revelara las condiciones y características exactas del sistema, para a raíz de ello, establecer una legislación conjunta que fomentara su explotación de forma eficiente y sostenible. Para ello, los cuatro Estados elaboraron el "Proyecto para la Protección Ambiental y Desarrollo Sostenible del Sistema Acuífero Guaraní", que tenía un presupuesto de 27 millones de dólares, y que era cofinanciado por el Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF), actuando el Banco Mundial como operador del fondo y la Organización de Estados Americanos (OEA) como agencia ejecutora. Además, el Proyecto contaba con aportación de la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA), la Vigilancia Geológica Germana (BGR) y el Programa Asociado del Agua de los Países Bajos (BNWPP).

Sin embargo, las diferencias que surgieron entre Argentina y Uruguay debido a la instauración, por parte del segundo, de dos plantas de pasta de celulosa sobre el río Uruguay, que separa ambos países, provocaron que el Proyecto fuera abandonado en 2009, cuando sólo se había finalizado la primera fase relativa al estudio científico. No se llegó por tanto a ningún acuerdo sobre el marco jurídico a establecer con respecto al acuífero y este vacío legal trató de ser llenado en 2010 mediante un Acuerdo sobre el SAG firmado entre los cuatro países, auspiciado por el Mercosur. No obstante, este acuerdo había de ser ratificado parlamentariamente por cada uno de los Estados, fallando Paraguay en este aspecto al argumentar que el Acuerdo vulneraba en su articulado la soberanía paraguaya sobre sus propios recursos al establecer la negociación conjunta de acciones que afecten a más de un Estado de los que albergan el acuífero. Tras esta negativa puede haber también otro tipo de razones, que algunas fuentes atribuyen al resentimiento paraguayo con Uruguay debido al empuje de éstos para suspender a Paraguay en el Mercosur tras el juicio político a Fernando Lugo.

De este modo, actualmente el SAG no cuenta con regulación internacional o regional alguna, quedando su administración y explotación en manos de cada país, lo que puede originar un uso indiscriminado y poco eficiente de sus aguas y la contaminación de las mismas.

Intereses estadounidenses en la zona

Como más arriba se ha indicado, Estados Unidos ha mostrado un gran interés en la Triple Frontera durante la pasada década, sobre todo a raíz de los atentados del 11-S. Reiteradamente, distintos organismos estadounidenses han alertado de la existencia de terrorismo, o de la financiación del mismo, en la zona de la Triple Frontera, aun sin aportar pruebas incontestables sobre estas acusaciones.

Por ello, desde Latinoamérica se ha venido defendiendo que el discurso antiterrorista estadounidense respondía en realidad a la necesidad de este país de ganar presencia (militar o diplomática) en la zona para dar cobertura a otro tipo de intereses, a la sazón, los siguientes:

• Asegurar el flujo de hidrocarburos de los países exportadores de la región, sobre todo de Bolivia
• Mantener bajo control el conflicto colombiano, la actividad de las FARC y el narcotráfico
• Contrarrestar la creciente doctrina anti-estadounidense que se instauraba en América del Sur, sobre todo a raíz de la inclusión de la Venezuela chavista en el Mercosur, de las crecientes relaciones comerciales y diplomáticas de los países bolivarianos (y no bolivarianos) con Irán, y de la pujante inversión china en la región. Es aquí donde el Grupo 3 + 1 cobraría una importancia significativa al suponer un foro político propicio para que Estados Unidos extendiera su influencia.
• Tener un acceso privilegiado a la biodiversidad que proporciona la Amazonia con fines investigativos para su uso farmacológico
• Suplir sus carencias de agua dulce explotando el Acuífero Guaraní

De entre estos, el que más atención ha suscitado ha sido el último. Debido a su enorme potencial, se ha sugerido que el SAG es un codiciado objeto de deseo para Estados Unidos, cuyas reservas de agua dulce se encuentran en unas no muy halagüeñas condiciones. La mayor preocupación en este aspecto venía de la combinación de dos factores. En primer lugar, del ya citado Proyecto de Sostenibilidad del SAG, coordinado por el Banco Mundial, institución sobre la cual se sembraba la duda de si emplearía la información privilegiada que le reportaran los informes del Proyecto para fomentar la privatización y las concesiones a multinacionales de la explotación del agua. Este razonamiento se combinaba con un segundo elemento: las negociaciones sobre la instauración del ALCA, o Área de Libre Comercio de las Américas, tratado con el que Estados Unidos pretendía conectar a todos los países del continente americano y crear un área de “libre comercio”, eliminando progresivamente los aranceles. Esto les permitiría importar el agua del SAG libremente, quedando únicamente sujetos a la legislación del propio ALCA.

Cambio de escenario y situación actual

En la actualidad, y desde comienzos de la presente década, las noticias que nos llegan sobre la Triple Frontera o el SAG son menos. Esto podría deberse, en parte, a los acontecimientos que han tenido lugar en los últimos tiempos a nivel global, que podrían aventurar un cambio de percepción por parte de Estados Unidos Si consideramos como válidos los objetivos anteriormente expuestos, que motivarían en gran medida la presión que desde Norteamérica se ejerce sobre el Cono Sur, nos daremos cuenta de que el escenario puede haberse visto modificado últimamente, alterando por tanto los pasos a dar desde Estados Unidos

Por un lado, los informes de los últimos dos años de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) anuncian que Estados Unidos se convertirá en un país energéticamente autosuficiente y exportador neto de hidrocarburos a partir de 2015, gracias a la revolución del fracking. Muchos análisis han asegurado que ello les permitirá relajar la presión en Oriente Medio para centrarse en Asia-Pacífico. De la misma forma, este logro podría motivar una pérdida de interés a corto plazo sobre los hidrocarburos latinoamericanos, que constituían el primer punto de interés en la región.

Por otro lado, en las últimas fechas el gobierno de Juan Manuel Santos se encuentra en Cuba negociando un proceso de paz con las FARC que incluiría la posibilidad de incluir a la guerrilla en el elenco político una vez que entreguen las armas. Este proceso de paz traería consecuencias asimismo para el narcotráfico colombiano, que históricamente ha financiado a la guerrilla. Por ende, una resolución del conflicto podría afectar a los intereses estadounidenses en la zona y hacer prescindibles ciertos esfuerzos en la misma.

En cuanto a la doctrina anti-estadounidense, desde Washington han visto cómo desaparecían dos auténticos quebraderos de cabeza en un breve espacio de tiempo y que estaban personificados en las figuras de Hugo Chávez y Mahmud Ahmadineyad. Cabe señalar que ésta era una batalla retórica en el que la figura del líder instigador era clave y, por tanto, la desaparición de dos figuras tan carismáticas como las de los citados personajes sin duda allana el camino a Estados Unidos Es más, el acuerdo en materia nuclear al que acaba de llegar el Grupo 5 + 1 con Irán, podría tener efectos positivos para Estados Unidos en la América Latina, ya que no solo Ahmadineyad ha sido sustituido por el moderado Rohani, sino que un acuerdo de esta envergadura podría favorecer la imagen de Estados Unidos entre los países del Sur, que con el relajamiento de las sanciones económicas tendrán más fácil establecer relaciones comerciales con el país persa.

Por último, en lo tocante al SAG, los dos elementos que inspiraban el temor por el “saqueo” del agua del acuífero están muertos a día de hoy. Por una parte, ya hemos mencionado cómo el Proyecto del Banco Mundial se abandonó por las discrepancias entre Uruguay y Argentina. Por otro lado, las negociaciones sobre el ALCA llevan varios años congeladas y hoy día la viabilidad de semejante acuerdo parece reducida. Es por ello que, de ser ciertas las acusaciones al respecto, el plan principal de Estados Unidos para llegar a las reservas del SAG parece haber fracasado.

Consideraciones finales

En este análisis hemos prestado atención al cruce de informaciones contradictorias, datos sin contrastar y acusaciones que durante más de una década se han vertido sobre la Triple Frontera y el SAG . Además, hemos visto cómo los últimos acontecimientos podrían afectar a los intereses estadounidenses en la zona y provocar un cambio de escenario que presumiblemente haga que Estados Unidos disminuya la presión sobre dicha zona.

Sin embargo, a pesar de este cambio de tendencias, consideramos que la zona de la Triple Frontera continúa siendo un punto de importancia geoestratégica clave del que presumiblemente Estados Unidos no se desentenderá tan fácilmente, pues sigue siendo una puerta óptima hacia los asuntos del Cono Sur, a través de la cual podría contrarrestar la creciente influencia china en la región. Además, pese a que tanto el Proyecto del SAG como el ALCA fracasaron, la acuciante necesidad de agua que presenta Estados Unidos le hará estar atento al Acuífero Guaraní para saciar lo que, pronto que tarde, devendrá en una prioridad geoestratégica para ellos.

Estos dos elementos -la creciente presencia china en Latinoamérica y la necesidad de agua dulce estadounidense- son dos factores que permanecen estables en el panorama de la región, y ambos tienen un peso geoestratégico muy importante en el futuro de Estados Unidos Es por ello que, a pesar de que el escenario pueda verse alterado a raíz de los últimos acontecimientos, es posible que Estados Unidos persista en su intento de ganar influencia en la zona de una u otra manera, siendo la Triple Frontera una de sus mejores bazas.

Joaquín Ferro es ayudante de investigación de GESI y Máster en Estudios Estratégicos y Seguridad Internacional por la Universidad de Granada.

Editado por: Grupo de Estudios en Seguridad Internacional (GESI). Lugar de edición: Granada (España). ISSN: 2340-8421.

