La Armada de Chile despliega por primera vez el OPV-82 Policarpo Toro

(Infodefensa.com) N. García, Valparaíso (Chile) - El OPV-82 Policarpo Tor" zarpó el viernes desde su puerto base de Iquique con un equipo del Grupo de Abordaje y Registro de la Armada (GARA) y un Eurocopter AS365 Dauphin, para participar en la edición LIII del Ejercicio Naval Multinacional "Unitas", cuya etapa en el Océano Pacífico se realizará este año en las costas del Perú entre el 14 y 25 de mayo.

Esta es la primera vez que la Armada de Chile asiste a Unitas con un patrullero oceánico de la clase OPV-80 diseñado por la empresa alemana Fassmer y construido en el país en la planta industrial Talcahuano de Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR). En Chile, este buque junto a su gemelo el OPV-81 Piloto Pardo, son utilizados en labores de vigilancia de los extensos espacios marítimos nacionales, protección de la vida humana en el mar, misiones de búsqueda y rescate (SAR), apoyo a comunidades insulares, salvaguardia de recursos pesqueros y control de la contaminación marítima.

A finales de 2011, ASMAR y la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante de la Armada de Chile firmaron el contrato de construcción del tercer OPV-80 que recibirá el nombre de Marinero Fuentealba. Este nuevo buque del denominado proyecto Danubio IV Fase III a diferencia de los otros patrulleros de la clase, contará con un casco reforzado tipo Ice Class que le permitirá operar en territorio antártico y tendrá un cañón Oto Melara de 76/62 mm en lugar del Bofors L40/70 mm.

ASMAR, que lentamente ha recuperado su capacidad de construcción naval tras el terremoto y tsunami que destruyeron sus instalaciones de Talcahuano el 27 de febrero de 2010, espera entregar el OPV-83 Marinero Fuentealba a mediados de 2014 y continuar con el proyecto Danubio IV construyendo otros dos OPV-80 que están en carpeta.

Comentario:
Felicitaciones Chile, por aquí seguimos planificando desde hace algunos añitos la construcción del primero...
Jorge Elías

La Fuerza Armada de Venezuela contará con 300 nuevos vehículos tácticos Tiuna

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – La Fuerza Armada Nacional de Venezuela (FAN) contará con 300 nuevos vehículos tácticos 4x4 Tiuna, que serán ensamblados en el país entre los meses de mayo y septiembre de 2012, según informa un nota de prensa de la C.A. Venezolana de Industrias Militares (Cavim).

El Tiuna es un vehículo multipropósito, de diseño y producción nacional, que es empleado por los distintos componentes de la FAN. Se ubica en la categoría de las 3 toneladas de capacidad de carga. Es impulsado por un motor General Motors Vortec V8 5.3 litros. En su construcción se emplean partes importadas (Estados Unidos, México y Asia) y nacionales.


La serie militar comprende vehículos de distintas variantes: Comando, Comunicaciones, exploración (ametralladoras 12, 7 mm y 7,62 mm), evacuación sanitaria (ambulancia), transporte, orden público y plataforma de armas (cañones sin retroceso de 106 mm, cañones y misiles antiaéreos, misiles antitanque), entre otras.

La producción del Tiuna se inició en 2004, por la empresa Centro Nacional de Repotenciación C.A. (Cenareca). En 2009, la Cavim y Cenareca. C.A, constituyeron la Empresa Mixta Socialista de Vehículos Venezolanos S.A., en la que Cavim tiene el 51% de las acciones. Se estima, que a la fecha se han producido medio millar de Tiuna, en sus modelos civiles y militares.

Venezuela rescinde el contrato para adquirir el sistema misilístico antiaéreo RBS-70

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – El Ministerio del Poder Popular para la Defensa de Venezuela, rescindió un contrato para la adquisición de un sistema misilístico tierra-aire RBS-70, para la Armada, por “causa imputable al contratista”, la empresa sueca Saab Bofors Dynamics Antiebolag.

Según se expresa en la resolución ministerial, publicada en Gaceta Oficial, el contrato, por un monto de 31 millones de dólares, fue suscrito el 31 de diciembre de 2004. Se explica, además, que en enero de 2007, se pagó un anticipo a la Saab Bofors Dynamics Antiebolag por 4,65 millones de dólares, y, en agosto de 2009, se extendió el convenio financiero hasta a diciembre de ese año; sin embargo, a la “presente fecha” la empresa contratista “no ha cumplido con la entrega de los bienes objeto de la contratación”. Ante el incumplimiento, el Comando Naval de Logística de la Armada inició en enero de 2010, los trámites de recisión del contrato.

Cabe señalar, que el sistema misilístico portátil RBS-70, objeto de la contratación, estaba destinado específicamente a la Infantería de Marina y, con el cual, estaba previsto equipar, al menos, una batería de Artillería Antiaérea.

Por su parte, el Ejército venezolano emplea el RBS-70Mk.1/Mk.2 desde 1988, complementado por el radar de vigilancia táctico y centro de mando y control Ericcson Giraffe 75. Ambos sistemas conforman la dotación de dos grupos de Artillería de Defensa Antiaérea.

Veto sueco a Venezuela

Si bien el Ministerio de la Defensa venezolano, no se refiere a las razones del incumplimiento del contrato por parte de la empresa sueca, es importante recordar que en agosto de 2006, el grupo Saab informó que, a partir del 1º de octubre de ese año, cortaría los lazos comerciales con Venezuela atendiendo al “estricto embargo de armas que será impuesto a por los Estados Unidos en esa fecha al gobierno del presidente Hugo Chávez”.

Destacaba, asimismo, que la subsidiaria Bofors había suplido a las fuerzas armadas venezolanas por 20 años pero que -en agosto de 2006- no había órdenes pendientes para la entrega a Venezuela. Sin embargo, advertía que pronto el “presidente Chávez” iba a necesitar reemplazar sus inventarios de munición y misiles.

Entre los sistemas de armas empleados por la Fuerza Armada Nacional, que han sido afectados en su operatividad por el embargo sueco, además del binomio RBS-70 /Giraffe 75, están los lanzacohetes portátiles de 88 mm AT-4 Skip y Carl Gustaf, en uso tanto por el Ejército como por la Infantería de Marina.

Fabricaciones Militares de Argentina puede recuperar 7.000 toneladas de municiones vencidas

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires – Con el objetivo de permitir el incremento en la seguridad y la eficiencia en el procesamiento y transporte de municiones de diversos calibres, para su recuperación, sin desatender el cumplimiento de los estándares internacionales de calidad, seguridad y preservación del medio ambiente; la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), organismo dependiente del Ministerio de Planificación Federal, mantiene en plena actividad, con mejoras que hacen a su mejor desempeño, la Planta Móvil de Desmilitarización y Refabricación.

Según Fabricaciones Militares, en estos primeros cinco meses del año en curso, está prevista la destrucción de munición del Ejército, utilizando el procedimiento de desmilitarización, de 363 toneladas de material vencido de gruesos calibres, en tanto que para el trienio 2012-2014, se encuentra en tratativas la destrucción -por el mismo procedimiento de desmilitarización- de otras diez mil unidades de material vencido de gruesos calibres, apreciándose que de ellas, podrían recuperarse partes metálicas en cantidad suficiente para volver a fabricar un 70% de tales unidades.

A esta tarea, se les suman las coordinaciones de casi 1.000 toneladas de munición y explosivos de diversos calibres y tipos que en la actualidad posee para destruir la Armada de la República Argentina (ARA), encontrándose las mismas en proceso de inspección y determinación del procedimiento aplicable a cada lote. Esta ejecución del material para que sea reutilizables, demandará parte del presente año, todo 2013 y llegará hasta principios de 2014.

Las campañas realizadas en 2011

La Planta Móvil de Desmilitarización y Refabricación, realizó dos exitosas campañas de gran envergadura durante todo el año pasado. La primera de ellas se llevó a cabo realizando destrucción de munición, mediante el procedimiento de desmilitarización, sobre 384 toneladas de municiones vencidas de gruesos calibres, en sucesivas jornadas operativas que tuvieron lugar en el Polígono de Tiro Sargento Quevedo, ubicado en Serrezuela, provincia de Córdoba.

