lunes, 1 de julio de 2013

La rusa Gazprom avanza por Vaca Muerta



La compañía estatal rusa, según la prensa española, negocia con el gobierno argentino entrar junto a YPF en la explotación de Vaca Muerta, saltándose la amenaza de Repsol de demandar a todo aquél que invierta en el yacimiento que le fue expropiado.
La estadounidense Chevron ya lo ha hecho y ha sido denunciada y Pemex, que es accionista de la española, va camino de ello y estrecha lazos con Argentina.

La amenaza de Repsol de denunciar a todo aquél que se alíe al Gobierno argentino para explotar Vaca Muerta tras la expropiación de YPF parece no haber calado en las grandes petroleras internacionales.

El gigante estadounidense Chevron ya ha firmado un acuerdo con YPF, en la que Repsol aún posee un 12% después de la expropiación del 51%; Pemex, que además es accionista de la petrolera española, también está negociando con la compañía argentina fórmulas para invertir en Vaca Muerta; y ahora es la petrolera estatal rusa Gazprom, que hace años tanteó la compra de Repsol, al igual que luego hizo Lukoil, la que ha intensificado sus contactos con la Casa Rosada para pillar tajada de uno de los yacimientos de gas y petróleo no convencional más prometedores del mundo, confirman fuentes empresariales argentinas.

Repsol ya ha denunciado a Chevron por hacer negocio con un yacimiento que fue la causa principal de la expropiación de YPF y del que la petrolera estatal argentina controlaba una buena parte.

Con Pemex la situación es más delicada porque la mexicana posee el 9,4% de Repsol y porque ha sido la principal valedora de la oferta para firmar la paz en Argentina, que el miércoles pasado fue rechazada por unanimidad por el consejo de la petrolera española.

De hecho, Pemex ha conseguido aunar fuerzas con La Caixa para relanzar las negociaciones con Argentina de cara a una salida negociada al conflicto, que ya se dirime en los organismos arbitrales internacionales. Antonio Brufau, su presidente, ha tenido que aceptar la propuesta de su consejo y ahora tratará de obtener una mejor oferta de la que trajo Pemex, que en paralelo no sólo negocia con Kirchner sino que además ha puesto en venta su 9,4% en Repsol para tener las manos libres y volcarse en Argentina.

Y en todo este barullo llega la poderosa Gazprom, ese gigante ruso que todos los inviernos tiene la llave de las calefacciones de media Europa al jugar con el gas como arma geoestratégica, y se deja camelar por el ofrecimiento del Gobierno Kirchner.

El pasado 10 de junio, el canciller de Rusia, Serguei Lavrov, pasó por Buenos Aires en una visita oficial en la que trató, entre otros muchos temas, la guerra de Siria, el relanzamiento de las relaciones comerciales entre los dos países y un posible acuerdo con YPF para explotar conjuntamente Vaca Muerta, según publicó el diario La Nación.

El músculo financiero de Gazprom es tan gigantesco que el Gobierno argentino no quiere perder esta gran oportunidad. Máxime cuando a finales de 2012, cuando ya se había expropiado YPF a Repsol, el presidente de la petrolera argentina, Miguel Galuccio, se reunió en Moscú con su par en Gazprom, Alexey Miller, para ofrecerle entrar en Vaca Muerta.

Argentina necesita financiación externa para poner en marcha la explotación de este valioso yacimiento. De ahí la carrera de Galuccio por atraer al yacimiento no convencional al mayor número de inversores internacionales.

Y en el caso ruso no sólo se negocian los proyectos petrolíferos, también está en juego el papel de Argentina como exportador de carne de vacuno al país y posibles apoyos en los problemas de financiacón del país.

Fuente: Voz Populi

Ejércitos privados: los grupos de mercenarios más importantes del mundo



En la primera década del siglo XXI el mercado de ejércitos privados se disparó hasta convertirse en un negocio que mueve más de 100.000 millones de dólares. ¿Quiénes son los principales actores en este mercado y dónde actúan?
AFP / Marwan Naamani

Las guerras de Irak y Afganistán son consideradas como los dos grandes aceleradores del crecimiento de las compañías militares privadas. Decenas de miles de mercenarios son contratados por el Gobierno de EE.UU. o por empresas para proteger a sus empleados e instalaciones allí. Por un lado, usando a soldados privados, los Gobiernos disminuyen el riesgo de que sufran bajas sus tropas nacionales. Pero por otro lado, el empleo de mercenarios siempre está relacionado con ciertos dilemas éticos. Estos son los principales grupos que trabajan a nivel mundial en este controvertido sector.

Academi

Academi es el principal contratista de Estados Unidos. Se conoce mejor por su antiguo nombre, Blackwater, cambiado después de varios grandes escándalos por matanzas de civiles en Irak y Afganistán. La empresa, fundada en 1997, firmó el primer contrato (27,7 millones de dólares) con el Pentágono para el envío de sus tropas a Irak en 2003. Un año más tarde, ya recibió unos 320 millones de dólares por sus servicios. En total, hasta 30.000 empleados de esta empresa contratados por EE.UU. pasaron por Irak.



G4S

Es la compañía con el mayor número de empleados del mundo, con más de 620.000. En 1901 el danés Marius Hogrefe creó una pequeña empresa de seguridad que con el tiempo se transformó el gigante G4S y se mudó al Reino Unido. En la actualidad, la mayor parte de su negocio son servicios de seguridad en bancos y aeropuertos por todo el mundo, pero también está presente en la protección de prisiones, puestos de control y asentamientos de Israel en Cisjordania. Además, G4S se encargó de la seguridad durante los Juegos Olímpicos de Londres 2012.
Defion Internacional

La compañía con sede en Perú, también tiene oficinas en países como Emiratos Árabes e Irak. Generalmente se dedica a reclutar contratistas latinoamericanos para misiones por todo el mundo. Aumentó su capital entrenando al personal de otra compañía militar privada, Triple Canopy, para la guerra de Irak. Envió a unas 3.000 personas a Bagdad.
Aegis Defense Services

Esta compañía ha participado en misiones militares en unos 40 países, contratada por 20 Gobiernos e incluso por Naciones Unidas. Fundada en 2002 en Inglaterra, ahora tiene oficinas también en EE.UU., Afganistán  y Bahréin y tiene unos 5.000 empleados. Aegis está presente en Irak, contratada por el Pentágono por casi 300 millones de dólares. En 2005 se difundió un vídeo que supuestamente muestra a los mercenarios de Aegis disparando contra civiles iraquíes.



Triple Canopy

La empresa fue creada en 2003 por un grupo de veteranos de las fuerzas especiales de EE.UU. En abril de 2009, cuando Blackwater estaba bajo investigación, sus contratos con Washington en Irak fueron asignados a Triple Canopy. Actualmente sus tropas cuentan con 1.800 soldados desplegados en Irak, con un contrato de 1.500 millones de dólares. Además tiene varios miles de soldados alrededor del mundo, protegiendo incluso algunas instalaciones nucleares.
DynCorp

Este ejército privado surgió en 1946 como la compañía Land-Air que disponía de sus propias fuerzas aéreas. Sus ingresos anuales ascienden a 3.400 millones de dólares. Preparó numerosas misiones para Haití, Bosnia, Afganistán, Irak y Colombia. Es esta última participó en operaciones contra el narcotráfico. Es una de las empresas militares cuyos mercenarios asumieron parte de las funciones de las tropas estadounidenses después de su retirada de Irak.

Unity Resources Group

Aunque su propietario es australiano, su sede principal se encuentra en Dubái. Se creó en 2000 y ya tiene unas 15 oficinas por todo el mundo, tres de ellas en Irak, país donde reforzó su presencia a medida de que se iban retirando las tropas de la coalición internacional. En su historia hubo también dos grandes escándalos por tiroteos en Irak que provocaron la muerte de un profesor australiano y de dos mujeres civiles.
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/98695-eeuu-mercenario-ejercito-privado-irak-blackwater

América Latina, ¿una potencial plataforma extraterritorial de China?



América Latina podría convertirse en una 'plataforma extraterritorial' de China, siendo prisionera de la cada vez mayor 'primarización' de su economía, según un informe de una de las estructuras de la ONU.

El estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) muestra que las economías latinoamericanas reúnen actualmente el 13% de las inversiones directas en el exterior (IDE) chinas en el mundo, o lo que es lo mismo: unos 31.000 millones de dólares. 

La CEPAL señala que entre 2003 y 2009 las empresas chinas habrían invertido 24.000 millones de dólares directamente en el sector de los recursos naturales, la industria y los servicios de América Latina. 

Por otra parte, la CEPAL subraya la marginalidad de las IDE latinoamericanas en China. Los siete países que invierten en el gigante asiático (Argentina, Brasil, Chile, México y en menor medida Colombia, Perú y Venezuela) no son ni el 0,1% del total de las IDE en China, lo que representa entre 70 y 80 millones de dólares.

