miércoles, 29 de enero de 2014
Limpieza de grafitis costó $30 mil por coche
Por enelSubte.com
SBASE reveló que el costo de limpiar los graffitis que
cubren los coches de la red es de 30.600 pesos. La remoción de pintura
de un tren de seis coches asciende a más de $ 180 mil.
De acuerdo con la empresa, las tareas de remoción de pintura de cada coche costaron 30.600 pesos, compuestos por $25.800 de limpieza y $4800 de laca anti-graffiti que se coloca para facilitar la limpieza ante posteriores pintadas.
Si bien se estimaba inicialmente que las tareas de limpieza estarían terminadas en diciembre pasado, aún resta encararlas en los coches de la línea C y parte de la E, donde sólo se han limpiado ocho de un total de 56. En la línea B se limpiaron 114 coches y en la D, 126.
De las cifras reveladas por SBASE surge que la limpieza de un tren de la línea E asciende a más de $120 mil, mientras que en las líneas B, C y D costaría algo más de $180 mil.
Metro de Madrid despacha los primeros CAF 6000
Por enelSubte.com - Autoridades madrileñas despacharon este lunes los
primeros tres coches CAF serie 6000, que circularán en breve en la línea
B. Se trata del primer envío de un total de 73 coches.
Es la cuarta
compra de material rodante usado para la línea B en los últimos 20 años.
Estas tres unidades conforman el primer lote de un total de 73 que fueron adquiridas por SBASE a la compañía operadora del Metro de la capital española. Los coches fueron montados en carretones, que los trasladarán hasta el puerto de Bilbao y de allí a Buenos Aires. De acuerdo con las autoridades, el primer embarque llegará al país a fines de febrero.
Las autoridades madrileñas expresaron su satisfacción por la operación, que representa ingresos adicionales para la empresa por 32,6 millones de euros: 28 millones por el material rodante y otros 4,6 por "asistencia técnica".
Los coches han sido sometidos a una revisión general siguiendo los protocolos del Metro de Madrid, se han desmontado los sistemas de videovigilancia, telecomunicaciones y señalamiento, además de realizarse un retrochado desde los 1445 mm del ancho de vía de Madrid a los 1435 mm de la red porteña. En nuestro país se realizarán tareas de pintura, puesta a punto y colocación de los sistemas de comunicación y señales (computadora de abordo del ATP).
La compra de los coches CAF serie 6000 es la tercera que SBASE concreta con el Metro de Madrid, tras dos adquisiciones de 24 y 12 coches CAF serie 5000 en 2011 y 2012, respectivamente, cuya totalidad no ha sido aún puesta en servicio. Fue adelantada por enelSubte.com en mayo pasado y concretada a fines de julio. De acuerdo con las últimas informaciones, SBASE estaría negociando con entidades financieras la adquisición de 35 coches adicionales pertenecientes a la serie 6000.
Para permitir su funcionamiento en la línea B se deberá instalar una catenaria rígida, ya que estos trenes poseen captación de energía por contacto superior. Dicha tecnología de catenaria rígida fue desarrollada en 1996 por el Metro de Madrid en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid. La operadora española posee la patente de esta tecnología, por lo que se trataría de una licitación a medida de la proveedora de los coches.
Sin embargo, aunque termine concretándose la operación por los 108 coches existentes, se trataría de una flota insuficiente para la línea B, por lo que quedarán en funcionamiento 36 coches CAF serie 5000 y entre 12 y 18 Mitsubishi. La línea B, que hasta hace poco tiempo operaba con una sóla flota pasará a tener tres tipos de material rodante diferente y dos tecnologías de alimentación conviviendo.
La Foto: Ametralladora General Dynamics LWMMG .338 Magnum
Se presentó una nueva ametralladora LWMMG (8.59x63.5) esto es una opcion
mas a los que ya tienen con los 5.56 x 45 y 7.62 x 51, con un alcance efectivo de 1700
metros, el doble del 7.62x51 y con una cadencia es 500 dpm, la desventaja es el peso de
municion.
Opinión del Mig 29 por la Luftwaffe
Todos los pilotos del mundo hablan de las ventajas en las capacidades
del avión en que vuelan. Muy pocos admitirán que su avión puede tener
capacidades inferiores a un caza competidor, especialmente en el combate
aéreo cercano donde el orgullo de “macho” está en juego. La opinión de
los pilotos de F-16 de la USAF sobre las capacidades
del MIG-29 para el combate aéreo cercano deben ser vistas bajo esta
condición. Podemos esperar que la opinión de los pilotos de MIG-29 tenga
una característica similar, mostrando sus ventajas pero siendo
reticentes a mencionar sus debilidades.
Pero no es el caso del Oberstleutnant (Teniente Coronel) Johann
Koeck, un piloto alemán occidental de F-4 con muchos años de experiencia
volando y combatiendo en distintos aviones occidentales, quien
recientemente ha sido transferido a los “nuevos” MIG-29 de la Luftwaffe.
Como comandante del escuadron de MIG-29, es más un oficial de
administración y táctica que de vuelo, teniendo una visión más realista
de las limitaciones del MIG-29 ya que tienen impacto directo en su
trabajo.
“La JG3 de Alemania Oriental recibió sus primeros MIG-29 en 1988, y para octubre de 1990 tenía 24 unidades en servicio equipando 2 escuadrones. Una segunda tanda de aviones había sido pedida pero nunca fue entregada. Con la reunificación la JG3 se convirtió en Ala de Evaluación 29 el 1 de abril de 1991. El 25 de julio de 1991 se tomó la decisión de mantener el avión e integrarlo en la estructura de defensa aérea de la OTAN. En junio de 1993 se activó la JG73 y los MIG-29 asumieron la misión QRA (1) nacional (únicamente diurna) sobre la antigua Alemania Oriental. Los MIG-29 fueron trasladados a Laage en diciembre de 1993 y el 1 de febrero de 1994 asumieron misiones QRA (1) de la OTAN. Los 2 aviones en QRA estaban asignados a la OTAN mientras que el resto tenían misiones nacionales. Todos asumirían misiones OTAN cuando los F-4 fueron trasladados a Laage para completar el ala aérea.”
“El empleo del MIG-29 sufrió de severas limitaciones inherentes al tipo. La más obvia de las limitaciones es la poca capacidad interna de combustible de 3.500kg (4.400kg con el tanque ventral). No teníamos capacidad de reaprovisionamiento aéreo y nuestro depósito de combustible externo implicaba limitaciones en la velocidad y las maniobras. Además contábamos con un limitado número de depósitos externos. Si comenzábamos una misión con 4.400kg de combustible, utilizábamos 400kg en el arranque, carreteo y despegue, necesitábamos unos 1.000kg de reserva para dirigirnos a un aeródromo alternativo a 50nm (92km) y otros 500kg para el combate. Eso nos dejaba 2.500kg de combustible. Si necesitábamos permanecer en estación durante 15 minutos a 420kts requeríamos otros 1.000kg, quedándonos unos 1.500kg para el regreso. A FL200 (20.000ft/6.000m) teníamos un radio de acción de 150nm (277km) y a FL100 (10.000ft/3.000m) de tan solo 100nm (185km).”
“Nuestro sistema de navegación no era fiable sin actualizaciones del TACAN y no era muy preciso (yo prefería llamarlo “sistema estimativo”). El sistema confiaba en la triangulación de tres estaciones TACAN, y si perdías una, perdías todo el sistema. Para las comunicaciones solo contábamos con una radio VHF/UHF.”
“El radar esta al menos una generación por detrás del APG-65, y no es
reparable en línea. Si teníamos un problema con el radar, el avión
volvía al hangar. El radar tenía una pobre presentación lo que nos daba
una también pobre conciencia situacional, que además empeoraba por la
poca ergonometría de la cabina. El radar tenía problemas de fiabilidad y
problemas LD/SD. Esto se debía a su poca capacidad de discriminar
objetivos que volaban en una formación y no podíamos enganchar un
objetivo para realizar pruebas solo durante el combate. Teníamos la más
limitada capacidad de combate.”