En la segunda campaña de destrucción de munición, también se utilizó el procedimiento de desmilitarización, sobre 14.768 unidades de gruesos calibres equivalentes a unas 150 toneladas de municiones cargadas, que se encontraban en depósito judicial, a cuyas instalaciones se desplazó la Planta Móvil.

Según afirma la misma fuente, en una primera etapa se desarmó cada munición cuyo estado de conservación así lo permitía, recuperando los componentes aptos del escalón metálico para reutilizarlos y al final de cada día de trabajo se procesó el material no explosivo. El material explosivo que debidamente acondicionado se colectó durante todo el tiempo que demandó la operación en el lugar, fue trasladado en la segunda etapa, al Polígono de Tiro para destruirlo con las debidas condiciones de seguridad. Por último, cada componente metálico recuperado fue trasladado a los depósitos asignados, y debidamente registrado se almacenó como insumo para futuras fabricaciones.

Esta campaña permitió recuperar importante cantidad de componentes del escalón metálico, los cuales adicionándole material pirotécnico y explosivo nuevos, permitieron la refabricación de munición de gruesos calibres, por valor de mercado equivalente a los 60 millones de pesos (unos 14 millones de dólares)

Fusil Magpul Masada/Bushmaster ACR

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Fusil de Combate Adaptable Bushmaster es el nombre de producción para la versión actualizada del Sistema Adaptable de Arma de Combate Masada. A finales de enero de 2008, Bushmaster firmó un acuerdo de licencia con Magpul, en donde la primera, se haría cargo de la producción, futuro desarrollo y venta del Masada.

El primer intento por hacer el Masada se intentó hacer un arma con las características del AR-15 (M16). Durante el curso de las investigaciones, se encontraron cosas que fueron de gusto y otras que no, en ese entonces quedó claro por parte de Magpul que el Masada debería tener las mejores caracteristicas de las mejores armas en un solo diseño. En un intento por añadir al AR-15 las características de una posible próxima generación de armas, se encontraron problemas que hicieron este proyecto innecesariamente difícil, muy costoso y con una muy baja expectativa. Es entonces que en marzo de 2006, el proyecto relacionado con el AR-15 fue cancelado y se empezó desde cero.

Un tiempo más tarde, se trató de culminar el proyecto, buscando datos en las investigaciones del proyecto predecesor, donde se concluyó que la base del proyecto no debería ser el AR-15, sino el AR-180. 6 modelos del proyecto fueron hechos, analizados, probados y construidos aproximadamente en 4 meses para el "2007 Shot Show". El Masada, en contraste con la mayoría de otros prototipos, no fue hecho por petición de un gobierno, sino por las ideas de varios integrantes del equipo a cargo del prototipo, para hacer el mejor artefacto de guerra.

El diseño original del Magpul Masada representa la conjunción de diversos diseños actuales, incorporando las mejores características de cada uno en un modelo ligero/modular. Del Armalite AR-18 retoma el sistema de gas con recorrido corto, del FN SCAR el diseño de la sección superior de su cajón de mecanismos, del HK G36/XM8 la utilización de componentes de polímero y del AR15 la configuración del gatillo, siendo las características del M16 las que más prevalecen. Asimismo incluye diversas características desarrolladas por Magpul, tales como el sistema de cambio rápido de cañón, el regulador ajustable del sistema de gas y algunos compartimentos de almacenaje localizados en la empuñadura.

El ACR está previsto para que entre a disponibilidad en el tercer trimestre del 2009 para los usuarios militares y gubernamentales. Se prevé que se encuentre a total disponibilidad comercial en el 2010. Se sabe por anticipado que el fusil tendrá un valor inicial de 1.700 USD con versiones semiautomáticas en el mercado y versiones de fuego selectivo para el uso policial y militar, fabricadas por la compañía Remington.

Especificaciones:
Tipo Fusil de asalto
Origen Estados Unidos
Operadores Estados Unidos
Diseñador Richard Fitzpatrick, Mike Mayberry, Drake Clark, Brian Nakayama
Diseñada 2006-2007
Fabricante Remington
Peso 3 kg (6,7 lbs; con cañón de 16 pulgadas)
Longitud del cañón 266-508 mm (10,5 a 20 pulgadas)
Munición 5,56 x 45 OTAN, 6,5 mm Grendel, 6,8 mm Remington SPC, 7,62 x 39
Calibre 5,56 mm, 6,5 mm, 6,8 mm y 7,62 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por gas, cerrojo rotativo
Cadencia de tiro 750-800 disparos/min
Alcance efectivo 300-600 metros, dependiendo de la configuración
Cargador extraíble curvo, con capacidad de 30 balas


Fuente: Wikipedia.org

La Foto: Lanzagranadas Milkor MGL Mk.1

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Un verdadero "fierro"...

Conociendo la locomotora Bombardier TRAXX

Bombardier TRAXX es una familia de locomotoras eléctricas y diésel eléctricas para trenes de mercancías y pasajeros. Son fabricadas por la división LOC de la compañia Bombardier Transportation y el equipo eléctrico en buena parte en la factoría de Bombardier en Trápaga (Vizcaya).

Las distintas locomotoras de la compañía se denominan de la forma siguiente:
- Uso: Freight (mercancías)/H (Heavy Haul) trenes pesados/Pasajeros/Speed (alta velocidad)
- Velocidad (en km/h)
- Sistema: AC Corriente alterna/DC corriente continua (direct)/MS Multisistema/DE Diésel-eléctrica
- Variantes: Powerhead(cabeza tractora)/1/2

Ejemplos:

TRAXX F140 DC: La nueva locomotora de mercancías adjudicada por Renfe Operadora a Bombardier en 2006. Se han pedido 100 unidades. Por su parte COMSA tambien ha adquirido 3 locomotoras de la misma serie, numeradas como 253-101, 253-102 y 253-103.

TRAXX P160 DCP: Locomotora de potencia media (3.5 MW) para tráfico regional. La serie E464 de Trenitalia es una de las series más grandes de locomotoras en Europa (538 unidades, de las cuales 350 están en servicio, datos de marzo 2007 [1]

TRAXX P160 AC: Locomotoras de 5.6 MW de potencia utilizadas por DB y otros ferrcarriles alemanes para composiciones reversibles de tráfico de cercanías y regional con coches de dos pisos de Bombardier.

Las cabezas tractoras de las series 102 y 130 de Renfe también son derivadas de la familia de locomotoras Traxx. (http://ferropedia.es/wiki/Bombardier_TRAXX)

El tranvía Bombardier Flexity de Berlín gana el Premio de Diseño Universal 2012

El tranvía que Bombardier suministró a la capital alemana recibe el segundo galardón de tan renombrado premio de diseño

El tranvía FLEXITY de Berlín recibió el Premio de Diseño Universal 2012 en la reciente feria Hannover Messe 2012 celebrada del 23 al 27 de abril. El galardón fue recogido por Klaus Dietrich Matschke, director de Tranvías de la empresa pública de transporte urbano BVG, ahora Berliner Verkehrsbetriebe y antes Berliner Verkehrs-AG, y por Siegfried Cross, director de Ventas de Tranvías de Bombardier Transportation en Alemania

El diseño del tranvía FLEXITY de Berlín se gestó en la sede berlinesa de la consultora IFS Design mediante un proceso interdisciplinar del que también formaron parte Bombardier Transportation, como fabricante de los vehículos, y BVG, como empresa de transporte urbano ferroviario. Dicho proceso interdisciplinar se volcó en atender las necesidades de la capital alemana. Todas las características del vehículo, desde las correspondientes al exterior hasta las del interior, incluida la cabina de conducción, fueron supervisadas por los diseñadores durante el desarrollo del proyecto. La imagen de Berlín es reconocida por su estilo Bauhaus, y así ha sido diseñado este tranvía. El vehículo presenta unas líneas limpias y nítidas donde se refleja el diseño corporativo de BVG.

