El Mercado de Primera Junta, renovado y con buenos precios

Por Romina Smith - Diario Clarín
Reabrió con carteles y toldos flamantes. Ofrece productos a costos accesibles.

Más limpio, más ordenado y, sobre todo, con buenos precios. Desde ayer, el Mercado de Primera Junta, en Rojas y Rivadavia , tiene una nueva cara después de 24 años. La Ciudad cambió los carteles y los toldos por unos nuevos recién pintados y lo reabrió con una lista de precios fijos para distintos productos de granja, lácteos, frutas y verduras. El objetivo: que vuelva a ser una opción económica para hacer las compras.

Ubicado a una cuadra de las vías del Ferrocarril Sarmiento, el Mercado de Primera Junta es más nuevo y más pequeño que el tradicional Del Progreso, que está enfrente, pero se destaca porque sus puestos están a la calle y permiten la compra al paso . Hoy tiene diez locales de distintos rubros: lácteos, fiambrería, almacén, panadería, frutas y verduras, granja y pescadería. Y es uno de los que mantienen viva una vieja tradición porteña: la de comprar en ferias y mercados barriales.

Por eso la mayoría de los comerciantes se mostraron a favor de las obras. “Tardaron dos meses pero ahora está más limpio y la gente ya lo nota. Y se vende más”, contó Elsa, que está a cargo de la granja desde hace 13 años. “Pasamos muchos años acá. Y siempre lo defendemos: enfrente, por ejemplo, el kilo de pollo está $28, y acá $11,50”, aseguró. “Enfrente” es el Mercado del Progreso, un gigante que siempre intenta hacerles sombra en fama y clientela. Por eso en Primera Junta dicen que se defienden con un perfil más popular.

Rubén, empleado de una fiambrería, ayer lo argumentó bien: en su puesto, el kilo de cremoso costaba $22. “Estos precios ayudan a vender más, por eso los exhibimos bien, con carteles”, explicó. Como él, muchos puesteros quedaron conformes con la obra, que, según dicen, saldó una deuda de muchos años, aunque para otros todavía falta. “Somos comerciantes muy golpeados, con la extensión del subte hasta Flores perdimos clientes y además esta zona es peligrosa”, contó una vendedora. Según denunció, hay algunos que aprovechan la distracción de la gente para robar. “Por eso ahora necesitamos que haya más policías”, reclamó.

La venta callejera creció un 45% durante agosto

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Un informe de la CAME detectó que hubo 4.273 puestos contra 2.942 de julio.

La venta ilegal en la Ciudad sigue creciendo aceleradamente. Un informe de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) detectó que durante agosto aumentó un 45,2% la cantidad de puesteros en las calles , mientras que subió un 27% la cantidad de ferias informales tipo “Saladitas”.

Según denunció la CAME, en agosto encontraron 4.273 puestos en las veredas de la Ciudad, contra 2.942 que había en julio. De acuerdo a la cámara, estos puestos facturaron $ 3,5 millones diarios, unos $ 93,6 millones en el mes.

También hubo un crecimiento en las “Saladitas” . En julio eran 30 con 1.812 puestos, pero en agosto saltaron a 38 con 2.411 stands. La facturación de estos puestos fue de $ 4,8 millones por día, o unos $ 129,9 millones en el mes. Con este crecimiento se confirma un dato que es sintomático sobre la actualidad de la venta ilegal: hoy por hoy en la Ciudad hay más del doble de “saladitas” que de shoppings (son 17).

Uno de los principales motivos del aumento en la cantidad de puestos fue el Día del Niño. Esto se notó porque la cantidad que vendían juguetes pasó de 100 en julio a 879 en agosto, mientras que los puestos de indumentaria pasaron de 819 en julio a 1.519 de un mes a otro. Estos dos rubros concentraron el 76% de las ventas realizadas, siempre de acuerdo con la CAME.

El tercer rubro fue la venta de alimentos y bebidas, con el 9,1% del total de puestos. Esta actividad, además de ser competencia desleal para los comercios legales , supone también un problema de salud pública, ante la falta de controles bromatológicos de las comidas que se venden en las calles.

La venta ilegal, se sabe, está desparramada por Buenos Aires. Pero en agosto la mayor concentración, con un 30% de los manteros de toda la Ciudad, la tuvieron las 15 cuadras que van del 2500 al 4000 de la avenida Avellaneda, donde había 1.283 puestos. Así, este sector de la Ciudad tuvo un crecimiento del 148% en la cantidad de puestos. En segundo lugar estuvo la zona de Once con 611 manteros, luego las veredas del centro comercial de Liniers con 535 puestos, y después la peatonal Florida, con 319 manteros.

Respecto de las “Saladitas”, en Floresta hallaron 504 puestos, en Liniers 477 y en Once 468.

Impulsan la construcción de estacionamientos al aire libre

Por Daniel Gutman - Diario Clarín
El PRO quiere modificar una ley para hacer playas en concesión por 30 años.

Ante la creciente necesidad de más lugares de estacionamiento en la Ciudad y frente al fracaso del sistema implementado en los últimos años para que se construyeran playas subterráneas, la Legislatura está cerca de sancionar un método nuevo .

La ley 3.057, sancionada en 2009, ordenó construir más de veinte playas de estacionamientos subterráneas en distintos puntos de la Ciudad. Se estableció que las obras debían realizarse “exclusivamente a cielo cerrado”, para generar las menores perturbaciones posibles en la superficie, en esquinas muy transitadas como Coronel Díaz y Santa Fe o Acoyte y Rivadavia. Además, se fijó que la empresa constructora, como contraprestación, se quedaría con la explotación comercial de los garajes por 20 años .

Ahora, para hacer más atractivo el negocio a las constructoras, se permitiría construir los estacionamientos a cielo abierto y se extendería la concesión a 30 años . Así figura en un proyecto de ley presentado por el jefe del bloque de la banca del PRO, Cristian Ritondo, que la semana pasada obtuvo dictamen favorable en la comisión de Obras y Servicios Públicos.

Actualmente, la única playa subterránea que se está construyendo en la Ciudad es la de la Plaza Emilio Mitre, de Las Heras y Pueyrredón. Otra obra, la del Parque Las Heras (de Las Heras y Coronel Díaz) está parada por orden judicial . El Gobierno de la Ciudad licitó la construcción de otras ocho playas subterráneas, pero no hubo interesados. Incluso hubo una obra que se adjudicó (la de Plaza Noruega, de Ciudad de La Paz y Juramento), pero la empresa finalmente desistió.

Según el Ministerio de Desarrollo Urbano en la Ciudad hoy existen 1.158.128 lugares para estacionar, sumando garajes comerciales, casas, edificios, oficinas y unos 200.000 espacios en la calle. Estarían faltando, en un cálculo conservador, más de 500,000 lugares , considerando que a diario circulan en Capital 1.700.000 autos, como publicó Clarín hace tres semanas.

Según la Cámara de Garajes (AGES) en los últimos años cerraron más de 1.000 playas en Buenos Aires, para que en los terrenos se construyeran edificios. Entre los lugares donde deben construirse playas de estacionamiento subterráneas de acuerdo a la ley porteña 3.057 figuran: Las Heras y Ayacucho, Coronel Díaz y Honduras, Crámer y José Hernández, Córdoba y Pueyrredón, Donato Alvarez y Avellaneda, Warnes y Scalabrini Ortiz, Montes de Oca y Brandsen y Vélez Sarsfield y California.