En 2009 el volumen del comercio bilateral entre ambas regiones llegaba a los 120.000 millones de dólares. Las exportaciones latinoamericanas, principalmente conformadas por materias primas y primarias, hacia Asia ascendían a 103.000 millones de dólares, el 15% del total de las exportaciones de la región.

EE.UU. recibía el 42% de las exportaciones latinoamericanas y la Unión Europea (UE) el 14%.

Según la CEPAL, China podría arrebatarle a la UE el puesto de segundo socio comercial de América Latina a partir del 2014.

El comercio chino-latinoamericano se destaca por ser bastante desequilibrado. Los países exportan principalmente materias primas y primarias con escaso valor agregado (soja, hierro, cobre, petróleo, etc.), mientras que China exporta productos manufacturados tales como textiles, papel, automóviles, productos electrónicos y tecnológicos.

China ha pasado a ser un mercado de exportación clave para seis países: Argentina, Brasil, Chile, Costa Rica, Cuba y Perú.

Entre 2005 y 2008 cinco países representaban el 86% de las exportaciones del subcontinente hacia China: Brasil (33%), Chile (25%), Argentina (12%), México (9%) y Perú (7%).

Al mismo tiempo Argentina, Brasil, Chile, México, la República Dominicana, Paraguay y Perú se han vuelto más dependientes de las importaciones chinas. Entre 2000 y 2009 las importaciones chinas aumentaron de un 4,6% a un 12,4% (las importaciones de EE.UU. decrecieron del 18,9% al 13,2% del total y las de la UE del 23,5% al 16,8%).

Las importaciones mexicanas de China crecieron en 2000-2009 de un 2,2% al 13,9%. En el mismo período, las importaciones mexicanas de EE.UU. pasaron del 71,2% al 48,1% y las de la UE del 8,4% al 11,7%.

México es el principal importador de productos manufacturados chinos en valor monetario en América Latina.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/economia/view/98720-america-latina-plataforma-extraterritorial-china

EL P.1HH HammerHead, el nuevo UAS de Piaggio Aero

(defensa.com) Tomando como base de desarrollo el jet P.180 Avanti II, del cual la compañía ha producido y entregado varias decenas de unidades, Piaggio Aero ha iniciado el desarrollo de un nuevo concepto de sistema aéreo no tripulado UAS (Unmanned Aerial System) conocido como P.1HH HammerHead. 
El UAS concebido por Piaggio Aero, se encuadraría en la categoría de UAS MALE (Medium Altitude Long Endurance),  media altitud y larga duración de vuelo. Este UAS estaría destinado a misiones de inteligencia vigilancia y reconocimiento, conocidas como ISR (Intelligence, souveillance and Reconnaissance), con aplicaciones en el terreno militar y de la seguridad. En realidad, se trata de un sistema bimotor con hélices situadas en la parte posterior de las alas,  las  generosas dimensiones del aparato se circunscriben en: 14,4 m. de largo, 15,5 de ancho incluyendo la extensa superficie de las alas,  y cerca de 4 metros de altura.

La planta motriz está compuesta por dos turbinas Pratt & Whitney PT6A-66B, destinadas al accionamiento de las hélices de 5 palas de paso variable; las cuales son capaces de imprimir una velocidad de 0,7 mach a la aeronave, su maqueta fue presentada durante el Paris Air Show 2013.   

El avanzado proceso de demostración y validación del concepto iniciado a principios de  año en una base de la Fuerza Aérea Italiana, dio paso a  la fase de tests destinados a configurar la gestión de vuelo como UAS. Después, se efectuaron los primeros ensayos a medianos del pasado mes de junio, allí se probó el control remoto de abordo  mediante el VCMS (Vehicle Control Management System), verificándose las de esta manera la capacidades de gestión y control desde tierra sobre la aeronave. El VCMS con mandos de gestión aerodinámicos situados a bordo, añaden triple redundancia en el sistema computerizado de control de vuelo y múltiple en la unidad servo interface remota, lo cual le confiere plena seguridad e inmunidad frente a fallos o interferencias sobre el sistema primario.

El sistema destinado a la  gestión de misión del UAS P.1HH HammerHead está basado en la innovadora tecnología ES skyISTAR de Selex; su uso le permite una elevada efectividad y flexibilidad en diferentes escenarios. El entorno basado en el concepto de simulación y operación, CONOPS (CONcept of OPeration), proporciona y define un nuevo estándar de misión mediante un roll modular y flexible, capaz de integrar a los sensores y otros subsistemas. El VCMS comandado desde la estación de control terrestre GCS (Ground Control Station) vía el sistema data link, conduce al vehículo comandado mediante el control aerodinámico y gestionando  el conjunto con extrema seguridad.

La triple redundancia del sistema de ordenadores destinados al control de vuelo, junto a la servo de la interface loga proporcionar un elevado nivel de seguridad y confianza durante la misión. Las operaciones de despegue y aterrizaje automático están soportadas por la redundancia dual que proporcionan los sensores externos aportando igualmente seguridad y confianza durante dichas operaciones. Por otra parte, el P.1HH, ha sido diseñado para cumplir con los estándares STANAG USAR 4671, pudiendo volar en áreas restringidas respetando las pertinentes autorizaciones. (Antonio Ros Pau)

Camión Tiema XC2200 (China) (II)



Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Fabricado por China North Industries Group Corporation (NORINCO), el XC2200 Tiema entró en servicio en 1986, con mas de 2.000 vehículos fabricados por año.

El Tiema XC2200 es un camión pesado de la clase de 7,5-ton, 6x6 basado en la tecnología para camiones de la alemana Mercedes-Benz. Principalmente, sirve en las unidades de artillería e ingenieros del EPL para proporcionar transporte, acarreo y capacidad de remolque off-road.

Siendo el más capaz de camiones pesados ​​del inventario del EPL, el XC2200 juega un papel importante en el apoyo de combate y las operaciones logísticas de las fuerzas terrestres del EPL. Se han desarrollado una gama de variantes
Portador de carga pesado XC2200 con una cabina ampliada

Inicialmente, China se acercó a la Mercedes-Benz en la década del 70s; para completar su insuficiente flota de camiones para trabajo pesado, el EPL compró camiones Mercedes - Benz 2026 (8 toneladas de capacidad, 6x6), pero tambien empleados para arrastrar piezas de artillería pesada. El EPL quedo impresionado por el excelente desempeño del vehículo, y decidió construirlo localmente.
El desarrollo del Tiema XC2200 (originalmente conocido como TM-SC2030), es una versión china del Mercedes-Benz 2060. Incio su fabricación en la década de 80. La Automobile Works Southwest, una fábrica del complejo NORINCO, ubicada en Chongqing, fue elegida como el contratista principal. En 1982, se presentó el prototipo de vehículo, que fue designado TM-SC2030 en ese momento. Posteriormente, en 1985 China importó la caja de cambios mecánica ZF y el motor refrigerado por aire de tecnología diesel KHD413 de Alemania Occidental, los cuales se aplicaron en el camión XC2200.
 Camión taller XC2200

La producción en serie de la XC2200 comenzó en 1986. En comparación con el camión pesado SX2200 de primera generación el posee un rendimiento muy superior. El vehículo mostró una fiabilidad extremadamente excepcional y rendimiento en algunas de las regiones de China más duras condiciones, incluyendo el Tíbet y el desierto de Gobi. Además de ser desplegado por el ELP, una serie de este vehículo ha sido exportado a varios países como Pakistán, Tailandia, Indonesia y Sri Lanka.

El XC2200 tiene una cabina de dos puertas con cuatro asientos y una escotilla de observación en el techo de la cabina y esta montada encima del compartimiento del motor. La caja de carga trasera está provista de una compuerta trasera, arcos extraíbles, y cubierta de lona. La rueda de repuesto se monta verticalmente detrás de la cabina de la tripulación.
Portador de botes XC2200

El XC2200 tiene un rendimiento mucho mejor en general, con una velocidad máxima en carretera de 85 km/h, y una capacidad de carga fuera de carretera de 8 toneladas. La caja de cambios ZF5S-110/111GPA tiene nueve marchas hacia adelante y una hacia atrás. Sus tres ejes y seis ruedas funcionan con dispositivos de velocidad de bloqueo del diferencial, que aseguran que el vehículo todavía tenga tracción incluso cuando una o más ruedas de un lado del vehículo no están en contacto con el suelo, o han perdido tracción. 

Además de la variante de carga básica, el XC2200 también está disponible en otros derivados, incluidos 4x4, 8x8, carga con ejes largos, grúa, albergues, portador de puente, portador de botes y chasis para varios sistemas de armas . China también ha desarrollado el APC WZ551 basado en el diseño del chasis del XC2200.
LMR WS-1B realizado sobre un chasis XC2200

Especificaciones:
Asientos: 1 +2
Configuración: 6X6
Peso (cargado, carretera): 20.000 kg
Peso (cargado, off-road): 19.000 kg
Peso (vacío): 11.000 kg
Carga máxima (carretera): 9.000 kg
Carga máxima (off-road): 8.000 kg
Longitud: 9.422 m
Anchura: 2,500 m
Altura: 3.200 m
Distancia entre ejes: 4.100 m + 1.450 m
Velocidad máxima: 85 kmh
Motor: 188 kW, 1200 r / min BF8L413FG refrigerado por aire diesel
Caja de cambios: ZF5S-111GPA, 9 hacia adelante y una marcha atrás
Neumáticos: 14.00X20

Fuente: Sinodefence (c) – Vía http://fdra.blogspot.com.ar/search?q=Tiema+XC2200

Intentan recuperar el tren entre Bahía Blanca y Viedma


El legislador Roberto Vargas señaló que 'continuamos trabajando seriamente en el proyecto de reactivar el servicio de tren de pasajeros entre Bahía Blanca y Viedma, con el propósito de recuperar definitivamente la línea Constitución- Bariloche'.