Klaus Dietrich Matschke no concibe el diseño como un fin en si mismo. Para él “un buen diseño es requisito indispensable para alcanzar el éxito en el transporte urbano de Berlín tanto en el caso del tranvía como en los demás servicios de transporte público colectivo. Vehículos confortables y atractivos para las personas que viajan en ellos. El éxito logrado por BVG con el tranvía FLEXITY se fraguó aunando precios asequibles y alta tecnología bajo la guía de los requisitos definidos en las numerosas encuentras efectuadas entre las personas usuarias del transporte público. Consecuentemente, este segundo premio, que se suma al Premio IF de Diseño de Producto 2010, prueba que hemos elegido la fórmula correcta”.

La etapa de las pruebas a que se sometieron los cuatro prototipos del tranvía generó una retroalimentación especialmente positiva a partir de las encuestas realizadas a las personas que viajaban en los vehículos y así nació el nuevo tranvía de Berlín. Las sugerencias de mejora fueron tomadas en consideración al diseñar los vehículos de fabricación en serie. El primer vehículo de los tranvías fabricados en serie se presentó en septiembre de 2011, en la Alexanderplatz, en los actos del día de seguridad vial organizado por BVG. En 2011, el tranvía FLEXITY también ganó el segundo premio ÖkoGlobe, un galardón medioambiental, en la categoría “Vehículo de transporte público innovador”.

German Wacker, presidente de Tranvías de Bombardier Transportation, señala que “los tranvías forman parte integral de las ciudades y definen su imagen. Bombardier, junto a BVG e IFS Design, dirigió el desarrollo de un vehículo moderno con destino a la capital alemana que ha sido perfectamente concebido, fabricado y puesto en servicio para optimizar los desplazamientos en transporte público urbano. Estamos muy orgullosos de que el tranvía FLEXITY de Berlín haya recibido ahora el segundo premio de diseño”.

El tranvía FLEXITY de Berlín es un medio público de transporte que marca el futuro, con menos obstáculos para el desplazamiento por su interior y mayor facilidad de acceso para las personas con movilidad reducida. Espacios generosos, salones multifuncionales y climatización. Niveles de ruido un 10 por ciento más bajos que los tranvías anteriores. Vehículos de bajo consumo energético y sistema de frenado con regeneración de electricidad.

En 2017 se espera que todos los tranvías FLEXITY de Berlín estén en servicio y que junto a los anteriores vehículos GT6, fabricados también por Bombardier, generen la mayor flota alemana de tranvías 100 por ciento libres de barreras.
 
Fuente: http://newsbombardierespana.blogspot.com.ar/2012_05_01_archive.html

Misil AGM-114 Hellfire II

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El AGM-114 Hellfire II es un misil aire-tierra desarrollado principalmente para la lucha contra los blindados. Es un sistema de misiles tácticos probado en combate en múltiples plataformas de lanzamiento basadas en tierra, mar y aire.

El sistema de misiles aire-tierra (AGMS) Hellfire II posee una fuerte capacidad contra blindados desde helicòpteros de ataque . Se trata de un arma de 100 libras con una capacidad letal y de precisión contra mùltiples objetivos . Los Misiles Hellfire II está en servicio con las fuerzas armadas de los EE.UU. y otras 16 naciones.

En agosto de 2005, un misil Hellfire II fue lanzado con éxito de un Eurocopter Tigre (ARH) de Australia , que es la primera plataforma fuera de Estados Unidos para integrar los misiles Hellfire II. El Ejército de los EE.UU. otorgó un contrato de $ 170 millones a Lockheed Martin en julio de 2006 para la compra de un indeterminado nùmero de sistemas de misiles Hellfire II.

En junio de 2007, Francia seleccionado el misil Hellfire II para equipar a su flota de hélicoptère d'appui destrucción (HAD) de ataque Tigre para el año 2012 . La carta de oferta y aceptación (LOA), fue firmado en febrero de 2008. En octubre de 2007, los Gobiernos de Grecia y los EE.UU. han firmado una intención de compra para los misiles Hellfire II para ser adaptados a los helicópteros SH-60B Seahawk de la marina Helénica

El desarrollo del sistema de misiles Hellfire comenzó en 1974 con el requisito del Ejército de EE.UU. para misiles aire-tierra lanzados desde helicópteros contra vehículos blindados de combate. La producción del modelo AGM-114A se inició en 1982. La prueba de desarrollo y la evaluación (DT & E) fase de lanzamiento de la AGM-114B se llevó a cabo en 1984. El DT & E en el AGM-114K se completó en FY93 y FY94.

Para la fase de producción del FY98, el Congreso asignó 20 millones de dólares para la adquisición de 100 misiles AGM-114M y 100 misiles de entrenamiento CATM-114K. Las entregas de misiles CATM-114K se completaron en abril de 2000.Los misiles AGM-114M se entregaron en diciembre de 2000. Un total de 20 millones de dólares se añadieron en FY00 para la adquisición de nuevos misiles AGM-114K para satisfacer la escasez en el inventario.

El misil Hellfire II se produce actualmente en cinco variantes, el AGM-114K es un misil antitanque de alto explosivo equipado con una ojiva de carga hueca en tándem para destruir todas las amenazas blindados actuales y futuras. Apoyado por la eficiencia del radar Longbow Hellfire (AGM-114L) con su capacidad "dispara y olvida , incluso en condiciones meteorológicas adversas, le permite atacar objetivos como edificios, tanques, vehículos blindados ligeros y cuevas.

El AGM-114N tiene una carga aumentada (MAC) en las variante desplegadas contra estructuras cerradas con daños colaterales mínimos. El misil AGM-114R de usos múltiples es el último de la gama de misiles Hellfire II. También conocido como el Romeo del Fuego Infernal, el misil integra las capacidades de todas las anteriores variantes Hellfire II equipado con láser semi-activo (SAL) y con un solo misil, destruye una serie de objetivos. Desde su lanzamiento a la secuencia de la detonación, el Romeo Hellfire incorpora una variedad de mejoras tecnológicas que mejoran su eficacia y utilidad. La entrega inicial del misil está prevista para finales de 2012.

La carga útil y los sistemas se encuentran en un fuselaje de metal con dos pares de alas en cruz. La célula consta de cinco módulos que incorpora buscador láser, ojiva, sección de orientación, la propulsión y la sección de control.

El Hellfire II tiene una longitud de 1,62 m, un diámetro de 17.7cm y una envergadura de 0.71m. Cada misil pesa 45.4kg, 49kg incluyendo una cabeza de combate multipropósito 8-9kg. Tiene un alcance de 8 km (LOAL, la trayectoria de altura), 7,1 kilómetros (LOAL, bajo / trayectoria directa) y 11km (UAS: LOAL, alta trayectoria). El alto poder explosivo, la carga en forma de ojiva y la fragmentación de la explosión lo hace eficaz contra los blindajes reactivos.

También, el AGM-114 proporciona una precisión sorprendente contra estructuras y helicópteros. El misil puede ser guiado hacia el objetivo ya sea desde el interior de la aeronave o por láser fuera de la aeronave.
El misil de usos múltiples se soporta en aeronaves de ala fija y rotativa, sistemas aéreos no tripulados (UAS), trípodes terrestres, y embarcaciones.Las plataformas de helicópteros incluyen el Apache, Kiowa Warrior, Cobra y Seahawk, así como el helicóptero Tigre de reconocimiento armados (ARH) de Australia y el Tigre HAD de Francia. plataformas de aviones no tripulados Predator , así como la dotación aviones de combate similares al Cessna Caravan.

El Hellfire es impulsado por un propulsor de una sola etapa sólida Thiokol TX-657 con motores de cohetes de combustible sólido. El motor puede generar 10Gs de empuje inicial. El misil tiene una velocidad máxima de 950 mph.