“No teníamos la autonomía para realizar misiones de ataque HVAA y estábamos muy limitados para cruzar el FLOT (Front Line of Own Troops/Linea de Frente de Propia Tropa). Nuestra limitada capacidad para mantenernos en patrulla y sin capacidad de reabastecimiento aéreo nos dejaba afuera de la mayoría de las misiones de defensa aérea. Ni siquiera para la misiones de escolta.”
“Teníamos un radio táctico muy limitado, especialmente a baja cota y alta velocidad y estábamos limitados a una velocidad de 540kts con el depósito externo. Teníamos problemas de navegación y una sola radio! Si me preguntaban, hubiera tirado todo el paquete de comunicaciones!”
“La única misión posible para los MIG-29 de la OTAN era actuar como avión “enemigo” para el entrenamiento de combate, y para defensa puntual pero como numeral (no como líder) dentro de Fuerzas Combinadas de Cazas. Pero aun en este caso considero a los sistemas de abordo muy limitados, especialmente el radar, el alertador radar y el sistema de navegación además de la poca capacidad de combustible interno. Esto es lo que nos generaba problemas en escenarios tácticos. Sufríamos la pobre presentación de datos del radar (ocasionándonos una pobre conciencia situacional y problemas de identificación), armas BVR con poco alcance, un pobre sistema de navegación y cortos periodos de permanencia en estación.”
“Pero luego de haber dicho todo esto, el MIG-29 era un
soberbio caza para el combate aéreo cercano, comparable al F-15, F-16 y
F/A-18. Esto se debe a la magnífica aerodinámica del avión y a la mira
montada en el casco. Dentro de las 10nm (18,5km) yo era muy difícil de
superar, y con el IRST, mira en el casco y el Archer, era directamente
imbatible! Punto. Incluso contra los últimos F-16 block 50 el MIG-29 es
virtualmente invulnerable en el combate aéreo cercano. Recuerdo que en
una ocasión los F-16 lograron eventualmente algunos derribos, pero no
antes de “comerse” unos 18 Archers! No eliminábamos a los aviones
derribados durante los ejercicios (forzando al avión derribado a
abandonar el entrenamiento) dado que así no obtendrían experiencia de
los combate ya que sencillamente los eliminábamos demasiado rápido.
Ellos no lo podían creer en las reuniones informativas post-vuelo y se
levantaban y retiraban de las mismas!”
“Quizás no les gustara, pero con una ITR de 28°/s (comparada con los 26°/s del F-16 block 50) podíamos superarlos. Nuestro estable, y manualmente controlado avión podía superar a su avión FBW. Pero nuestra mayor ventaja era el Archer que podía engancharse sobre objetivos a 45° off-boresight.”
“Debo aclarar que estoy hablando de los MIG-29 de la Luftwaffe, que
eran de las primeras versiones. Habían removido el data link Laszlo y el
IFF SRO antes de ser entregados a nosotros, así que nuestros MIG-29
eran los menos capaces. Por lo que he oído las últimas versiones son
casi un avión diferente. A mí me gustaría que nuestros aviones
recibieran alguna de las modernizaciones ofrecidas por MIG-MAPO. Motores
más potentes, un radar mejor, un sistema de navegación nuevo, data
link, y zonda de reaprovisionamiento en vuelo. Y si además obtenemos el
nuevo “Alamo-C” eso sería una gran mejora de capacidades (incluso 2nm
mas de alcance son 10 segundos extras para dispararle a alguien más!)
Aunque nuestros aviones no reciben esas modernizaciones, si recibimos un
nuevo IFF, selector manual de comunicaciones, y mejoras en el sistema
de navegación incluyendo la incorporación de GPS. La mayoría de nuestros
aviones también pueden llevar dos depósitos de combustible alares, lo
que también ayuda.”
Algunos de sus pilotos describieron lo que ellos ven como fortalezas y debilidades del MIG-29: “Dos cosas te vienen a la mente cuando vuelas en el MIG-29. La primera es la anticuada aviónica, no es para nada amigable para el usuario. Tienes que activar un montón de interruptores mientras que en el F-16 ni siquiera tenemos que pensar en eso”. Comparando la cabina del MIG-29 con la de aviones occidentales, en mi opinión, es algo anticuada. No parecen haber puesto mucha ingeniería en la ergonomía en la misma. Para ser justos, los rusos tienen una gran estandarización en las cabinas de sus aviones. Es extraordinaria la similitud con que han diseñado las cabinas del SU-27, MIG-29 y el SU-25 e incluso con aviones más antiguos. Quizas el factor humano en el diseño de la cabina de MIG-29 fue diseñarla lo mas parecida posible a las del MIG-21 y MIG-23.”
“Pero no tienen una filosofía HOTAS en el mismo sentido que tenemos en el F-16. En el F-16 yo puedo seleccionar misiles, disparar el cañón o lanzar bombas con mis dedos en la palanca de mando y en la de gases. En el MIG-29 para lanzar un misil tienes que activar tantos interruptores, que tienes que sacar la mano de la palanca de gases, activar los interruptores, mirar dentro de la cabina, y luego volver a levantar la vista. Mientras que en mi F-16 puedo cambiar los modos radar, lanzar los misiles sin tener que sacar mis manos de los controles o tener que mirar dentro de la cabina. Yo puedo mirar al exterior continuamente y eso es una gran ventaja. Es bastante difícil enfocar la vista dentro de la cabina y luego volver a enfocar tus ojos para ver a distancia.”
“Si el piloto del MIG-29 intenta engancharnos con el radar, el no estará mirando al exterior, estará mirando la pantalla radar. Puede ser que este mirando la información radar en el HUD, pero aun será incapaz de distinguirnos a más de 10mn (18,5km). Por consiguiente a 50nm (92,5km) puedo obtener un enganche sobre este tipo (no hay razón para que tenga que volver a mirar la pantalla radar) y ahora estoy mirando el exterior, a donde se que aparecerá. Mis ojos están enfocados para ver a 10mn (18,5km) y simplemente estoy esperando a ver un destello, humo o algo y listo: ahora lo puedo ver y puedo romper el enganche del radar. Ahora puedo volar para enfrentar a este tipo, mientras que el no tiene la conciencia situacional para saber por dónde vengo. Si tiene una pantalla de RWR podrá tener la posición de reloj desde donde entro al combate pero si lo puedo ver puedo romper el enganche porque no tengo necesidad de verlo en la pantalla radar.”
“Y si él no me agarra con un “Álamo” antes del combate cercano, su vida se pone muy difícil. Una vez que estoy dentro de las 10nm (18,5km), no puede dispararme un misil SARH, entonces tendrá que dispararme con un misil IR. Pero ahora en la cabina del MIG-29 el piloto tiene que cambiar de “Radar” a “HMS”, activar el IRST y armar los “Archers”. Mientras está haciendo todo eso, si yo paso rápidamente por delante de él antes que pueda dispararme, tiene que volver a mirar dentro de la cabina, volver al modo “Radar”, desactivar los “Archers” y volver a activar los “Alamos”, mientras que yo estoy volando rápido intentando alejarme.”
“Si no me puede agarrar con un “Archer” mientras paso rápidamente, tiene que volver al “Alamo”. Pero su capacidad para poder hacer eso es realmente complicada en el uso del radar. Al pasar pierde el enganche sobre mí, y al perder el enganche, el radar automáticamente vuelve a modo de exploración de 70nm (129,5km). No puede cambiar eso, hasta que logre un nuevo enganche sobre mí. Entonces, mientras yo paso rápidamente y el comienza a girar para tratar de engancharme con el radar tendrá que tener asistencia del GCI que le diga dónde mirar, porque a tan corta distancia el radar no podrá distinguirme en el modo de 70nm (129,5km). Para el momento en que pueda engancharme yo estaré fuera del parámetro de tiro de sus armas, así que la posibilidad que pueda dispararme es realmente pequeña.”
“He hablado con los pilotos occidentales que vuelan en el MIG-29 que lo admitieron: Si, nuestras posibilidades de engancharlos en una pasada rápida son de pobres a ninguna por la manera en que trabaja el radar. Se puede ver que el piloto queda bastante obstaculizado por cómo trabaja el sistema que tiene.”