Vargas informó que el pasado 14 de junio los integrantes de la Comisión Ferroviaria Regional Sur Provincia de Buenos Aires se reunieron con el intendente municipal de Patagones, Javier Garcés, para interiorizarlo de las actuaciones y que el próximo encuentro se realizará en la ciudad de Tornquist.

El parlamentario rionegrino informó sobre la reunión mantenida por la Comisión con el ingeniero Raúl Baridó, subsecretario de Transportes Ferroviario de la Nación, quien “se mostró comprometido con el proyecto, ya que se integra al plan que el gobierno nacional ha diseñado en el mismo sentido para recuperar el servicio entre Villa Constitución y San Carlos de Bariloche, con todo lo que ello implica para Río Negro”.

“Por otro lado hemos avanzado en el seno del Comité Ejecutivo de la Corporación del Corredor Bioceánico, aprobando solicitar la realización de un estudio de factibilidad denominado “Remodelación y Modernización de la Infraestructura y Superestructura del Ramal Ferroviario Bahía Blanca- San Carlos de Bariloche”, agregó Vargas.

“Estimamos que dicho estudio comenzará en septiembre y estará listo en un plazo de siete meses aproximadamente”, añadió.

Volviendo al trabajo de la Comisión Ferroviaria Regional, Vargas adelantó que “en los próximos días vamos a invitar al intendente de Viedma y a su equipo para que se sumen a este desafío de genuina integración”.

Fuente: El Ciudadano - Vía Rieles Multimedio

Defensa anuncia la venta por subasta pública de tres patrulleros por 85.400 euros (España)


(Infodefensa.com) Madrid – El Ministerio de Defensa sacará a subasta pública tres patrulleros por 85.422 euros. El fin último de los buques será su desguace y conversión en chatarra.

patrullero_MarolaSegún el anuncio publicado este sábado día 29 en el Boletín Oficial del Estado (BOE), los patrulleros que salen a la venta son el Marola, el Bergantín y el Mouro, atracados en el Arsenal Militar de Ferrol (A Coruña).

La Junta Delegada de Enajenaciones y Liquidadora de Material de Ferrol ha convocado una subasta única para los tres barcos por un “precio tipo” de 85.422 euros.

La subasta se celebrará en el Arsenal Militar de Ferrol a finales de septiembre (a los 90 días naturales desde la publicación del anuncio en el BOE) y hay que aportar 17.084,40 euros como fianza para estar presente en la venta, aunque la fianza definitiva será el 20 por ciento del importe de la adjudicación. El plazo para la presentación de la documentación administrativa finalizará 10 días naturales antes de la fecha de celebración del acto público de la subasta.

El Marola, el Bergantín y el Mouro forman parte de una serie de 10 patrulleros de la Armada española que fueron diseñados para vigilancia de costas, pesca y salvamento. Construidos por la empresa nacional Bazán (actual Navantia), estos patrulleros están siendo sustituidos por los Buques de Acción Marítima.

Foto: Romarintyp




Colombia recibe nuevos UAV Silver Fox de BAE Systems


(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – Las Fuerzas Armadas de Colombia recibirán el vehículo aéreo no tripulado Silver Fox, fabricado por la compañía BAE Systems.

SILVER-fox_BAESystemsLos nuevos UAV (ART: designación colombiana), estarán compuestos por tres vehículos, tres rampas lanzadoras, tres estaciones de control en tierra, tres sistemas de video y repuestos y soportes logísticos.  Los Silver Fox, serán desplegados en amplias zonas de esta nación, en operaciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR).

Según Marc Collins, director para América Latina de esta compañía, “BAE Systems, se complace en apoyar los esfuerzos de las Fuerzas Militares de Colombia, a través de este Proyecto”. En este mismo sentido, el doctor Llyr Jones, vicepresidente para América Latina de esta empresa, manifestó que “Colombia se está convirtiendo en un importante mercado para BAE Systems en Latinoamérica y esperamos con interés apoyar otras necesidades futuras de esta nación”.

El Silver Fox tiene una longitud de 1,47 metros, una altura de cola de 28 centímetros, un ancho de fuselaje de 12,7 centímetros y cuenta con una autonomía de hasta 10 horas, con un rango de control de hasta 55 kilómetros, con un techo operacional de 3.700 metros y a velocidades máximas de hasta 93 kilómetros por hora.
Este UAV ha sido ampliamente utilizado en Irak y Afganistán y para el año 2006, fue probado y utilizado por la Fuerza Aérea Colombiana.





CAVIM recibe de China, plantas de textiles y de confección de uniformes


CAVIM-VEXIMCA(Infodefensa.com) Caracas – La Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (CAVIM), recibió de manera formal, de la también empresa estatal Venezolana de Exportaciones e Importaciones (VEXIMCA, C.A.), la Planta Textil Manufacturera, ubicada en el Complejo Industrial de Cavim en Maracay, estado Aragua, así como, la Planta Textil, situada en las instalaciones del fuerte Tiuna, de Caracas.

Cabe señalar, que este proceso está relacionado con los acuerdos suscritos, recientemente, entre CAVIM y la empresa china Tianjin Myway International Trading Co, Ltd., para el suministro de asistencia técnica y transferencia tecnológica, para la fabricación del material de intendencia (uniformes y botas de campaña).

Foto: Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (CAVIM)






China incuba una nueva burbuja: sobran fábricas

(Cronista.com) - Las empresas extranjeras tiemblan ante el flujo de productos baratos de China pero el exceso de capacidad -estimulado por subsidios estatales- representa un serio riesgo para la segunda economía más grande del mundo

Shi Zhengrong se hizo conocido como el "rey sol" en 2006 cuando fue nombrado el quinto hombre más rico de China. Apenas tres años después, Suntech, su empresa de Nueva York, que cotiza en bolsa, se convertía en la fabricante más grande del mundo de paneles solares, con una producción anual de células solares suficiente para alimentar un millón de hogares estadounidenses.

Para fabricantes de Estados Unidos y Alemania que se esfuerzan día a día, Suntech era parte de un gigante imparable que debilitaba mercados, inundaba el mundo con productos extremadamente baratos y hacía desaparecer a la competencia. Por cierto, la Comisión Europea amenaza con aumentar las tasas de importación de los productores chinos supuestamente por vender paneles solares en Europa a un precio inferior a su costo.

Pero el modelo de negocios de China dista de ser incuestionable. En marzo, Suntech se declaró en quiebra. De un valor de mercado de u$s 16.000 millones en la cima, la empresa actualmente vale unos u$s 180 millones. El rey sol fue destronado como presidente.

De hecho, la industria de los paneles solares no es más que el ejemplo más notorio de un aumento del exceso de capacidad en China. Sus altibajos siguieron un patrón que se está haciendo popular en la segunda economía más grande del mundo.

Los problemas son producto de las políticas industriales de China y una amplia gama de subsidios que permiten que sectores completos surjan de la noche a la mañana. Funcionarios locales ambiciosos están deseosos de derrochar dinero del gobierno en lo que esperan que serán historias de éxito que pueden promover su carrera.

"Cuando existen medidas administrativas, el exceso de capacidad es enorme y este país ha generado exceso de capacidad en muchas áreas," sostiene Hank Paulson, antiguo Secretario del Tesoro de los Estados Unidos, que visita China a menudo. "No se trata simplemente de tecnologías limpias; también está el acero, la construcción naval, entre otras áreas."

Desde químicos y cemento a excavadoras y televisores de pantalla plana, la industria china rebosa de exceso de capacidad que recorta las ganancias dentro y fuera del país y amenaza con desestabilizar aún más el crecimiento de China, que ya está tambaleando.

Este no es un problema nuevo; fue exacerbado por la respuesta de Beijing a la crisis financiera de 2008 y sigue empeorando a pesar de años de esfuerzos del gobierno para reducirlo. China produce casi la mitad del aluminio y acero del mundo y alrededor de 60% del cemento del mundo, pero nueva producción se agrega rápidamente, aun cuando la economía se enfría.

La producción de China creció 7,8% el año pasado -el ritmo más lento de los últimos 13 años- y luego de un breve repunte en el cuarto trimestre, el crecimiento volvió a desplomarse en el primer semestre de este año.