Fuente: http://tecnologiamilitar.blogspot.com.ar/2011/05/usa-agm-114-hellfire-ii.html (Modificada por Desarrollo y Defensa).

La salida de las OTAN de Afganistán es un reto logístico sin precedentes

(EL UNIVERSAL) - Aún no se ha decidido qué vehículos se dejarán a los afganos. Y tampoco estará claro hasta la cumbre de la OTAN de Chicago el 20 y 21 de mayo cómo será el compromiso internacional en Afganistán después de 2014 y qué equipamiento se necesitará para las tareas futuras. Lo que está claro es que la misión será mucho menor que la actual.

Más difícil que la retirada de los soviéticos de Afganistán, o la de los estadounidenses de Irak: la salida de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) de Afganistán, prevista para 2014, presenta un desafío logístico sin parangón para la alianza, que nunca se encontró en una tarea comparable.

Además de soldados, unos 50 países que participan en la Fuerza Internacional de Asistencia a la Seguridad en Afganistán (ISAF) deben llevar a casa vehículos, armas y otro tipo de material que durante una década lograron desplazar al país asiático. La retirada será más complicada que otras operaciones similares de la historia, indicó DPA.

A finales de los años 80, el ejército soviético sólo tenía que trasladar el material utilizado en la operación armada a un país vecino, ya que directamente tras la frontera norte comenzaba la antigua Unión Soviética. En su retirada de Irak, Estados Unidos, al contrario de lo que ocurre ahora, tenía un lugar de repliegue en Kuwait, fuera de la zona de conflicto. Desde allí pudo además cargar directamente el equipamiento militar en barcos.

Y aquí es precisamente donde radica el próximo y mayor problema logístico de Afganistán: el país no tiene puerto marítimo o navegación fluvial y, a excepción de unos pocos kilómetros de vías en el norte, tampoco ferrocarril. A ello se suma que muchas carreteras están en mal estado. Los militares hablan de una infraestructura "miserable".

Además, nada parece indicar que hasta 2014 vaya a cesar la violencia. Los convoys de la OTAN podrían ser objetivo de ataques de la insurgencia radical islámica durante su retirada. Y la OTAN ya sabe que no habrá un traslado sin riesgo".

"Aquí se da un enorme reto logístico para la alianza y para sus Estados", dijo el portavoz de la ISAF, el general alemán Carsten Jacobson. "No se me ocurre una operación comparable bajo estas circunstancias". Las tropas internacionales tienen, según cálculos de la OTAN, unos 122.000 contenedores de carga y 70.000 vehículos en Afganistán.

Sólo en un campamento como el de Feisabad, hay material por valor de entre 350 y 400 millones de euros (387 y 517 millones de dólares). Un solo tanque del tipo Dingo II cuesta 900.000 euros y un arma estándar G36 2.000 euros.

Aún no se ha decidido qué vehículos se dejarán a los afganos. Y tampoco estará claro hasta la cumbre de la OTAN de Chicago el 20 y 21 de mayo cómo será el compromiso internacional en Afganistán después de 2014 y qué equipamiento se necesitará para las tareas futuras. Lo que está claro es que la misión será mucho menor que la actual.

La mayoría de material, armas y vehículos serán llevadas de vuelta a los países que pusieron las tropas para la operación. La mayor parte se cargará en camiones y se llevará por tierra a algún puerto. El más cercano sería Karachi, en el sur de Pakistán. Pero desde un accidente fronterizo, en el que tropas estadounidenses mataron a 24 soldados paquistaníes por error en un ataque el pasado noviembre, el gobierno de Islamabad ha cerrado las rutas de tránsito a la alianza y no está claro si volverá a abrirlas y en caso afirmativo, cuándo.

Y como Irán no podría ser un país de tránsito, sólo queda el camino hacia el norte a través de ex repúblicas soviéticas como Uzbekistán y Tayikistán, donde el material se cargaría y se transportaría por ferrocarril directamente hasta los países de la OTAN -como en el caso de Alemania- o se llevaría al puerto de Riga o de Vladivostok para seguir su camino en barcos. Y no hay duda de que los países de tránsito cobrarán bien por su uso.

Y pese a todo, esas rutas serán más económicas que el transporte aéreo, que aunque ya se utiliza en algunos casos, no sólo es más caro, sino que su capacidad está más limitada. Por ejemplo, en los gigantes aviones de carga Antonov sólo cabe un obús de tanque 2000, de 49 toneladas de peso. Los expertos en logística calculan que los costes de la operación serán de miles de millones.

Y mientras tanto, a los militares parecen importarles también los conceptos. Nadie quiere hablar de "retirada" de Afganistán, que suena a derrota. Por eso lo llaman "previsto regreso tras un cumplimiento exitoso del deber".

En la ex AU 3 habrá edificios, una escuela y espacios verdes

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Ya subastaron más de la mitad de las parcelas. Sobre la vieja traza de la autopista, en Villa Urquiza, ahora hay 16 proyectos inmobiliarios y la Ciudad avanza con la obra de cinco complejos para las familias que ocupaban ilegalmente los terrenos.

De poco, una de las zonas más degradadas de Buenos Aires va cambiando su cara, y se va ganando un “nuevo barrio”. El Gobierno porteño ya subastó más de la mitad de los terrenos expropiados que pertenecían a la traza de la ex AU3 , la autopista que nunca se construyó y cuyas parcelas fueron ocupadas ilegalmente. Y a las construcciones de edificios de viviendas se les sumará la creación de espacios verdes, una escuela, equipamiento urbano, dos túneles ferroviarios, la sede de la Comuna 12 y otras mejoras para recuperar ese sector de Villa Urquiza .

Se trata del “sector 5” de la ex AU3, el tramo que va entre Donado y Holmberg, desde Congreso hasta Avenida de los Incas . Allí, la Ciudad disponía de 44 terrenos para construir lo que se llamará Barrio Parque Donado-Holmberg. Del total, 26 parcelas ya fueron vendidas a privados que construirán edificios de viviendas de planta baja, tres pisos y otros dos retirados, para que la zona tenga un perfil residencial sin edificios en altura. Ya hay 16 proyectos inmobiliarios presentados , de los cuales 8 fueron aprobados y 4 están en marcha, con el objetivo de ser inaugurados dentro de un año.

De las parcelas restantes, otras dos saldrán a subasta en junio. Además, la Ciudad usará dos terrenos para equipamiento educativo y otros cinco para construir una plaza, la sede de la Comuna 12 y cinco complejos habitacionales para las familias que ocupaban ilegalmente los terrenos.

De esas cinco construcciones, una está casi terminada, otra va por la mitad de la obra y una ya fue licitada.

El esquema es el siguiente: la Ciudad subasta parte de los terrenos a los privados, y luego usa ese dinero para el equipamiento urbano. Así, le sube el valor a las próximas parcelas que salen a remate y a las propiedades de los alrededores, que en algunos casos registran subas de hasta un 80%. Además, se espera que se incrementen las inversiones en la zona.

Hasta ahora se llevan recaudados más de $ 120 millones, y todo el dinero debe ser reinvertido en la zona , tal como marca la ley. Por ejemplo, construirán dos pasos bajo nivel en Donado y en Holmberg para aliviar el tránsito en la zona de la estación Drago.

Al comenzar con esta iniciativa quedaban en la zona más de 300 familias instaladas ilegalmente. Según el Ministerio de Desarrollo Urbano, resta encontrarle una solución habitacional a unas 50 . En algunos casos, la Ciudad les dio la chance de que se mudaran a los departamentos a construir, y en otros les entregó dinero a cambio de que abandonaran el lugar.