Fuente: http://www.seguridadinternacional.es/?q=es/content/la-triple-frontera-el-acu%C3%ADfero-guaran%C3%AD-y-los-intereses-de-estados-unidos-en-la-regi%C3%B3n

Pasado, presente y futuro de la proyección del poder naval sobre tierra… el caso de los LHA/Ds

Enviado por Josep Baqués - Análisis GESI, 8/2014

 

Trazar el origen de las cosas es útil para comprender mejor tanto las razones de su evolución como su potencial en el futuro. Ese ejercicio es útil también para las diversas armas así como para las doctrinas de empleo que en ocasiones preceden a las primeras y otras veces las acompañan.

Con la mirada puesta en ello traigo a colación un caso que llama la atención, cual es el origen de los actuales buques de asalto anfibio del tipo Landing Helicopter Assault y Landing Helicopter Dock (LHA/D respectivamente). En el fondo, si se quiere, vamos a hablar de los antecesores de los Tarawa/Wasp de la US Navy, pero también de nuestro Juan Carlos I. Llama la atención por el hecho en sí, pero también por el ejército que hace esa apuesta. Y digo bien, ‘ejército’ porque ni estoy hablando de las fuerzas armadas en general, ni tampoco de la marina de guerra en particular. Ya que esa intuición nace en el ejército de tierra japonés y surte efecto en plena Segunda Guerra Mundial.

En efecto, a finales de los años 30 del siglo XX Japón ya había reiniciado su aventura imperialista, aunque su mirada estaba fijada en China. Dado su carácter insular, el reto consistía en trasladar tropas y pertrechos por mar a grandes distancias. Pero, ante la eventualidad de que el mero transporte administrativo de hombres y carga no fuese factible comenzaron a pensar en buques de asalto anfibio. Hasta aquí, nada nuevo bajo el sol, por naciente que fuera. La cuestión que ahora nos interesa es que, buques AK/LPA/LKA al margen, las opciones más vanguardistas que barajaba la marina imperial no dejaban de ser bastante convencionales, incluyendo –eso sí- proyectos de buques que, salvando las distancias, podrían equipararse a los Landing Ship Medium (LSM) o hasta a auténticos Landing Ship Tank (LST) de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial o de la posguerra (modelos que, dicho sea de paso, ya están obsoletos). En este punto de la reflexión algún lector pensará: ¿y qué tenía de convencional un LSM/LST en aquellos tiempos? Pues, por una parte, que se trataba de buques que para realizar su función debían acercarse mucho a la costa, hasta el punto de tener que varar en la playa. Por otra parte, la capacidad de transporte de esas primeras versiones era un tanto limitada, aunque siempre cabía fabricarlos –es verdad- en cantidades importantes.

Frente a esa dinámica, en el ejército (de tierra, como se ha dicho) japonés pensaron más bien en buques de mayores dimensiones que pudieran realizar su función sin necesidad de ‘tocar tierra’. E incluso a bastante distancia de la costa. Pero, además, puestos a pensar, pensaron en buques que pudieran disponer de todo tipo de vectores, ya fueren navales o aéreos, para garantizar tanto el desembarco de las tropas como su cobertura ante la probable resistencia enemiga. En síntesis, tenían que ser capaces de transportar y operar con medios navales de asalto y, llegado caso, con un ala embarcada. E incluso debían estar a punto para hacer las dos cosas a la vez.

Con lo cual, poco antes de su entrada en la Segunda Guerra Mundial, los nipones seleccionaron unos pocos mercantes (de generosas dimensiones para la época) con el fin de aplicarles las mejoras necesarias para implementar lo que en el fondo era un nuevo tipo de buque, pero que además atisbaba una nueva doctrina de empleo de la fuerza. Uno de los más logrados fue el tipo Akitsu Maru, integrado por dos buques gemelos. Se trataba de unidades de casi 150 metros de eslora y cerca de 20 de manga, para un desplazamiento a plena carga de unas 12.000 toneladas. Su velocidad, según algunas fuentes, era de hasta 20 nudos. Otras la sitúan en 18. Pero, como quiera que su potencia motor oscilara entre los 7.800 y los 8.000 HP, se me antoja más realista hablar de 15.

De todos modos, hay que tener en cuenta que ésa era la velocidad típica de los buques de desembarco de los años 40 y 50. Hasta aquí, la teoría. Ahora bien, esta filosofía no estaba exenta de problemas prácticos. Problemas relativos, fundamentalmente, a los medios a emplear para lanzar el asalto a cierta distancia.

Buque japonés Akitsu Maru

En lo que se refiere al componente naval, los japoneses desarrollaron el Daihatsu, un modelo intermedio entre los LCVP (Landing Craft, Vehicle, Personnel) y los LCM (Landing Craft Mechanized) de primera generación, de 14 metros de eslora y apenas 3 de manga. Estaban dotados de un motor diesel que los capacitaba para operar a unos 8 nudos y disponían de una nada desdeñable capacidad de transporte: hasta 70 infantes completamente pertrechados o bien un carro de combate ligero por cada unidad, de modo que unos y otro desembarcaban por la típica rampa proel. Se sabe que los nuevos buques anfibios podían transportar en su ‘vientre’ hasta 20 de estas lanchas que, a su vez, se hacían a la mar desde un enorme portón que cerraba la popa del buque.

Más complicado era resolver el tema de los medios aéreos que debían acompañar a esos lanchones, de acuerdo con la nueva filosofía. Lo cierto es que no se pensó tanto en medios de transporte de tropas como en aparatos de escolta y apoyo. Las razones son evidentes: aunque los alemanes y los estadounidenses ya estaban trabajando en aparatos de ala rotatoria, lo cierto es que los primeros diseños de helicópteros todavía no estaban operativos, mientras que la alternativa de operar con grandes aviones de transporte capaces de lanzar varias docenas de paracaidistas desde un buque de ese porte parecía descabellada.

Sin embargo, pensando en el potencial del buque como medio de asalto y en la posibilidad de ir desarrollando o adaptando los medios ya existentes, se lo dotó de una larga cubierta de vuelo, que se extendía por casi toda su eslora (algo más de 120 metros de pista de aterrizaje que, además, cubría su manga) confiriéndole a todas luces la apariencia de un pequeño portaaviones de escolta de la época.

Así, la idea original era utilizar esa capacidad aérea en beneficio de aviones de combate que, en un número cercano a los 20-25 aparatos, estaban ubicados en la cubierta inferior a la pista de despegue, de modo que dicha cubierta también hacía las veces de hangar. Todo ello con la mirada puesta en que, llegado el momento, esos aviones podrían defender al buque de los bombarderos enemigos provenientes de tierra así como, sobre todo, podrían realizar apoyo táctico ligero sobre las posiciones enemigas, dando cobertura a las fuerzas prestas a desembarcar a bordo de los Daihatsu. Es decir, en esencia, son las mismas funciones que actualmente están llamados a realizar (no sólo, pero también) los AV-8B/B plus Harrier II estadounidenses y españoles embarcados en los LHA/D señalados unos párrafos más atrás.

Aún así, la operación con medios aéreos presentaba sus flecos: los buques japoneses carecían de catapultas (lo mismo que ocurre con los LHA/D actuales) y no estaban preparados para recuperar esos aviones una vez habían realizado su labor. Muchos de estos problemas han sido resueltos… con el tiempo... como siempre ocurre en estos casos… con la irrupción de los aviones llamados de despegue vertical (VTOL) que, en la práctica, actúan en formato STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical). Pero a principios de los años 40 esto sonaba a ciencia ficción.

Por lo pronto, los japoneses hicieron dos cosas. La primera, embarcar unos pequeños aviones STOL (despegue y aterrizaje corto), los Kokusai Ki-76 (algo así como un Fieseler Storch pero, además de su ametralladora dorsal, podía llevar dos bombas o dos cargas de profundidad). Con todo, sus capacidades militares eran modestas, pudiendo aplicarse a la función de reconocimiento armado y a la de observación de fuego de artillería. La segunda fue desarrollar sus propios autogiros. Algo tarde (con la guerra empezada) pero con éxito.

El tipo embarcado fue el Kayaba Ka-1, que estaba dotado de un más que aceptable radio de acción, de acuerdo una vez más con los estándares de la época (más de 250 km) y de una buena velocidad para tratarse de una aeronave de este perfil (160 km/h). De hecho, los Ka-1 llegaron a tiempo para operar desde la cubierta del Akitsu Maru. Pero sólo unos pocos meses, antes de que este buque fuese hundido por los estadounidenses. En verdad, estos autogiros no eran el equivalente conceptual de los helicópteros de asalto, sino que fueron empleados más bien como ‘helicópteros’ antisubmarinos, dotándolos de cargas de profundidad. Para lo otro hubiera sido necesario, como mínimo, algo más de tiempo, para permitir el diseño y la construcción de aparatos con mayor capacidad de carga/transporte. Pero es notorio que, en términos doctrinales, las cartas estaban echadas: la apuesta por lo conjunto (tierra, mar y aire) quedaba integrada en un solo buque a fin de maximizar las sinergias existentes entre esos tres componentes en operaciones de proyección de fuerza sobre la costa.

Ese es, al fin y al cabo, el origen de un proyecto y de una doctrina de empleo que ha ‘culminado’ en los LHA/D contemporáneos, luego de incorporar helicópteros de transporte pesados y cazabombarderos V/STOL, además de mejores y mayores LCMs. En nuestro cronograma, entre unos y otros, aparecen aquellos interesantes, y para mí entrañables, Commando Carrier de la Royal Navy que protagonizaron sendos desembarcos aéreos en la campaña de Suez (1956) y en las operaciones dirigidas a la defensa de Kuwait (1961) pero que, al proceder de una transformación meramente parcial de antiguos portaaviones convencionales, ni siquiera disponían de dique para transportar y lanzar unos lanchones de desembarco que transportaban en sendos pescantes (HMS Albion, HMS Bulwark).

