Por cada auto fabricado aquí se importan partes por US$ 15.800

Por Oliver Galak - LA NACION
La industria autopartista acumula en el primer semestre un déficit comercial de US$ 4525 millones
La cadena automotriz, principal motor del crecimiento industrial argentino, representa también uno de los mayores agujeros en la balanza comercial del país. Por cada vehículo que sale de las terminales locales, se importan autopartes por casi 15.800 dólares.

El dato surge de dividir los US$ 6186 millones que costaron las autopartes importadas durante el primer semestre del año por los 392.298 vehículos fabricados en ese período. Debe aclararse que no todas las importaciones de autopartes van a la fabricación de vehículos, ya que muchas se derivan al mercado de reposición, pero el dato sirve para graficar cómo crece el déficit del sector. En 2010, por cada auto fabricado se importaban US$ 12.200; entre 2003 y 2009 (salvo durante la crisis de 2008), estaba en torno a los 11.000 dólares.

Durante el primer semestre, la balanza entre exportaciones e importaciones de vehículos terminados arrojó un superávit de US$ 565 millones, aunque esta cifra quedó licuada por el déficit comercial de US$ 4525 millones registrado por el sector autopartista (que creció 52% respecto de igual período de 2010).

En la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) apuestan a que este déficit comience a revertirse cuando maduren algunas de las medidas que se tomaron en el último año y medio, como la ley de incentivo a la radicación de autopartes, la obligación de las terminales de compensar sus importaciones, las licencias no automáticas y los créditos blandos para el sector.

"El déficit está creciendo porque la velocidad a la que crece la producción no es la misma que la que lleva que las consecuencias de esas medidas económicas se traduzcan en números", sostuvo su presidente, Fabio Rozemblum. AFAC estima que este año sus socios invertirán 1323 millones de pesos, un 87% más que en 2010.

Otro aspecto clave que explica el déficit es la baja integración de piezas locales que llevan los autos fabricados en el país, tal como apunta Manouk Manoukian, presidente de Pertrak, empresa que fabrica diversas autopartes. "Cada auto brasileño lleva adentro entre 70 y 90 por ciento de piezas brasileñas, según cómo se mida, mientras que cada auto argentino sólo lleva en promedio entre 20 y 40 por ciento de piezas locales", señaló el industrial.

Manoukian apuntó a otro problema: salvo algunas excepciones, la mayoría de los motores y cajas de cambio -los dos sistemas más caros que lleva un auto- son importados. Hay que contar como principal excepción la planta de cajas de transmisión que Volkswagen tiene en Córdoba, además de la producción propia de cajas que tiene Fiat y los motores que hacen General Motors, Peugeot y Mercedes-Benz.

Los 15.800 dólares que se importan por cada auto fabricado aquí coinciden casi con exactitud con el valor promedio que tiene cada vehículo argentino que se exporta. Los autos terminados que importa la Argentina, en su mayoría unidades chicas provenientes de Brasil, tienen un costo promedio algo inferior: 12.000 dólares. Si el segundo semestre repite las tendencias del primero, el complejo automotor-autopartista cerrará el año con un déficit total de US$ 8000 millones, casi lo mismo que se espera como superávit para toda la balanza comercial argentina.

A esto debe sumarse que la participación de los autos importados en el mercado interno ha crecido en los últimos años: en 2007 eran el 56% y hoy ya representan el 63% de todos los patentamientos. Y también el hecho de que el mayor parque automotor alimenta el crecimiento del mercado de reposición de piezas, que mueve entre 1500 y 2000 millones de dólares por año.

"El volumen del mercado de reposición está teniendo un crecimiento importante, porque el mercado de autos viene creciendo sostenidamente desde 2003", explicó Sergio L'Estrange, gerente de la división Automotive Aftermarket de Bosch Argentina. Esta empresa comercializa equipos de diésel, baterías y filtros, entre otros, tanto para piezas originales como para repuesto. Si bien trabajan con algunos proveedores locales que fabrican bajo su norma, la mayor parte de sus productos son importados, pero según L'Estrange, hoy por hoy, las licencias no automáticas que afectan al sector no les han impedido ingresar sus productos. "Existen licencias que de alguna manera restringen los productos importados, pero hasta ahora siempre hemos salido bien parados, porque hace años venimos trabajando con el desarrollo de proveedores locales", dijo.
En general, empresarios y funcionarios coinciden en que la oportunidad de reducir el déficit pasa por fabricar autopartes más vinculadas al cada vez más importante componente tecnológico del auto. Sin embargo, por ahora, la Argentina viene muy retrasada. Los airbags, por ejemplo, requieren un desarrollo tecnológico más sofisticado y desde 2014 serán obligatorios en todos los autos fabricados en el país. Sin embargo, durante la crisis de 2008-2009 se fue la única empresa que los fabricaba aquí.