Así, la Ciudad va recuperando lo que algunos especialistas consideraban una “herida urbana”, un sector con una historia particular de desatinos y malas administraciones. En 1978, el intendente de la dictadura Osvaldo Cacciatore expropió unas 800 viviendas porque se iba a construir la Autopista 3, que uniría Saavedra con Pompeya, atravesando a la Ciudad como prolongación de la Panamericana. Pero el plan nunca se concretó, y como las casas no fueron demolidas terminaron siendo tomadas.
Pronto la zona se convirtió en un espacio desmejorado, con una creciente inseguridad que preocupaba a los vecinos de la zona. No en vano fue la única parte de la Ciudad que perdió población entre los censos de 1991 y 2001 (bajó de 47.133 a 43.440 habitantes). Además de las casas, algunos okupas aprovecharon e instalaron desde talleres mecánicos hasta fábricas de helados o corralones.

Cuando Fernando de la Rúa fue jefe de Gobierno, la zona entre la General Paz y Congreso fue liberada y convertida en un gran parque lineal. Pero quedó el “ sector 5 ”, entre Congreso y Los Incas. En 2008, el Gobierno porteño comenzó a liberar los predios, a demoler casas y a alambrarlas para evitar nuevas ocupaciones. Pero debió entregarles dinero a los ocupantes, con lo cual se dio una situación insólita: las viviendas fueron “expropiadas” por segunda vez.

Malvinas, una guerra injusta y convencional

Por Andrés Rosler DOCTOR EN DERECHO (OXFORD), PROFESOR DE FILOSOFIA DEL DERECHO (UBA – CONICET) - Diario Clarín

Si bien cuando hablamos de la “Guerra de las Malvinas” casi instintivamente nos vemos obligados a comenzar aclarando que se trató de una guerra injusta porque fue iniciada por un gobierno militar, el hecho de que se tratara de un gobierno de esta índole fue seguramente una agravante, pero no es lo que configuró la injusticia de dicha guerra .

En realidad, ni la más impecable de las democracias tiene derecho a hacer la guerra. En efecto, según la Carta de la ONU, los Estados sólo pueden usar la violencia contra otro Estado (a) en caso de legítima defensa ante una agresión y (b) para hacer cumplir el derecho internacional en caso de contar con la autorización de la propia ONU.

De ahí que para el derecho internacional la “Guerra de Malvinas” fue una agresión. Por otro lado, la legítima defensa invocada en 1982 por Gran Bretaña ante la agresión argentina no le otorga derecho alguno de soberanía sobre las islas, ya que según el derecho internacional vigente la victoria no da nuevos derechos . ¿Cómo reconciliar, entonces, la naturaleza ilegal de la decisión de invadir las islas con el merecido reconocimiento a los que pelearon en dicha guerra? Hay varios factores para tener en cuenta. En primer lugar, hay que destacar que la Guerra de las Malvinas fue bastante ortodoxa en su desarrollo.

No hubo víctimas entre los no-combatientes, al menos no como resultado del accionar del ejército argentino. En segundo lugar, es muy probable que la gran mayoría de nuestros conscriptos hayan sido coaccionados por el gobierno militar.

Pero existe un tercer factor, quizás el más importante: nuestra perplejidad ante la ilegalidad de la invasión por un lado y la legalidad de los actos de guerra cometidos durante la misma por el otro es un fiel reflejo de la ambivalencia del derecho internacional público respecto a la guerra.

Si bien el derecho internacional entiende a la guerra como un crimen, sus convenciones -que proceden de la época en que la guerra era una opción legalmente válida para los Estados- conceden inmunidad legal a un soldado que comete actos de guerra incluso si peleara por una causa injusta y sin tener que probar coacción alguna. ¿Por qué conceder inmunidad legal a quien comete actos de guerra si la guerra en cuestión es injusta? Quien deseara resolver la ambivalencia del derecho internacional frente a la guerra puede optar entre dos caminos opuestos: hacer de cuenta que la ONU no existe y que los Estados soberanos tienen la libertad de hacer la guerra cuando les parece conveniente -éste es el camino que parece tomar EE.UU.- o entender que la inmunidad legal del acto de guerra sólo corresponde a quienes combaten por una causa justa.

El primer camino implicaría que las islas son británicas, ya que Gran Bretaña ganó la guerra, y dejaría abierta la muy peligrosa puerta de una serie ininterrumpida de guerras. El segundo camino implicaría que nuestros conscriptos hubiesen cometido homicidios, ya que habrían combatido al servicio de una causa injusta según el derecho internacional. A la luz de estas consideraciones, la ambivalencia del actual régimen jurídico internacional de guerra parece ser un precio sensato que pagar ante la falta de alternativas más razonables.

El Indec utiliza datos de 2008 para medir inflación

Los trabajadores del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos agrupados en ATE dieron a conocer la lista de precios con la que se confecciona el IPC. El pan sigue a $3,80, el asado a $12,60 y el pollo a $4,40

Crédito foto: NA

Los empleados del Indec que integran la junta interna de ATE publicaron la lista de precios que utiliza el organismo para elaborar el Índice de Precios al Consumidor (IPC). Según revelaron los delegados, esos datos corresponden a abril de 2008.

De acuerdo a la nómina del Instituto, el kilo de pan cuesta $3,80; el asado, $12,60; el pollo entero, $4,40; y la harina de trigo, $1,60. Por su parte, la leche fresca vale, según el Indec, $2,50; el kilo de azúcar, $2,90; la yerba mate, $4; y el aceite mezcla, $5,60.

Estos datos se contraponen con la realidad, ya que en los supermercados de primera línea el asado cuesta $39,90 el kilo y el pollo cotiza a $10,90. En tanto, el aceite vale más de 7 pesos, y el medio kilo de yerba se disparó en los últimos días y llega a costar más de 14 pesos.

Cabe recordar que el viernes pasado el Indec dio a conocer el IPF del mes de abril, y reveló que hubo una suba del 0,8 por ciento.De esta manera, en lo que va del año, la inflación oficial apenas avanzó un 3,5 por ciento (Infobae.com).

Comentario:
Aquellos que apañan la inmoralidad ...¿qué son?, especialmente sabiendo que afectan a aquellos que le han pagado deudas del Estado con bonos ajustados a la inflación. En resumen, cómo se definiria un gobierno así...
Saludos
Jorge Elías

Quitar la pegatina sale $ 43.300 diarios

Por Pablo Tomino - LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar)

José Villafañe, encargado de un edificio en la avenida Rivadavia al 5200, en Caballito, cumple un ritual cada mañana: con una espátula quita uno por uno los cartelitos y panfletos adheridos con pegamento en la fachada de su casa. "Los vecinos se quejan, porque la mayoría de las publicidades son de mujeres que se prostituyen, pero los volanteros ya tienen todo estudiado: pasan temprano y llenan de papeles el edificio", contó.

Foto: Pincel en mano, un volantero pega carteles en Santa Fe al 4300. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

Desde la oferta de asistencia psicológica, masajes, curación de animales, aprendizaje de guitarra y de flauta hasta un curso para evitar el desengaño amoroso pueden encontrarse hoy en cada una de las esquinas de la Capital. Al gobierno porteño le cuesta 43.300 pesos por día limpiar los papeles pegados en sitios públicos y privados, tarea que lleva adelante con 417 operarios de distintas cooperativas de higiene, informaron en el Ministerio de Espacio Público de la ciudad. Pero en cuestión de horas Buenos Aires se "empapela" otra vez por obra y gracia de volanteros que cobran 400 pesos por mes para hacer ese trabajo.

El gobierno porteño aseguró haber desembolsado 1.300.000 pesos el mes pasado para limpiar la pegatina en la zona delimitada por las avenidas Santa Fe, Belgrano, Callao y Alem, en el centro. Pero muchos de estos lugares siguen sucios, ya que los volanteros pasan con insistencia una vez que estas cuadrillas limpian las esquinas críticas.

La gran mayoría de las avenidas de los centros comerciales a cielo abierto de la ciudad están pobladas de esta publicidad ilegal: los teléfonos públicos, los semáforos, los cestos de basura, los postes de iluminación, las vidrieras y hasta los umbrales de los edificios constituyen una cartelera gratuita donde la pegatina es la reina de la calle. Y en la que los controles y castigos del Estado brillan por su ausencia.