Comentario:
Si se le agregaran pantallas solares sobre los vehículos se generaría electricidad obteniendose un mayor recupero de la inversión.

El avión más largo del mundo empezará a volar en marzo

El Boeing 747-8 Intercontinental terminó las pruebas en los Estados Unidos y la empresa Lufthansa ya anunció que será la primera aerolínea en usar la aeronave, capaz de transportar hasta 467 pasajeros
El Boeing 747-8 Intercontinental puede transportar hasta 467 pasajeros en 3 clases, tiene una autonomía de 15.000 kilómetros y puede desarrollar una velocidad máxima de 988 kilómetros por hora y comenzará a volar en marzo de 2012 luego de las pruebas.

La nave mide 76,3 metros de largo, lo que lo convierte en el avión de pasajeros más largo del mundo, superando por 6 metros al Boeing 747-4. El primero de los 20 Boeing 747-8 Intercontinental que volarán pertenecen a Lufthansa.

Entre las novedades que presenta el nuevo Boeing 747-8 Intercontinental se destacan las nuevas alas tipo “raked wingtips” y los motores GEnx-2B67, que combinados lo hacen un 13% más eficiente en cuanto a consumo de combustible que el Boeing 747-4 y le permiten reducir la emisión de contaminantes y producir menos ruido.

Fuente: Infobae.com

El Mato Grosso brasileño se prepara para ser nuevo "granero del mundo"

Con un territorio como el de Francia y Alemania juntas, el estado brasileño es un enorme productor de alimentos que busca consolidar su producción y superar las deficiencias logísticas que frenan sus exportaciones

Situado en la región centro-oeste del país, Mato Grosso ocupa un área de 903.357 kilómetros cuadrados, la mayor parte de ellos de tierras planas y fértiles en las que se producen 30 millones de toneladas de granos por cosecha y pastan 28 millones de bovinos.

Al igual que otros estados brasileños, ha hecho de la soja su principal cultivo, seguido por el maíz, el algodón, porotos y otros alimentos, en un área plantada que pasó de 1,9 millones de hectáreas en 1990 a 8,4 millones en 2010. "Tenemos un potencial muy grande para abastecer el mercado interno e internacional mediante la optimización de cultivos", dijo a EFE en Cuiabá, la capital regional, el director ejecutivo dela Federaciónde Agricultura y Pecuaria del Estado de Mato Grosso (Famato), Seneri Kernbeis Paludo.

La optimización consiste en aprovechar los avances tecnológicos para producir más en menos área y evitar al máximo la destrucción de zonas cubiertas por vegetación nativa, algo de suma importancia en una región en la que confluyen tres biomas: la sabana, en la que está la mayor parte de Mato Grosso, el Pantanal y la Amazonía.

Según la Famato, Mato Grosso tiene 25 millones de hectáreas de pastos, de los cuales nueve millones podrían usarse en la agricultura, lo que permitiría ampliar la producción, y a las que se podrían incorporar áreas de vegetación nativa pertenecientes a haciendas que han preservado más del mínimo que ordena la ley.

Para aumentar la producción, los hacendados pusieron en práctica la integración agropecuaria, que consiste en sembrar en el mismo terreno y en un mismo periodo distintos granos o pasto para el ganado, de manera que cuando terminan las cosechas, las reses, que pasan parte del año confinadas, engordan en los campos que primero fueron dedicados a la soja o el maíz. "Rotamos los cultivos de soja y maíz en un mismo periodo y recogemos una cosecha de maíz cien días después de plantar, eso no existe en ninguna otra parte del mundo", explicó Geraldo Falavinha, propietario de una hacienda en el municipio de Diamantino, en la región central del estado.

La integración de cultivos es aplicada por centenares de productores rurales y, según el superintendente del Instituto Mato-Grossense de Economía Agropecuaria, Otávio Celidonio, ese aumento de eficiencia permitirá "consolidar la producción sustentable". Sin embargo, los productores reclaman de las deficiencias logísticas y de infraestructuras que dificultan la salida de sus productos para el exterior y encarecen los precios. "En pocos años nuestro límite de producción será la logística", advirtió el gestor del Núcleo Técnico y Proyectos de la Famato, Eduardo Godoi, al explicar que, por su ubicación geográfica, en el centro de Sudamérica, Mato Grosso está lejos de los puertos y del mercado consumidor.

Según Godoi, para mantener el crecimiento agropecuario es fundamental que el gobierno haga "inversiones pesadas en logística", para lo cual apunta cuatro proyectos:
- El primero es terminar la carretera BR-163, que une a Cuiabá con el puerto fluvial de Santarém, sobre el Amazonas, desde donde los granos y el ganado de Mato Grosso podrían seguir en barco por el Atlántico.
- Otro proyecto es la conclusión de la BR-158, en el trecho entre Nova Xavantina y Marabá, desde donde la producción seguiría en barcazas por el río Xingú hasta el puerto de Belén y desde allí en barco para Europa y Asia.
- Una tercera obra es la "Ferrovía Leste-Oeste", que cruzaría todo Mato Grosso y llegaría a Uruaçú, en el vecino estado de Goiás, donde se conectaría con otras redes ferroviarias.
- El más importante y también el más costoso de los proyectos es la hidrovía Teles Pires-Tapajós, que daría salida a la producción por Santarém y reduciría notablemente el coste del transporte. "Con la hidrovía, el costo de transporte de una tonelada de granos bajaría de los 90 dólares actuales a unos 27 dólares", apuntó Godoi, para quien ese proyecto también permitiría reducir "en 90% las emisiones de dióxido de carbono".

Fuente: Infobae.com

Recordando al Véhicule Blindé Léger VBL y VBR

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Un vehículo con una carrera muy dilatada, pero por eso no es menos interesante. Entró a servir en las FF.AA. francesas en 1990, y se han construido cerca de 1700 en diferentes versiones para Francia y alrededor de 600 para varios países.

Especificaciones:

-peso: 3800 Kg

-longitud: 3,84 m

-anchura: 2,02 m

-altura: 1,70 m

-altura bajos: 0,35 m

-gradiente longitudinal: 50%

-gradiente lateral: 30%

-escalón vertical: 0,5 m

-zanja: 0,5 m

-vadeo: 0,9 m

-capacidad anfibia con preparación

-velocidad en tierra: 100 Km/h
-velocidad anfibia: 5,4 Km/h
-autonomía: 600 Km
-motor: Peugeot XD3T turbodiesel con una potencia de 95 CV
-consumo: 16 litros/100 km
-potencia/peso: 25 CV/tonelada
-blindaje: STANAG nivel 1 (7,62x51 NATO)
-tripulación: 2-3

Versiones:

-VBL MILAN antitanque medio alcance (2000 m) con 1 lanzador y 6 misiles.

-VBL TOW antitanque medio alcance (3500 m) con 1 lanzador y 6 misiles.

-VBL ERYX antitanque corto alcance (600 m) con 1 lanzador y 4 misiles, y una MG de 7,62 mm secundaria.

-VBL AT4CS (84 mm) antitanque muy corto alcance (250 m)

-VBL CANON con torreta y montaje de 20 mm.

-VBL ALBI-MISTRAL defensa aérea con un montaje doble de misiles MISTRAL.