El precio del aluminio cayó estrepitosamente en los últimos años y más de la mitad de los productores de aluminio de China trabajan a pérdida. Sin embargo, se construyen hornos de fundición en todo el país, si bien la producción del metal requiere gran cantidad de energía, agua y bauxita, todos los cuales escasean en China. Los productores extranjeros también se ven obligados a cerrar dado el exceso de oferta de China.

El año pasado solo se usaron unos dos tercios de la capacidad de cemento, según una encuesta de la Confederación de Empresarios Chinos. Para los fabricantes mundiales, el efecto de China en la última década fue de temer. Eliminó puestos de trabajo y capacidad en todo el mundo, con el cierre de fábricas en países competidores.

Pero en casi todos los sectores dominados por los productos baratos de China sucedió algo extraño. Una vez que el grueso de la fabricación mundial de una industria determinada se trasladó a China, el exceso de capacidad llega rápidamente y dichos sectores comienzan a canibalizarse entre ellos. Suntech fue un claro ejemplo de eso.

Li Junfeng, asesor en políticas de energía sénior de la agencia de planificación estatal de China, compara el sector solar del país con un paciente con asistencia respiratoria mecánica y dice que, al menos, la mitad de la capacidad solar global debe recortarse. "El exceso de capacidad da como resultado competencia de precios bajos; todas las industrias que tienen exceso de capacidad sufren este problema," afirma Li.

Un ejemplo más antiguo es el mercado de los teléfonos celulares, que el gobierno chino se dispuso a dominar una década atrás con campeones nacionales que lucían marcas tales como Panda, Konka y Ningbo Bird.

En la actualidad, ninguna de estas empresas es conocida ni siquiera en China. Pero muchos analistas una vez predijeron que estos productores de precios bajos se convertirían en los equivalentes chinos de Nokia, Ericsson y Motorola.
El gobierno chino, particularmente las autoridades locales, otorgaron numerosos subsidios a dichas empresas con la esperanza de convertirlas en fuerzas mundiales, pero finalmente todas perdieron la carrera del desarrollo de nuevas tecnologías. "Por entonces, se habló mucho de que dichas empresas se convertirían en nuevos gigantes de la tecnología china y, por cierto, amenazaron a sus competidores internacionales erosionando el extremo inferior de la cadena de valor," afirma Anne Stevenson-Yang, directora de investigación de J Capital Research. "Pero con el tiempo, las empresas chinas tienden a permanecer como fábricas que elaboran gran cantidad de productos no diferenciados de bajo precio".

En numerosos estudios se señala que la capacidad de la industria china para dominar la fabricación mundial en sectores determinados se debe en gran medida a los subsidios, la mayoría de los cuales son otorgados por gobiernos locales y provinciales.

En un estudio reciente, Usha y George Haley, académicos residentes en Estados Unidos, analizaron el modo en que los productores chinos de acero, vidrio, papel y autopartes dejaron de ser actores de reparto y meros importadores para convertirse en los fabricantes y exportadores más grandes del mundo en apenas dos años.

En cada una de estas industrias altamente fragmentadas y de uso intensivo de capital, la mano de obra da cuenta de entre un 2 y un 7% de los costos y la gran mayoría de las empresas no posee una economía de alcance ni escala.

"Nuestros hallazgos contradicen la creencia generalizada de que el éxito arrollador de China como nación exportadora deriva esencialmente de bajos costos de mano de obra y subvaluación deliberada de la moneda," afirma Usha Haley. "El exceso de capacidad es enorme y la oferta y la demanda no se miden y des"ubrimos que los subsidios representan un 30% de la producción industrial. La mayoría de las empresas que analizamos probablemente irían a la quiebra sin subsidios".

Además de inyecciones directas de efectivo, muchos gobiernos locales de China otorgan tierras muy baratas, créditos baratos, descuentos en servicios públicos y reducciones de impuestos a empresas estatales y privadas que se establecen en su propio territorio.

En un informe reciente sobre subsidios del gobierno a empresas chinas no estatales, Matthew Forney y Laila Khawaja de la consultora en investigación Fathom China descubrieron que la mayoría de las empresas encuestadas reciben algún tipo de subsidio directo.

"La conclusión es que los funcionarios que escalan más rápido en el Partido [Comunista] suelen ser los que supervisan los proyectos de inversión más escandalosos y el crecimiento más rápido", afirman Forney y Khawaja. "Ofrecer subsidios a empresas privadas que buscan expandirse puede ayudar a que las localidades se aseguren de lograr un acuerdo de inversión que genere trabajo e ingresos fiscales".

Algunas de las empresas más subsidiadas de China son fabricantes de automóviles, como Chery, BYD y Geely. Algunos analistas predicen que, en última instancia, correrán la misma suerte que los fabricantes teléfonos celulares.

El exceso de capacidad de la industria automotriz es desenfrenado y, en el caso de Geely, que compró Volvo en 2010, más de la mitad de sus ganancias netas provinieron directamente de subsidios en 2011. De hecho, los ingresos por subsidios de Geely ese año fueron más de 15 veces superiores a la siguiente mayor fuente de ganancias netas - "ventas de chatarra"-, según el análisis de Fathom China.

En el caso de Shi, el rey sol, los subsidios y subvenciones del gobierno local fueron cruciales para convencerlo de regresar a China desde Sydney, donde vivía en los suburbios y conducía un Toyota Camry camino a su trabajo como ejecutivo en una "start-up" solar. Shi y Suntech se rehusaron a hacer comentarios. En 2000, el gobierno de Wuxi, cerca del lugar de nacimiento de Shi en la provincia de Jiangsu, al este de China, estaba ansioso por establecer una industria solar para que los funcionarios se dispusieran a tentarlo de nuevo con promesas de apoyo.

"Suntech es una semilla sembrada por el comité del partido comunista del gobierno de Wuxi", afirmó Shi en un discurso en marzo de 2011 en el que daba la bienvenida a Yang Weize, ex secretario del partido Wuxi, a la nueva sede de Suntech en la ciudad. "Durante la fase de puesta en marcha de Suntech, experimentamos una intensa presión, pero Wuxi regó y nutrió continuamente esta semilla."

Debido en parte a su éxito en el fomento de la industria solar de Wuxi, Yang fue promovido en 2010, convirtiéndose en el secretario de partido de Nanjing, una de las ciudades más grandes de China. En todo el país, los funcionarios del partido toman nota de este tipo de ascensos espectaculares y llegan a la conclusión de que ellos también pueden escalar alto otorgando subsidios a empresas.

Esto desata una intensa competencia interregional y una carrera a la baja entre los gobiernos locales, que a menudo deciden no hacer cumplir la legislación ambiental, de seguridad y laboral con el fin de conservar los empleos y los impuestos (y sobornos) en sus jurisdicciones.

Otro gran problema de casi todas las industrias es que la inversión y los planes de crecimiento de las empresas se basan en la creencia de que el gobierno nunca permitiría que el crecimiento cayese por debajo de 8 o 9%.

Esta percepción fue alentada por la respuesta de Beijing a la crisis de 2008, cuando se lanzó el paquete de medidas de estímulo Rmb4tn (u$s 650.000 millones), que desencadenó un boom de la construcción para apuntalar el crecimiento.

Hoy, mientras el crecimiento cae a 7,5% y por debajo de esa cifra, los nuevos líderes chinos parecen más decididos que sus predecesores a solucionar el exceso de capacidad.

"Pretendemos acelerar la transformación del modelo de desarrollo económico y ajustar y optimizar sólidamente la estructura económica", afirmó Zhang Gaoli, viceprimer ministro a cargo de la economía y miembro del todopoderoso Comité Permanente del Buró Político, en un discurso este mes. "Vamos a prohibir estrictamente que se autorice la creación de nuevos proyectos en industrias con exceso de capacidad y a frenar decididamente la creación de proyectos que violen la normativa".

Sin embargo, a pesar de haber intentado durante años abordar este problema, Beijing se topa con la feroz resistencia de los gobiernos locales, que tratan de proteger sus "semillas" locales. Los analistas y funcionarios afirman que quiebras como la de Suntech todavía son poco comunes y tienden a ocurrir sólo cuando una empresa está más allá de un rescate o las autoridades locales quieren apropiarse de ellas. Pero la magnitud del exceso de capacidad y la desaceleración del crecimiento de China sugieren que muchas más personas van a sufrir el destino del rey sol.

Shi permanece en Wuxi y sigue siendo el mayor accionista individual de Suntech, pero, según la prensa china, es objeto de una investigación sobre su papel en la caída de la compañía. "El problema de los subsidios en todo el mundo es que tienden a apoyar la actividad, no los resultados, y se convierten en un problema cuando solo subsidian ineficiencias", declara John Rice, vicepresidente de General Electric, que dirige las operaciones mundiales de GE desde Hong Kong. "Si se hace indefinidamente, sólo aumenta el tamaño del ancla que lleva a hundir el crecimiento".