La ley prevé la imposición de una multa por esta conducta, ya que el artículo 80 del Código Contravencional local especifica: "Quien mancha o ensucia por cualquier medio bienes de propiedad pública o privada es sancionado/a con uno a quince días de trabajos de utilidad pública o multa de 200 a 3000 pesos". Además, la acción de pegar carteles también infringe el Código de Faltas de la ciudad, que en el capítulo 3.1.1 reza que "quien instale carteles, fije o haga fijar afiches o coloque o haga colocar pasacalles en la vía pública sin el permiso correspondiente será sancionado/a con multa de 100 a 5000 unidades fijas y/o decomiso de los carteles, afiches o pasacalles". De todas maneras, en la práctica, la sanción se aplica poco y nada. Y mucho menos se paga.

En 2011, el Ministerio de Ambiente y Espacio Público realizó actas una vez que se dictaminaron las multas. Durante ese año la entidad detectó 13.000 carteles en infracción, pero la cantidad de actas labradas sólo alcanzó las 2300 en todo el año. Además, las autoridades porteñas no pudieron precisar qué cantidad de estas multas llegaron a cobrarse.

En tanto, en lo que va del año se detectaron 13.900 carteles en infracción, principalmente en eventos como la carrera de Super TC2000 en el centro, donde los inspectores advirtieron 4000 anuncios fijados sobre las vallas de cemento.

"Hace rato que trabajamos para controlar la situación de las pegatinas ilegales en el macrocentro. Además de las multas buscamos la condena social. Por eso, pegamos los carteles de «infractor» encima, para que la gente identifique quiénes son los que violan la ley", dijo Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio Público de la ciudad.

La Capital hoy se ve deslucida por el descuido del espacio público, como sucede en las concurridas avenidas Rivadavia, Corrientes, de Mayo, 9 de Julio y Santa Fe, entre otras muy transitadas por vecinos y turistas.

Para mitigar esta problemática el gobierno porteño había puesto en marcha en 2009 un plan al que se llamó "Preparate para despegar", que se desarrolló de manera experimental en 500 manzanas del macrocentro. Pero esta acción se abandonó, así como las sanciones ejemplificadoras.

$ 2200 de salario

Es lo que perciben los empleados de las cooperativas que realizan la limpieza de la pegatina en bienes públicos y privados de las principales arterias -Santa Fe, Rivadavia y Corrientes, entre otras- de la ciudad

2300 actas de infracción labradas

Por causa de la pegatina en la ciudad durante 2011. El gobierno porteño no supo informar cuántas de estas faltas finalmente llegaron a cobrarse.

El mundo según la Presidenta

Editorial I del Diario La Nación.

La jefa del Estado pretende endosarle a la situación internacional problemas originados en las falencias de su política.

Las apocalípticas declaraciones de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner con las cuales intentó justificar que las exportaciones argentinas de abril disminuyeron "porque el mundo se derrumbó" muestran que el gobierno nacional ha decidido dar un salto de calidad y cantidad en su política de distribución de culpas. Atrás quedaron los modestos enemigos de antaño: los militares en 2003, Eduardo Duhalde en 2005, el campo en 2008, las corporaciones y la prensa independiente a partir de allí. Desde ahora, el enemigo es el mundo.

Sin embargo, un repaso puntual de la situación que enfrenta nuestro país en 2012 en términos de su contexto externo torna muy dificultoso convalidar las afirmaciones de la primera mandataria, según las cuales no es que la Argentina se cayó del mundo, sino que el mundo cae sobre nosotros.

Es cierto que el mundo crecerá probablemente algunas décimas menos este año que durante el anterior: 3,1% en 2012 versus 3,5% en 2011, según la mayoría de los pronósticos. Pero el precio de las commodities relevantes para la Argentina sería más elevado y la volatilidad financiera, algo menor. Si comparamos los flujos financieros ingresados en los mercados emergentes en lo que va del año, notaremos que los fondos netos acumulados a inversiones en acciones de países emergentes suman este año 25 mil millones de dólares, contra una salida de 24 mil millones en el mismo período de 2011. Y los fondos netos destinados a inversiones en renta fija emergente suman 22 mil millones de dólares, comparados con 10 mil millones en igual período de 2010.

Este renovado flujo de fondos se ha hecho sentir en los valores de los activos financieros de los países emergentes: las bolsas han subido 8% en lo que va del año, mientras que el rendimiento del promedio de los bonos corporativos ha bajado desde 6,3% hasta 5,75%; es decir que las empresas enfrentan un menor costo de financiamiento.

La Presidenta confunde y expande los problemas de Europa al resto del mundo, tal vez mal asesorada por la titular del Banco Central, Mercedes Marcó del Pont, y por el viceministro de Economía, Axel Kicillof.

Europa está, efectivamente, en recesión. Ya ha sufrido la misma situación otras veces. Luego de haber crecido 1,5% en 2011, la eurozona se contraería este año entre 0,3 y 0,4 por ciento. Dentro de esa caída la heterogeneidad es enorme, con países como Bélgica, Alemania, Francia, Irlanda y Noruega en terreno positivo, y con España, Italia y Portugal con contracciones del 1,5%, 2% y 5%, respectivamente.

Si la situación del Viejo Continente es la excusa elegida para los problemas argentinos, la Presidenta estaría implícitamente reconociendo la imposibilidad de revertir el estancamiento de la Argentina durante el resto de su mandato. Es que la superación de la debilidad de Europa demorará un largo tiempo. El plan de convergencia europea al equilibrio fiscal hacia 2017 implica fuertes ajustes que serán un lastre para el crecimiento de esa zona por un lapso bastante prolongado.

La demostración de que la excusa presidencial es débil no necesita contrastar el desempeño de la Argentina con el de Perú, Chile, Colombia, Uruguay o Brasil, que crecerían en 2012 a tasas de entre el 3 y el 5 por ciento. Economías de la Europa emergente como Polonia, Rusia o Turquía, con muchos más vínculos comerciales con la eurozona que la Argentina, crecerían entre el 3 y el 4% este año.

Los argumentos de la jefa del Estado argentino apuntan a endosarle al mundo las falencias de una política económica desacertada, cada vez más cargada de intervencionismo, cuyas permanentes violaciones y cambios en las reglas de juego están trabando el comercio exterior y ahuyentando a los inversores. Ahí, y no en la situación general del mundo, está hoy la razón de los problemas de un país que, contrariamente a lo que afirma la Presidenta, se sigue aislando internacionalmente.

Nuevo complejo fronterizo

La empresa Ingeniero Daniel Madeo Construcciones iniciará la obra de ampliación y mejora del complejo fronterizo aduanero del paso de Sico en la provincia de Salta.

El proyecto contempla una plataforma única de control fronterizo binacional que permitirá que todos los trámites de rigor se realicen en el mismo complejo, lo que evitará a los viajantes trasladarse hasta la ciudad de San Pedro de Atacama, en Chile, con un ahorro de 200 kilómetros.

La obra cuenta con un presupuesto oficial de $ 4,9 millones (Diario La Nación).

Controlar el SUBE: Transporte paga sueldos de hasta 2 millones de dólares

Por Iván Ruiz - LA NACION (iruiz@lanacion.com.ar - @iruiz).

El Estado no eligió la oferta más económica durante la licitación; los salarios fueron la diferencia más importante entre las propuestas

La millonaria licitación para controlar el Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) acumula irregularidades. Pese a que el proceso contó con seis empresas interesadas, la secretaría de Transporte no eligió la oferta más económica: una prestigiosa consultora internacional había realizado una propuesta $10 millones más barata, pero el Estado eligió a otro consorcio.

LA NACION reconstruyó el último tramo del concurso, momento en que fue determinante la actuación de los funcionarios. Las dos ofertas más competitivas fueron calificadas con un "muy bueno", pero se decidió pagar un 25% más por el mismo trabajo. Los millonarios sueldos de los ejecutivos fue la diferencia más importante entre ambas propuestas.