¿Por qué no se puede lograr la integración de piezas que tienen los autos brasileños? Además de las obvias cuestiones de escala, hay otro dato que señalan los industriales. Las casas centrales para la región de casi todas las terminales están en San Pablo. "El gerente de compras local suele reportar a su jefe, que es brasileño, y los proveedores que conoce son los de allá", se quejó un autopartista que pidió reserva de su identidad...

El negocio naviero creció al ritmo de China

Por Emiliano Galli - LA NACION (Twitter: @emogalli)
Enrique Omar Suárez, el titular del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), se convirtió en un factor de presión indiscutido en el transporte de cargas fluvial y marítimo.

El poder de Suárez radica en que los trabajadores del SOMU son clave en los remolcadores, embarcaciones necesarias para que un buque oceánico amarre y zarpe de los puertos y para empujar los convoyes de barcazas allí donde el calado de los ríos no permite la navegación de buques. El 90% del comercio exterior argentino sale y llega por agua.

El jefe del SOMU hoy es la cara más visible y combativa de la marina mercante, desmantelada a mediados de los 90 con la desaparición de la reserva de cargas para la bandera nacional y la liquidación de las flotas estatales fluviales y marítima (Effea y ELMA), hechos que condenaron a la mano de obra nacional a perder espacio frente a las tripulaciones con las banderas de conveniencia. Entonces, por la hidrovía Paraná-Paraguay, se movían 500.000 toneladas de cargas.

Pero con China y su apetito por materias primas, las cosechas de soja argentina y paraguaya se multiplicaron, al mismo tiempo que lo hizo el mineral de hierro boliviano y el brasileño. Estas commodities encontraron en la vía fluvial el medio de transporte más eficiente y barato. La hidrovía mueve hoy 15 millones de toneladas de graneles, que se elevarán a 28 millones en 5 años y a 60 millones en 20 años. Este volumen genera un negocio de fletes considerable, en el que la marina mercante argentina, no obstante, está en desventaja competitiva frente a terceras banderas regionales, la paraguaya sobre todo, por las asimetrías económicas. La Argentina le dio la espalda a su línea "fluvial" de bandera. Paraguay la promocionó por su naturaleza mediterránea, que condena a su comercio exterior a depender totalmente del río.

Así, mientras un armador argentino que quiera participar del flete fluvial e importar una embarcación usada tiene que pagar 52% de aranceles, esperar dos meses para su aprobación técnica y pagar el combustible al precio "de surtidor" sin el subsidio que gozan otros transportes. En cambio, un armador paraguayo paga 5% sobre el bien importado, tiene 5 años de gracia impositiva, logra el registro en 20 días y carga en la Argentina combustible (el mayor costo operativo en la navegación) sin pagar el IVA ni los impuestos argentinos.

Si a esto se suma que un marinero paraguayo cobra menos de la mitad de uno argentino el efecto económico directo es claro: el registro argentino cuenta con apenas el 5% de todas las embarcaciones de la hidrovía; el paraguayo, con más del 90%. Y los armadores argentinos que no encuentran rentabilidad en la bandera nacional, migraron a la paraguaya: la mayoría de los remolques de bandera paraguaya son de empresas vinculadas a los armadores argentinos.

Esta situación desbocó a Suárez, quien, como cabeza visible del movimiento obrero embarcado, manifestó su hartazgo por las asimetrías e hizo pública su obsesión por recuperar las cargas para la bandera nacional. Comenzó por crear un sindicato homólogo en Paraguay y presiona a los armadores argentinos para que sus empresas afiliadas en Paraguay firmen convenios colectivos con el Somupa. Al dominar los remolques, el ahogo operativo al que somete a los armadores es total; las barcazas que navegan en el Alto Paraná no pueden hacerlo sin un empuje. A fines de 2010 mantuvo paralizado por 40 días el comercio exterior paraguayo.

Suárez manifiesta sin eufemismos que hará todo lo necesario para que la bandera nacional recupere cargas. Y encontró en Maruba -la única empresa de bandera nacional que quedaba en el tráfico marítimo internacional, y que arrastraba una deuda con proveedores de más de 100 millones de dólares- el trampolín para lograrlo. Suárez vio que podía allanar el camino para nacionalizar los fletes con Maruba. A la vez, con los sindicatos, los aliados políticos necesarios para competir en el cabotaje nacional y, tal vez, esperar alguna ayuda del Gobierno.