Traducción: Viviana L. Fernández

El cine arte tiene casa: reabren salas para películas de autor


Por Felicitas Sánchez para LA NACION
El complejo Arte Multiplex, en Belgrano, y Gaumont, en Congreso, proponen films no comerciales

El complejo Arte Multiplex tiene cinco salas y capacidad para 800 personas. Foto: Santiago Filipuzzi

Hace un año, parecía que Buenos Aires estaba en camino de perder un gran motor de su vida cultural. Varias salas de cine dedicadas a exhibir películas menos comerciales amenazaban con desaparecer y la situación tenía en vilo tanto a los porteños amantes del cine de autor como a los productores, actores y directores locales, que dependen de este tipo de salas para difundir sus películas.

Sin embargo, la reapertura reciente del cine Arte Multiplex, ubicado en el barrio porteño de Belgrano, y la inminente vuelta del cine Gaumont, ubicado frente a la plaza Congreso, indican que la situación cultural es otra.

"Siempre adoramos este cine, no hay muchas otras opciones para ver películas diferentes, en pantalla gigante, con amigos con quienes podés discutirla después. Por suerte lo volvieron a abrir", explicó a LA NACION María Mottis, una profesora de filosofía que el jueves pasado esperaba con su ticket en el vestíbulo del cine Arte Multiplex para ingresar a ver su segunda película de la semana.

"Las películas que dan acá son difíciles de conseguir en un video club, y aunque las puedas conseguir, en tu casa te perdés de la adrenalina del cine, las luces que se apagan, la expectativa, la pantalla, es fantástico", señaló Marta Rapport, otra espectadora agradecida con la reapertura de la sala.

A principios de mayo del año pasado, la noticia del cierre de este reconocido cine del barrio de Belgrano generó la reacción del reducido pero fiel público. Se organizaron "abrazos simbólicos", asambleas vecinales y otras iniciativas llevadas adelante tanto por los vecinos de Belgrano como por actores, directores, productores y espectadores de otras partes de la ciudad, que peregrinaban a esta sala en busca de otro tipo de cine.

"Yo me vengo desde Versailles a este cine porque es el único lugar donde puedo ver estas películas. Me hizo mucha falta cuando cerró", señaló a LA NACION Norma Blaisten, bioquímica y cinéfila confesa, mientras entraba en la sala.

La clausura del Arteplex coincidió en su momento con la amenaza de cierre del también emblemático cine Gaumont, uno de los espacios de difusión más importantes del Instituto Nacional de Cine y Artes Audiovisuales (Incaa). La emblemática sala ubicada en el kilómetro cero, en el barrio porteño de Congreso, es un cine que tiene más de cien años de historia.

Hace poco más de ocho años, en 2004, se transformó en la sede inaugural del Programa Espacios Incaa y cada año pasan más de medio millón de espectadores por sus salas, que están destinadas exclusivamente a la exhibición de películas argentinas o latinoamericanas. El año pasado, el cine Gaumont estuvo en peligro de cerrar, ya que los dueños de la sala quisieron revocar el alquiler con posibles intenciones de demolerlo para disponer de ese espacio para otros fines comerciales.

Finalmente, en julio del año pasado, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires votó una ley para proteger el edificio y evitar la demolición. Al poco tiempo, la sala fue adquirida de manera definitiva por el Incaa.

Hasta hace poco tiempo, todo parecía indicar que la ciudad estaba perdiendo una gran parte de sus salas dedicadas a la proyección del cine menos comercial y que el futuro de los espectadores que prefieren ver películas que no se producen en Hollywood y los que trabajan en la producción de cine local era incierto.

Sin embargo, a un año de este panorama, el Arteplex fue adquirido por la empresa de cines Multiplex y volvió a abrir sus salas en la avenida Cabildo al 2800, con el nuevo nombre de Arte Multiplex Belgrano.
El cine Gaumont, en la avenida Rivadavia 1635, también sobrevivió a su crisis, ya que el Incaa logró adquirir la sala que anteriormente sólo alquilaba, la remodeló y la volverá a abrir mañana.

Por su parte, la empresa Multiplex planea expandir su proyecto cultural y abrir más salas dedicadas al cine arte, con la ilusión de poder transformar el complejo Arte Multiplex en un auténtico circuito de películas de autor. "Nos está yendo muy bien, los fines de semana tenemos salas llenas. Por eso creemos que esto puede seguir creciendo, queremos armar un circuito que sea bastión del cine de autor", explicó a este diario Viviana Feldman, una de las socias de la empresa.

Esto no significa que el desafío y los riesgos de mantener un cine de estas características no sea grande. El público al que apunta esta sala en Belgrano no deja de ser un porcentaje muy reducido de los espectadores en general. No suele haber estrenos que hagan explotar la taquilla, no se venden pochoclos, nachos ni gaseosas en el salón, y la cantidad de películas que se producen de este estilo y calidad no son tantas.

"El nicho existe, hay gente que quiere ver otro tipo de cine y que lo quiere ver con todas las comodidades que tienen las salas comerciales. Así que lo primero que hicimos fue acondicionar el cine para que estuviera a ese nivel", agregó Feldman en diálogo con LA NACION.

Mañana será reabierto el cine Gaumont. Foto: Marcelo Gómez

Pero mejorar las butacas y las pantallas no es suficiente. Como el público no es tan amplio y masivo hay que intentar reforzar la asiduidad y la fidelidad del espectador, darle razones para ir todavía con más frecuencia al cine. "Hay que recurrir a la creatividad. Nuestro objetivo es fomentar lo vincular, fomentar el vínculo especial que la gente tiene con este cine, para que la experiencia vaya más allá de ir a ver una buena película, queremos que se genere una comunidad en torno a este cine", afirmó Feldman.

Con este desafío en mente, los responsables del cine Arte Multiplex lanzaron el jueves último el denominado Club del Espectador, un programa por medio del cual se organizarán actividades de cine-debate, charlas con críticos y directores, y ciclos temáticos para los espectadores.
"En su momento, tuvimos la posibilidad de reabrirlo como un cine comercial. Pero nos dimos cuenta de que la gente quería mucho este espacio, que el nicho de espectadores de cine arte existe y que esta apuesta, aun con sus riesgos, también puede funcionar. Sólo requiere pensar otro tipo de estrategias, y estamos apostando a eso."

El complejo cuenta con cinco salas, de las cuales dos ya son digitales y tres son para películas de 35 milímetros. La capacidad total es de 800 butacas.

En febrero de este año, el emblemático cine Gaumont, que está ubicado frente a la Plaza del Congreso, se cerró para poder realizarle distintas refacciones. Según pudo saber la nacion, los trabajos incluyeron la digitalización de todas sus salas. Finalmente, el actual Espacio Incaa km O, cine Gaumont, volverá a recibir a su público mañana en avenida Rivadavia 1635, ciudad de Buenos Aires. La cartelera de esta sala, como la del resto de los Espacios Incaa del país, se puede consultar en el sitio oficial web http://espacios.incaa.gov.ar ..

Del editor: qué significa.
La oferta cinematográfica de autor confirma a Buenos Aires como un ámbito de calidad por la diversidad de sus propuestas culturales

La remoción de Colón ya costó por lo menos US$ 84.536


Por Pablo Tomino - LA NACION - Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar
Continúa la disputa entre Nación y Ciudad por la estatua de Colón.

La remoción del monumento a Cristóbal Colón frente a la Casa Rosada le costó a la Nación US$ 84.536,58 dólares por una semana. Pero el monto total seguramente será mucho mayor, ya que la maquinaria estuvo detenida en la plaza Colón durante un mes. Sólo el alquiler de la mayor de las grúas cuesta US$ 23.500 semanales.

Así se desprende del presupuesto entregado por la firma Alpa Vial SA -contratada por el Gobierno para el operativo-, que a su vez subcontrató a la empresa de grúas Tecmaco, que anteayer removió la estatua .

Los trabajos son materia de fuerte disputa. Fuentes de la Subsecretaría de Obras de la Nación destacaban ayer que la estatua de Colón donada a la Argentina por la comunidad de inmigrantes italianos había sido removida sólo para "restaurarla". La Ciudad insiste en que la Nación no tenía el permiso para hacerlo y adelantó que recurrirá a la Justicia.

LA NACION accedió a documentos (facturas y presupuestos) en los que la empresa Alpa Vial detalló cómo sería la remoción de la estatua y su eventual traslado a Mar del Plata. De hecho, el 21 de mayo, días antes del primer intento fallido para llevar la estatua a Mar del Plata, la empresa Tecmaco presupuestó a la firma Alpa Vial (a la que el Gobierno encomendó la remoción de la estatua) el alquiler y la movilización de una grúa telescópica Demag de 200 t, una Tadano Tx 500 de 50 t, y otra telescópica de 120 t, entre otros equipamientos y gastos, con un costo de 84.536,58 dólares.

En cuanto a las condiciones de contratación, Alpa Vial exigió un anticipo de US$ 21.172,70 y un saldo con un cheque a 30 días, documento firmado por el ingeniero Guillermo F. Baduna. LA NACION logró contactar ayer a Ariel Rodríguez, de Alpa Vial, quien formó parte de las negociaciones por la contratación, pero no quiso responder a ninguna de las inquietudes. "Debe contactarse mañana [hoy] con la empresa, me está haciendo muchas preguntas", se excusó.