La auditoría del SUBE, clave para controlar a los funcionarios a cargo del boleto electrónico, se gestó entre irregularidades. Pese a que contó con $ 65 millones para supervisar la puesta en marcha, la secretaría de Transporte no pudo evitar que gestionar la tarjeta se convirtiera en un engorroso trámite para millones de argentinos.

El consorcio compuesto por Global Infraestructure SA (GI), Ingeniería en Relevamientos Viales SA (IRV), Iatasa SA y González Fischer y Asociados SA (GFA) se quedó con la licitación. Su oferta fue de $47,9 millones (sin impuestos). Su máxima competidora, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) compuesta por PWC SA y Barimont SA ofreció $ 38,1 (sin impuestos). Un diferencia del 25% por el mismo trabajo.

¿Cómo se justificaron los casi $10 millones de más? Aunque existen diferencias en todos los ítems de las propuestas, los salarios inclinaron la balanza. En este rubro, GI, IRV, Iatasa y GFA cotizó $ 42.848.734; PWC SA y Barimont SA ofertó $ 35.488.880. Una diferencia de $7,5 millones sólo en los sueldos contemplados para los 48 meses de contrato.

El salario del "jefe de proyecto", máximo responsable de la auditoría, ejemplifica la diferencia de criterios. Los haberes de estos ejecutivos fueron fijados en dólares. Mientras que el consorcio perdedor cotizó un sueldo de 20.000 dólares mensuales, la UTE ganadora firmó contrato por el doble: 40.000 por mes. Un total de casi 2 millones de dólares por los 48 meses. Sólo en ese contrato, la diferencia con el consorcio perdedor fue de casi un millón de dólares.

El "jefe de proyecto" está a cargo de coordinar las tareas de supervisión de los equipos de recarga de tarjetas, el control del software, la inspección de la transferencia de datos y la verificación de la red de bocas de entrega de la tarjeta.

El "personal clave" para auditar el SUBE también cuenta con haberes millonarios: cinco empleados acordaron salarios por 1.704.000 pesos por los 48 meses. En total, los 16 empleados locales sumaron un presupuesto de 32.692.800 de pesos. Hubo más contrastes entre las ofertas. En el rubro "gastos", la propuesta de PWC SA y Barimont también cotizó la mitad: la diferencia superó el $1,5 millón.

GI, IRV, Iatasa y GFA estipuló 72 viajes a un precio de 3000 dólares cada uno. En total, 216.000 dólares por vuelos para los empleados jerárquicos. En cuanto a los "viáticos" (no existe detalle sobre estos gastos), se contempló un presupuesto aún mayor: 270.000 dólares.

En el ítem "Transporte local" se detallaron gastos por 1.464.000 de pesos para los cuatro años. Además, el contrato incluyó algunas facilidades: Internet y comunicaciones 345.600 pesos, 7.200 mensuales; espacios de oficina, alquileres y servicios 777.600 pesos, más de 16.000 por mes.

Las maniobras

La elección de la mejor oferta se realizó en base a un sistema que contempla costos y calidad. Un comité de evaluación especialmente designado fue el encargado de apreciar los antecedentes, el esquema de trabajo y el plantel de profesionales, entre otras cosas. Ese tribunal, compuesto por funcionarios, fue clave para la elección: pese a la diferencia de precios recomendó contratar al consorcio ganador al argumentar marcadas diferencias en la calidad de las propuestas. La evaluación de ese aspecto inclinó la balanza: GI, IRV, Iatasa y GFA obtuvo 93,5 puntos; PWC SA y Barimont SA, 85.

En la calificación final, que incluye la propuesta económica, fue más ajustada: el consorcio ganador obtuvo 90 puntos y 88 su competidor. La diferencia en la evaluación de calidad había sido determinante.

Sin embargo, en otra calificación de calidad realizada por el mismo tribunal antes de confeccionar la primera selección de ofertas, los consorcios obtuvieron la misma calificación en los mismos ítems antes seleccionados: "Muy buena".

LA NACION se comunicó con PWC SA, referente del consorcio perdedor, pero desde la compañía pidieron no hablar de la supervisión del SUBE.

El comité de evaluación estuvo integrado, entre otros funcionarios, por Nora Turco, directora nacional de Coordinación y Planificación del Transporte. Esta funcionaria, también titular del área de Planificación del Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (Platamba), mantiene estrechas relaciones con las empresas más importantes del sector y reporta directamente al secretario de Transporte, Alejandro Ramos. Su influencia se extendió en la licitación para supervisar el SUBE: un técnico del Platamba también conformó el tribunal.

Pese a que en reiteradas oportunidades LA NACION intentó comunicarse con la funcionaria, Turco evitó atender las llamadas.

Un proyecto "british"

Con la intención de que el SUBE funcione a la perfección, el consorcio que ganó la auditoría, integrado por la empresa inglesa Global Infraestructure, se inspiró en la tarjeta electrónica que utiliza el metro de Londres, la Oyster card.

Durante largas páginas del contrato, realizaron comparaciones entre el transporte londinense y el porteño. "Nos gustaría relacionar este exitoso proyecto (la Oyster card) con nuestro objetivo (SUBE), porque creemos que es absolutamente necesario aprovechar la experiencia de un programa de similares características", explicaron. Y luego se preguntaron: "¿Cómo contribuye esta experiencia al enfoque para el SUBE? Podemos relatarla e inmediatamente compararla con el proyecto de la Secretaría de Transporte". Pero no brindaron demasiados detalles sobre las supuestas equivalencias.

El sistema de transporte de Londres es uno de los más eficientes del mundo. Sus parámetros de seguridad y confort son elogiados por los especialistas del sector. Se destaca su red de subterráneos que, con 400 km y 12 líneas, es una de las más extensas. Las diferencias se acentúan en la magnitud de los sistemas de transporte: en el Underground viajan más de 4 millones de personas por día, mientras que en el subte porteño el promedio es 1,5 millones pasajeros diarios.

Ante la supuesta similitud de ambos proyectos, el consorcio decidió auditar el SUBE con el manual de procedimientos llamado Managing Successful Programmes, redactado por el gobierno inglés para administrar la Oyster card. "Se considera altamente apropiado utilizar este exitoso modelo británico para lograr las mejores prácticas globales en la región metropolitana de Buenos Aires", concluyeron.

Royal Tour: Tras Malvinas, Gibraltar

La política exterior española se ve convulsionada por la próxima vista del Príncipe Eduardo de Inglaterra, hijo menor de Isabel II, y su esposa al famoso peñón en disputa tal como lo hiciese William en las Malvinas. Toda una lástima estar peleados con quien debería ser el socio natural de la Argentina en Europa en su reclamo soberano.

(Urgente24). Al igual que la Argentina con las islas Malvinas, España le reclama al Reino Unido la devolución del Gibraltar, un famoso peñón en la boca que comunica el Mediterráneo con el Atlántico.

El reclamo es un tanto más antiguo que el argentino. La ocupación lleva más de 3 siglos, exactamente desde 1704. Es que durante la Guerra de Sucesión Española, una flota en favor del pretendiente archiduque Carlos, formada por navíos ingleses y holandeses atacó Gibraltar, en ese entonces en manos españolas. Los borbones tenían apenas 80 soldados y 300 milicianos sin preparación, que nada pudieron hacer frente a los 12.000 soldados rivales.

España realizó numerosos reclamos para la recuperación desde 1779 a 1783, lo que se denominó como el Gran Asedio, que finalmente fracasó. También en el marco de la UE formalizó su queja, pero al igual que con Malvinas, los gobernantes británicos dijeron que sólo aceptarían un acuerdo si los lugareños lo ratificasen. Por ello se realizó un referendo en 2002, pero el 99% rechazó la propuesta de España. Argentina, eso si, no quiere ni oír hablar de referéndums. Sabe que el resultado será aún peor que el Español.

Pero a pesar de los años transcurridos, los ingleses parecen no haber perdido su mañas. Cada tanto, hay que pasar a visitar a sus colonias. Y quien mejor que la monarquía para eso. Así como el Príncipe William fue enviado a las Malvinas para realizar unos entrenamientos militares, ahora le toca el turno al Príncipe Eduardo.