“Aquí en Occidente le damos mucha autonomía al piloto por consiguiente dotamos a nuestros aviones de sistemas que otorguen una buena conciencia situacional.
En el bloque Oriental el que tiene el control de todo es el oficial del GCI. Cuando comenzaron a emplear el MIG-29 en la Luftwaffe integrada siguieron utilizando al personal del GCI. Así era como los pilotos de Alemania Oriental operaban con el MIG-29 (Si bien los pilotos de MIG-29 tenían más autonomía con respecto a los aviones soviéticos anteriores). Pero seguían teniendo un alto grado de dependencia en el GCI incluso con pilotos occidentales. Simplemente porque los sistemas de abordo no están diseñados al estilo Occidental y no tenían la conciencia situacional que le gustaba tener en la cabina. No tienen el nivel de sistemas automáticos de priorización de amenazas que un piloto occidental da por descontado.”
El MIG-29 es un avión fascinante desde el
punto de vista técnico, aerodinámicamente es más avanzado que cualquier
caza occidental pero con sistemas y aviónica que bordean lo “primitivo”.
Nobitz fue tradicionalmente una base de reconocimiento y de cazabombarderos, convertida en base de cazas en 1989, cuando el 16° Ejército Aéreo pasó a tener una postura menos ofensiva. Los MIG-27D y MIG-27M fueron enviados a Grossenhain para reemplazar a los reubicados SU-24, siendo reemplazos por el 968° IAP proveniente de Rusia. El regimiento utilizaba una combinación de Fulcrum-C con códigos en rojo y los más antiguos Fulcrum-A con códigos en amarillo con reborde azul. A pesar de ser de las primeras versiones estos Fulcrum-A estaban en impecables condiciones operativas y siempre fueron actualizados.
Radar
El rango de detección y discrimación de objetivos del radar N-019 (conocido en la OTAN como “Slot Back 1”) es impresionante y es ampliamente comparable en sus prestaciones a los radares occidentales equivalentes. Donde el sistema falla es en la forma en que presenta la información al piloto mientras que la falta de capacidad de procesamiento a bordo limita la posibilidad de seguimiento de objetivos múltiples y hace que la priorización automática de objetivos resulte difícil por consiguiente el piloto debe confiar en sensores externos y el apoyo externo.
Dogfighter
Con la combinación de una impresionante capacidad de manejo de altos AOA y una incomparable capacidad de apuntar la nariz (y con ello las armas) fuera del eje de vuelo y un poderoso armamento de corto alcance, el MIG-29 es un soberbio avión de combate cerrado. El MIG-29 tiene una capacidad inigualada para poner la nariz del avión fuera de la dirección de vuelo y además enganchar objetivos en casi todo el hemisferio delantero. No necesita apuntar la nariz sobre el enemigo (ni siquiera asegurarse que el enemigo está en algún lugar del HUD) para tener la oportunidad de tener un disparo de misiles o de cañón. El arma interna del MIG-29 es de una relativa baja cadencia de disparo pero es un muy efectivo cañón de 30mm que sumado al apuntador láser y a unos muy buenos algoritmos en el software lo hace devastadoramente preciso. El cañón cuenta con 150 disparos.
Misil R-73
El R-73 (código OTAN AA-11 Archer) combina una tremenda agilidad con una rápida aceleración y un buscador con amplio ángulo de adquisición capaz de ver objetivos “off-boresight”. Con una mira montada en el casco, el piloto puede enganchar a casi cualquier objetivo que ingrese en su campo visual sin tener que maniobrar para ponerlo en su nariz. La agilidad del R-73 se debe a sus superficies de control de proa y popa y su motor cohete vectorial.
Toberas de Admisión
El MIG-29 esta optimizado para operar desde pistas semi-preparadas y está dotado de un sistema único para evitar el ingreso de FOD en los motores. En tierra (hasta que el tren delantero se retracta) las toberas de admisión principales están cerradas por unas enormes y sólidas puertas (perforadas) y los motores toman el necesario flujo de aire de muelles ubicadas en cada raíz del ala. Las puestas se cierran nuevamente en el aterrizaje cuando el tren delantero toca el asfalto. Versiones posteriores de MIG-29 tienen rejillas retractables en reemplazo de las solidas puertas con lo que se ganó espacio para aumentar la capacidad interna de combustible.
Sub-variantes
Las primeras versiones de producción tenían pequeñas aletas ventrales debajo de los alerones de cola que proveían una mejor estabilidad direccional. Estas fueron removidas cuando el avión recibió los distintivos lanzadores de chaff/flares que corren delante de las raíces alares. Los MIG-29 posteriores además incorporaron timones de dirección extendidos y generadores de vórtex en la base del tubo pitot. Estas mejoras fueron aplicadas a los aviones iniciales durante sus revisiones.
Carga Externa
El MIG-29 tiene siete soporte para cargas externas, una en el fuselaje central (usualmente utilizada para un depósito de combustible) y tres debajo de cada ala. En algunos aviones (aquellos llevados al estándar MIG-29S) los soportes sub-alares internos están capacitados para llevar depósitos de combustibles. El MIG-29 inicial tiene una capacidad básica de ataque a tierra, usando coheteras B8M o bombas “tontas” de 500kg, pero su misión principal es la aire-aire y la capacidad de carga normal es de 2 misiles BVR R-27 (AA-10 “Alamo”) usualmente ambos SARH y 4 misiles R-73 (AA-11 “Archer”) de corto alcance y guía IR. Muchos creen que el R-73 es el mejor misil aire-aire de corto alcance del mundo.
Configuración
Cuando el MIG-29 apareció por primera vez generó una ola de acusaciones que los rusos habían copiado a este o aquel avión occidental, basada en el hecho que al ser bi-motor y bi-deriva tenía una silueta similar al F-14, F-15 y F/A-18. El avión es muy parecido al Hornet y fue diseñado bajo un concepto similar al del precursor del F/A-18, el YF-17 Cobra. Pero el MIG-29 difiere del avión estadounidense en muchos aspectos y son estas diferencia las que le dan al avión sus capacidades únicas. “Solo porque veas a tu vecino trabajando en su campo, no significa que tu no trabajes duro en el tuyo”. Es la respuesta común y típica de los rusos a las acusaciones.
El Piloto
En Occidente es tradicional la idea que los pilotos soviéticos de cazas son inflexibles autómatas sin pensamiento propio, mal entrenados, con prácticas de vuelos irregulares, y con poco conocimiento táctico. De hecho, cuando el MIG-29 entró en servicio, la Aviación Frontal estaba focalizada en un proceso sin paralelo dándole importancia a la iniciativa, independencia y flexibilidad táctica, mientras que la instrucción se volvió más realista y útil. Cuando el MIG-29 recién llego a Alemania Oriental, los pilotos rusos cada vez que retornaban de una salida realizaban maniobras acrobáticas sobre la base, mostrando su satisfacción con la nueva aeronave e indicando un cambio de actitud. Los pilotos enviados a los regimientos aéreos en Alemania Oriental eran los mejores de la VVS.
Motores
El MIG-29 esta propulsado por un par de turbofanes con postcombustión RD-33, con 81,42 KN o 18.300 lb de empuje cada uno, estos motores recibieron distintas designaciones. Fueron diseñados por Alexander Sarkisov, diseñador general de la Compañía de Motores Isotov, el motor fue al principio producido bajo la marca Isotov, pero la compañía fue sucesivamente re-designada como Corporación Científica Industrial de Leningrado y luego Corporación Klimov. Para generar aún más confusión, si bien fue diseñado por Isotov/Leningrado/Klimov el motor fue producido por V. Chernyshev, anteriormente conocida como Compañía Estatal de Construcción de Máquinas de Moscú. Sea cual sea su denominación es un soberbio motor de cazas, ligero pero potente y extremadamente tolerante al trato duro de la palanca de gases y al ingreso de flujos de aire turbulentos. El motor sigue operando durante maniobras extremas como la “Cobra”, ni tiene problemas cuando el mando de gases es pasado rápidamente de baja a máxima potencia/postcombustión o viceversa. El inconveniente del motor es que posee un relativamente bajo tiempo entre revisiones, una corta vida útil y una gran humareda a ciertos regímenes de potencia o cuando se utilizan ciertos tipos de combustibles. El cambio de motor puede realizarse en apenas 45 minutos por un reducido número de personal de tierra. Algunos clientes de exportación redujeron la potencia de los motores para obtener un tiempo más prolongado entre revisiones y extender la vida útil. Entre estos están los MIG-29 operados por la Luftwaffe alemana pero que sin embargo impresionaron a quienes tuvieron que enfrentarlos.