Algo similar –o peor- ocurría con los más conocidos Iwo Jima de la US Navy, ya que aunque eventualmente pudieran operar con aviones, no fueron diseñados para esa posibilidad. En la práctica, la clasificación de los Iwo Jima era la de LPH, por razones evidentes. Es decir que, según se mire, el concepto inherente a los buques japoneses que han servido de excusa para esta reflexión llevaba años de ventaja a los diseños occidentales más innovadores de los años 50 y 60. Esos son, pues, los jalones de una trayectoria en la que también podríamos incluir a los LPD (en el fondo, un LHA/D nace de la combinación de un LPH y un LPD, aunque el hecho de poder operar regularmente con aparatos de ala fija multiplica su valor militar de modo que, una vez más, el valor del conjunto es superior al de la mera suma de las partes).

Buque de Proyección Estratégica español Juan Carlos I

En todo caso, se habrá fijado el lector en el hecho de que el verbo ‘culminar’ con el que encabezaba la anterior reflexión aparece entre comillas. Claro. Ese también es el mensaje del artículo. Porque aquí no ha culminado nada. La vida sigue. De hecho, nos encontramos con que la necesidad de alejar más los buques (de asalto) de la costa (asaltada) crece. No voy a conectarlo con el tema de las derivas de las Revoluciones (Socio) Militares (RSM) y Revoluciones en los Asuntos Militares (RMA, en sus iniciales en inglés) por ser evidente. Por ello, las operaciones susceptibles de ser afrontadas mediante el empleo de este tipo de buques, también lo harán en el futuro.

No tanto porque haya que estar pensando sólo ni principalmente en nuevos ‘desembarcos de Normandía’. Ese escenario, sin ser imposible, es improbable. En cambio, podemos pensar en:

• La necesidad de ejecutar misiones de evacuación de civiles o incluso de rescate de rehenes, cuando la zona de operaciones esté ubicada en zona costeras o cercanas a la costa, cuando el número de afectados sea importante y cuando se presuma una notable resistencia por parte de los actores armados responsables de esa situación.
• La necesidad de desarrollar misiones puntuales, pero enérgicas, en un contexto de proliferación de conflictos de intensidad baja/media en la que participan actores (estatales, o no) dotados de abundante armamento y que, en ocasiones, logran enturbiar el tráfico marítimo desde bases y posiciones ubicadas en tierra firme. A veces los vinculamos a la piratería (sin más) pero en ocasiones constituyen el germen de un proceso de mayor alcance, que busca y logra generar el caos en un Estado débil (quizá fallido) y complica la vida a los vecinos y a la sociedad internacional en su conjunto.
• El hecho de que la creciente pugna por la soberanía de islas y archipiélagos pueda pasar de las simples escaramuzas que de hecho ya estamos detectando a conflictos armados, aunque limitados (la guerra de las Malvinas respondió en buena medida a este modelo, aunque en nuestros días es más probable el escenario de Asia Pacífico. Valga añadir que alguno de los principales fiascos para la Royal Navy fue debido a que alguno de sus buques anfibios LSL tuvo que operar muy cerca de la costa).

En todos los casos conviene tener en cuenta que:

• No siempre será factible neutralizar una posición enemiga o una amenaza mediante el empleo de unos pocos equipos de operaciones especiales –que, ciertamente, sí podrían llegar a la zona de operaciones en un avión de transporte (suelen tener un radio de acción muy grande) o bien a bordo de un submarino- o, dicho con otras palabras, en ocasiones será necesario poner sobre el terreno unidades más numerosas y dotadas de mayor protección y de mayor ‘pegada’ (quizá subgrupos o grupos tácticos, pero podría llegarse al nivel de una agrupación táctica)
• Aunque se cumpliera la primera posibilidad, no siempre será factible prestarles capacidad de reconocimiento aéreo, apoyo aéreo cercano, CSAR, etc. desde bases propias que probablemente estarán demasiado alejadas de la zona de operaciones –los cazabombarderos y los helicópteros suelen tener menos autonomía que los grandes aparatos de transporte
• No siempre nos vamos a encontrar con que las armas a disposición de esos actores díscolos son de muy corto alcance, de modo que ante la eventualidad de que dispongan de lanzacohetes, o de baterías de misiles de misiles superficie-superficie, o de artillería de cierto alcance o incluso de carros de combate que puedan ser eventualmente empleados a modo de baterías de costa móviles, ya será necesario emplear buques capaces de lanzar el ataque tras abrir distancias con medios de asalto que constituyan un blanco mucho más difícil de batir por esas armas (mientras los aviones embarcados tratan de neutralizarlas)
• Si esos actores armados disponen de alguna capacidad aérea en la zona, por pequeña que sea, será perentorio contar con capacidad para actuar contra ella ‘a pie de obra’, es decir, en alta mar. Los grandes portaaviones son, claro está, los llamados a garantizar la superioridad aérea. Pero no siempre será factible su empleo (suponiendo que se disponga de ellos), ya sea por criterios políticos o estrictamente militares. En este sentido, los LHA/D dotan al gobierno de turno, así como a los correspondientes Estados Mayores, de una enorme flexibilidad a la hora de planificar un amplio abanico de operaciones de entre las cuales las aquí mencionadas sólo constituyen una pequeña muestra.

CV-22 Osprey despegando del USS Kearsarge

Así que, en efecto, la historia continúa. La verdad es que a lo largo de los últimos lustros nuevos medios de asalto aeronaval ya han llamado a la puerta de los Marines y de la US Navy: pensemos en los convertiplanos CV-22 y en los hovercrafts LCAC. Ya, ya, no es oro todo lo que reluce: los primeros son muy caros, demasiado grandes (para las tropas a transportar) y no tan veloces como cabría desear y quizá hasta esperar, cuando vuelan en modo avión.

Los segundos, en cambio, sí son extraordinariamente rápidos (para avanzar por el agua, se entiende) pero ni su precio, ni la relación entre su tamaño y su capacidad de carga (no muy superior a la de nuestras LCM-1E, sin ir más lejos) son del todo satisfactorios. Es verdad. Sea como fuere, se han dado pasos de gigante para mejorar la gestión de este tipo de operaciones anfibias y la base tecnológica está madura para nuevos desarrollos que con toda seguridad incidirán en la solución de los flecos detectados a día de hoy.

Hovercraft junto al LHD norteamericano USS Bonhomme

 

Probablemente no tardemos en ver convertiplanos de combate, equipados como medios antisubmarinos y/o como aparatos de apoyo táctico ligero para su empleo en conflictos de baja/media intensidad, o en advertir cómo multiplican su capacidad de transporte de tropas, incluso a una velocidad de crucero mayor que la actual. Es posible que los primeros ya sean aviones de combate no tripulados.

Como no tardaremos en saber de hovercrafts capaces de doblar o hasta de triplicar no sólo la velocidad (cosa que ya hemos visto que hacen) sino también la capacidad de transporte de tropas o de vehículos de los actuales LCMs. O de la aplicación de otros diseños, como los catamaranes, a estas funciones (los franceses ya han comenzado, con su EDA-R, al que próximamente dedicaré un post en el apartado correspondiente de la web de GESI). La doctrina lo avala, la historia lo afirma y los astilleros sólo necesitan aumentar ligeramente esloras y mangas de unos buques que, de hecho, ya vienen evolucionando en esta dirección desde hace décadas. ¿El punto débil? El precio… de los aparatos. Por el de media docena de CV-22 se puede construir un LHD tipo Juan Carlos I. Y es que, ya se sabe, ganarse el cielo siempre ha sido caro.
Editado por: Grupo de Estudios en Seguridad Internacional (GESI). Lugar de edición: Granada (España). ISSN: 2340-8421.

Fuente: http://www.seguridadinternacional.es/?q=es/content/pasado-presente-y-futuro-de-la-proyecci%C3%B3n-del-poder-naval-sobre-tierra%E2%80%A6-el-caso-de-los-lhads

Honduras se perfila como un cliente importante para la industria de defensa de Israel

(defensa.com) El Ejército hondureño ha comenzado una completa renovación de sus armas, substituyendo los M16, Galil y Beretta 70/90 con modelos TAR-21/XM-95, mientras que la policía militar estandariza sus patrullas con los fusiles Galil-ACE.  Honduras anteriormente había solicitado a Israel morteros y otros implementos.

Su Ejército utiliza varios modelos SOLTAM de 160mm, siendo los más pesados y poderosos en Centro América.  La asistencia israelí ya se extendió en el pasado a la repotenciación de los vehículos blindados RBY-Mk1,  de factoría israelí, y usados por el RECABLIN, con instrumentos y materiales propios del RAM-III, incluyendo repuestos, o repotenciación de los motores 6,472-L Deutz V6 de 189Cv a 2500 rpm, y la instalación de la transmisión automática.

En cuanto a asistencia tecnológica aérea, Honduras pagó 24 millones de dólares a ELTA Systems Ltd, por un sistema de control aéreo (ATC por sus iniciales en ingles), junto con un radar EL/M-2082 Long Range 3D de vigilancia aérea de larga distancia, y dos radares de vigilancia táctica EL/M-2106NG 3D.

El EL/M-2082 LR tiene un alcance de hasta las 250 millas náuticas a través de una pantalla de AESA (Active Electronically Steered Array), con capacidad de cubrir los 360 grados.  El sistema utiliza dos radares de vigilancia secundaria 2D SSR (Secondary Surveillance Radar) para propósitos IFF.  Por otro lado, el EL/M-2106 NG cubre las 45 millas náuticas, proveyendo alcance, azimut y ángulo de elevación del blanco.  Toda la información se transmite a un Centro ATC de Mando, Control y Comunicación.