-VBL COMMAND (con una MG de 7,62 mm secundaria)

-VBL RECON (12,7 mm y opcional, un lanzagranadas antipersonal múltiple automático)

-VBL TOURELLE FERMEE torreta controlada remotamente, armado con ametralladoras de 12,7mm y 7,62mm o un lanzagranadas automático de 40 mm.

-ULTRAV M11 versión de reconocimiento NBQ/ABC del US Army.

El Panhard VBR fue desarrollado en el 2002 (varios prototipos), sin tener contratos en los libros, quiere seguir en la estela de éxito que va dejando el VBL, y aspira a ser un sustituto en las FFAA francesas. Este vehículo tienen una configuración muy similar a la del VBL pero con dimensiones y seguridad aumentadas sustancialmente.

En el primer prototipo se instaló una estación de armas controlada remotamente, armada con una ametralladora de 12,7mm, pero es capaz de llevar casi tanta variedad de armamentos como el VBL (lanza-granadas 40 mm, misiles antitanque, cañón). Tiene sistemas de seguridad contra amenazas NBQ, incluye un sistema de control de fuegos, ruedas flat-run y un sistema de inflado de neumáticos. Por ahora no tiene capacidad anfibia, pero al parecer se está desarrollando una versión con propulsores similares a los de el VBL.

Especificaciones:
-peso: 7500 Kg
-peso max: 11500 Kg
-longitud: 5,45 m
-ancho: 2,50 m
-altura: 1,99 m
-altura bajos: 0,4 m
-gradiente longitudinal: 60%
-gradiente lateral: 30%
-escalón vertical: 0,5 m
-zanja: 0,5 m
-vadeo: 1 m
-velocidad en tierra: 110 Km/h
-autonomía: 1000 Km
-motor: MTU 4R106 diesel con una potencia de 325 CV
-potencia/peso: 28 CV/tonelada
-blindaje: con módulos compuestos, hasta proyectiles de 14,5mm
-tripulación: 2 -7 soldados


Fuente: http://www.militar.org.ua/foro/plataformas-sobre-ruedas-t18430-15.html

Recordando al Rheinmetall Wisent

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El "Wisent" de "Rheinmetall defense" es una plataforma de vehículos, que esta pensada para cerrar el hueco que hay entre los ATF "Dingo", y los GTK "Boxer" en el Bundesheer aleman. Esta familia de vehículos compite en el programa denominado GFF "Geschütztes Führungs- und Funktionsfahrzeug" (vehículo protegido utilitario y de mando), con el Grizzly de KMW.

Serán vehículos de mando y logística, de los que solo tienen intención de comprar 23. Se planean versiones de 6x6, 8x8 y 10x10, siendo sus características generales:
- Alta modularidad
- Alta movilidad
- Elevado nivel de seguridad contra NBQ, Minas y IED
- Preinstalación para una estación de armas controlada remotamente
- Amplio espacio para la tripulación

Componentes:
- Chasis 6x6, 8x8 y 10x10
- Cabina de conducción y motor
- Modulo técnico para el arma remota, y sistemas de energía y climatización auxiliares.
- Modulo de misión flexible.

Datos técnicos(8x8):
- Peso máximo: 8x8=25,500 Kg
- Carga máxima: 6x6=6,000 Kg, 8x8=6,000 Kg, 10x10=15,000Kg
- Longitud: 7,75m
- Anchura: 2,55m
- Altura: 2,75 m cabina, 3,05 m con modulo de misión
- Nivel de protección contra minas: 3b
- Nivel de protección balística: 3
- Protección integrada: contra IEDs de hasta 50 kg, 150 kg son la meta.
- Motor: 6-cil. MAN 324 kW con 2,100 Nm de torque máximo
- Transmisión: Cambio automático de ZF con 7 marchas
- Velocidad máxima: 105 Km/h
- Suspensión: pasiva ajustable independientemente
- Tracción: delantera estándar, opcional 6x6, 8x8 y 10x10
- Estación remota: Hasta 40 mm, AGL opcional

Fuente: http://www.militar.org.ua/foro/plataformas-sobre-ruedas-t18430.html

Recordando al LPMV(Light Protected Mobility Vehicle) THALES Hawkei

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Especificaciones:
-peso base: 6,000Kg (utilitario) 7000Kg (porta personal)
-peso max: 9,000Kg (utilitario) 10,000kg (porta personal)
-gradiente lateral: 40 %
-vadeo: 1,2 m (sin preparación)
-velocidad en tierra: 100 Km/h (limitada)
-autonomía: 1000 Km
-motor: Steyr M16 V6 cilindros turbodiesel, 3,2 litros, 680NM torque con una potencia de 305 CV
-transmisión: Allison 6+1 marchas automáticas con reductora
-consumo: ~25 Litros/100Km
-potencia/peso: ~ 30 CV/tonelada
-blindaje: blindaje Plasan, niveles supuestamente superior a STANAG 4569 Nivel 3
-tripulación: 1 conductores + 1 ayudante y 4  infantes
-transportable en: CASA 295, C-130 y superiores
-armamento: RCWS de 7,62mm o 12,7mm

Variantes:
-Reconocimiento (proyectada)

-Ambulancia (proyectada)

-Utilitario proyectado

Fuente: http://www.militar.org.ua/foro/plataformas-sobre-ruedas-t18430-45.html

Escudo Misilistico de EE.UU.

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
En diciembre de 2002, en cumplimiento de una de sus promesas electorales, George Bush anunció la puesta en funcionamiento, a partir del 2004, de una coraza para proteger a EEUU de ataques con misiles balísticos procedentes de países del llamado eje del mal como Corea del Norte e Irán. Los primeros pilares de este sistema fueron emplazados en Alaska con 40 interceptores de misiles y en California con un sistema de seguimiento.

El sistema defensivo combinaba una serie de radares en tierra, mar y en el espacio y misiles interceptores para eliminarlos en mitad de su trayectoria, o incluso en la fase de propulsión, momento en que son mas fácilmente alcanzados.

El anunció iraní de que había desarrollado misiles con un alcance de 2.000 kilómetros hizo que EE.UU. respondiera con la negociación con Praga y Varsovia en agosto de 2008 para la instalación de un radar en la República Checa y 10 misiles de intercepción en Polonia.

Rusia se sintió directamente amenazada con la instalación de estos elementos en sus antiguos países satélites y puso en duda el carácter exclusivamente defensivo de ellos. Como consecuencia, las autoridades rusas suspendieron de forma unilateral en el 2007 la aplicación del Tratado de Fuerzas Convencionales en Europa (CFE) y justo un día después de la elección de Barack Obama, amenazaron con desplegar misiles en el enclave de Kaliningrado.

Recientemente, Barack Obama dio un vuelco completo a la situación de creciente tensión, abandonando el proyecto del escudo antimisiles en el que su antecesor George Bush puso tanto empeño. Una revisión de la amenaza iraní, llegó a la conclusión de que Teherán aun se encuentra lejos de poder lanzar misiles de largo alcance y que además las bases en Polonia y la República Checa no son los mejores lugares para contenerlos.

Esto no significa, que Washington se quede sin protección. Un nuevo plan de defensa antimisiles ha sido diseñado basándose en el sistema Aergis de la Marina. La puesta en marcha de dicho sistema comenzará en fase piloto en el 2011, para en el 2015 comenzar su despliegue tanto en barcos como en tierra y ya en 2020 completar el despliegue con misiles de última generación. Este nuevo modelo de defensa, supone un menor coste que el anterior, permite un despliegue mucho mas rápido y no crea susceptibilidades con otros países.