UNA NAVIERA CON RESPALDO POLÍTICO
Omar Suárez se convirtió en director de la empresa Maruba en representación de los trabajadores. De esta manera, la compañía naviera reestructuró su deuda y logró avales extranjeros para construir buques. El propio dirigente sindical manifestó que los cargadores iban a tener que fletar con Maruba o encontrarían dificultades para conseguir remolque. Los buques que llegaron de Maruba no fueron graneleros, sino cuatro petroleros chinos nuevos que se presentaron en marzo último ante el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el líder de la CGT, Hugo Moyano.

Encuentran petróleo al sur de La Pampa

La compañía Petrolífera Petróleum Americas anunció que halló petróleo en la zona de la Rinconada, un sector de explotación ubicado al sur de la provincia de La Pampa.

La empresa concesionaria que cavó tres pozos en la zona y encontró una cantidad aún no calculada de hidrocarburo en uno de ellos. De esa manera, en lo que va del año en La Pampa se lograron poner en producción dos nuevas áreas hidrocarburíferas. Así, en enero último también se habían encontraron hidrocarburos en Salinas Grandes I, al este del lago de Casa de Piedra, a 400 km al sur de la capital provincial

En tanto, Rinconada es un área de concesión nacional compartida con la provincia de Neuquén, y se encuentra frente al lago de Casa de Piedra, que en La Pampa tiene una extensión de 107,4 kilómetros cuadrados

Fuente: Cronista Comercial.

Después de 10 años de ausencia, Peugeot vuelve al mercado de las pick ups

La francesa Peugeot vuelve a incursionar en el mercado de las pick ups compactas en la Argentina. El viernes pasado, presentó en el mercado local la Hoggar, un modelo en el que entrará a competir en uno de los segmentos que mejor comportamiento de venta está demostrando.

Federico Rocca, director de Marketing de Peugeot Argentina, aseguró que con la llegada de este modelo que se fabrica en Brasil se amplía la expresión de la marca generalista y nos metemos en un segmento que no teníamos presencia, por lo que cada patentamiento significa un nuevo cliente.

La intención de la marca es entrar en un segmento de negocio que en 2003 era de 600 unidades al año y que en lo que va del 2011, ya lleva comercializados 8.000 unidades. Se estima que va a cerrar el año en 12.000 y que se que alcanzarán las 14.000 unidades patentadas durante el 2012. Frente a estas cifras, la estimación de Rocca es la vender 100 unidades por mes, del nuevo modelo. Hoy se corre atrás del mercado que te demanda y, frente a eso, acertás o te quedás corto con la cifra. Gana más share el que llega con los autos, no tanto porque se le quita mercado a la competencia, agregó el ejecutivo.

Con un precio de $ 69.200 para la entrada a la familia del producto (1.6 16v XR), la Hoggar competirá con el modelo Strada de Fiat, la Saveiro de VW y la Montana de Chevrolet.

Fuente: Cronista Comercial.

Acuerdo entre provincias para impulsar un complejo fronterizo con Chile

Representantes de Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, Córdoba y Santa Fe, del lado argentino, y de la región de Atacama, en Chile, acordaron elevar su propuesta a las cancillerías de ambos. Está integrado sobre el Paso de San Francisco, ubicado a 4.000 metros altura sobre el nivel del mar

Crédito foto: http://www.rionegro.com.ar/

El complejo será construido en la localidad de Las Grutas y la decisión responde al petitorio realizado en el marco de la II Reunión del Grupo Técnico de Controles Integrados, celebrado durante los últimos días en la localidad chilena de Copiapó.

El secretario de Estado de la Coordinación Regional e Integración, Luis Humberto Rebellato, señaló a Télam que "la ejecución de la obra Complejo Fronterizo Integrado, se concretará en base al proyecto de Catamarca, ya aprobado en el año 2005 por la Secretaría de Seguridad Interior del Ministerio del Interior de la Nación".

La intendencia de Atacama y los representantes de las provincias argentinas presentes en el encuentro, firmaron un documento que será elevado a ambas Cancillerías, de manera de avanzar con las modificaciones necesarias para la construcción del complejo. "La obra no sólo dará realce a la infraestructura con la que ya cuenta la provincia en la zona cordillerana, sino que además permitirá garantizar los servicios de Aduana, Migraciones, control fito y zoosanitario en condiciones óptimas para el usuario del Paso Internacional de San Francisco", agregó el funcionario.

En Copiapó también se reunieron representantes de los sectores público y privado de las provincias argentinas mencionadas, en el marco de una "serie de acuerdos que facilitarán el desarrollo de encadenamientos productivos vinculados a las producciones de la macrozona". Más de veinte empresarios cordobeses y una decena de empresarios riojanos, a los que se sumaron representantes del sector productivo catamarqueño, participaron de una feria de inversiones en la que se realizó una ronda de negocios, y que contó con la presencia de contrapartes chilenos.