El 27 de mayo, Tecmaco emitió una factura (N°0006-00001572) para Alpa Vial, domiciliada en avenida Luro 3071, Mar del Plata, por US$ 21.152,70 por la prestación de equipos y grúas. El 30 de mayo, Tecmaco envió un recibo a Alpa Vial por 111.474,72 pesos. Un día después comenzaron los primeros movimientos de las grúas detrás de la Casa Rosada.

Eduardo Corbacho, gerente de Alquileres de Tecmaco, dijo ayer a LA NACION que al no estar en su oficina no le era posible corroborar los costos económicos de la operación.
Nadie supo responder, además, cuánto le cuesta a la Nación tener las grúas detenidas en la plaza Colón por cuatro semanas, teniendo en cuenta que el presupuesto inicial era de 84.536 dólares por el operativo, que demandaría siete días. Por encontrarse en infracción, la Ciudad le labró multas de tránsito a las grúas, que presentaron un plan para entrar y salir del microcentro.

El monumento a Colón estaba protegido por una cautelar de la Justicia que impide su traslado. El Gobierno prevé llevarla a Mar del Plata y colocar en su lugar una estatua donada por el presidente de Bolivia, Evo Morales, en homenaje a la heroína de la independencia Juana Azurduy.

El fallo, firmado el 12 de junio por la jueza María Alejandra Biotti, obliga al Gobierno a "abstenerse de concretar cualquier acto que implique el traslado del monumento [...], sin perjuicio de las medidas [...] para la conservación y/o preservación". En ese caso, dictamina que se hará "en concurrencia con las autoridades respectivas". El plazo de vigencia de la medida impuesto por la jueza es de tres meses a partir de la sentencia.

Esa orden judicial hacía lugar parcialmente a una medida cautelar solicitada por la asociación Basta de Demoler, que procuraba impedir el desplazamiento del monumento. Y reafirmaba, a su vez, lo establecido en una medida precautelar del 31 de mayo, en la que también se prohibía trasladar el conjunto escultórico. Sin embargo, y a diferencia de la cautelar de junio, en la orden de mayo también se impedía el desmantelamiento. Esa medida, firmada por la jueza Claudia Rodríguez Vidal, imponía "interinamente" al Poder Ejecutivo nacional "abstenerse de concretar cualquier acto que implique el desmantelamiento".

La diputada nacional Graciela Ocaña (Confianza Pública) dijo a LA NACION que "es increíble que Cristina Kirchner viole una medida cautelar dictada por la Justicia al remover la estatua de Colón. La Presidenta debe comprender que debe cumplir con las decisiones judiciales".

El conflicto, paso a paso

Pujas entre Nación y Ciudad por la estatua de Colón

A Mar del Plata: El gobierno nacional ordenó la remoción y el traslado a Mar del Plata del Monumento a Colón, ubicado detrás de la Casa Rosada

Negativa local: El gobierno porteño se negó a dicha mudanza, teniendo en cuenta que la plaza Colón está bajo su jurisdicción

Amparo de vecinos: La Justicia hizo lugar parcialmente a una medida cautelar solicitada por la asociación Basta de Demoler, que procuraba impedir el desplazamiento del monumento

Otra vez a la carga: Pese al fallo judicial que impide su remoción y traslado, anteayer el Gobierno decidió quitar el Monumento a Colón "para restaurarlo", según indicaron oficialmente

Pobre país, que manera de mal gastar recursos...

Renovación del ramal ferroviario Retiro - Rosario


Por Facundo Frey de Asamblea La Estación (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

El pasado 13 de mayo el gobierno nacional abrió la licitación para la renovación de vías del importantísimo ramal que une Buenos Aires con Rosario, pasando por nuestra ciudad Baradero. Esta semana se abrieron los sobres con las ofertas. Qué fue de tan importante ramal en los últimos tiempos y cuáles son las perspectivas a futuro, son algunas de las cuestiones que esta nota pretende aproximar.
El ramal troncal del Ferrocarril Mitre, que une Buenos Aires y Rosario (1ra y 3ra ciudades de mayor tamaño del país), tiene una longitud de 315 km de vía doble (la sección más larga con esta característica en la Argentina). Actualmente su explotación y usufructo se encuentra dividido en dos concesiones, por un lado la UGOMS, gerenciadora integrada por Romero y Roggio que administra los ramales de TBA, desde la rescisión de su contrato en mayo de 2012, entre Retiro y Zárate; y por otro lado NCA, empresa de carga perteneciente a Aceitera General Deheza del ex – senador kirchnerista Roberto Urquía, entre Zárate y Rosario.

Ambas concesiones (TBA y NCA) otorgadas en los años noventa y favorecidas por renegociaciones que quitaron todo tipo de obligación de inversión desde el 2002 en adelante, llevaron al ramal a un pésimo estado. Los apenas 9 servicios semanales que unen hoy las tan importantes ciudades, tardan entre 7 horas y 8 horas y media en unir Retiro con Rosario, la diferencia está dada por el deterioro mayor sufrido por la vía descendente donde circulan los trenes cargados. De cualquier manera, completamente inaceptable para tan importante corredor, con velocidades promedio de entre 45 y 35 km/h.

A mediados de 2010 se produjo un conflicto comercial con China por la importación de aceite de soja, cuando el gigante asiático dejó de aceptar dicho producto desde Argentina aduciendo que no cumplía los estándares de calidad necesarios (Ámbito, 12/10/2010). Si bien no quedó claro el motivo (se habló de especulación comercial de China por un sobre-stock), el conflicto que duró unos siete meses se destrabó finalmente cuando Argentina firmó varios acuerdos de compra de, principalmente, material ferroviario y obras a empresas del país oriental (Página12, 20/04/2010).

Entre los compromisos asumidos por la Casa Rosada con diversas empresas chinas, se encontraban la compra de 24 locomotoras y 160 coches para el servicio urbano de la línea San Martín, la reconstrucción del Belgrano Cargas, la electrificación del Belgrano Sur y Norte, la compra de 279 coches para el subte porteño, electrificación del ramal a La Plata del FFCC Roca, la construcción de un subterráneo en la ciudad de Córdoba, la construcción de un nuevo ramal al aeropuerto de Ezeiza y la compra de 20 locomotoras y formaciones para trenes larga distancia.
Foto: Formación "El Rosarino" que circula de Lunes a Viernes son tristemente dos coches de pasajeros operado por la UGOMS tardando casi 9 horas para recorrer un poco más de 300 km.. Una vergüenza

La mayoría de estos acuerdos quedó en la nada, sin embargo, se cumplieron hasta el momento las adquisiciones de locomotoras y coches para el San Martín, 45 coches para el subterráneo y 20 formaciones de larga distancia. Justamente estas últimas, que comenzaron a llegar al país el pasado 16 de mayo en un primer envío y se espera lleguen todas en futuros arribos, fueron el disparador para la licitación de la renovación de vías a Rosario y Mar del Plata.

Llamativamente, el destino anunciado en 2010 por el entonces Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, era el corredor de larga distancia Buenos Aires – Mendoza (1100 km), deuda que este gobierno amagó varias veces con saldar, pero que, al parecer, no se concretará pronto. Pero el panorama ferroviario cambió mucho desde entonces. Con la desesperación del nuevo ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por mostrar una cara positiva en el área tras los grandes fracasos de la gestión kirchnerista, cuando recibió los primeros coches anunció sorpresivamente que las formaciones serían destinadas a Rosario (315 km) y Mar del Plata (400 km). Tengamos en cuenta que ambos destinos cuentan con servicios regulares (aunque en completa decadencia y abandono), a diferencia de Mendoza que no los posee desde el fatídico decreto 666/93 del presidente Menem.

Parece ser que el gobierno advirtió la verdadera realidad de estos corredores, a cargo de las empresas Ferrocentral y UGOMS (a Rosario) y la empresa estatal provincial Ferrobaires (Mar del Plata). Restará por ver qué se hace con los coches dormitorio comprados para estas nuevas formaciones, ya que no parece demasiado lógico que circulen en trayectos de 3 o 4 horas de viaje. De cualquier manera parece que el gran perdedor en esta repartición será Mendoza, cuyas esperanzas se acumulan desde hace varios años.La obra

Ante este panorama con coches 0 km traídos de China y una vía en pésimas condiciones, la ADIF, empresa del estado creada por ley nacional N°26.352 (Reordenamiento Ferroviario) del 4 de mayo de 2010 y dependiente del Ministerio del Interior y Transporte, hizo el llamado a licitación pública para la renovación total de la infraestructura de vías en buena parte del ramal (unos 260 km, entre Bancalari y Empalme Alvear). La licitación se dividió en 11 tramos, exceptuando los accesos a las urbes con la justificación que deberán ser abarcados por licitaciones próximas, para el caso de Rosario todavía no está definido que vía de acceso tendrá el tren, ni qué estación usará como terminal.