Sistema de Combustible
El combustible se ubica en depósitos en la parte superior de fuselaje y tanques integrales en las alas. El MIG-29 también puede llevar un deposito ventral de combustible pero esto reduce la velocidad a menos de Mach 0,9, y en la mayoría de las versiones, impide la utilización del cañón. Para vuelos de traslado puede llevar depósitos de combustibles en los soportes internos de las alas pero esto impide el empleo de los misiles R-27. A pesar de diseñarse y probarse una zonda de reabastecimiento en vuelo, los MIG-29 soviéticos nunca fueron equipados con ella.
Misión
En el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania, los ocho regimientos de MIG-29 operaban como cazas tácticos dándole al 16° Ejército Aéreo el elemento de Superioridad Aérea y Defensa Aérea Puntual. A pesar que el limitado combustible interno reducía el radio táctico, el MIG-29 realizaría misiones de escolta y barrido de cazas apoyando a los cazabombarderos soviéticos mientras que estos ingresaban por corredores abiertos en las defensas aéreas de la OTAN. Altamente capaz, muy bien armado y disponible en grandes números, los MIG-29 del 16° Ejército Aéreo hubieran representado un grave problema para los pilotos de cazas de la OTAN.
Controles de Vuelo
El MIG-29 tiene superficies de control convencionales, con alerones externos, timones en los bordes de fuga de cada empenaje, y timones de profundidad móviles que pueden operar simétricamente para control del “pitch” (como un elevador) o diferencialmente para el control del “roll”. Las superficies de control se accionan mediante una columna central de mando y unos pedales convencionales. Las superficies de control secundarias incluyen flaps a lo largo del borde de ataque, y flaps internos en el borde de fuga. Normalmente el MIG-29 original no posee sistema de control de vuelo FBW, sin embargo las órdenes impartidas por el piloto pasan por un sofisticado sistema de auto-estabilización que le permiten al avión tener una alta capacidad de manejo de altos AOA. Mejoras en el MIG-29 original le permiten aumentar su agilidad y el AOA.
Radio de Combate y Permanencia
El radio de combate del MIG-29 varía enormemente dependiendo de la altura y velocidad. Generalmente volar a alta cota y baja velocidad amplia el radio de combate. El MIG-29 Fulcrum-A lleva 4.400kg de combustible con el depósito ventral externo (900kg). Utiliza 400kg para el arranque, carreteo y despegue, 500kg durante un encuentro (con 1 minuto de postcombustión) y normalmente requiere de 1.000kg para el retorno.
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 5 minutos de permanencia: 408nm (755km)
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 15 minutos de permanencia: 338nm (626km)
-Mach 0,7 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 225nm (416km)
-Mach 0,4 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 192nm (355km)
-Mach 0,8 a 20.000ft (6.000m) con 15 minutos de permanencia: 150nm (277km)
-Mach 0,8 a 10.000ft (3.000m) con 15 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-360kts (667km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 140nm (259km)
-420kts (778km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 115nm (213km)
-450kts (833km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-480kts (889km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 96nm (178km)
-540kts (1.000km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 55nm (102km)
Fuente: http://razonyfuerza.mforos.com/556432/11280812-la-mig-29-opinion-de-la-luftwaffe-una-evaluacion-objetiva/
“La JG3 de Alemania Oriental recibió sus primeros MIG-29 en 1988, y para octubre de 1990 tenía 24 unidades en servicio equipando 2 escuadrones. Una segunda tanda de aviones había sido pedida pero nunca fue entregada. Con la reunificación la JG3 se convirtió en Ala de Evaluación 29 el 1 de abril de 1991. El 25 de julio de 1991 se tomó la decisión de mantener el avión e integrarlo en la estructura de defensa aérea de la OTAN. En junio de 1993 se activó la JG73 y los MIG-29 asumieron la misión QRA (1) nacional (únicamente diurna) sobre la antigua Alemania Oriental. Los MIG-29 fueron trasladados a Laage en diciembre de 1993 y el 1 de febrero de 1994 asumieron misiones QRA (1) de la OTAN. Los 2 aviones en QRA estaban asignados a la OTAN mientras que el resto tenían misiones nacionales. Todos asumirían misiones OTAN cuando los F-4 fueron trasladados a Laage para completar el ala aérea.”
“El empleo del MIG-29 sufrió de severas limitaciones inherentes al tipo. La más obvia de las limitaciones es la poca capacidad interna de combustible de 3.500kg (4.400kg con el tanque ventral). No teníamos capacidad de reaprovisionamiento aéreo y nuestro depósito de combustible externo implicaba limitaciones en la velocidad y las maniobras. Además contábamos con un limitado número de depósitos externos. Si comenzábamos una misión con 4.400kg de combustible, utilizábamos 400kg en el arranque, carreteo y despegue, necesitábamos unos 1.000kg de reserva para dirigirnos a un aeródromo alternativo a 50nm (92km) y otros 500kg para el combate. Eso nos dejaba 2.500kg de combustible. Si necesitábamos permanecer en estación durante 15 minutos a 420kts requeríamos otros 1.000kg, quedándonos unos 1.500kg para el regreso. A FL200 (20.000ft/6.000m) teníamos un radio de acción de 150nm (277km) y a FL100 (10.000ft/3.000m) de tan solo 100nm (185km).”
“Nuestro sistema de navegación no era fiable sin actualizaciones del TACAN y no era muy preciso (yo prefería llamarlo “sistema estimativo”). El sistema confiaba en la triangulación de tres estaciones TACAN, y si perdías una, perdías todo el sistema. Para las comunicaciones solo contábamos con una radio VHF/UHF.”
“No teníamos la autonomía para realizar misiones de ataque HVAA y estábamos muy limitados para cruzar el FLOT (Front Line of Own Troops/Linea de Frente de Propia Tropa). Nuestra limitada capacidad para mantenernos en patrulla y sin capacidad de reabastecimiento aéreo nos dejaba afuera de la mayoría de las misiones de defensa aérea. Ni siquiera para la misiones de escolta.”
“Teníamos un radio táctico muy limitado, especialmente a baja cota y alta velocidad y estábamos limitados a una velocidad de 540kts con el depósito externo. Teníamos problemas de navegación y una sola radio! Si me preguntaban, hubiera tirado todo el paquete de comunicaciones!”
“La única misión posible para los MIG-29 de la OTAN era actuar como avión “enemigo” para el entrenamiento de combate, y para defensa puntual pero como numeral (no como líder) dentro de Fuerzas Combinadas de Cazas. Pero aun en este caso considero a los sistemas de abordo muy limitados, especialmente el radar, el alertador radar y el sistema de navegación además de la poca capacidad de combustible interno. Esto es lo que nos generaba problemas en escenarios tácticos. Sufríamos la pobre presentación de datos del radar (ocasionándonos una pobre conciencia situacional y problemas de identificación), armas BVR con poco alcance, un pobre sistema de navegación y cortos periodos de permanencia en estación.”
“Quizás no les gustara, pero con una ITR de 28°/s (comparada con los 26°/s del F-16 block 50) podíamos superarlos. Nuestro estable, y manualmente controlado avión podía superar a su avión FBW. Pero nuestra mayor ventaja era el Archer que podía engancharse sobre objetivos a 45° off-boresight.”