Fuente: Infobae.com

Porteño, ahorre dinero

Cavim desarrolla el fusil de precisión Catatumbo (Venezuela)

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – La Compañía Anónima Nacional de Industrias Militares (Cavim) desarrolló el fusil de precisión Catatumbo, para ser empleado por elementos especiales de francotiradores en una guerra de resistencia.

El arma es presentada en sus tres versiones de fabricación, por los calibres de: 7,62 x 39 mm, 7,62 x 51 mm y 7,62 x 54 mm, de producción nacional. El comité técnico evaluador realizó recientemente la exposición de los resultados del fusil Catatumbo, ante Comité de Armamento de la Fuerza Armada Nacional.

Según informa una nota oficial, el fusil fue sometido a diversas pruebas comparativas con otros fusiles cuya trayectoria en el ámbito militar es de un gran nivel de exigencias, dando como resultado la excelencia realizada por Cavim sin temer a envidiar la calidad del producto.
Cabe señalar, que en 2006 Venezuela adquirió en Rusia cerca de 5 mil fusiles de precisión SVDS (Snayperskaya Vintovka Dragunova) Dragunov de 7,62 x 54 mm. Al hacer el anuncio, el presidente Hugo Chávez especificó que eran para la guerra de guerrillas, en caso de una invasión norteamericana al territorio venezolano. Con los Dragunov, el Ejército de Venezuela está equipando a pelotones y compañías independientes de Francotiradores, orgánicos de distintas brigadas.

AEL, Cobham y Selex Galileo, nuevos suministradores para el EMB KC-390

(Infodefensa.com) São José dos Campos – Embraer Defensa y Seguridad ha seleccionado a AEL, Cobham y Selex Galileo como nuevos suministradores de diversos sistemas y equipos para el programa del avión de transporte militar KC-390.

En el caso de la empresa brasileña AEL Sistemas S.A., de Porto Alegre, Provincia de Rio Grande do Sul, suministrará el ordenador de misión a la aeronave de transporte militar y reabastecimiento en vuelo KC-390.
El ordenador de misión de AEL consolidará, según la compañía, una exitosa alianza que se había establecido con motivo del suministro de este sistema a otros programas de Embraer, como el Super Tucano, A-1M y F-5BR.

El ordenador facilitará los recursos computacionales necesarios al funcionamiento del software responsable por la integración de importantes sistemas de misión, como enlace de datos (data-link), radar táctico, sistema de auto-protección y cálculo del punto de lanzamiento de carga.

Por su parte, Cobham, empresa con sede en Dorset, Inglaterra, proveerá al cargero de los pods de reabastecimiento en vuelo. Los pods de reabastecimiento en vuelo son sofisticados dispositivos instalados debajo de las alas que hacen posible la transferencia de combustible desde el KC-390 a la otra aeronave. El procedimiento se realiza por medio de una manguera retráctil que se conecta a la aeronave que será repostada. Tras el reabastecimiento, el conjunto se recoge y se guarda dentro del pod. La operación la controla y la monitora todo el tiempo la tripulación de la aeronave, por medio de paneles de control y cámaras de vídeo.
SELEX Galileo, de Italia suministrará el sistema de radar de misión a la aeronave. El radar táctico Gabbiano, modelo T-20 utiliza tecnología de última generación para ejecutar todas las misiones del KC-390. Contando con un transmisor que usa la nueva tecnología SSA (Solid State Amplifier), este radar tiene la ventaja de poseer mayor MTBF (Tiempo Medio entre Fallos), además de presentar consumo de energía, peso, volumen y costos de manutención reducidos.

Argentina apuesta por desarrollos de UAV netamente nacionales con vistas a la exportación

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - En el marco del desarrollo de SINPRODE 2011 (Simposio de Investigación y Producción para la Defensa), se llevó a cabo la conferencia: Aviones no tripulados (Tecnología y Funciones) Proyecto SARA, cuyos disertantes; Ing. Gustavo Scarpin (asesor de la Subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa argentino), y el Ing. Julio Bourdin (investigador de INVAP e integrante del proyecto “SARA”), se refirieron a la estrategia concebida por el Estado argentino, para el desarrollo del Sistema Aéreo Robótico Argentino (“SARA”).

El Ministerio de Defensa ha tomado la decisión de concebir un producto netamente nacional, que no sólo genere nuevas tecnologías y mano de obra en el país, sino que además, permita la no dependencia de empresas extranjeras para su mantenimiento y pueda ser un importante referente para la exportación, ya que la utilización de estos UAV, puede ser “Dual”; tanto militar como civil.