Esta iniciativa ha sido recibida muy favorablemente por el presidente ruso Dmitri Medvédev y permitirá retomar las negociaciones de desarme nuclear (ya iniciadas desde el mismo inicio de su mandato) en un clima mucho más amistoso.

Pero no todo el mundo se encuentra contento, pues Polonia y la República Checa ven en este acercamiento entre Rusia y EEUU, una perdida de influencia y apoyo importante.

Fuente: No informada

Y Critican al Grupo Clarín!!!!!

Me ha llegado el siguiente E-Mail de Horacio Alberto:
¿Sera verdad? Le solicito a todo aquel que tenga información valedera, pueda acercar información sobre este tema. Desde ya gracias.

"A ESTO SE LO LLAMA LIBERTAD DE PRENSA Y LEY DE MEDIOS... y CUIDADO PORQUE VAN POR MAS...

EL EMPORIO PERIODÍSTICO DEL GOBIERNO K

GRUPO SERGIO SZPOLSKI
Diario El Argentino
Diario Tiempo Argentino
Diario Diagonales
Diario Buenos Aires Económico
Diario La Gazeta del Cielo
Semanario Miradas al Sur
Revista Veintitrés
Revista Veintitrés Internacional
Revista Newsweek Argentina
Revista 7 Días
Revista Contraeditorial
Revista Asterisco
Revista Lonely Planet
Radio América
Canal CN23 de Buenos Aires
Canal América 24
Canal Crónica
Agencia Infofax

MEDIOS DEL ESTADO
Canal 7 de Buenos Aires
Canal Encuentro de Buenos Aires
Canal Paka Paka de Buenos Aires
Canal IncaaTV de Buenos Aires
Canal TélamTV de Buenos Aires
Canal 22 de la TV digital de Buenos Aires
Canal 23 de la TV digital de Buenos Aires
Canal 24 de la TV digital de Buenos Aires
Canal 25 de la TV digital de Buenos Aires
Canal TV satelital de Buenos Aires
Radio Nacional AM
Radio Nacional FM Folklórica
Radio Nacional FM Clásica
Radio FM Rock
Arsat (Empresa Argentina de Soluciones Satelitales S.A.)
Agencia Télam
Otros medios de los estados provinciales y municipales.

GRUPO ELECTROINGENIERÍA S.A. (pujante contratista del Estado Nacional)
Radio AM Del Plata de Buenos Aires
44 Radios FM, que retrasmiten la programación de Radio AM Del Plata de alcance nacional.

GRUPO MONETA (Raúl Moneta incluyendo lo que 'tomó prestado' de Matías Garfunkel)
Radio Belgrano
Radio Splendid
Radio Libertad
Radio Rock & Pop
Radio FM Blue
Radio FM Metro
Radio FM San Isidro Labrador
Revista El Federal
Revista Bacanal
Revista Jineteando
Revista Dinámica Rural,

GRUPO RUDY ULLOA (Santa Cruz), chofer de Néstor Kirchner y encargado del "altar de la patria diseño napoleónico" en construcción en el cementerio de Río Gallegos; ex propietario de un multimedios
Diario El Periódico Austral
Revista Actitud
Revista KA
Radio FM Estación del Carmen
Radio FM El Calafate
Canal 2, de Río Gallegos
Canal 5, de Río Gallegos
Canal 10, de Río Gallegos
Canal 5, de El Calafate

GRUPO BONAFINI DE MADRES DE PLAZA DE MAYO
Revista Sueños Compartidos
Radio AM 530-La Voz de las Madres, de Buenos Aires
Canal Infomadres (a salir al mercado)

GRUPO GVIRTZ Productora PPT, con sus espacios televisivos "6-7-8" y otros ultra oficialistas, en Canal 7 de Buenos Aires

TVR
Duro de Domar, en Canal 9 de Buenos Aires

GRUPO SANTA MARÍA (gremialista que financia con fondos del sindicato SUTERH de los porteros de Edificios de Propiedad Horizontal)
Revista Caras y Caretas
Semanario Diario Z.
Radio AM 750 de Buenos Aires (desde que la radio de los porteros comenzó a trasmitir en esta onda interfirió con la de Radio Cooperativa AM 740 y, misteriosamente, el 2/7/11 atentaron contra la torre de control de Radio Amplitud AM 770 sacándola del aire)
RADIO COOPERATIVA, AM 740, de Buenos Aires (luego del atentado referido a Radio Amplitud AM 770, Radio Cooperativa comenzó a trasmitir por la onda de la radio volada; sugestivamente ello fue confirmado 48 horas después por los micrófonos de su programa por Luis D´Elía quien adelantó que de inmediato esta radio pasaría al 770 del dial)

GRUPO GONZÁLEZ GONZÁLEZ
Radio FM Aspen de Buenos Aires
Canal 9 de Buenos Aires
Canal 43 de la TV Digital de Buenos Aires

GRUPO METALÚRGICO OLMOS
Diario Crónica
Diario El Atlántico de Mar del Plata

EDITORIAL LA PÁGINA
Diario Página/12
Diario Rosario/12

GRUPO RICARDO JAIME-KATZ
Diario La Unión, de Lomas de Zamora
Diario La Mañana, de Córdoba
Radio LV2, de Córdoba
Radio FM 99.7, de Córdoba

HÉCTOR TIMERMAN
Revista Debate (ahora a cargo de Marcelo Capurro)

LOCUTORES Y PERIODISTAS
Víctor Hugo Morales, uruguayo, relator de fútbol y locutor de programas oficialistas y articulista en la prensa escrita del Multimedios oficialista (La Mañana de Radio Continental de Buenos Aires, A Título Personal de Radio Nacional y Bajada de Línea en Canal 9 de Buenos Aires y articulista en los diarios oficialistas; en Radio Colonia de la República Oriental del Uruguay de gran potencia y audiencia en Argentina todavía no tiene este tipo de espacios.
Horacio Aliverti, periodista (Marca de Radio de Radio La Red de Buenos Aires)
Otros, pero desplegados en América 24 y en algunos espacios de Canal 26.

En total: más de 113 medios conforman el multimedios K (tomando las 44 Radios FM de Del Plata, pero no a los medios estatales provinciales y municipales de estados gobernados por el Partido Justicialista "Kirchnerista")...

Fuente: http://www.an54.com.ar/?p=7228"

EEUU "se opondría firmemente" al reconocimiento del Estado palestino en ONU

El presidente Barack Obama subrayó que Estados Unidos "se opondría firmemente" si los palestinos optan por acudir al Consejo de Seguridad de Naciones Unidas y solicitar el ingreso pleno como Estado en la ONU.

En una mesa redonda con un reducido grupo de corresponsales de habla hispana Obama señaló que recurrir a la ONU para el reconocimiento del Estado palestino sólo serviría de "distracción y no resolvería el problema".

La creación del Estado palestino debe llegar de las negociaciones entre Israel y la Autoridad Nacional Palestina (ANP) opinó el presidente estadounidense, quien se lamentó de que "el problema es que ninguna de las dos partes está dispuesta a hacer los compromisos necesarios para avanzar".

Acudir a la ONU, insistió, "puede ocupar mucho la atención de la prensa, pero no va a cambiar la situación sobre el terreno a menos que israelíes y palestinos se sienten y se pongan de acuerdo en asuntos como las fronteras, cuestiones de seguridad, Jerusalén o el retorno" de los palestinos exiliados. El presidente de la ANP, Mahmud Abás, tiene previsto dirigirse a su pueblo el viernes para explicar la decisión de pedir el ingreso de su territorio como Estado en la ONU, según fuentes de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP).