Aunque en círculos hondureños se  aseguró que técnicos israelíes ya se encontraban asistiendo en la recuperación de los F-5E, en los últimos días se ha detallado que dicha actividad ha sido prohibida por los EEUU.  Se creía que la asistencia se limitaba a la reparación de motores y el remplazo de algunos instrumentos, ya que para una capacitación y modernización completa de las naves es necesario hacerlo en instalaciones apropiadas, donde podrían adaptársele, e incluso sustituir, sistemas y partes al fuselaje.

Pero hay que recordar que los F-5E y sus instrumentos no pueden salir del país, ni tampoco los A-37B o el C-130.  De hacerlo se violarían la Leyes estadounidenses de exportación y obligaciones adquiridas a la entrega de los equipos.  La transacción pretendía ser financiada por Taiwán.

En su lugar hoy se menciona un proyecto con Brasil para acometer lo mismo.  Hay que recordar que Embraer  e IAI mantienen buenos lazos comerciales con la modernización de los F-5BR/F-5M.  De nuevo, para poder restaurar los F5 en Brasil, se necesita el aval de los EEUU, y hay que recordar que Brasil no construyó el F5, por lo que los repuestos deben venir de otra parte.  Además, las nuevas notas revelan que en realidad se carece de las instalaciones apropiadas en el país para realizar las reparaciones de las maquinas, y estas deben salir para su restauración

Los F5 de la FAH fueron suplidos en los 80.  En esas fechas Honduras había solicitado la compra de 12 F5E, pero EEUU rehusó entregarlos, así que Honduras contrato con Israel 12 Kfirs por 125 millones de dólares. Contrato al que se opuso EEUU, pues los Kfir usan motor GE J-79, que necesitan aprobación de exportación.

Ante la posibilidad de que Nicaragua contara con aviones MIG-21, el Congreso de EEUU aprobaría el Plan Bonito, que suministró 10 F5E y 2 F5F, a un costo de 75 millones de dólares, asumidos en el Programa de Asistencia Militar.  Los F5 partían desde la Base Aérea de Kelly entre junio de 1987 y enero de 1989, portando los numerales 4001 y 4002 (F5F), y 4003 a 4012.

Los F5E debían remplazar los Súper Mystere B.2 de la FAH, que habían sido modificados en Israel con motores estadounidenses, 8 de ellos habían sido renovados en los mismos EEUU antes de la entrega de los F5.

Los SMB2 operaron hasta enero de 1996.  Al menos la mitad de los F5 fue remozada entre 1994 y 1995 en las instalaciones de Northrop Palmdale, donde se descubrieron algunas modificación no autorizadas en los fuselajes.  FAH 4004 se perdería en junio de 1999 en un accidente, y en septiembre del 2006 el FAH 4007 sufriría averías en su cabina.  Al menos dos F5E fueron observados en Valparaiso, Chile, a mediados de los 90, y se sospecha que  retenidos por la FACh, pues desde entonces solo se habla de 9 fuselajes de F5 disponibles a la FAH.

Hay rumores de aseguran que Chile enviaría contratistas a Honduras para ayudar en la reparación de motores en 1996.  Ya antes se dieron problemas legales, cuando se detectó que entre  2001 y  2005 se habían enviado motores de los F-5, A-37B, C-130 y UH-1H a Chile, que eventualmente fueron menospreciados por EEUU en base a que Honduras era un aliado en la guerra de las drogas.

Brasil, por su lado, solo parece haber prometido asistencia técnica y material específico en la instalación de una simulador, y recuperación de los A/T-27 junto con el suministro de algunos más de los excesos de la FAB, además ha propuesto la venta de, al menos, cuatro A/T-29.

El vocero de las FFAAH sí mencionó la necesidad de tener entre 12 y 14 turbohélices en servicio, pero dudosamente se refería a una flotilla de entre 12 a 14 aviones ST A/T-29, sino a la totalidad de maquinas de ese tipo a ser operacionales próximamente (10 de la FAH mas 4 ex-FAB), a lo que se sumarían, de ser posible y tener la plata, los 4 A/T-29.

Se ha mencionado la actualización de hasta 14 A-37B, dándose un plazo de sólo tres meses para tenerlo todo ya repotenciado, obviamente algo que no es posible por la falta de presupuesto, recursos e instalaciones apropiadas.  No se sabe de dónde vendrían los repuestos para las Libélulas (A37B).

En esta línea de cosas, en abril se anunció que se necesitaba un avión presidencial nuevo, más cómodo y con espacio para la familia presidencial,   en medio de una readecuación militar que podría ascender hasta los 450 millones de dólares.  El avión presidencial es un Westwind 1124 VIP adquirido a Israel hace 33 años atrás.  El primer avión presidencial fue comprado a Israel en 1976, siendo substituido por un modelo IAI-1123 poco después, y luego llegaría este IAI-1124, con capacidad para 10 pasajeros.  Pero la adquisición de esta aeronave podría ascender hasta los 60 a 90 millones de dólares, pues las mismas leyes nacionales prohíben la compra de bienes de segunda mano, obligando la compra de equipos nuevos.

Tras el cuestionamiento a la ascendiente carrera militar, se  ha dado marcha atrás y el presidente Hernández  dice ahora  haber descartado el remplazo de la maquina presidencial y en su lugar adecuará a la FAH con aviones de transporte para poder auxiliar a la población en situaciones de emergencia.  Esto sí es posible, pues la FAH pide hasta 4 aeronaves con capacidad de hasta 25 pasajeros o 4 toneladas de carga, desde el 2007.  En esas fechas ya se especificaba al LET-420 como remplazo de los vetustos C-47, pero no está claro si es todavía el favorito.

En este punto hay que destacar que en los 80, junto a los A/T-27, Honduras contrató al menos dos EMB-111A MPA en Brasil.  Aunque la entrega al parecer nunca se realizó, con la ayuda brasileña expuesta recientemente, y las declaraciones del Presidente Hernández de hacerse de un avión radar de control aéreo marítimo, cabe dentro de las posibilidades, la adquisición de algún P-95 Bandeirante ex Fuerza Aérea Brasileña en versión MPA/carga.  

La FAB comenzaría una actualización de 80 Banderines y 60 Tucanes con detalles de Embraer/Elbit Systems. Aunque se construyeron 498 Banderines, la fábrica de São José dos Campos cerró la producción en 1991, después de entregarle 156 unidades a la FAB, y de cuyos excesos podrían salir los 4 P-95 de carga modificados Embraer/Elbit que necesita la FAH, más otros 2-4 EMB 111A.

Sólo la Fuerza Naval carece de embarcaciones de origen israelí, aunque insiste en llamar a sus patrulleros de 65 y 85 pies de eslora como modelos Dabur.  Pero las Dabur sólo fueron adquiridas en Centro América por Nicaragua, y efectivamente, el diseño de la nave se basa en un modelo Sewart de EEUU, ingeniado específicamente para su construcción en Israel. Sin embargo, las patrulleras hondureñas fueron construidas por la Swiftships, con excepción de una patrullera de 65 pies del tipo Peterson Mk-3 numeral FNH 6506. (JMAH)
Fotografías:
·Súper Mystere B2 suplidos por Israel en los 80
·EMB110
·F5E y Súper Mystere B2

Propuesta Mirage Puma

Por Julio Gutièrrez (Administrador del Foro Aviación Argentina.net)

Resulta algo singular el hecho de que la Fuerza Aérea Argentina haya sido el único país en la región que no modernizó sus Mirage, siendo éstos los cazas de más altas performances de su inventario. Ha pospuesto la modernización siempre en aras de una oferta superadora como era la posible compra de un caza, que al final nunca llegó a materializarse como fue el caso del F-16 y el Mirage 2000 luego.

Sin embargo, pese a que los países de la región también han tenido la misma expectativa y en algunos casos la concretaron, no dejaron de actualizar los Mirage hasta la llegada de algo definitivo. La modernización del Mirage consistiò en casi todos los casos de dotar a las aeronaves de capacidad de reabastecimiento en vuelo, radar multimodo de largo alcance, misiles de nueva generación, nueva suite de guerra electrónica, nuevo sistema de navegación y ataque, alerta radar, computadora de misión, alerta radar y sistemas de comunicaciones. Eso le permitió acceder a las nuevas tecnologías como transición a un caza definitivo.

La fuerza aérea argentina adoptó el mismo criterio para el A-4M Skyhawk, que había adquirido en los 90 al modernizarlo y bautizarlo A-4AR Fighting Hawk. Tuvo planes para modernizar al Mirage para la misma época, mientras esperaba adquirir F-16 usados 5 años más tarde, pero problemas de presupuesto y la expectativa por la compra del F-16 hicieron desestimar dicha modernización.

De haber prosperado ese proyecto, se tenía previsto la instalación de un moderno radar multimodo (Grifo F, similar al instalado en los F-5M de la FAB), sonda de reabastecimiento, pantallas multifunción, nuevo HUD, mandos HOTAS, computadora de misión y un sistema inercial de navegación. Se trataría de elementos compatibles con los utilizados en los A-4AR. Con esa modernización le permitiría mejorar las capacidades operativas hasta que se pueda adquirir un caza definitivo.

Tiempo más tarde se presentó otro proyecto para la modernización de los aviones, que incluían el cambio del radar por un el AN/APG-66 como el del A-4AR, renovación del sistema de armas y electrónica.