Algunos de sus pilotos describieron lo que ellos ven como fortalezas y debilidades del MIG-29: “Dos cosas te vienen a la mente cuando vuelas en el MIG-29. La primera es la anticuada aviónica, no es para nada amigable para el usuario. Tienes que activar un montón de interruptores mientras que en el F-16 ni siquiera tenemos que pensar en eso”. Comparando la cabina del MIG-29 con la de aviones occidentales, en mi opinión, es algo anticuada. No parecen haber puesto mucha ingeniería en la ergonomía en la misma. Para ser justos, los rusos tienen una gran estandarización en las cabinas de sus aviones. Es extraordinaria la similitud con que han diseñado las cabinas del SU-27, MIG-29 y el SU-25 e incluso con aviones más antiguos. Quizas el factor humano en el diseño de la cabina de MIG-29 fue diseñarla lo mas parecida posible a las del MIG-21 y MIG-23.”
“Pero no tienen una filosofía HOTAS en el mismo sentido que tenemos en el F-16. En el F-16 yo puedo seleccionar misiles, disparar el cañón o lanzar bombas con mis dedos en la palanca de mando y en la de gases. En el MIG-29 para lanzar un misil tienes que activar tantos interruptores, que tienes que sacar la mano de la palanca de gases, activar los interruptores, mirar dentro de la cabina, y luego volver a levantar la vista. Mientras que en mi F-16 puedo cambiar los modos radar, lanzar los misiles sin tener que sacar mis manos de los controles o tener que mirar dentro de la cabina. Yo puedo mirar al exterior continuamente y eso es una gran ventaja. Es bastante difícil enfocar la vista dentro de la cabina y luego volver a enfocar tus ojos para ver a distancia.”
“Si el piloto del MIG-29 intenta engancharnos con el radar, el no estará mirando al exterior, estará mirando la pantalla radar. Puede ser que este mirando la información radar en el HUD, pero aun será incapaz de distinguirnos a más de 10mn (18,5km). Por consiguiente a 50nm (92,5km) puedo obtener un enganche sobre este tipo (no hay razón para que tenga que volver a mirar la pantalla radar) y ahora estoy mirando el exterior, a donde se que aparecerá. Mis ojos están enfocados para ver a 10mn (18,5km) y simplemente estoy esperando a ver un destello, humo o algo y listo: ahora lo puedo ver y puedo romper el enganche del radar. Ahora puedo volar para enfrentar a este tipo, mientras que el no tiene la conciencia situacional para saber por dónde vengo. Si tiene una pantalla de RWR podrá tener la posición de reloj desde donde entro al combate pero si lo puedo ver puedo romper el enganche porque no tengo necesidad de verlo en la pantalla radar.”
“Y si él no me agarra con un “Álamo” antes del combate cercano, su vida se pone muy difícil. Una vez que estoy dentro de las 10nm (18,5km), no puede dispararme un misil SARH, entonces tendrá que dispararme con un misil IR. Pero ahora en la cabina del MIG-29 el piloto tiene que cambiar de “Radar” a “HMS”, activar el IRST y armar los “Archers”. Mientras está haciendo todo eso, si yo paso rápidamente por delante de él antes que pueda dispararme, tiene que volver a mirar dentro de la cabina, volver al modo “Radar”, desactivar los “Archers” y volver a activar los “Alamos”, mientras que yo estoy volando rápido intentando alejarme.”
“Si no me puede agarrar con un “Archer” mientras paso rápidamente, tiene que volver al “Alamo”. Pero su capacidad para poder hacer eso es realmente complicada en el uso del radar. Al pasar pierde el enganche sobre mí, y al perder el enganche, el radar automáticamente vuelve a modo de exploración de 70nm (129,5km). No puede cambiar eso, hasta que logre un nuevo enganche sobre mí. Entonces, mientras yo paso rápidamente y el comienza a girar para tratar de engancharme con el radar tendrá que tener asistencia del GCI que le diga dónde mirar, porque a tan corta distancia el radar no podrá distinguirme en el modo de 70nm (129,5km). Para el momento en que pueda engancharme yo estaré fuera del parámetro de tiro de sus armas, así que la posibilidad que pueda dispararme es realmente pequeña.”
“He hablado con los pilotos occidentales que vuelan en el MIG-29 que lo admitieron: Si, nuestras posibilidades de engancharlos en una pasada rápida son de pobres a ninguna por la manera en que trabaja el radar. Se puede ver que el piloto queda bastante obstaculizado por cómo trabaja el sistema que tiene.”
“Aquí en Occidente le damos mucha autonomía al piloto por consiguiente dotamos a nuestros aviones de sistemas que otorguen una buena conciencia situacional.
En el bloque Oriental el que tiene el control de todo es el oficial del GCI. Cuando comenzaron a emplear el MIG-29 en la Luftwaffe integrada siguieron utilizando al personal del GCI. Así era como los pilotos de Alemania Oriental operaban con el MIG-29 (Si bien los pilotos de MIG-29 tenían más autonomía con respecto a los aviones soviéticos anteriores). Pero seguían teniendo un alto grado de dependencia en el GCI incluso con pilotos occidentales. Simplemente porque los sistemas de abordo no están diseñados al estilo Occidental y no tenían la conciencia situacional que le gustaba tener en la cabina. No tienen el nivel de sistemas automáticos de priorización de amenazas que un piloto occidental da por descontado.”
Nobitz fue tradicionalmente una base de reconocimiento y de cazabombarderos, convertida en base de cazas en 1989, cuando el 16° Ejército Aéreo pasó a tener una postura menos ofensiva. Los MIG-27D y MIG-27M fueron enviados a Grossenhain para reemplazar a los reubicados SU-24, siendo reemplazos por el 968° IAP proveniente de Rusia. El regimiento utilizaba una combinación de Fulcrum-C con códigos en rojo y los más antiguos Fulcrum-A con códigos en amarillo con reborde azul. A pesar de ser de las primeras versiones estos Fulcrum-A estaban en impecables condiciones operativas y siempre fueron actualizados.
Radar
El rango de detección y discrimación de objetivos del radar N-019 (conocido en la OTAN como “Slot Back 1”) es impresionante y es ampliamente comparable en sus prestaciones a los radares occidentales equivalentes. Donde el sistema falla es en la forma en que presenta la información al piloto mientras que la falta de capacidad de procesamiento a bordo limita la posibilidad de seguimiento de objetivos múltiples y hace que la priorización automática de objetivos resulte difícil por consiguiente el piloto debe confiar en sensores externos y el apoyo externo.
Dogfighter
Con la combinación de una impresionante capacidad de manejo de altos AOA y una incomparable capacidad de apuntar la nariz (y con ello las armas) fuera del eje de vuelo y un poderoso armamento de corto alcance, el MIG-29 es un soberbio avión de combate cerrado. El MIG-29 tiene una capacidad inigualada para poner la nariz del avión fuera de la dirección de vuelo y además enganchar objetivos en casi todo el hemisferio delantero. No necesita apuntar la nariz sobre el enemigo (ni siquiera asegurarse que el enemigo está en algún lugar del HUD) para tener la oportunidad de tener un disparo de misiles o de cañón. El arma interna del MIG-29 es de una relativa baja cadencia de disparo pero es un muy efectivo cañón de 30mm que sumado al apuntador láser y a unos muy buenos algoritmos en el software lo hace devastadoramente preciso. El cañón cuenta con 150 disparos.
Misil R-73
El R-73 (código OTAN AA-11 Archer) combina una tremenda agilidad con una rápida aceleración y un buscador con amplio ángulo de adquisición capaz de ver objetivos “off-boresight”. Con una mira montada en el casco, el piloto puede enganchar a casi cualquier objetivo que ingrese en su campo visual sin tener que maniobrar para ponerlo en su nariz. La agilidad del R-73 se debe a sus superficies de control de proa y popa y su motor cohete vectorial.
Toberas de Admisión
El MIG-29 esta optimizado para operar desde pistas semi-preparadas y está dotado de un sistema único para evitar el ingreso de FOD en los motores. En tierra (hasta que el tren delantero se retracta) las toberas de admisión principales están cerradas por unas enormes y sólidas puertas (perforadas) y los motores toman el necesario flujo de aire de muelles ubicadas en cada raíz del ala. Las puestas se cierran nuevamente en el aterrizaje cuando el tren delantero toca el asfalto. Versiones posteriores de MIG-29 tienen rejillas retractables en reemplazo de las solidas puertas con lo que se ganó espacio para aumentar la capacidad interna de combustible.