Los palestinos aún no han decidido si irán primero al Consejo de Seguridad para solicitar que se les reconozca como Estado pleno -lo que EE.UU. vetaría- o directamente a la Asamblea General como Estado observador. En principio, en la Asamblea General cuentan con el apoyo de más de dos tercios de los países, entre ellos la mayor parte de las naciones latinoamericanas.

Según recordó Obama, "si esto llegara al Consejo de Seguridad, nos opondríamos muy firmemente, porque creemos que sería contraproducente y no llevaría al resultado que queremos, que es la solución de dos Estados". Pero, admitió, en la Asamblea General "tenemos menos influencia en el proceso", pues Estados Unidos sólo tiene un voto como cualquier otro país.

A medida que se acerca la fecha de la 66 Asamblea General, que se inaugura oficialmente mañana en Nueva York, EE.UU. "seguirá hablando con todas las partes implicadas, seguiremos intentando asegurarnos de que cualquier medida en Nueva York sirve para aproximar a las partes, en vez de alejarlas", señaló. "Apoyaremos cualquier cosa que sirva para acercarles y rechazaremos cualquier cosa que sirva para impedirlo", agregó el presidente estadounidense.

Acerca de la posibilidad de que Israel responda con sanciones económicas, Obama indicó que Estados Unidos trata de que Israel "piense de modo estratégico, a largo plazo". Según recordó, la Autoridad Nacional Palestina desarrolla un buen trabajo de seguridad en Cisjordania, el territorio bajo su control, pero eso "requiere recursos. Si se cortan de repente, y los palestinos no son capaces de seguir manteniendo esa seguridad, eso perjudicará a Israel". "Lo que hay que pensar es cómo ayudarse mutuamente para crear la atmósfera apropiada en ambas partes" de modo que se pueda llegar a la paz, agregó el presidente.

Fuente: Ambito.com
Comentario:
Es loable de esperar que adopten la misma conducta por el conflicto por las Islas Malvinas...

Construcciones: lanzó Macri combo de proyectos inmobiliarios

Por: Patricia García - Ambito.com
Casi una gestión inmobiliaria se diría acerca de los planes para el próximo mandato de Mauricio Macri, que acumula proyectos pretenciosos que, como poco, pondrán al rojo vivo la escribanía general de la Ciudad, si se concretan, claro.

En la materia, ya incursionó el jefe de Gobierno cuando logró obtener el permiso legislativo y vender los lotes del barrio vip de Catalinas para engordar el Presupuesto porteño, que parece nunca alcanzarle a Macri. Casi nada, comparado con lo que está impulsando: desde escrituración de terrenos en villas, hasta un complejo en San Telmo y el más audaz: la mudanza del palacio comunal.

Tras su exitosa reelección que le devuelve la celeridad con que comenzaron a fluir proyectos dormidos desde hace un año en las comisiones, Macri se propone concretar varias transformaciones urbanas que implican transacciones de propiedades, a lo que se agrega el impulso inmobiliario que pretende, por ejemplo, con el traslado de la sede del municipio al barrio de Barracas. No es todo. Lo más innovador que planifica Macri para las próximas semanas es la sanción de un proyecto que permita a su administración generar las condiciones para escriturar terrenos de villas de emergencia a favor de sus ocupantes, con la teoría de que sea «el mercado» el que termine con esos barrios procurando un desplazamiento de los moradores a condiciones más dignas, ante la posibilidad de ser propietarios, como efecto colateral. Aseguran, que en ese caso, el propósito mayor es darle un corte a la especulación que existe en esas villas, con construcciones no autorizadas en altura para dar en «alquiler», entre otras modalidades.

Hay más: este jueves el PRO piensa sancionar una ley para escriturar 11 mil viviendas de los llamados barrios sociales -se aprobó en la Comisión de Vivienda del PRO, impulsado por Enzo Pagani-, que mantienen esa irregularidad desde que fueron adjudicadas.

Todo no será exclusivamente para ordenar la geografía de los más postergados, habrá ofertas también en la zona norte porteña, donde el Gobierno de la Ciudad avanzará con la expropiación de 14 lotes, en esquinas tan coquetas y caras como el cruce de las avenidas Santa Fe y Pueyrredón, con el objetivo de hacer lugar para nuevas estaciones de la línea H de subterráneos.

Si faltaba algún plan, Macri reflotó ya el pedido de aprobación del convenio con una empresa privada para el desarrollo del proyecto Solares de Santa María (abarca 1 millón de metros cuadrados) en lo que era la ciudad deportiva de Boca Juniors y también el de construcción de un shopping en Caballito que tiene alta resistencia de los comerciantes de la zona. Se completa el menú de construcciones PRO, con otra iniciativa que ya cuenta con votos, como la de estacionamientos a cielo abierto ante el fracaso de las concesiones para hacerlos subterráneos y uno más, llamado Feria del Sur, que presume de complejo gastronómico y cultural en el histórico barrio de San Telmo.

Solamente con esas propuestas, Macri sacudirá el mercado inmobiliario porteño, casi sin esperar a comenzar, el 10 de diciembre, el próximo período para el que fue reelecto. Pero habrá también ofertas, cuando salga a remate una veintena de propiedades fiscales para reunir unos $ 50 millones que se volcarían a la puesta en valor del Centro Cultural San Martín.

Para enumerar simplemente los anuncios de los últimos días, junto con los despachos aprobados en comisión y los proyectos en carpeta del bloque PRO, habrá: la mudanza de la sede del Gobierno porteño y cinco ministerios a Barracas, un emprendimiento de $ 250 millones, para lo cual se pondrá a la venta el edificio del ex Mercado del Plata, unos 15 mil metros cuadrados a metros del Obelisco porteño. Ese remate no será sencillo. El edificio por dentro, laberíntico y desordenado, nada tiene que ver con la arquitectura de su fachada, que seguramente fue lo que originó que sea un inmueble «protegido» por las normas locales, lo que limitaría su destino a manos privadas, al menos acotaría las transformaciones que pudieran hacerse allí, o bien generaría una norma de excepción, como suele ocurrir en estos casos.

El proyecto de movilizar la zona del sur porteño ya tiene una muestra, con la edificación de la sede central del Banco Ciudad de Buenos Aires en Parque Patricios, donde ayer, Macri y la vice electa María Eugenia Vidal condujeron la reunión del gabinete PRO. Será un edificio «inteligente» con las últimas tecnologías para su desarrollo.

El anuncio, de la mudanza del Gobierno porteño, quizá tendrá un efecto renovador en la zona lindera a los neuropsiquiátricos Borda y Moyano -entre los cuales se piensa hacer el llamado Distrito Gubernamental- cuando se lance la licitación.

Luego está el plan de escrituración de las viviendas sociales que está previsto aprobarse esta semana y el proyecto de ley para las villas de emergencia, que remite a una ordenanza de la gestión de Carlos Grosso que proponía la urbanización de esos barrios, pero que nunca se logró. Ahora, si la Legislatura lo aprueba, se permitirá que el Gobierno porteño formule una delimitación de lotes y tras un censo y otras cuestiones que requieren esas operaciones se terminen escriturando.