El Ministerio de Asuntos Exteriores convocó el pasado martes (8/05) al embajador del Reino Unido en Madrid, Giles Paxman, para expresarle su protesta ante la anunciada visita del Príncipe Eduardo de Inglaterra. hijo menor de Isabel II, y su esposa a Gibraltar.

Paxman fue recibido por el director general de Política Exterior para Europa, Santiago Cabanas, quien entre otros asuntos le hizo ver el “disgusto y malestar” que ha causado en el Gobierno español la noticia de que los Condes de Wessex realizarán una visita al Peñón para celebrar en este territorio el 60 aniversario del Reinado de Isabel II.

“En el curso de la conversación y entre otros temas, tuvo ocasión de trasladarle el disgusto y malestar del Gobierno por la prevista visita de Sus Altezas Reales los Condes de Wessex a Gibraltar entre los días 11/06 y 13/06”, señala un escueto comunicado de la Oficina de Información Diplomática.

Esta misma mañana (10/05), el ministro de Exteriores español, José Manuel García-Margallo, evitó hacer una declaración de protesta ante los medios de comunicación. “Estamos en eso. Hay que hablar con mucha gente antes de hacer ninguna declaración sobre ese tema”, respondió cuando los periodistas le preguntaron si España protestaría por esta visita.

Sin duda es una lástima, un desperdicio, hasta probablemente un crimen que andemos peleados por estos días con quien debería ser el socio natural de la Argentina en estos reclamos.

Esta no es la primera vez que ocurre algo así debido a que el 'contencioso' entre España y Reino Unido por Gibraltar continúa latente; y es que en marzo de 2009 fue la Princesa Real Ana la que se desplazó al Peñón, lo que también valió críticas y protestas. Asimismo, y a pesar de sus lazos como miembros de Casas Reales y como familiares, en 1981 los Reyes Don Juan Carlos y Doña Sofía cancelaron su asistencia a la boda del Príncipe Carlos con Lady Di debido a que estos anunciaron que visitarían en Gibraltar durante su luna de miel.

Mortero autopropulsado 2S23 Nona - SVK

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:


El 2S23 Nona-SVK fue desarrollado para apoyar la infantería motorizada soviética. Fue diseñado para neutralizar baterías artilleras y de morteros, lanzamisiles y blancos blindados, destruir medios de fuego, efectivos y puntos de mando enemigos, iluminar el terreno y extender cortinas de humo.

Fabricado a finales de los 80, es una variante del 2S9 Nona-S, que fue diseñado para las divisiones de asalto aérea soviética. Utiliza un chasis de ruedas 8x8. Se entregaron en 1990, aún un pequeño número de los sistemas de mortero 2S23 Nona-SVK se encuentra actualmente en servicio con el ejército ruso.

El Nona-SVK se equipa con una torreta ligeramente diferente. Este sistema armado con un mortero de 120 mm 2A60 se carga por la recámara. Utiliza proyectiles especialmente desarrolladas de 120 mm. Ofrece fuego directo e indirecto. El alcance máximo es de 8,85 kilometros con proyectiles normales, 12,8 km con proyectiles asistidos por cohetes y 7.15 km con minas.

El 2S23 Nona-SVK es compatible con las municiones de precisión guiadas Kitolov-2. Estas rondas guiadas por láser tienen un alcance de 9 km y la probabilidad de éxito de 80-90%. La carga de munición fue aumentada a 30 proyectiles.

El armamento secundario consiste en una ametralladora a control remoto de 7,62 mm, montada en la parte superior de la cubierta. El 2S23 Nona-SVK también lleva cuatro rifles de asalto AKS-74, dos misiles tierra-aire Igla-1 y 15 granadas de mano.

El blindaje frontal de la Nona-SVK ofrece protección contra proyectiles de 12,7 mm. todo tipo de protección está en contra de rondas perforantes 7,62 mm y esquirlas de artillería. La Nona-SVK está equipado con protección NBQ y sistemas automáticos de extinción de incendios.

El vehículo tiene una tripulación de cuatro personas, incluyendo al comandante, artillero, cargador y conductor. La tripulación entra y sale del vehículo a través de las escotillas en el techo de la torreta y el comandante anterior y de la estación de conducir. La escotilla de emergencia se proporciona entre las ruedas de carretera segundo y tercero.

El Nona-SVK se basa en una modificación del chasis blindado del transporte de personal BTR-80. El chasis de ruedas del 2S23 tiene una serie de ventajas sobre el 2S9 Nona-S, como una mayor movilidad estratégica y menores costos de ciclo de vida. El vehículo es propulsado por el motor diesel Kamaz-7403, desarrollando 260 caballos de fuerza. Está equipado con sistema central de inflado de los neumáticos.

El 2S23 Nona-SVK es totalmente anfibio mediante el empleo de dos chorros de agua. La Nona-SVK también puede ser utilizado por las unidades de infantería de marina de Rusia.

Especificaciones:
Entró en servicio 1990
Tripulación de 4 hombres
Peso ~ 14,5 t
Longitud del casco 7,5 m
Ancho 2,9 m
Altura 2,75 m
Armamento
Arma principal mortero de 120 mm
Longitud del cañón 24,2 calibres
Ametralladoras: 1 x 7,62 mm
Peso del proyectil 17,3 kg
Máximo alcance de tiro 7,15 / 8,85 / 12,8 kilometros
Máxima velocidad de disparo 8-10 dpm
Elevación - 4 a + 80 grados
Principal cañón de 30 rondas
Ametralladoras 500 cartuchos
Motor diesel Kamaz-7403
Potencia del motor 260 CV
Velocidad máxima por carretera 80 kmh
Velocidad de anfibios en el agua 10 kmh
Alcance 500 kilometros
Gradiente 60%
Paso vertical 0,5 m
Fosa de 2 m
Vadeo Anfibio

Fuente: http://venezueladefensa.blogspot.com.ar/2011/09/el-morteros-autopropulsados-2s23-nona.html

Camión Dongfeng EQ2102 (China) (II)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El EQ2102 Dongfeng es la segunda generación de camiones multipropósito del ELP empleado para el transporte de tropas con cabina desplegable fabricado en la década de 1990, en reemplazo de los camiones CA30 y otros anteriores, dentro de la categoría de las 3,5 toneladas, para operar en todo terreno.

Según su fabricante, la capacidad de los EQ2102 incluyen: carga útil de hasta 3,5 toneladas, remolque de cañones de artillería y remolques de pesos de 2,3 a 4,8 toneladas y proporcionar un chasis para los diferentes sistemas de armas e instalaciones de apoyo movil (logísticos) y transporte de soldados de infantería en el campo de batalla. Su chasis permite desarrollar vehículos de cuatro ruedas blindados.

El EQ2102 tiene una capacidad de carga de 3.500 kg, con carriles laterales para montajes de camas en bisagras. La caja de carga puede ser equipada con un kit opcional con respaldos de asientos para el transporte de soldados. Un equipo de tela y los arcos permite la protección de los soldados y la carga contra los elementos. El vehículo puede ser equipado con un cabrestante que le permite operaciones de auto-recuperación así como de la recuperación de vehículos.

La familia EQ2102 está disponible en configuraciones 6x6 y tiene diversas versiones versiones: basurero, cisterna, grúa, etc.

Especificaciones:
Fabricante: Dongfeng Motor Corporation (DFM)
Origen: China
Asientos: 1 +2
Configuración: 6x6
Peso (vacío): 7.240 kg
Carga máxima: 3.500 kg
Longitud: 7.495 m
Ancho: 2.470 m
Altura: 3.240 m
Distancia entre ejes: 4,100 m / 1,250 m
Pista (delantero / trasero): 1.876 m / m 1,870
Distancia al suelo: 305 mm
Máxima velocidad en carretera: 90 km/h
Gradiente: 60%

Fuente: Sinodefence (c) – Vía http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/4x4 (Modificada)