En el año 2006 y luego de malograr varios intentos de adquirir un reemplazo, se implementó un nuevo plan de modernización y mejoras tendientes a mantener un nivel aceptable de operatividad de ese sistema de armas. Para lo cual dotó a un Mirage IIIEA, (I-017) del cableado y riel lanzador correspondiente del misil aire-aire AIM-9 L/M Sidewinder, actualmente utilizado solo por los A-4AR de la V Brigada y después efectuó las pruebas de homologación correspondientes con resultados ampliamente positivos; además se le colocó un nuevo equipo de VHF. En ese momento la Fuerza Aérea disponía como dotación de Mirage (de todas las versiones) unas 40 aeronaves.

Mientras la Fuerza Aérea se dispone a abrir (o cerrarla mejor dicho) una nueva etapa en la vida del Mirage y cuyo futuro todavía falta ratificar su reemplazo por el Mirage F-1M, o algún otro si se concreta, resulta apropiado realizar una reconsideración de una actualización al Mirage III/V como una alternativa como caza de transición para la VI Brigada Aérea en primer lugar o para la recuperación de capacidades que la Fuerza Aérea Argentina perdió con la baja de los Canberra de la IIda Brigada Aérea y volver a darle capacidad de combate a la unidad como segunda opción.

Teniendo presente los presupuestos que se han presentado para las opciones del Mirage F-1M (con un presupuesto aprobado de 200 millones de dólares), la del Kfir , según algunas publicaciones de 250 a 300 millones de dólares por 10 monoplazas y 2 biplazas.
Con ese mismo presupuesto ¿serìa posible modernizar el Mirage III/V de la fuerza aérea? La intención de realizar una modernización, previa inspección para dejarlos a cero horas, que le confiera la capacidad operacional equivalente a la de un aviòn de combate modernizado con las nuevas tecnologías, tales como el Kfir israelí o Cheetah sudafricano.

Modernizar o reemplazar por algo nuevo

Esta disyuntiva se presenta en las fuerzas aéreas de la regiòn, las cuales tienen crònicos problemas presupuestarios y con la excepción de Chile y Venezuela, el resto debe recurrir a modernizar sus flotas de aviones de combate para realizar una transición hasta la llegada de un caza definitivo y a la espera de un mejor escenario presupuestario, dado que una modernización implica menos de la cuarta parte de lo que costarìa reemplazar al avión por uno nuevo.

Defensa del espacio aéreo

Desde su creación, nuestra aviación de caza opera con restricciones en el alcance visual y depende fundamentalmente del control desde tierra. El avance del programa de radarizaciòn posibilitará en el futuro disminuir las restricciones y localizar objetivos y lo estaría aún mas si alcanzara a obtener medios ISR y de alerta temprana.


Luego de la guerra de Malvinas la aviación argentina hubo de sufrir limitaciones para acceder a nuevo material para poder reemplazar los cazas Mirage. Debido a estas barreras, se han analizado diversas alternativas de actualización de los Mirage nunca concretadas pero que demostraban la necesidad de dicha renovación. La falta de hipótesis de conflicto deliberadamente dejadas de lado por el Poder Ejecutivo, contribuyeron a la falta de inversión.

Paulatinamente comenzó en la región norte del país el despliegue de radares para cubrir operaciones de control aéreo fronterizo en forma rotativa para todas las unidades de combate de la fuerza aérea y entre ellas fueron desplegados los Mirage para tareas de control de tráfico aéreo.

El vasto espacio aéreo argentino, pronto quedarìa desguarnecido tanto en la frontera norte, que estaba siendo invadido por aeronaves narcotraficantes y de contrabando de armas, como en el Atlántico sur cuando aviones de la RAF sobrevolaban impunemente territorio continental.

Propuesta Mirage Puma

Foto: Tomás Charrás. Arte: Julio Gutiérrez

Tomando como base la modernización del avión Pampa III y el proyectado Pampa GT, desarrollados con tecnología israelí e integrada en estos por Elbit Systems, y partiendo desde células pertenecientes a la fuerza aérea, realizando una profunda inspección de las mejores 15 a 20 células que le permitan recuperar aviones de combate en capacidad de cubrir la defensa del espacio aéreo y a su vez disponer de otras capacidades perdidas tales como la de ataque en profundidad desde la baja del SdA Canberra.

Chile y Brasil han implementado con éxito sus programas de modernización de la flota de pequeños aviones F-5E, los cuales han tenido un desempeño muy satisfactorio en combates simulados tanto sobre el desierto de atacama como en Nellis AFB en oportunidad de los ejercicios Red Flag, frente a cazas del tipo F-14A, F-16C y F-18C. Estos programas de modernización les permitieron aumentar la letalidad al pequeño avión al dotarlos de radar de largo alcance “màs allà del rango visual” o BVR en inglés. La empresa contratada en ambos casos fue Elbit que ya posee una amplia experiencia en estas modificaciones. Para el caso de los brasileños adoptaron el Radar Grifo F que le otorga una capacidad de múltiple enganche y “look down shot down”. El alcance contra blancos volando alto, es de 56 Km, y de 38 Km contra blancos volando bajo.

El radar Cyrano II ha quedado totalmente obsoleto y debe ser reemplazado por otro más versátil y multimodo tales como alguno de los mencionados (Fiar Grifo-F, de pulso Doppler y antena plana, o el israelí Elta 2032) un nuevo panel de cristal (glass cockpit) digital de tres MFD adaptados para el uso de NVG (gafas de visión nocturna), mandos HOTAS (manos en el acelerador y marchas), nuevo sistema de comunicaciones digitales encriptadas, datalink, barrido de datos digital MIL-STD 1553B, alerta radar (RWR), lanzadores de bengalas (chaff y flare), y capacidad del uso de cascos con mira integrada (HMD) similar al presentado en el Pampa III pero en versión para el combate aéreo (Dash helmet), reemplazar los antiguos misiles Magic por el misil de 5ta generación Python o A-Darter, capacidad de lanzamiento de misiles BVR (más allá del alcance visual) del tipo Derby o similar.

En otro posible empleo del Mirage Puma, en este caso, ocupando el vacìo (aunque sea parcialmente) dejado por el BAC Canberra en la II Brigada aérea, en ataque y supresión de defensas enemigas (SEAD) el arma asociada a este es el misil anti-radar, siempre restringido al solo uso de la OTAN, hoy en dìa Brasil presentò un misil anti-radar que ya ha sido exportada a Pakistan para ser utilizados en los JF-17 y Mirage Paquistanìes en este tipo de misiones. Pero también pueden ser usadas otro tipo de armas para la misma misión como ser la bomba stand off Dardo II de producción nacional.

También, sería muy ventajoso la compra en países vecinos de células de Mirage que sirvan de reserva para el sostenimiento del SdA, tal como hizo Brasil para sostener logísticamente al F-5E por el tiempo que va a permanecer en servicio. Brasil, Chile y Colombia tienen varias células en venta.

Motorización

Existen diversas alternativas para lograr incrementar el stock de repuestos para el motor actual ATAR 09C aquiriendo motores completos y sin uso que posee Pakistan que tiene un stock de cerca de 150 motores y/o adquirir otros de países vecinos que tienen en venta (Brasil y Chile).

Una opción superior sería el reemplazo del ATAR 09C por el motor ATAR 09K50 del que SNECMA ha implementado un programa de actualización del mismo llamado "Atar Plus" en conjunto con Denel e ITP (Industria de Turbo Propulsores) de España, dicho upgrade consiste de un nuevo compresor, nueva turbina y nueva electrónica. Esta es una optimizaciòn del ATAR 09K50 cuyo suministro se encuentra garantizado por SNECMA. El programa Atar Plus consiste en modificar el compresor y el mòdulo de alta presiòn que le permite aumental el caudal de aire que ingresa al motor en un 6% y aumentar la temperatura del mismo en un 40% en la turbina, todo esto le permite llevar su potencia actual de 7200kg a 7500, disminuye el costo operativo al aumentar el tiempo entre inspecciones (TBO) y disminuye el consumo también.

Queda una tercera opción ya un poco más singular, como el Klimov SMR-95, que es un motor RD-33 modificado de doble eje turborreactor con postcombustión del MiG-29 que se desarrolló a mediados de los años 90 para actualizar los Mirage F-1 y Cheetah de Sudáfrica. El motor pasó las pruebas de banco y las pruebas de vuelo en el Super Mirage F-1 y Super Cheetah D-2 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. El rendimiento de vuelo y eficiencia en el combate de estos cazas equipados con el nuevo motor mejorado por un factor de entre 1.2 y 3.0.

En estos motores no hay restricciones sobre el control de la aeronave, también tienen una alta tasa de incremento de empuje y, en consecuencia, la aceleración de vuelo, lo que es especialmente importante para los cazas de primera línea.

Algunas modernizaciones como transición en la región y en el mundo

Brasil

Visto los buenos resultados obtenidos por los F-5M de la FAB durante los ejercicios Red Flag en EEUU, èsta ha seleccionado 11 F-5EJ (fabricados en 1975) ex Jordania de su stock de reserva para realizarles una modernización y que asuman el rol de defensa aèrea de los Mirage 2000 que próximamente darà de baja, ya que es una plataforma de bajo costo de operación, buena performance de vuelo que al ser modernizada contarà con mejores sensores y sistemas de navegación que los Mirage 2000 veteranos del Armee de l’Air y asì ha procedido con el resto de la flota de aviones de combate de dotación, excepto el AMX, el resto tienen similar antigüedad a la del Mirage argentino, como el F-5E y el A-4K (AF-1) los que esperan poder estirar su vida útil hasta el 2025.

Ecuador

Mirage Cheetah ecuatorianos recientemente adquiridos. Entre modernizar los Mirage F-1 y adquirir un lote de Mirage III modernizados por sudàfrica, eligió esto último.