A los emprendimientos privados del shopping en Caballito y de las torres en Costanera Sur se agregarán varios estatales. Entre ellos el de la Feria, en San Telmo, que también tuvo despacho favorable en la comisión que conduce Cristian Ritondo. Afectará a los terrenos bajo la Autopista AU1 y las áreas linderas, de la calle Bolívar, Balcarce y Paseo Colón. El proyecto, impulsado por el mismo Ritondo, fue presentado por cuatro empresas constructoras que ofrecen realizar un centro que «genere continuidad comercial y turística para la calle Defensa, en el tramo entre la avenida San Juan y la calle Cochabamba». Lo califican como «un centro cultural, gastronómico y comercial», y para poder realizarse lo tiene que autorizar la Legislatura, dándoles el uso específico a los predios bajo la autopista.

El macrismo ya conformó con bloques chicos amigos una mayoría propia que le permitiría aprobar la mayor parte de los proyectos; incluso el de escrituración contó con la firma, en comisión, también de bloques opositores al PRO. Con esa ventaja consolidada, por el momento, el bloque macrista intentará sacar todas las leyes necesarias para las construcciones PRO, antes de fin de año.

Habrá financiamiento chino para el tren Belgrano Cargas

El canciller Timerman cerró un acuerdo por US$ 2500 millones

Desde Pekín, donde concluyó ayer una visita oficial a China, el canciller Héctor Timerman anunció que bancos de ese país financiarán obras ferroviarias por alrededor de US$ 10.000 millones. "Durante esta visita concluyeron las negociaciones para la firma del contrato de construcción del tren Belgrano Cargas con la compañía Cemec [China Machinary and Equipment Corporation], por un valor de US$ 2500 millones, y cuyo contrato se firmará en octubre", afirmó Timerman.

"También continuamos trabajando en los proyectos de construcción de subtes en Córdoba, la electrificación del tren Roca y la construcción de un tren a Ezeiza; esto sería con financiación de bancos chinos a tasas competitivas", agregó el funcionario.

La negociación cuyo cierre informó Timerman lleva cerca de dos años. De hecho, no es la primera vez que el Gobierno hace este tipo de anuncios. En julio del año pasado, durante la visita que realizó la presidenta Cristina Kirchner al país asiático se anunció la compra de tecnología y material ferroviario chinos por un valor de US$ 7500 millones. Por entonces, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, detallaba que "la mayor inversión será para el Belgrano Cargas, con US$ 2400 millones para la extensión de 1700 kilómetros de vías, la compra de 50 locomotoras y el arreglo de las estaciones". La puesta en marcha de ese proyecto se esperaba para finales del año pasado. En tanto, el subterráneo de Córdoba, aprobado por el Concejo Deliberante de esa ciudad en febrero pasado, sería construido con financiamiento chino por la empresa China Railway.

En 2005, el gobierno del entonces presidente Néstor Kirchner anticipó extraoficialmente una inversión de China por US$ 20.000 millones que luego fue desmentida por las autoridades asiáticas, episodio que se conoció como "cuento chino". En esta oportunidad, Timerman, que mantuvo reuniones con el vicepresidente de China, Xi Jinping, y con el canciller de ese país, Yang Jiechi, dijo que espera que la misión sirva para atraer más inversión al país, y que la Argentina pueda incrementar sus exportaciones, principalmente en el área de tecnología y productos con valor agregado.

Consultado sobre las trabas que Pekín pone en dirección opuesta, el funcionario dijo que las negociaciones para la flexibilización de condiciones para la inversión argentina en China están "muy avanzadas", aunque sin brindar mayores detalles. "No vemos como una amenaza las inversiones chinas", afirmó además Timerman respecto de la inversión china en activos estratégicos como recursos naturales y energéticos, y dijo que su país es "receptor de inversiones productivas sin límite alguno".

En cuanto a la posibilidad de acordar un Tratado de Libre Comercio (TLC) con el gigante asiático, dijo que la Argentina "priorizará la relación comercial con el Mercosur", por lo que si en algún momento se baraja esta posibilidad, la someterá a consulta con Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela. Por otra parte, el canciller argentino explicó que China y la Argentina coinciden en la necesidad de una reforma para que los organismos internacionales de crédito, como el Fondo Monetario Internacional (FMI), ofrezcan una papel más relevante a los países emergentes...

El Metrobús llegará al Sur a fines de 2012

Por Angeles Castro - LA NACION (Twitter: @AngiCas)
El Metrobús, la nueva modalidad de transporte colectivo probado desde hace tres meses en la avenida Juan B. Justo con alta satisfacción de los pasajeros, llegará al sur de la ciudad a fines de 2012.

Tras lograr reducir los tiempos de viaje entre Palermo y Liniers un 40 por ciento por los carriles centrales exclusivos y paradas cada cuatro cuadras, el gobierno porteño apostará a la expansión de este sistema en distintos tramos, de modo de poder conformar en el mediano plazo un corredor que permita unir la Capital de punta a punta.

Fuentes oficiales confirmaron a La Nacion que el Metrobús será incorporado dentro de algo más de un año en una "avenida de doble mano" y con "dimensión suficiente" del sur de la ciudad, aún no definida, ya que hay varias en estudio, incluida la autopista Perito Moreno y la avenida homónima. Entre las arterias de la zona sur con esas características figuran, además de la Perito Moreno, las avenidas Eva Perón, Sáenz, Chiclana, Amancio Alcorta, Caseros y Vélez Sarsfield.

Si finalmente el Metrobús entrara por la avenida Perito Moreno y continuara, por ejemplo, por Amancio Alcorta, permitiría acercarse al distrito gubernamental que Mauricio Macri intenta construir en Barracas, cerca de los hospitales neuropsiquiátricos. Asimismo, en el comienzo, enlazaría con Juan B. Justo.

El tramo que finalmente se inaugure será pensado como un primer paso para luego ser integrado en una red de conexiones que agilice los tiempos de viaje en colectivo, uno de los principales problemas que sufren los usuarios. El plan de máxima, según pudo saber La Nacion, consiste en unir el norte y el sur de Buenos Aires con un sistema de buses troncales y de gran capacidad, como el que debutó sobre Juan B. Justo. "Algún día el Metrobús llegará a la 9 de Julio, y a la Avenida del Libertador", definen en las dependencias oficiales en las que se trabaja en el diseño de los recorridos y el análisis de qué líneas de colectivos terminarán integradas en el esquema.

Una posibilidad sería, según algunas fuentes, que desde Avenida del Libertador se alcance la Ciudad Universitaria y, luego, el Parque de los Niños, lindante con el partido de Vicente López. Otras fuentes niegan estas alternativas. Se trata de un plan de tal envergadura que en el gobierno porteño pretenden lograr el consenso -o por lo menos evitar la desaprobación- del gobierno nacional, que interviene en la regulación de los empresarios transportistas y de los trayectos de los ómnibus. Para no provocar enfrentamientos, el tema se maneja en el mayor de los hermetismos.

Como se recordará, actualmente son los empresarios de las líneas 166 y 34, que brindan el servicio de Metrobús de cabecera a cabecera, los que financian el costo de la incorporación de colectivos articulados a la prestación. En el futuro, no se descarta que el Estado absorba en parte o en todo esta erogación. Cada unidad de este tipo cuesta unos 350.000 dólares.