El monto total que el Estado pagará por la obra será de $1.984 millones de pesos, lo que nos da unos $3,73 millones por km lineal de vía. Esto sin incluir los durmientes y rieles (de los elementos más costosos en este tipo de obra) que serán provistos por la ADIF misma, adquiridos aparte. Los plazos de ejecución estipulados por el pliego son de 19 meses para la obra completa, pero debiendo entregarse una de las dos vías operativa a los 11 meses de iniciada la obra.

Es para destacar que la obra contempla nuevos desvíos (de 1500 y 1800 metros) para sobrepaso y detención de trenes fuera de las zonas urbanas. Hasta hoy sólo se contaba (salvo alguna excepción) con las vías muertas de las estaciones, lo que no permitía desviar trenes de gran longitud. En la zona de Baradero se construirán dos en la vía descendente (de Rosario a Retiro), uno en proximidades de Alsina y uno entre Río Tala y San Pedro.

Según los anuncios está estipulado que circulen siete trenes por sentido entre Retiro y Rosario todos los días, prometiendo unas tres horas y media para el trayecto completo a una velocidad de 120 km/h promedio. A partir de allí no hay más precisiones, ni siquiera está definido quién va a operar el servicio, si será alguna de las actuales concesionarias (Ferrocentral o UGOMS) o será el estado mismo el encargado a través de la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria).

Tampoco está estipulado si el estado tomará la posesión del corredor, quitando del medio a las empresas que hoy día usufructúan la vía (NCA y UGOMS), y que incluso tienen la potestad de cobrar un canon a los trenes que circulen por la misma (una suerte de peaje). Malo sería que los culpables de que las vías estén a la miseria se vean favorecidas por una inversión estatal de más de $2.000 millones. Y, como todo tiene que ver con todo, no podemos dejar de resaltar que NCA (de Aceitera General Deheza) fue uno de los grandes favorecidos por la compra China de aceite de soja, ya que a través de sus refinerías, puertos y ferrocarril controla alrededor del 6% de la producción mundial de este producto (según su propia web).

Bien se podría tomar como ejemplo el antecedente de la reestatización del Belgrano Cargas y los ramales concesionados a la empresa A.L.L. que, si bien tarde y cuando estos se encontraban prácticamente en la ruina, le devolvieron al Estado la potestad sobre el transporte ferroviario de cargas, clave para el funcionamiento de un país con la extensión del nuestro.

Otro punto que no está aclarado, y cobra importante relevancia tras la tragedia de Castelar, es qué sistema de señalamiento será utilizado. Al privatizarse el ramal, el viejo sistema de señalamiento fue desmantelado. En pos de reducir gastos en personal y mantenimiento las concesionarias optaron por un sistema de control de trenes que combina radio con GPS, pero que no brinda suficiente seguridad para correr gran cantidad de trenes, de pasajeros, y a velocidades altas como corresponde a un servicio eficiente. El sistema actual fue pensado para ramales de carga de baja demanda de EE.UU.

Tampoco están estipuladas las paradas intermedias, la adecuación de estaciones, el personal necesario para la explotación del servicio, la tarifa, las dependencias de mantenimiento y reparación de locomotoras y coches, etc.

En Baradero, las cosas tampoco parecen estar definidas. A más de 3 años de la toma de posesión de la estación por parte del Municipio (mediante ordenanza votada por unanimidad), no se ha presentado plan de acción alguno, ni respuesta al proyecto que desde Asamblea La Estación se viene impulsando y poniendo en la mesa de debate. Tampoco se ha hecho efectivo el presupuesto asignado al concurso de arquitectos que el Concejo Deliberante sancionó para la realización de un proyecto de restauración del edificio.

Todo esto será determinante para la función que cumplirá el servicio: si será un transporte para la región e integrado, accesible a todos los estratos sociales, con gestión estatal, que determine un modelo a seguir para el futuro, con menos muertos en las rutas por causas evitables; o se mantendrá el esquema de negocios privados con patrimonio público tan vigente, donde unos pocos lucran con lo que es de todos. Esperamos con ansias que sea lo primero, la necesidad del tren es urgente y no podemos esperar más.

Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/06/ansias-de-tren-la-renovacion-del-ramal.html

viernes, 28 de junio de 2013

¿Qué tipo de bombardero necesita China?

Las fotografías del modelo de bombardero estratégico semiinvisible, supuestamente desarrollado por la corporación de la industria de la aviación de Shenyang, han sido publicadas recientemente en la internet china.
© Ilustración: La Voz de Rusia

Estas fotos nos permiten llegar a una serie de conclusiones con relación a la probable evolución, posiblemente en un futuro no lejano, de la doctrina militar china y la doctrina de la utilización de su armamento nuclear.

Las fotos, reproducidas en el conocido blog The Aviationist, muestran un modelo de avión de ataque que recuerda en algunos aspectos a un caza de quinta generación, de mayores dimensiones. Periódicamente han sido publicados datos parciales acerca de los trabajos que se desarrollan en China en el marco del proyecto de bombardero de largo alcance semi invisible, estas fotografías son las de mejor calidad y las más elocuentes, aunque no se debe descartar por completo algún tipo de falsificación.

Si China realmente está trabajando en la creación de un bombardero de largo alcance, entonces será el tercer país luego de EEUU y Rusia, en realizar semejante proyecto. El costo financiero y las complicaciones técnicas de su ejecución prometen ser colosales, particularmente si se tiene en cuenta que, a diferencia de EEUU y Rusia, China no cuenta con experiencia alguna en ésta especialidad. De hecho, si China quiere llegar con este programa hasta la etapa de producción en serie, deberá gastar más recursos que los destinados a sendos programas de desarrollo de cazas de quinta generación, o por ejemplo, que lo destinado a todo el programa espacial.

El único bombardero estratégico semi invisible que ha sido llevado hasta la etapa de producción en serie ha sido en B–2 Spirit, norteamericano. El costo unitario de cada bombardero con su conjunto de equipos y piezas de repuesto ascendía, en los años noventa, a novecientos millones de dólares EEUU. El costo total del diseño y producción de todos los aviones alcanzó los cuarenta y cinco mil millones de dólares.

El proyecto chino, a juzgar por las fotos, podría ser aún más ambicioso que el B–2 no supersónico, elaborado en los años ochentas. El avión chino, probablemente, podrá poseer una velocidad crucero supersónica. Si el programa ha superado los marcos del diseño de proyecto y ha sido tomada la decisión de su ejecución, estaríamos hablando de un paso político de enorme importancia, que involucraría una distribución considerable de recursos en los marcos del presupuesto militar.

En el momento actual China cuenta con los bombarderos H–6K, capaces de golpear con sus misiles estratégicos hasta los límites de la segunda cadena de islas. Estos aviones ya pueden ser considerados un real instrumento de disuasión en los marcos de la región Asia-Pacífico. China ha llevado hasta la etapa de vuelos de prueba dos modelos de cazas de quinta generación (J–20, J–31), uno de los cuales (J-20), según la valoración de muchos especialistas, es una máquina de ataque contundente, poseedora de un notable alcance y poca visibilidad.

Lo cierto es que todos estos aparatos no pueden considerarse medios de disuasión nuclear, ya que los mismos no pueden alcanzar el territorio de los EEUU. Lo mismo que en otros países, en China el primer portador del arma nuclear fue la aviación; pero con la aparición de los misiles balísticos de alcance medio, disminuyó notablemente el papel de los vulnerables bombarderos H-6 y Tu-4 con bombas nucleares de caída libre.

Un programa tan caro podría justificarse si China deseara elevar nuevamente el papel de la aviación de bombardeo en su trío nuclear. En períodos de amenaza de guerra los bombarderos podrían llevar a cabo un patrullaje constante en el aire. En regiones asignadas con antelación y con armas nucleares a bordo, manteniéndose invulnerables para el contrario. A diferencia de los misiles balísticos, la misión de guerra de un bombardero puede ser detenida. Como resultado, durante la aparición de datos del sistema de advertencia sobre ataque misilístico, que signifique un ataque nuclear, a la dirección del país le es mucho más factible dar la orden de vuelo a los bombarderos, que aprobar el lanzamiento de los misiles. En general la presencia de los bombarderos disminuye adicionalmente la amenaza de un ataque con el objetivo de desarmar por parte del contrario.

Otra importante característica del bombardero es que, a diferencia de los misiles balísticos, puede usarse para transportar no solamente armas nucleares sino también convencionales.

La presencia de planes de utilización de la aviación también servirá para atestiguar sobre la previsible ampliación de los marcos de utilización del ejército chino mucho más allá de los límites de la región Asia-Pacífico. La versión nuclear del destino del nuevo avión es la más probable. Pero, si además de probable, resulta la más adecuada, podríamos esperar un rápido crecimiento ulterior del número de ojivas nucleares chinas. La época en que el arsenal chino fue el menor de todos los Estados nucleares “oficiales”, quedará en el pasado, definitivamente.

Fuente: Vasili Kashin - La Voz de Rusia

Leer más: http://spanish.ruvr.ru/2013_06_17/Que-tipo-de-bombardero-necesita-China-2348/

Nuevos helicópteros al servicio de las FFAA de Rusia

 -52Foto: Ка-52 - RIAN
En lo que resta de año, el Distrito Militar Este recibirá más de treinta helicópteros de ataque Ka-52 y Mi-8AMTSh, de transporte y combate, en el marco del programa nacional de fabricación de armamento y material para los años 2011-2020.