Ha adquirido aviones Mirage del mismo tipo y antiguedad del que dispone la FAA, pero que han sido modernizados por sudàfrica dotándolos de radares multimodo, sonda de reabstecimiento, sistemas de guerra electrónica, misiles de nueva generación, capacidad màs allà del horizonte (BVR) y remotorizados con el ATAR 09K50, junto con un lote de Mirage 50V donados por Venezuela.

Colombia

Ha incorporado 12 IAI Kfir C.10 y modernizò otros 12 Kfir C.7 a Kfir C-10, hay que recordar que el Kfir es un Mirage V remotorizado con el PW J79 y aviónica modernizada.

Los aviones han tenido una destacada labor durante el 2012 en los Red Flag en combates simulados contra cazas de 4++ tales como el F-15 y F-16 B50 de la USAF y Emiratos Arabes Unidos.

India

Luego de 40 años de servicio activo, la IAF decidió que era el momento de revalorizar el Jaguar, para lo cual implementò un ambicioso programa de modernización y extensión de vida útil para dotarlo de aviónica de nueva generación, nuevo y màs letal armamento y remotorizaciòn por una planta motriz màs poderosa como el Honeywell F124.

El cockpit del Jaguar será completamente transformado, recibiendo un panel de concepto glass-cockpit, que incorporará pantallas multifunción (MFD), que sustituirán los relojes analógicos tradicionales, y los pilotos tendrán a disposición controles fly-by-wire. El costo estimado será de 54 millones de dólares.

Todos estos cambios le permitirán al Jaguar tener una vida útil hasta el 2030, es decir, tendrá al momento del retiro, 60 años de servicio y totalmente actualizado!!

Pakistan
Actualmente es el mayor usuario del Mirage III/V y los ha emprendido un ambicioso programa de modernización denominado ROSE III que actualizò y potenciò la flota para misiones aire-aire, ataque a tierra y capacidad de ataque nuclear, conformando asì una fuerza estratégica.

Egipto
En el año 2000-2001 modernizó su flota de 24 Mirage V en el complejo aeronáutico de Pakistán (PAC) y con el apoyo de Sagem.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/8868-caza-de-transicion-desde-adentro-propuesta-mirage-puma.html

El avión IAI Kfir C-10 Block 60

En principio el interés de varios países en el modelo israelí se revitalizó con el excelente desempeño de los Kfir colombianos en Red Flag, dónde dieron bastante trabajo e infligieron “bajas” a aparatos mucho más modernos que este.

El Kfir Block 60 se ha desarrollado a partir de la versión C-7 cuyas células remanentes están depositadas en pleno desierto, aunque ahora con el interés de varios países en adquirir el Block 60, estos serán llevados a las instalaciones de IAI para ser actualizados y transformados. Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio.

En cuanto a la aviónica y sistemas de combate, el Block 60 incorpora el radar ELTA EM/M-2052, un radar del tipo AESA (Active Electronically Scaned Array) con capacidad Aire-Aire y Aire-Superficie y BVR (Beyond Visual Range).

El radar del Kfir le confiere la capacidad de explorar grandes extensiones pudiendo detectar hasta 64 blancos simultáneamente. En el modo Aire- Superficie se destaca la apertura sintética SAR, mientras que la ISAR permite identificar blancos a gran distancia. Todos los datos son presentados mediante tres pantallas AMLCD con calidad fotográfica, posee múltiples modos de mapeo y capacidad de detección Aire-Mar.

En lo referente a las alertas, posee un Radar Warning de ELISRA con 150 Km de alcance. También incorpora el sistema HOTAS. Este equipamiento es complementado por un casco que posee sistema de mira incorporada y un sistema de enlace Data Link 16.

En cierta medida la FAA podría reeditar la historia de la Fuerza Aérea Colombiana, operadora del Mirage M-5COA (en la imagen), los Kfir C.7 y C.10, este último actual punta de lanza de la FAC (foto: Fuerza Aérea Colombiana).

En cuanto al armamento con que puede ser configurado, está en capacidad de ser equipado con misiles Python IV o V y el Derby de mediano alcance, sin olvidar los cañones de 30mm DEFA.

 

Hasta aquí, sin dudas, es sumamente interesante y en verdad un ofrecimiento superior al de los F-1M, sin embargo no hay que olvidar que los Kfir modernizados son tan viejos como los F-1, en cuanto a su fecha de fabricación y hace mucho que están preservados en el desierto.

Lo que sigue, es la gran incógnita: el motor, el General Electrc J-79 que equipa a los Kfir es de origen norteamericano. La experiencia en el pasado con material de este origen no es del todo satisfactoria habiendo sucedido problemas de entregas, precios, vetos, etc.

 

El ofrecimiento de IAI, en lo que respecta al motor, establecería que los mismos serían entregados recorridos a cero horas, la nueva versión estaría habilitada para realizar 1600Hs de vuelo, es decir ocho años de servicio después de lo cual sería necesario realizar una nueva recorrida y puesta a cero horas.

Paralelamente IAI se comprometería a brindar asistencia técnica por el lapso de diez años. El monto de la operación rondaría los U$S 600 Millones, de los cuales estarían disponibles ya 290.- millones. Este ofrecimiento con respecto al motor, se basa en que los repuestos para este motor, aún se fabrican en los EE.UU. lo que aseguraría su servicio por muchos años más.

Hasta aquí todo seguiría los canales propios de negociación, pero en los últimos días se ha suscitado otro planteo de parte de Gran Bretaña, ya que el Primer Ministro Cameron ha urgido a Israel a informar a su país que tipo de equipamiento se va a entregar a la Argentina. Teniendo en cuenta el proceder de Israel y los antecedentes de otras operaciones comerciales en los que ha estado involucrada la Argentina, este tipo de requerimientos de información no es de esperar que prosperen.

El armamento aire aire podría ser alguno de los modelos fabricados por Rafael Advanced Defense Systems: los misiles Python IV o V, y el Derby de mediano alcance (foto: Fernando Puppio).

Otro tema no menor es la integración de armamento moderno para pertrechar al nuevo avión. Existen múltiples opciones que pueden ofertar Israel u otros proveedores internacionales, o se puede avanzar en el desarrollo e incorporación de armas lanzables fabricadas en Argentina. En cualquier caso es necesario dotar al nuevo sistema de un armamento acorde a los tiempos que corren para que llegado el caso la FAA pueda acometer la misión encomendada con la máxima eficacia.

Queda ver cómo avanzan las negociaciones, y en qué plazos y condiciones se incorporaran los nuevos aviones a la FAA, que comienza a estar urgida por la escasez de materia de vuelo.
 Fuente:  http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=7970

La vigilancia aeroespacial en Argentina

Texto de Rubén Montenegro en Defensa y seguridad

Radar Alcance Medio Experimental 3D (RAME) del INVAP instalado en Las Lomitas (foto: archivo Redacción Gaceta Aeronáutica).

El tema de la vigilancia del espacio aéreo argentino, históricamente, ha sido de casi exclusiva atención de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Los planes de radarización impulsados por la institución, con tal objetivo y a lo largo de años, fracasaron por falta de interés político siempre justificados, independientemente del color y tipo de gobierno, por insuficiencias presupuestarias.

Un último ejemplo resultó ser el “Plan de Radarización Nacional”. A lo largo del año 1992 la FAA encaró este proyecto con el peso colocado en la gestión del transito aéreo general el cual, sin embargo, en su fase inicial contemplaba la ubicación de radares de vigilancia en el noreste del país. Este diseño, asumido por el Ministerio de Defensa, es aprobado por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 145/1996 iniciándose, entonces, el debido proceso para realizar la licitación internacional, en una primera etapa, por un valor de 185 millones de dólares.

El tan anhelado proyecto, una vez adjudicado en el año 1999, se paralizó por la denuncia efectuada ante la justicia por una empresa perdedora en el concurso. Finalmente, una resolución del Ministerio de Defensa del mes de octubre del 2002 dejó sin efecto la Licitación Publica del Plan de Radarización Nacional por “razones de mejor conveniencia a los intereses de la administración”.

Los radares primarios de la FAA están instalados en Santiago del Estero (SDE/SANE), Las Lomitas (LLS/SATK), Resistencia (RES/SARE) y Posadas (PSS/SARP). Loas radares Cardion AN/TPS-44 Alert MK II del Ejército Argentino prestan apoyo a la red fija de la FAA (imagen: archivo Rubén Montenegro).

El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial

Durante el año 2004, también a instancias de la FAA, se aprobó el proyecto denominado Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVYCA) mediante el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1407. Entre los objetivos que persigue este sistema se destacan los siguientes:

• “Que resulta imprescindible el mejoramiento de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo para la aviación dentro del ámbito nacional, que haga respetar las reglas de navegación, proporcione control radar en todas las áreas terminales y las aerovías y permita un control unificado desde los centros instalados en cada una de las Regiones de Información de Vuelo del País”.
• “Que dado el incremento que ha tenido la actividad de vuelos ilícitos a nivel mundial y más específicamente a nivel regional, relacionados con el contrabando y el uso del medio aéreo como elemento terrorista, se hace imprescindible poder contar con radares y sistemas que realicen un control efectivo del aeroespacio, de manera de proteger el tránsito aéreo en el ámbito nacional, el desarrollo económico del País y la seguridad de sus fronteras”.
• “Que dada la evolución que ha tenido el país, se hace imprescindible contar con un Sistema integral, que atienda tanto a la seguridad del movimiento de Tránsito Aéreo propio y proveniente del exterior, como a la detección de todo aquel que viole la soberanía de nuestro aeroespacio”.