La Nacion intentó dialogar con el secretario nacional de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sobre su criterio de cómo debería ampliarse el Metrobús porteño y sobre si existe en el gobierno nacional algún plan en este sentido para la ciudad de Buenos Aires, pero no obtuvo respuesta. En varias oportunidades, Schiavi había cuestionado el diseño del Metrobús de Juan B. Justo. "Es un sistema pensado en sí mismo; los sistemas de transporte no se piensan de manera integral", sostuvo.

El gobierno porteño impulsa esta modalidad de transporte porque se trata de un medio eficaz para trasladar gran cantidad de gente en menos tiempo, con la consecuente reducción de emisiones de gases contaminantes. Para transportar 10.000 personas son necesarios 2000 autos o sólo 71 ómnibus articulados.
Además, constituye una opción más accesible que el subte: construir un km de Metrobús cuesta 2.500.000 dólares, contra los 100 millones que requiere un km de subte, y su construcción demanda menos tiempo.

Por cada auto fabricado aquí se importan partes por US$ 15.800

Por Oliver Galak - LA NACION
La industria autopartista acumula en el primer semestre un déficit comercial de US$ 4525 millones
La cadena automotriz, principal motor del crecimiento industrial argentino, representa también uno de los mayores agujeros en la balanza comercial del país. Por cada vehículo que sale de las terminales locales, se importan autopartes por casi 15.800 dólares.

El dato surge de dividir los US$ 6186 millones que costaron las autopartes importadas durante el primer semestre del año por los 392.298 vehículos fabricados en ese período. Debe aclararse que no todas las importaciones de autopartes van a la fabricación de vehículos, ya que muchas se derivan al mercado de reposición, pero el dato sirve para graficar cómo crece el déficit del sector. En 2010, por cada auto fabricado se importaban US$ 12.200; entre 2003 y 2009 (salvo durante la crisis de 2008), estaba en torno a los 11.000 dólares.

Durante el primer semestre, la balanza entre exportaciones e importaciones de vehículos terminados arrojó un superávit de US$ 565 millones, aunque esta cifra quedó licuada por el déficit comercial de US$ 4525 millones registrado por el sector autopartista (que creció 52% respecto de igual período de 2010).

En la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) apuestan a que este déficit comience a revertirse cuando maduren algunas de las medidas que se tomaron en el último año y medio, como la ley de incentivo a la radicación de autopartes, la obligación de las terminales de compensar sus importaciones, las licencias no automáticas y los créditos blandos para el sector.

"El déficit está creciendo porque la velocidad a la que crece la producción no es la misma que la que lleva que las consecuencias de esas medidas económicas se traduzcan en números", sostuvo su presidente, Fabio Rozemblum. AFAC estima que este año sus socios invertirán 1323 millones de pesos, un 87% más que en 2010.

Otro aspecto clave que explica el déficit es la baja integración de piezas locales que llevan los autos fabricados en el país, tal como apunta Manouk Manoukian, presidente de Pertrak, empresa que fabrica diversas autopartes. "Cada auto brasileño lleva adentro entre 70 y 90 por ciento de piezas brasileñas, según cómo se mida, mientras que cada auto argentino sólo lleva en promedio entre 20 y 40 por ciento de piezas locales", señaló el industrial.

Manoukian apuntó a otro problema: salvo algunas excepciones, la mayoría de los motores y cajas de cambio -los dos sistemas más caros que lleva un auto- son importados. Hay que contar como principal excepción la planta de cajas de transmisión que Volkswagen tiene en Córdoba, además de la producción propia de cajas que tiene Fiat y los motores que hacen General Motors, Peugeot y Mercedes-Benz.

Los 15.800 dólares que se importan por cada auto fabricado aquí coinciden casi con exactitud con el valor promedio que tiene cada vehículo argentino que se exporta. Los autos terminados que importa la Argentina, en su mayoría unidades chicas provenientes de Brasil, tienen un costo promedio algo inferior: 12.000 dólares. Si el segundo semestre repite las tendencias del primero, el complejo automotor-autopartista cerrará el año con un déficit total de US$ 8000 millones, casi lo mismo que se espera como superávit para toda la balanza comercial argentina.

A esto debe sumarse que la participación de los autos importados en el mercado interno ha crecido en los últimos años: en 2007 eran el 56% y hoy ya representan el 63% de todos los patentamientos. Y también el hecho de que el mayor parque automotor alimenta el crecimiento del mercado de reposición de piezas, que mueve entre 1500 y 2000 millones de dólares por año.

"El volumen del mercado de reposición está teniendo un crecimiento importante, porque el mercado de autos viene creciendo sostenidamente desde 2003", explicó Sergio L'Estrange, gerente de la división Automotive Aftermarket de Bosch Argentina. Esta empresa comercializa equipos de diésel, baterías y filtros, entre otros, tanto para piezas originales como para repuesto. Si bien trabajan con algunos proveedores locales que fabrican bajo su norma, la mayor parte de sus productos son importados, pero según L'Estrange, hoy por hoy, las licencias no automáticas que afectan al sector no les han impedido ingresar sus productos. "Existen licencias que de alguna manera restringen los productos importados, pero hasta ahora siempre hemos salido bien parados, porque hace años venimos trabajando con el desarrollo de proveedores locales", dijo.
En general, empresarios y funcionarios coinciden en que la oportunidad de reducir el déficit pasa por fabricar autopartes más vinculadas al cada vez más importante componente tecnológico del auto. Sin embargo, por ahora, la Argentina viene muy retrasada. Los airbags, por ejemplo, requieren un desarrollo tecnológico más sofisticado y desde 2014 serán obligatorios en todos los autos fabricados en el país. Sin embargo, durante la crisis de 2008-2009 se fue la única empresa que los fabricaba aquí.

¿Por qué no se puede lograr la integración de piezas que tienen los autos brasileños? Además de las obvias cuestiones de escala, hay otro dato que señalan los industriales. Las casas centrales para la región de casi todas las terminales están en San Pablo. "El gerente de compras local suele reportar a su jefe, que es brasileño, y los proveedores que conoce son los de allá", se quejó un autopartista que pidió reserva de su identidad...

El negocio naviero creció al ritmo de China

Por Emiliano Galli - LA NACION (Twitter: @emogalli)
Enrique Omar Suárez, el titular del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), se convirtió en un factor de presión indiscutido en el transporte de cargas fluvial y marítimo.

El poder de Suárez radica en que los trabajadores del SOMU son clave en los remolcadores, embarcaciones necesarias para que un buque oceánico amarre y zarpe de los puertos y para empujar los convoyes de barcazas allí donde el calado de los ríos no permite la navegación de buques. El 90% del comercio exterior argentino sale y llega por agua.

El jefe del SOMU hoy es la cara más visible y combativa de la marina mercante, desmantelada a mediados de los 90 con la desaparición de la reserva de cargas para la bandera nacional y la liquidación de las flotas estatales fluviales y marítima (Effea y ELMA), hechos que condenaron a la mano de obra nacional a perder espacio frente a las tripulaciones con las banderas de conveniencia. Entonces, por la hidrovía Paraná-Paraguay, se movían 500.000 toneladas de cargas.

Pero con China y su apetito por materias primas, las cosechas de soja argentina y paraguaya se multiplicaron, al mismo tiempo que lo hizo el mineral de hierro boliviano y el brasileño. Estas commodities encontraron en la vía fluvial el medio de transporte más eficiente y barato. La hidrovía mueve hoy 15 millones de toneladas de graneles, que se elevarán a 28 millones en 5 años y a 60 millones en 20 años. Este volumen genera un negocio de fletes considerable, en el que la marina mercante argentina, no obstante, está en desventaja competitiva frente a terceras banderas regionales, la paraguaya sobre todo, por las asimetrías económicas. La Argentina le dio la espalda a su línea "fluvial" de bandera. Paraguay la promocionó por su naturaleza mediterránea, que condena a su comercio exterior a depender totalmente del río.