Desde 2011, el Distrito Militar del Este recibió unos cuarenta helicópteros nuevos Ka-52, Mi-8AMTSh y Mi-26. El parque aeronáutico del Ejército de Tierra se renueva a un ritmo más alto que el de cualquier otra Arma, y todo viene a indicar que este rubro del programa nacional de fabricación de armamento y material será cumplido íntegramente.

Estos últimos ocho años, la producción de helicópteros para las FFAA de Rusia viene creciendo incesantemente. Mientras en la primera mitad de los 2000 anualmente se suministraba un número muy escaso de máquinas, en 2007, el Ejército de Tierra ya recibió veinte helicópteros; en 2010, cincuenta y nueve, y el año pasado, más de ciento veinte, incluyendo más de cuarenta helicópteros de ataque Ka-52, Mi-28 y Mi-35.

El programa arriba mencionado estipula suministrar esta década más de 1000 helicópteros. La cantidad de máquinas (ciento veinte) que la industria aeronáutica produce anualmente para el Ministerio de Defensa, permite perfectamente cumplir esta tarea.
Tomando en consideración los helicópteros modernizados, su número en las FFAA superará las 1500 unidades, suficientes para las condiciones actuales. Los helicópteros en servicio están representados tanto por versiones modernizadas de los modelos ya probados como los Mi-8, Mi-35 (Mi-24 modernizado), Mi-24, tanto por aparatos nuevos: Mi-28, Ka-52, Ansat, Ka-226.

Los helicópteros revisten importancia especial para las FFAA de Rusia, tomando en consideración la eventualidad de hostilidades en el Cáucaso o Asia Central: es imposible conducir operaciones militares sin un numeroso parque de helicópteros y pilotos bien adiestrados, por lo cual es bien lógica la atención que los altos cargos militares prestan a este tema.

Aparte de las misiones de combate, los helicópteros se emplean para apoyar la actividad cotidiana de todas las Armas, desde las Tropas Terrestres hasta las de Misiles Estratégicas, sin hablar ya de los guardafronteras, el Ministerio de Situaciones de Emergencia, el Ministerio del Interior y otras Cuerpos.

Un constante aumento de la producción de helicópteros habría sido imposible sin el mercado civil.
A mediados de los 2000, el programa nacional de fabricación de armamento representaba tan sólo un 10 % ó 12 % de la producción total de helicópteros, y si no hubiera sido por los clientes civiles, este sector de la industria podría haber colapsado.

A día de hoy, el Ministerio de Defensa de Rusia adquiere un 40 % de toda la producción de helicópteros en Rusia que se acerca a trescientos aparatos al año y ha crecido 250 % en los últimos ocho años.
La apuesta por el mercado civil y por las exportaciones a los mercados exteriores en las condiciones actuales garantiza el aumento de las ventas e impulsa un desarrollo permanente de nuevos modelos.

En la etapa actual, Rusia vende con éxito versiones modernizadas de los helicópteros diseñados en la época de la URSS, pero en la próxima década tendrá que ofrecer toda una serie de nuevos modelos para mantenerse en las posiciones que ocupa. Para consolidarlas, la industria rusa debe ampliar la nomenclatura de los helicópteros. Ahora existen considerables lagunas en la categoría de helicópteros ligeros y pesados que podrían llenar el espacio entre el Mi-8 mediano y el Mi-26 superpesado.

Una seria deficiencia de la industria de Defensa soviética era la producción paralela de varios tipos de armamento, afines por su empleo y parámetros técnicos. La diversidad complicó bastante el mantenimiento y la puesta en servicio operacional de nuevo material. Sobre todo esto se pone de relieve en la producción de helicópteros de combate. Mientras en la época de la URSS, el único helicóptero de combate era el Mi-24 (Cocodrilo), ahora Rusia produce los Mi-35, Mi-28 y Ka-52. Muchos componentes suyos están homologados, por ejemplo, los motores, pero la producción simultánea de tres modelos diversos, que obedece más bien al deseo de apoyar la industria, repercute negativamente en la adaptabilidad operaciones de las unidades aéreas que forman parte del Ejército de Tierra.

Tampoco se necesitan soluciones radicales, consistentes en reducirlo todo a un solo modelo. Los Mi-28 y Ka-52 se complementan perfectamente, sobre todo, si recordamos los planes iniciales de división de misiones a cumplir por estos helicópteros.

El Mi-28 es el helicóptero principal de la aviación del Ejército de Tierra, mientras el Ка-52 es un helicóptero de apoyo a las unidades de misiones especiales y helicóptero naval de ataque, destinado a apoyar a la infantería marina tanto durante el desembarco como en la tierra firme.

La producción de los Мi-35 podría ser reducida hasta una cantidad indispensable para los fines de instrucción. Su semejanza con el Mi-24 y una aviónica moderna convierten Мi-35 en una ideal versión transitoria para que los pilotos aprendan a manejar los modernos Mi-28.

Fuente: Ilyá Krámnik - La Voz de Rusia

¿Qué ocultan los túneles del Ejército chino?

30.11.2012     -  A medida que crece el poderío militar chino, el mundo presta cada vez mayor atención a la red de instalaciones subterráneas que forman parte de la infraestructura militar china. Por ejemplo, en un artículo publicado recientemente en la página web Strategy Page se afirmaba que la Fuerza Aérea china dispone de cuarenta bases con hangares subterráneos que dan cabida a mil quinientos aviones.

Por lo que se refiere a la cantidad y al tamaño de tales instalaciones, China es, sin lugar a dudas, líder mundial.

La Fuerza Aérea de muchos otros países ni siquiera dispone de suficientes abrigos de hormigón para aviones. Un refugio subterráneo, excavado en un monte, es mucho más eficaz que un abrigo de hormigón armado que podría ser destruido por impacto directo de una bomba guiada. Las bombas modernas, diseñadas para destruir búnkeres, son capaces de destruirlos a decenas de metros de profundidad, pero difícilmente podrán hacerlo con los refugios excavados en montes.

Enormes y costosos abrigos se han construido en la base de submarinos chinos Hainan. También las Tropas de Misiles Estratégicos de China utilizan ampliamente instalaciones subterráneas.

En los años pasados, esto daba pábulo a numerosas especulaciones en los mayores medios mundiales en el sentido de que las verdaderas proporciones de los arsenales nucleares chinos podían haber sido mucho mayores de los estimados y comparables por el número de ojivas con los rusos y los estadounidenses. Pero estas conjeturas no llegaron a ser corroboradas. Ello no obstante, el Pentágono resolvió incluir en su reporte anual sobre el poderío militar chino el acápite relativo a la red de instalaciones subterráneas.

Históricamente, la construcción de instalaciones subterráneas era una reacción natural de China a la correlación de fuerzas en Asia. Hasta no hace mucho, un rasgo característico de China era la escasez de recursos financieros, de maquinaria moderno e ingenieros cualificados. En cambio, abundaba la mano de obra de baja cualificación. En aquella época, la construcción de numerosos depósitos subterráneos para almacenar costosos sistemas de armas y bienes materiales, sin importar los insumos laborales, era un paso racional.

Según apreciaciones estadounidenses, fue la guerra del golfo Pérsico (1991) que demostró palmariamente la superioridad de Occidente en la guerra aérea, la que impulsó la construcción de búnkeres en China. Después de aquella contienda, China fue incrementando la construcción de refugios técnicamente cada vez más modernos para proteger sus tropas, unidades económicas punteras, así a los altos dirigentes de la nación.

A juzgar por algunos artículos aparecidos en la prensa abierta china, actualmente, actualmente están soterrados la mayor parte de armamentos estratégicos y bienes de equipo, centros de comunicaciones, puestos de mando y algunas unidades de producción especialmente importantes. Cualquiera que sea el cariz del conflicto militar, los depósitos subterráneos siempre serán de utilidad. Aparte de los búnkeres especiales para los militares, los máximos dirigentes chinos controlan rigurosamente la construcción de refugios antiaéreos para la población civil. Los pisos bajos de muchos parqueos subterráneos, así como las plantas subterráneas de grandes centros comerciales, edificios residenciales y complejos oficinescos están dotados de equipos especiales (ventiladores, filtros de aire, puertas metálicas, cámaras de esclusa) que permiten reconvertirlos en refugios antiaéreos.

Por lo visto, las instalaciones subterráneas, construidas en épocas pasadas, resultaron ser sobrantes. Algunos están en abandono o abiertos para excursionistas. De todas formas, en un mundo inestable y en constante transformación, las instalaciones subterráneas son una buena inversión no sólo para el caso de la guerra, sino también para el de una calamidad natural o catástrofe industrial. Son 50 % más resistentes a los sismos que las construcciones emplazadas en la superficie de la Tierra.

Fuente: Vasili Kashin - La Voz de Rusia - Foto EPA
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