Posteriormente, como consecuencia de la decisión presidencial de trasladar las responsabilidades sobre la aviación civil desde la esfera de la Fuerza Aérea hacia el ámbito civil (Administración Nacional de la Aviación Civil – ANAC), el Ministerio de Defensa (MINDEF) emite la Resolución N° 480 / 2006 con el fin orientar al SINVYCA hacia la vigilancia del espacio aéreo exclusivamente desde el punto de vista militar. Tal determinación se basa, esencialmente, en los siguientes fundamentos:

• “Los términos en que se encuentra planteado el SINVICA tiende a mantener el manejo operacional de la infraestructura de Navegación Aérea para la Aviación Civil en la orbita de la FAA”.
• “El señor Presidente de la Nación, en su mensaje ante la Honorable Asamblea legislativa del 01 de marzo del 2006, expresó que es intención del Poder Ejecutivo Nacional desmilitarizar la prestación de servicios de navegación aérea que hoy se brindan a través de la FAA, en el marco del traspaso de la Autoridad Aeronáutica desde esa Fuerza Militar a un organismo civil del Estado Nacional”.
• “Se hace indispensable que el planeamiento que otorgue sustento al despliegue y composición del SINVICA guarde estrecha relación con el planeamiento militar conjunto, especialmente en sus aspectos técnico-militares, por cuanto ellos determinaran directamente las especificaciones técnicas de las licitaciones y contrataciones que pudieran realizarse en este marco motivo por el cual se hace necesaria la revisión integral de tal sistema”.

El emplazamiento de los radares secundarios se realiza en dos fases, sujetas cada una a sus respectivos contratos. En azul el primer contrato con equipos instalados en: Bariloche (BRC/SAZS), Área Material Quilmes, Santa Rosa (RSA/SAZR) ), Neuquén (NQN/SAZN), Córdoba (COR/SACA), Bahía Blanca (BHI/SAZB), San Luis (LUQ/SAOU), Tucumán (TUC/SANT), Salta (SLA/SASA), LA Rioja (IRJ/SANL), Reconquista (RCQ/SATR), Paraná (PRA/SAAP) y Mar del Plata (MDQ/SAZM). En naranja el segundo contrato con equipos a ser instalados en: Corrientes (CNQ/SARC), Formosa (FMA/SARF) y Posadas (PSS/SARP) (imagen: archivo Rubén Montenegro).

Esta última disposición no significa una simple división de tareas (vigilancia por un lado, gestión por el otro) por cuanto son actividades que se realizan en un ámbito común, el espacio aéreo. Tal característica obliga la coordinación de los sistemas y utilización de medios de forma común complementándose para lograr sus fines en forma cooperativa, sin interferencias y eficientemente.

Durante el año 2007 el MINDEF emite la Resolución Nº 206 (Acciones contribuyentes al fortalecimiento de las capacidades de vigilancia y reconocimiento). Este documento claramente destaca la necesidad y consolidación del SINVYCA como instrumento para “incrementar y optimizar el control de ámbito aeroespacial nacional a través de la integración de la totalidad de las capacidades asociadas a la detección y reconocimiento del espacio aéreo a fin de garantizar y salvaguardar de modo permanente los intereses vitales de la Nación a partir de las políticas diseñadas por el Poder Ejecutivo Nacional”.

Asimismo enfoca, inicialmente, “el aumento de tales capacidades para completar el cubrimiento de la Zona de Defensa Aérea Noreste y Noroeste (ZODANE)”.

Finalmente, y con el objeto de enfatizar el interés político en profundizar las acciones relativas a la vigilancia radar, mediante Resolución N° 1539/2008 del Ministerio de Defensa y bajo la premisa “Que para una eficaz custodia de los intereses nacionales, dadas las actuales capacidades existentes en materia de vigilancia y control del espacio aéreo nacional, dentro de una compleja y cambiante coyuntura estratégica regional y mundial en materia de defensa nacional y seguridad internacional, se hace necesario el fortalecimiento y la consolidación de las señaladas capacidades en el ámbito aeroespacial”, se establecen una serie de criterios complementarios a los ya definidos por la Resolución N°206/2007.

Podría expresarse, con razón, que lo obrado en esta materia no ha tenido la celeridad que podría demandar la necesidad de preservar la soberanía del espacio aéreo nacional. Lo innegable es, de todos modos, la despreocupación que desde ámbitos políticos se adjudicó a esta problemática por muchos años por lo que, bien puede señalarse, no es poco lo alcanzado desde la aprobación del SINVYCA considerando, muy especialmente, el hecho de haber partido desde una situación que casi siempre solo interesó a la FAA.

Preocupación que, por otra parte, indujo a la institución llevar a cabo, por su cuenta y desde la década de los noventa, numerosos ejercicios de vigilancia particularmente en las áreas Norte y Noreste del nuestro territorio, tanto específicos como combinados, estos últimos especialmente con la Fuerza Aérea de Brasil. Además, en relación con tal interés, estableció a partir de junio del 2004 el operativo permanente de vigilancia aérea PULQUI el cual, luego, se transformaría en la mencionada ZODANE.

La actualidad

Durante el año 2011, debido a la decisión gubernamental de vigorizar la vigilancia sobre las fronteras noreste y noroeste de la Republica Argentina las cuales “presentan características orográficas que facilitan especialmente la incursión al territorio nacional de organizaciones delictivas al tráfico ilícito de drogas, la trata de personas y el contrabando de bienes” se establece el Operativo Escudo Norte (Decreto N° 1091/2011^[1]). Tal norma, que determina el trabajo conjunto de las Fuerzas de Seguridad y las Policías incluye, además, el accionar del Instrumento Militar en razón que “en su ámbito reside la responsabilidad primaria de realizar las tareas de vigilancia, identificación, control y reconocimiento de los espacios de jurisdicción nacional, como también brindar los datos obtenidos en el ejercicio de su competencia a los distintos organismos del Estado nacional, que por la naturaleza de sus funciones, lo requieran”.
Por lo expuesto es que, en el marco del citado Operativo, es creada la Fuerza de Tareas Conjunta Fortín II^[2] con el fin de contribuir con la vigilancia de espacio aéreo proveyendo información sobre probables tránsitos aéreos irregulares (TAI´s) a las fuerzas de seguridad, particularmente a la Gendarmería Nacional. Para cumplir con su misión se estableció un Centro de Comando y Control en el aeropuerto de Santiago del Estero. Desde allí, en donde se recibe la información de cuatro radares 3 D, dos 2 D y aproximadamente veinte Puestos de Observaciones a cargo de personal de Ejército Argentino, se ordenan los despegues de aeronaves para realizar las intercepciones, identificación y seguimiento del presunto tránsito aéreo ilegal. De confirmarse tal situación se comunica de inmediato a las fuerzas de seguridad pertinente.
Los sensores con que cuenta la Fuerza de Tarea (FT) son: dos radares 3D AN/FPS 113/90/42 (uno en Resistencia y el otro en Posadas), un radar RAME 3D (aeropuerto de Santiago del Estero) y un radar RP3DLA-P (Las Lomitas – Formosa) y dos radares 2D Cardion AN/TPS-44 Alert MK II (uno en Formosa y otro en Tartagal).

Características básicas de sensores
Radar Primario Argentino 3D (RP3DLAP) (INVAP)

• 3D con barrido electrónico en elevación.
• Radar Secundario (IFF).
• Conjunto de Contra-Contra Medidas Electrónicas.
• Alcance 240 Millas Náuticas y 30.000 Pies.
• Operación remota.
• Transportable por tierra, agua o aire.
• Fácilmente desplegable en el sitio elegido.

Radar Alcance Medio Experimental 3D (RAME) (INVAP)

• Corresponde la fase MET 3 del desarrollo del RP3DLAP con un alcance reducido respecto al producto final.

Radar AN/FPS 113/90/42 (Fuerza Aérea Argentina)

• Radar fijo.
• Barrido en los 360°.
• Alcance 200 Millas Náuticas y 30.000 Pies.
• Radar secundario (IFF).

Radar Cardion AN/TPS-44 Alert MK II (Ejército Argentino)

• Sensores 2 D de largo alcance – 200 Millas náuticas.
• Radar Secundario (IFF).
• Sistema autónomo de energía.
• Transportable en aviones C 130 Hércules.

Las aeronaves utilizadas, alternativamente, son IA-63 Pampa, IA-58 Pucara, A-4AR Fightinghawk y Mirage operando desde los aeródromos que se determinen según las circunstancias operativas (Santiago del Estero, Reconquista, Resistencia, etc.).

El IA-58 Pucará es una aeronave idónea para interceptar y seguir blancos lentos
(foto: Gabriel Luque).

Cabe señalar que, con el objeto de cruzar información de vuelo para facilitar la identificación de aeronaves y otorgar seguridad a todas las operaciones aéreas, en el Centro de Comando y Control de la FT se recibe información de los radares de control de tránsito aéreo ubicados en Córdoba y Paraná como, también, se mantiene enlace permanente con los Centros de Información y Control, muy particularmente, de las Regiones Aéreas Noroeste (RANO) y Noreste (RANE), responsables de la gestión del tránsito aéreo en esos ámbitos^[3].

Los datos que brindan los diferentes tipos de radares
La función principal de los radares de control aéreo es la de detectar la presencia de aeronaves utilizando las características de la propagación, reflexión y difracción de las ondas electromagnéticas. Gracias a estos principios físicos se puede determinar la ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético, la distancia al emisor radar y la altura a que se encuentra la aeronave detectada. Cada una de tales resoluciones se asocian con el término “Dimensión” (D).
Un radar 2D, es aquel equipo que solo determina 2 dimensiones (en tales casos se mide la ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético y la distancia al emisor radar). En el caso de un radar 3D, se trata de un sensor capaz de determinar la ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético, la distancia al emisor radar y la altura a que se encuentra el objeto detectado.