Así, mientras un armador argentino que quiera participar del flete fluvial e importar una embarcación usada tiene que pagar 52% de aranceles, esperar dos meses para su aprobación técnica y pagar el combustible al precio "de surtidor" sin el subsidio que gozan otros transportes. En cambio, un armador paraguayo paga 5% sobre el bien importado, tiene 5 años de gracia impositiva, logra el registro en 20 días y carga en la Argentina combustible (el mayor costo operativo en la navegación) sin pagar el IVA ni los impuestos argentinos.

Si a esto se suma que un marinero paraguayo cobra menos de la mitad de uno argentino el efecto económico directo es claro: el registro argentino cuenta con apenas el 5% de todas las embarcaciones de la hidrovía; el paraguayo, con más del 90%. Y los armadores argentinos que no encuentran rentabilidad en la bandera nacional, migraron a la paraguaya: la mayoría de los remolques de bandera paraguaya son de empresas vinculadas a los armadores argentinos.

Esta situación desbocó a Suárez, quien, como cabeza visible del movimiento obrero embarcado, manifestó su hartazgo por las asimetrías e hizo pública su obsesión por recuperar las cargas para la bandera nacional. Comenzó por crear un sindicato homólogo en Paraguay y presiona a los armadores argentinos para que sus empresas afiliadas en Paraguay firmen convenios colectivos con el Somupa. Al dominar los remolques, el ahogo operativo al que somete a los armadores es total; las barcazas que navegan en el Alto Paraná no pueden hacerlo sin un empuje. A fines de 2010 mantuvo paralizado por 40 días el comercio exterior paraguayo.

Suárez manifiesta sin eufemismos que hará todo lo necesario para que la bandera nacional recupere cargas. Y encontró en Maruba -la única empresa de bandera nacional que quedaba en el tráfico marítimo internacional, y que arrastraba una deuda con proveedores de más de 100 millones de dólares- el trampolín para lograrlo. Suárez vio que podía allanar el camino para nacionalizar los fletes con Maruba. A la vez, con los sindicatos, los aliados políticos necesarios para competir en el cabotaje nacional y, tal vez, esperar alguna ayuda del Gobierno.

UNA NAVIERA CON RESPALDO POLÍTICO
Omar Suárez se convirtió en director de la empresa Maruba en representación de los trabajadores. De esta manera, la compañía naviera reestructuró su deuda y logró avales extranjeros para construir buques. El propio dirigente sindical manifestó que los cargadores iban a tener que fletar con Maruba o encontrarían dificultades para conseguir remolque. Los buques que llegaron de Maruba no fueron graneleros, sino cuatro petroleros chinos nuevos que se presentaron en marzo último ante el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el líder de la CGT, Hugo Moyano.

Encuentran petróleo al sur de La Pampa

La compañía Petrolífera Petróleum Americas anunció que halló petróleo en la zona de la Rinconada, un sector de explotación ubicado al sur de la provincia de La Pampa.

La empresa concesionaria que cavó tres pozos en la zona y encontró una cantidad aún no calculada de hidrocarburo en uno de ellos. De esa manera, en lo que va del año en La Pampa se lograron poner en producción dos nuevas áreas hidrocarburíferas. Así, en enero último también se habían encontraron hidrocarburos en Salinas Grandes I, al este del lago de Casa de Piedra, a 400 km al sur de la capital provincial

En tanto, Rinconada es un área de concesión nacional compartida con la provincia de Neuquén, y se encuentra frente al lago de Casa de Piedra, que en La Pampa tiene una extensión de 107,4 kilómetros cuadrados

Fuente: Cronista Comercial.

Después de 10 años de ausencia, Peugeot vuelve al mercado de las pick ups

La francesa Peugeot vuelve a incursionar en el mercado de las pick ups compactas en la Argentina. El viernes pasado, presentó en el mercado local la Hoggar, un modelo en el que entrará a competir en uno de los segmentos que mejor comportamiento de venta está demostrando.

Federico Rocca, director de Marketing de Peugeot Argentina, aseguró que con la llegada de este modelo que se fabrica en Brasil se amplía la expresión de la marca generalista y nos metemos en un segmento que no teníamos presencia, por lo que cada patentamiento significa un nuevo cliente.

La intención de la marca es entrar en un segmento de negocio que en 2003 era de 600 unidades al año y que en lo que va del 2011, ya lleva comercializados 8.000 unidades. Se estima que va a cerrar el año en 12.000 y que se que alcanzarán las 14.000 unidades patentadas durante el 2012. Frente a estas cifras, la estimación de Rocca es la vender 100 unidades por mes, del nuevo modelo. Hoy se corre atrás del mercado que te demanda y, frente a eso, acertás o te quedás corto con la cifra. Gana más share el que llega con los autos, no tanto porque se le quita mercado a la competencia, agregó el ejecutivo.

Con un precio de $ 69.200 para la entrada a la familia del producto (1.6 16v XR), la Hoggar competirá con el modelo Strada de Fiat, la Saveiro de VW y la Montana de Chevrolet.

Fuente: Cronista Comercial.

Acuerdo entre provincias para impulsar un complejo fronterizo con Chile

Representantes de Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, Córdoba y Santa Fe, del lado argentino, y de la región de Atacama, en Chile, acordaron elevar su propuesta a las cancillerías de ambos. Está integrado sobre el Paso de San Francisco, ubicado a 4.000 metros altura sobre el nivel del mar

Crédito foto: http://www.rionegro.com.ar/

El complejo será construido en la localidad de Las Grutas y la decisión responde al petitorio realizado en el marco de la II Reunión del Grupo Técnico de Controles Integrados, celebrado durante los últimos días en la localidad chilena de Copiapó.

El secretario de Estado de la Coordinación Regional e Integración, Luis Humberto Rebellato, señaló a Télam que "la ejecución de la obra Complejo Fronterizo Integrado, se concretará en base al proyecto de Catamarca, ya aprobado en el año 2005 por la Secretaría de Seguridad Interior del Ministerio del Interior de la Nación".

La intendencia de Atacama y los representantes de las provincias argentinas presentes en el encuentro, firmaron un documento que será elevado a ambas Cancillerías, de manera de avanzar con las modificaciones necesarias para la construcción del complejo. "La obra no sólo dará realce a la infraestructura con la que ya cuenta la provincia en la zona cordillerana, sino que además permitirá garantizar los servicios de Aduana, Migraciones, control fito y zoosanitario en condiciones óptimas para el usuario del Paso Internacional de San Francisco", agregó el funcionario.

En Copiapó también se reunieron representantes de los sectores público y privado de las provincias argentinas mencionadas, en el marco de una "serie de acuerdos que facilitarán el desarrollo de encadenamientos productivos vinculados a las producciones de la macrozona". Más de veinte empresarios cordobeses y una decena de empresarios riojanos, a los que se sumaron representantes del sector productivo catamarqueño, participaron de una feria de inversiones en la que se realizó una ronda de negocios, y que contó con la presencia de contrapartes chilenos.

Fuente: Infobae.com

Porteño, ahorre dinero