Sub-variantes
Las primeras versiones de producción tenían pequeñas aletas ventrales debajo de los alerones de cola que proveían una mejor estabilidad direccional. Estas fueron removidas cuando el avión recibió los distintivos lanzadores de chaff/flares que corren delante de las raíces alares. Los MIG-29 posteriores además incorporaron timones de dirección extendidos y generadores de vórtex en la base del tubo pitot. Estas mejoras fueron aplicadas a los aviones iniciales durante sus revisiones.
Carga Externa
El MIG-29 tiene siete soporte para cargas externas, una en el fuselaje central (usualmente utilizada para un depósito de combustible) y tres debajo de cada ala. En algunos aviones (aquellos llevados al estándar MIG-29S) los soportes sub-alares internos están capacitados para llevar depósitos de combustibles. El MIG-29 inicial tiene una capacidad básica de ataque a tierra, usando coheteras B8M o bombas “tontas” de 500kg, pero su misión principal es la aire-aire y la capacidad de carga normal es de 2 misiles BVR R-27 (AA-10 “Alamo”) usualmente ambos SARH y 4 misiles R-73 (AA-11 “Archer”) de corto alcance y guía IR. Muchos creen que el R-73 es el mejor misil aire-aire de corto alcance del mundo.
Configuración
Cuando el MIG-29 apareció por primera vez generó una ola de acusaciones que los rusos habían copiado a este o aquel avión occidental, basada en el hecho que al ser bi-motor y bi-deriva tenía una silueta similar al F-14, F-15 y F/A-18. El avión es muy parecido al Hornet y fue diseñado bajo un concepto similar al del precursor del F/A-18, el YF-17 Cobra. Pero el MIG-29 difiere del avión estadounidense en muchos aspectos y son estas diferencia las que le dan al avión sus capacidades únicas. “Solo porque veas a tu vecino trabajando en su campo, no significa que tu no trabajes duro en el tuyo”. Es la respuesta común y típica de los rusos a las acusaciones.
El Piloto
En Occidente es tradicional la idea que los pilotos soviéticos de cazas son inflexibles autómatas sin pensamiento propio, mal entrenados, con prácticas de vuelos irregulares, y con poco conocimiento táctico. De hecho, cuando el MIG-29 entró en servicio, la Aviación Frontal estaba focalizada en un proceso sin paralelo dándole importancia a la iniciativa, independencia y flexibilidad táctica, mientras que la instrucción se volvió más realista y útil. Cuando el MIG-29 recién llego a Alemania Oriental, los pilotos rusos cada vez que retornaban de una salida realizaban maniobras acrobáticas sobre la base, mostrando su satisfacción con la nueva aeronave e indicando un cambio de actitud. Los pilotos enviados a los regimientos aéreos en Alemania Oriental eran los mejores de la VVS.
Motores
El MIG-29 esta propulsado por un par de turbofanes con postcombustión RD-33, con 81,42 KN o 18.300 lb de empuje cada uno, estos motores recibieron distintas designaciones. Fueron diseñados por Alexander Sarkisov, diseñador general de la Compañía de Motores Isotov, el motor fue al principio producido bajo la marca Isotov, pero la compañía fue sucesivamente re-designada como Corporación Científica Industrial de Leningrado y luego Corporación Klimov. Para generar aún más confusión, si bien fue diseñado por Isotov/Leningrado/Klimov el motor fue producido por V. Chernyshev, anteriormente conocida como Compañía Estatal de Construcción de Máquinas de Moscú. Sea cual sea su denominación es un soberbio motor de cazas, ligero pero potente y extremadamente tolerante al trato duro de la palanca de gases y al ingreso de flujos de aire turbulentos. El motor sigue operando durante maniobras extremas como la “Cobra”, ni tiene problemas cuando el mando de gases es pasado rápidamente de baja a máxima potencia/postcombustión o viceversa. El inconveniente del motor es que posee un relativamente bajo tiempo entre revisiones, una corta vida útil y una gran humareda a ciertos regímenes de potencia o cuando se utilizan ciertos tipos de combustibles. El cambio de motor puede realizarse en apenas 45 minutos por un reducido número de personal de tierra. Algunos clientes de exportación redujeron la potencia de los motores para obtener un tiempo más prolongado entre revisiones y extender la vida útil. Entre estos están los MIG-29 operados por la Luftwaffe alemana pero que sin embargo impresionaron a quienes tuvieron que enfrentarlos.
Sistema de Combustible
El combustible se ubica en depósitos en la parte superior de fuselaje y tanques integrales en las alas. El MIG-29 también puede llevar un deposito ventral de combustible pero esto reduce la velocidad a menos de Mach 0,9, y en la mayoría de las versiones, impide la utilización del cañón. Para vuelos de traslado puede llevar depósitos de combustibles en los soportes internos de las alas pero esto impide el empleo de los misiles R-27. A pesar de diseñarse y probarse una zonda de reabastecimiento en vuelo, los MIG-29 soviéticos nunca fueron equipados con ella.
Misión
En el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania, los ocho regimientos de MIG-29 operaban como cazas tácticos dándole al 16° Ejército Aéreo el elemento de Superioridad Aérea y Defensa Aérea Puntual. A pesar que el limitado combustible interno reducía el radio táctico, el MIG-29 realizaría misiones de escolta y barrido de cazas apoyando a los cazabombarderos soviéticos mientras que estos ingresaban por corredores abiertos en las defensas aéreas de la OTAN. Altamente capaz, muy bien armado y disponible en grandes números, los MIG-29 del 16° Ejército Aéreo hubieran representado un grave problema para los pilotos de cazas de la OTAN.
Controles de Vuelo
El MIG-29 tiene superficies de control convencionales, con alerones externos, timones en los bordes de fuga de cada empenaje, y timones de profundidad móviles que pueden operar simétricamente para control del “pitch” (como un elevador) o diferencialmente para el control del “roll”. Las superficies de control se accionan mediante una columna central de mando y unos pedales convencionales. Las superficies de control secundarias incluyen flaps a lo largo del borde de ataque, y flaps internos en el borde de fuga. Normalmente el MIG-29 original no posee sistema de control de vuelo FBW, sin embargo las órdenes impartidas por el piloto pasan por un sofisticado sistema de auto-estabilización que le permiten al avión tener una alta capacidad de manejo de altos AOA. Mejoras en el MIG-29 original le permiten aumentar su agilidad y el AOA.
Radio de Combate y Permanencia
El radio de combate del MIG-29 varía enormemente dependiendo de la altura y velocidad. Generalmente volar a alta cota y baja velocidad amplia el radio de combate. El MIG-29 Fulcrum-A lleva 4.400kg de combustible con el depósito ventral externo (900kg). Utiliza 400kg para el arranque, carreteo y despegue, 500kg durante un encuentro (con 1 minuto de postcombustión) y normalmente requiere de 1.000kg para el retorno.
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 5 minutos de permanencia: 408nm (755km)
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 15 minutos de permanencia: 338nm (626km)
-Mach 0,7 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 225nm (416km)
-Mach 0,4 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 192nm (355km)
-Mach 0,8 a 20.000ft (6.000m) con 15 minutos de permanencia: 150nm (277km)
-Mach 0,8 a 10.000ft (3.000m) con 15 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-360kts (667km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 140nm (259km)
-420kts (778km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 115nm (213km)
-450kts (833km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-480kts (889km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 96nm (178km)
-540kts (1.000km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 55nm (102km)
Fuente: http://razonyfuerza.mforos.com/556432/11280812-la-mig-29-opinion-de-la-luftwaffe-una-evaluacion-objetiva/
Recordando al misil antibuque CITEFA MP1000 Martín Pescador
Martin o Martín Pescador o Pescador fue un misil antibuque
desarrollado por el CITEFA Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas
de las Fuerzas Armadas de Argentina desde inicios de la década de 1970.
Las primeras evaluaciones se llevaron a cabo en 1983 desde
aeronaves T-28 Trojan, y el primer disparo fue realizado por el capitán Castro
Fox en un avión de ese tipo modificado para poder operar el misil.