En los dos casos anteriores, el poder determinar la presencia de una aeronave, es independiente de la colaboración que preste la tripulación y el equipo de a bordo de la aeronave; por tanto se trata de equipos que detectan a todo blanco “no cooperativo”. A los Radares 2D y 3D, también se los denomina radares primarios, porque a través de sus características técnicas operativas obtienen información de los objetos detectados por si mismos.

Hay un tercer tipo de sensor (de los dedicados al control aéreo), que se denomina radar secundario, y que es un derivado del sistema militar IFF. Este sistema basa su funcionamiento en las  “interrogaciones codificadas” que envía un equipo trans-receptor (que está en tierra y que puede trabajar de manera independiente o asociado a un radar). Dichas “interrogaciones codificadas” son recibidas por un transponder a bordo de la aeronave, que interpreta tales interrogaciones y le “responde” al equipo terrestre indicando:

• Su código de identificación.
• La ubicación en el espacio con relación al Norte.
• La distancia al emisor.
• La altura a que se encuentra el avión que está enviando la respuesta.

Estos tipos de sistemas están en capacidad de representar a todo avión que desee cooperar, de allí que se diga que solo se manejan con “blancos cooperativos”. Si el avión: no tiene, tiene fuera de servicio o el piloto apaga el transponder, el sistema no se entera de la presencia de la aeronave. A los derivados del IFF militar se los denomina radares secundarios, dado que en este caso el seguimiento de las aeronaves de las respuestas que desde ellas se recibe.

Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA) instalado en el Aeropuerto Internacional de
San Carlos de Bariloche. El RSMA fue diseñado y fabricado por INVAP S.E. a pedido de la
FAA y la ANAC (foto: Fernando Puppio).

Conclusiones

Como corolario de lo expuesto resulta interesante dividir las conclusiones en dos partes. La primera de ellas con relación al desarrollo del cubrimiento radar a partir del Decreto 1407/04 (Proyecto SINVYCA) y de las Resoluciones N° 480/06, N° 206/07 y N° 1539/08 del Ministerio de Defensa, precedentemente mencionadas.
En tal sentido puede afirmarse, finalmente, que existen evidencias de la decisión política en avanzar en la expansión del cubrimiento radar de nuestro territorio con el objetivo de concretar la vigilancia del espacio aéreo propio, al menos, en las áreas que políticamente y de acuerdo a los intereses del país se demande. Una señal trascendente, en tal sentido, es la decisión gubernamental en encargar a INVAP^[4], empresa nacional tecnológica de avanzada, el desarrollo de sensores 3 D, de los cuales el primero es el operando en la Lomitas.
Tal resolución, cuya armado y ejecución recae sobre el MINDEF, el Estado Mayor Conjunto y particularmente la FAA, por la naturaleza de las operaciones a realizar, resulta un emprendimiento de particular complejidad y de alto costo habida cuenta la avanzada tecnología y el entramado y efectiva función de distintos eslabones que el mismo plantea (básicamente sensores radar, aeronaves interceptoras, centros de toma de decisiones, sistemas de comunicaciones además de los extensos ámbitos de cobertura). Es por ello que no debiera sorprender la posibilidad de enfrentar demoras e inconvenientes en el progreso de un programa que seguramente demandará el involucramiento y la determinación de los más altos niveles de decisión política, la solución de importantes dificultades técnicas y la inversión de más que significativos presupuestos.
La segunda de las consideraciones se vincula con la utilidad de la vigilancia radar para la detección de tránsitos aéreos irregulares como consecuencia, justamente, de la necesidad de preservar la soberanía del espacio aéreo nacional. En tal sentido debiera prestarse atención a algunos factores que hacen al efectivo ejercicio de disuasión por parte de esta tecnología.
Admitir que la sola “detección” por parte de los sensores radares es suficiente para contrarrestar ese tipo de vuelo seria, simplemente, quedar a mitad de camino. Muchas veces se ha enunciado que la operación de uno o más radares en zonas “calientes” ha provocado la disminución de la actividad de vuelo “ilegal”. En realidad lo que probablemente sucede es que los “operadores” de esa actividad eligen otras rutas, justamente para evitar las detecciones y maniobras de identificación que pudieran recaer sobre ellos.

El A-4AR es una aeronave especialmente útil para intercepciones en las que se requiera de una gran velocidad para alcanzar al blanco. Además el avión está equipado con el radar Westinghouse
ARG-1 v2, lo que brinda mayor flexibilidad y precisión a la operaciones (foto: Gabriel Luque).

En tal sentido, algunos de los aspectos más importantes a tener en cuenta son las siguientes:

• Partiendo del esquema vigente, disponer de medios aéreos que, suficientes y aptos en oportunidad, puedan realizar las interceptaciones necesarias para la identificación de tránsitos aéreos presuntamente ilegales con el fin de adicionar información sobre los mismos en tiempo real.
• Que el sistema (vigilancia radar – centros de de comando y control – aviones interceptores) opere con la “continuidad” y “fluidez” que la situación exija.
• Que la cantidad de sensores radares sea la suficiente y su ubicación la acertada como para otorgar una “aceptable” cobertura, particularmente en los lugares en donde la orografía del terreno presente obstáculos al alcance de los mismos.
• Que los estados fronterizos, de los cuales indicios ciertos señalan como origen de los TAI, se comprometan en el control de ese tipo de actividad en su espacio aéreo coordinando e intercambiado información, tanto entre centros de vigilancia aéreo como en ámbitos correspondientes a la seguridad interior.

La aceptable materialización de estos factores complementados por la oportuna acción de las fuerzas de seguridad o policiales dirigida por una pertinente intervención de la justicia seguramente actuará como un importante impedimento para quienes pretendan violar nuestro espacio aéreo.
Finalmente, y con el fin de dar una acertada continuidad a la misión de la Fuerza de Tarea como, también, la inclusión de previsiones presupuestarias correspondientes de manera rutinaria seria por demás conveniente la transformación del la Fuerza de Tarea Conjunta Fortín II en un Comando de Defensa Aeroespacial en el ámbito del Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto. Ello otorgaría la certidumbre en la continuidad de sus responsabilidades las cuales, en la actualidad, están sujetas a su periódica renovación mediante la emisión de sucesivos Decretos del Poder Ejecutivo.

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Notas:
[1] El Decreto N° 1091/11 estableció la vigencia el Operativo Escudo Norte, norma en donde se encuentra inserto el Fortín II, hasta el 31 de diciembre del 2011. Para extender su continuidad se debió emitir el Decreto 2096/11 el cual prorroga la validez del Escudo Norte hasta el hasta el 31 de diciembre del 2012.
[2] La Fuerza de Tareas Conjunta Fortín II es en realidad la continuación, con variantes en equipamiento y despliegues, de lo que ya se estaba ejecutando mediante el Operativo Fortín desde el año 2007 (Resolución del Ministerio de Defensa N° 2006/07)
[3] La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) es responsable de “controlar, gestionar o fiscalizar el espacio aéreo”; acción mediante la cual el movimiento aéreo general es ordenado, a través del sistema establecido, con el fin de lograr un coordinado y seguro desplazamiento del mismo. Por Decreto N° 1840/11 se devolvió la ejecución de esta tarea a la Fuerza Aérea creándose a tal efecto, en su ámbito, la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo.
El Instrumento Militar, por su parte, es responsable de la Vigilancia del Espacio Aéreo Nacional que consiste en explorar el aeroespacio con el objeto de descubrir movimientos aéreos no declarados. Esta tarea guarda estrecha relación con el ejercicio de la soberanía del espacio aéreo propio, cualquiera sea la naturaleza del incursor.
[4] En junio del 2011 se firmo un acuerdo ente la Fuerza Aérea Argentina e INVAP para el desarrollo y fabricación de seis radares RP3D estimándose la entrega del total de equipos en el año 2015. Uno de ellos es el ya instalado en Las Lomitas.
Por otro lado, INVAP también ha desarrollado e iniciado la producción en serie del Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA), para la gestión del tránsito aéreo general, el cual cumple con todas las normas y métodos vigentes recomendados por OACI.

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Fuentes consultadas: Una versión anterior de este articulo fue publicada por el Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos. También consultamos GONZALEZ, Oscar Características de distintos radares, Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos (Argentina – 2006).

Fuente: http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=3879

Radar de vigilancia marítima desarrollado por INVAP para la ARA

Se trata de un radar SAR (synthetic-aperture radar) que ha sido instalado en un Beech B-200M en reemplazo del radar RDR-1500. Este radar tiene la características de los radares SAR de apertura sintética, de barrido lateral.

Se ha dado así un importante paso en el desarrollo de tecnología aplicada a la capacidad de vigilancia marítima, dado que el mismo puede ser instalado en otras aeronaves tales como el Lockheed P-3 Orion, Sikorsky SH-3D Sea King o cualquier otra aeronave.

En la década del 90 la ARA modificó algunos Beech Super King Air de dotación para convertirlos en aviones de vigilancia marítima, este proyecto se denominó “Proyecto Cormoran” que consistía en la instalación del mencionado radar RDR-1500, un radomo para dicho radar, un deposito adicional de combustible, comunicaciones mejoradas y ventanas tipo burbuja. INVAP estaba realizando pruebas sobre un Beech 200M de este proyecto, y posteriormente desarrolló este radar totalmente nacional del tipo SAR para vigilancia marítima

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/aviacion-naval-o-coan.23/4134-nuevo-radar-de-vigilancia-maritima-desarrollado-por-invap-para-la-ara.html