Se trata de un proyectil aire-superficie teledirigido. Tras
identificar visualmente su objetivo, el piloto acciona un mando en su cabina,
con el cual debe radiocontrolar al misil durante su vuelo. Para asistirlo en la
visualización del proyectil, este cuenta en su parte trasera con dos bengalas
de colores. El piloto debe controlar al misil visualmente y compensar cualquier
desvío que pudiera realizarse hasta alcanzar su blanco. Este sistema de guiado
es de características similares al misil Martin AGM-7 Bullpup norteamericano.
A pesar del entrenamiento requerido para operar el misil y
el avión a la vez, el sistema de guía es realmente simple y puede ser montado
en gran variedad de aeronaves. El mismo ha sido empleado con éxito en los T-28
Trojan y los Aermacchi MB-326 de la Armada Argentina, y en los I.A. 58 Pucará de la Fuerza Aérea
Argentina. También puede ser utilizado desde helicópteros en vuelo
estacionario, para lo cual se desarrolló una versión filoguiada (dirigida por
cable).
Luego de retirado de servicio a finales de la década de
1990, los misiles fueron cedidos nuevamentes al CITEFA para contribuir al
desarrollo del mejorado CITEFA AS-25K.
Especificaciones:
Tipo misil antibuque aire-superficie teledirigido
En servicio 1983
a 1990
Fabricante CITEFA
Peso 140
kg
Longitud 295
cm
Diámetro 22
cm
Alcance efectivo 19 km (11 mi)
Envergadura 75 cm
Sistema de guía Radio
Fuente: Wikipedia.org
Misil Scud
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Scud es el término popular con que se conoce a una serie de
misiles balísticos tácticos desarrollados por la Unión Soviética
durante la guerra fría y exportados en grandes cantidades a otros países.
El
nombre procede de la denominación que se recoge en los informes de la OTAN, SS-1 Scud, que las
agencias de inteligencia occidentales habían asignado a este tipo de misiles.
Los nombres rusos para el misil son R-11 (la primera versión) y R-300 Elbrus
(versiones posteriores). El nombre Scud ha sido usado por los medios de
comunicación para referirse no sólo a estos misiles en concreto, sino a toda la
gama de misiles desarrollados en otros países basados en el diseño soviético.
El término Scud se usó por primera vez cuando la OTAN aplicó el nombre SS-1b
Scud-A al misil balístico R-11. El anterior misil R-1 había sido denominado
SS-1 Scunner por la OTAN,
pero su diseño era muy diferente, casi una copia del V-2 alemán. La tecnología
usada en el R-11 procedía también del V-2, pero era un nuevo diseño, más pequeño
y su forma era muy diferente a la del V-2 y el R-1. El R-11 fue desarrollado
por Makeyev OKB y entró en servicio en 1957.
Otras versiones posteriores eran la R-300 Elbrus / SS-1c
Scud-B en 1961 y la SS-1d
Scud-C en 1965, los cuales podrían llevar una carga convencional, una cabeza
nuclear de 5 a
80 kilotones, o una cabeza química VX. La variante SS-1e Scud-D desarrollada en
los años 80 puede llevar una cabeza convencional altamente explosiva, una
cabeza termobárica, 40 bombas de fragmentación, o 100 minas antipersona de 5 kg cada una.
Todos los modelos tienen 11,25 metros de largo
(excepto el Scud-A, que es un metro más corto) y un diámetro de 0,88 metros. Son
propulsados por un solo motor. El Scud-A usa keroseno y ácido nítrico, mientras
que el resto de los modelos utilizan combustibles del tipo UDMH Y RFNA.
El R-11FM (8A61FM) es una modificación para el ambiente
marino destinada al lanzamiento desde submarinos pero en la superficie del mar.
Tenía un alcance máximo de 250
km y lo adoptó la Marina Soviética.
Desarrollado en SKB-385 por V. Makeyev.
Versiones del Scud: El nombre "Scud" también se
usa para referirse a una modificación iraquí del mismo misil. Mejorado para
conseguir un mayor alcance, tomó un gran protagonismo durante la guerra del
Golfo, cuando 40 de estos misiles fueron lanzados sobre Israel y otros 46 sobre
Arabia Saudí. El sistema de misiles Patriot de fabricación estadounidense se
asignó el éxito en el derribo de los misiles, pero muchos críticos afirman que
la exactitud de los misiles Patriot ha sido enormemente exagerada y que en
realidad un 85% no alcanzaron su objetivo. Los misiles suponían la mayor parte
de las armas ofensivas de Irak, sobre todo contra Israel. Había una gran
preocupación por la posibilidad de que fueran cargados con cabezas químicas o
biológicas.
Al final, los Scud causaron la muerte directa de un israelí y
28 soldados estadounidenses (el misil cayó sobre su cuartel en Arabia Saudí).
La intercepción de los Scud supuso un tercio de los esfuerzos de la Coalición. Se podían
desplazar fácilmente cargados en camiones y eran difíciles de detectar.
Los iraquíes desarrollaron cuatro versiones: el Scud, el
Scud de mayor alcance, Al Hussein y Al Abbas. En su mayoría eran misiles de
baja calidad, ya que se solían romper en pleno vuelo y llevaban cabezas muy
pequeñas.
Los programas de misiles norcoreano, iraní y pakistaní han
usado tecnología Scud para desarrollar misiles con alcances que supuestamente
oscilan entre 1300 y 1500 km.
Uso práctico: Todas las versiones del "Scud" se
derivan del cohete V2 alemán (como la mayoría de los misiles y cohetes
americanos iniciales) y son muy imprecisas debido a su construcción. Las
modificaciones iraquíes aumentaron el alcance, a costa de reducir la precisión
del impacto.
Como con algunos otros misiles, la ventaja militar de este
arma consiste en su facilidad de transporte, sobre un vehículo TEL
(transporter-erector-launcher). Esta movilidad permite un cambio más o menos
constante de posición, aumentando así la supervivencia del sistema en combate,
hasta tal punto que, de los aproximadamente 100 lanzadores considerados en
principio destruidos por pilotos de la coalición y las fuerzas especiales en la
guerra del Golfo, ninguno pudo ser confirmado.
El Scud (incluyendo los derivados) es uno de los pocos
misiles balísticos que se han usado en conflictos reales, es el segundo misil
más utilizado después del V2 en términos de lanzamientos en operaciones de
combate y sobre ciudades. El otro tipo de misil similar empleado en una guerra
es el ruso SS-21, con cinco lanzamientos durante el conflicto de Chechenia en
1999 y comprado por la
República del Perú en 1997 por el conflicto del Cenepa con
Ecuador. Además de ser usados en la mencionada guerra del Golfo, los misiles
Scud fueron utilizados en varios conflictos regionales, sobre todo por fuerzas
soviéticas en Afganistán (1979-1987), por los iraníes y los iraquíes en la
llamada "Guerra de las ciudades". Esto sucedió en 1988, cuando en
respuesta a los ataques misilísticos iraníes contra Bagdad, Kirkuk, Sulamaniya
y otros centros urbanos, Irak lanzó 190 misiles Scud sobre varias ciudades
iraníes incluyendo la capital Teherán.
Estos impactos causaron miles de muertes en ambos bandos
enfrentados y un tremendo pánico en Irán, lo cual probablemente provocó que se
firmara un tratado de paz más favorable para Irak al terminar la guerra,
anunciando cómo serían las guerras del futuro, con ejércitos lanzando misiles
sobre ciudades. Se usaron también unos pocos Scud en la guerra civil de Yemen
de 1994 y por parte de las fuerzas rusas en Chechenia desde 1996.
Los países que poseen Scud-B son: Afganistán, Armenia,
Azerbaiyán, Bielorrusia, Bulgaria, Georgia, Kazajistán, Libia, Polonia,
Eslovaquia, Turkmenistán, Ucrania, Perú, Emiratos Árabes Unidos, Vietnam y
Yemen. La
República Democrática del Congo y Egipto han comprado Scud-C
además de Scud-B. Siria ha adquirido Scud-D, y el misil de tipo Al-Hussein de
Irak también tiene un alcance semejante al de los Scud-D.
Características generales:
Inicio de distribución 1957 - 1965 - 1965 - Años 80
Fin de distribución 1978
Alcance 130
km - 300
km - 575-600
km - 700
km
Margen de error (estimación OTAN) 4000
m - 900
m - 900
m - 50 m
Fuente: Wikipedia.org.(Modificada)
Arma de apoyo de fuego Colt M16 LMG (EE.UU.)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La empresa Colt construye una variedad de “fusiles automáticos con cañones pesados” dentro de la categoria : rifles y ametralladoras ligeras) basados en las versiones del fusil de asalto M16, a partir de los iniciales XM16E1 (que también fueron convertidos sin éxito a la alimentación con cinta) y hasta los últimos fusiles de asalto M16A4.
Estas armas fueron vendidas al exterior, y una pequeña cantidad de ellas, fueron utilizados por el Cuerpo del Marines de los EE.UU. como arma automática de pelotón durante finales de los 70 y años 80, antes de la adopción de la ametralladora ligera M249. Vale observar que el actual Colt M16 LMG está siendo producido en Canadá por la fábrica de Colt Canadá (la ex-Diemaco Ltd).
El fusil automático Colt M16 es una ametralladora operada a gas, refrigerada por aire y alimentada por cargador que dispara a cerrojo abierto. El sistema de gas es similar al fusil M16, y es de tipo de choque directo, pues no hay pistón impulsado vía tubo de gas en el portador del perno rotatorio. El receptor esta fabricado en aleación de aluminio. El cañón es de perfil pesado y no se puede substituir en el campo. El arma posee un amortiguador hidráulico del retroceso, situado en la culata.
La alimentación es mediante cargadores compatibles con el M16, pero el mas común empleado es
el tambor de 100 disparos fabricados por la compañía americana Co Beta-c.
Los elementos estándar incluyen el guardamanos de plástico, con el guión vertical y bipode plegable. Esta arma incluye la manija que lleva el M16A4 con mira posterior ajustable; permite la fijación de rieles Picatinny sobre la tapa del receptor permitiendo aplicar visores nocturnos y una gran variedad de miras telescopicas.
Especificaciones:
Calibre 5.56x45 OTAN
Peso 5.78 kilogramos
Longitud 1000 milímetros
Longitud del barril 510 milímetros
Compartimiento de alimentación 30 o 100 tiros,
Índice del fuego 600 - 750 tiros por minuto
Fuente: World Guns- http://fdra.blogspot.com.ar/2013/12/ametralladora-ligera-colt-m16-usa.html
La empresa Colt construye una variedad de “fusiles automáticos con cañones pesados” dentro de la categoria : rifles y ametralladoras ligeras) basados en las versiones del fusil de asalto M16, a partir de los iniciales XM16E1 (que también fueron convertidos sin éxito a la alimentación con cinta) y hasta los últimos fusiles de asalto M16A4.
El fusil automático Colt M16 es una ametralladora operada a gas, refrigerada por aire y alimentada por cargador que dispara a cerrojo abierto. El sistema de gas es similar al fusil M16, y es de tipo de choque directo, pues no hay pistón impulsado vía tubo de gas en el portador del perno rotatorio. El receptor esta fabricado en aleación de aluminio. El cañón es de perfil pesado y no se puede substituir en el campo. El arma posee un amortiguador hidráulico del retroceso, situado en la culata.
el tambor de 100 disparos fabricados por la compañía americana Co Beta-c.
Los elementos estándar incluyen el guardamanos de plástico, con el guión vertical y bipode plegable. Esta arma incluye la manija que lleva el M16A4 con mira posterior ajustable; permite la fijación de rieles Picatinny sobre la tapa del receptor permitiendo aplicar visores nocturnos y una gran variedad de miras telescopicas.
Calibre 5.56x45 OTAN
Peso 5.78 kilogramos
Longitud 1000 milímetros
Longitud del barril 510 milímetros
Compartimiento de alimentación 30 o 100 tiros,
Índice del fuego 600 - 750 tiros por minuto
Fuente: World Guns- http://fdra.blogspot.com.ar/2013/12/ametralladora-ligera-colt-m16-usa.html
martes, 28 de enero de 2014
El Ejército Argentino adquiere material de campaña en Estados Unidos
En el primer caso, mediante la licitación pública 22/2013 se convocó a
proveedores para presentar ofertas para 4.884 mochilas de combate de
107 litros, camufladas multicam, de tipo ILBE (Improved Load Bearing Equipment, desarrollado para el US Marine Corps). Deben constar de la bolsa principal, arnés, cinturón con riñonera, bolsa para radio y la tapa de la bolsa principal.En el segundo caso, la licitación pública es la 20/2013 por un total de 108 redes. De esas se solicitan 80 redes de mimetismo multiespectral con protección infrarroja, visual, térmica y de radar, con estampado bidimensional, reversibles: color selva/llanura seca (trama 3-4), desértico/llanura seca (trama 1-4) y desértico/nevado (trama 1-2). Cada una con cuatro postes telescópicos de 3 metros, 16 estacas, un martillo y con unas dimensiones de 10 por 6 metros.
Luego son catorce redes para puestos de observación, con protección infrarroja, visual y térmica, estampado bidimensional, reversibles en colores: desértico/llanura seca (trama 1-4) y selva/llanura seca (trama 3-4). Deberán incluir cuatro postes telescópicos, doce estacas, un martillo y una bolsa de transporte. Para completar la orden, son catorce redes más, pero en este caso para enmascaramiento de francotiradores, camufladas con carpa. Protección infrarroja, visual y térmica, estampado bidimensional reversibles en colores: desértico/llanura seca (trama 1-4) y selva/llanura seca (trama 3-4) y en este caso deberán incluir dos postes estabilizadores, seis estacas y una bolsa de transporte.
Carpas para dos personas y de emergencias
La tercera licitación, con número 18/2013 es por 4.665 carpas convencionales para dos personas, licitación que no da más especificaciones técnicas. Para finalizar, se solicitan 108 carpas modulares para un centro de evacuación temporaria en caso de emergencias, consistentes en 76 carpas modulares de propósito general, tamaño grande, color verde, Tipo III; dieciséis carpas de comando, medidas 8.22m x 5.48m x 3.47m, color verde, Tipo III y dieciséis carpas modulares de propósito general, tamaño chico, color verde y Tipo III.
Todas deberán ser completas, con piso, revestimiento interno y ductos para aire acondicionado.
Estas compras tienen como oficina para presentar las ofertas la Agregaduría Militar del Ejército Argentino en los Estados Unidos, sita en Washington D.C., por lo que también es muy probable que todo el material sea de esa procedencia. El destino también es el operativo Fortín II en el norte del país.
Foto: Blucher Systems
El Ejército Argentino adquirirá telémetros láser y miras nocturnas
La compra, mediante licitación pública número 21/2013 del Estado Mayor General del Ejercito a través de su Agregaduría Militar en Estados Unidos
implica que los oferentes tendrán 90 días hábiles para entregar los
ítems luego de aprobada la orden de compra y se obtengan los
certificados de exportación necesarios del país de origen. Dado el
perfil de la compra y la oficina que la maneja (Agregaduría Militar argentina en Washington D.C.) se asume que el proveedor será norteamericano.El AN/PVS 7 es un sistema de visión nocturna de tercera generación, capaz de ser utilizado tanto sobre la cabeza o montado en un casco (en este último caso el sistema se apaga solo al ser girado hacia la posición superior del casco), con un iluminador IR integrado para iluminación a corta distancia y en oscuridad total. Todo el sistema se opera con una única batería AA.
Sobre los telémetros laser no han trascendido detalles acerca de sus requerimientos. Estos equipos se especula que, primariamente, serán destinados al operativo Fortín II de vigilancia del espacio aéreo en el norte Argentino.
Foto: L-3 Communications Holdings, Inc
lunes, 27 de enero de 2014
Video: TARDEC - Ultra Light Vehicle (ULV) Research Prototype Advanced
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