Una de las inversiones más importantes, a nivel de políticas de Defensa mundial, se vienen desarrollando en prototipos de vehículos no tripulados, tanto para misiones aéreas, marítimas como terrestres. En el caso de los Aviones No Tripulados (UAV, según sus siglas en inglés), y según palabras del Ing. Scarpin, “fueron concebidos para realizar misiones tediosas, desagradables y muy peligrosas para los pilotos”. En Argentina, este sistema se viene desarrollando hace menos de una década, y ya cuenta con varios prototipos en operatividad: “Lipán”, “Yarará”, “Strix”, “Guardián” y el experimental “IUAVE”. Estos modelos, pertenecen a los UAV Clase I, aquellos que pueden transportar hasta 10 kgs de carga útil.

El Ministerio de Defensa argentino, mediante la Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico, tiene en mente desarrollar en el corto plazo (unos tres años) UAV de Clase II (modelo de tamaño mediano); con capacidad de carga útil de 30 a 40kgs, y en el mediano plazo (unos diez años) un prototipo de UAV Clase III (modelo de mayor tamaño); con capacidad útil de carga de hasta 250kgs.

Para desarrollar estos prototipos, el Ing Scarpati, explicó que existe un “Consorcio Nacional de Fabricación de UAV” (un mix de empresas privadas, estatales y universidades), que se encuentra integrado por la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), Tesacom, Volartec, Nostromo, Fixvieuw, Tedimec, Aerodreams, Instituto Aeronáutico Universitario (IAU), Universidad Tecnológica Nacional (UTN), INVAP y Florestan.

Acuerdo estratégico entre Elbit Systems y Embraer

Elbit Systems anunció que su subsidiaria en Brasil AEL Sistemas S.A. (AEL) firmó varios acuerdos relacionados con Embraer Defesa e Seguranza S.A., una subsidiaria de Embraer S.A. Bajo los términos de los acuerdos, las partes establecieron una empresa conjunta, Harpia Sistemas S.A, en la cual Embraer Defesa posee el 51% y AEL posee el 49% restante.

Contrataran a la nueva empresa, basada en Brasilia, en las áreas de los sistemas de aviones sin tripulación, sistemas de la aviónica y simuladores, también como apoyo logístico del contratista en estas áreas, para el mercado brasileño así como otros mercados que se determinaran en el futuro. Fue designado Rodrigo Fantom como el CEO de Harpia. Además, conforme a los acuerdos, Embraer Defesa adquirio el 25% en AEL. Luiz Carlos Aguiar, presidente de Embraer Defesa dijo:"la creación de Harpia esta en alineación perfecta con la estrategia de la defensa nacional del Brasil y sera un instrumento importante para resolver las necesidades de la seguridad de las fuerzas armadas.

Además, el potencial para el uso dual de sistemas aéreos sin tripulación y de la tecnología generada con el se debe también destacar." Elbit Systems y Embraer, con la ayuda de AEL, tienen un largo expediente de aciertos en relaciones cooperativas. AEL fue uno de los primeros proveedores de los sistemas para el entrenador básico y el avión de combate subsónico AMX, avión de turbopropulsado Tucano, fabricado por Embraer en la décadas desde los 80 hasta la actualidad, AEL proporciona la aviónica para el turbopropulsado liviano de ataque y entrenamiento avanzado Super Tucano, así como la aviónica del caza F-5M, modernizado por Embraer para la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).

Fuente: Espejo Aeronáutico

Schiaretti anunció acuerdo con Santa Fe para hacer el canal Paraná-Córdoba

Por Andrés Carpio - Cadena 3.com

El Ministro de Servicios Públicos y Medio Ambiente de Santa Fe, Antonio Ciancio aseguró que “ve viable” y “necesario” encarar el proyecto
El gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, anunció ayer por la tarde que las provincias de Córdoba y Santa Fe acordaron encarar el proyecto ejecutivo definitivo para la concreción del canal Paraná-Córdoba, que provea de agua potable a la capital mediterránea.

En la oportunidad, Schiaretti informó que el acuerdo surge a partir de una reunión entre el ministro de Obras y Servicios Públicos de la provincia de Córdoba y su par de Santa Fe, tras haber quedado establecida la viabilidad del proyecto a partir de los estudios realizados por el Consejo Federal de Inversiones. "Vamos a firmar un acuerdo entre las dos provincias para llevar agua al oeste de Santa Fe y garantizarle a los cordobeses que no va a faltar agua potable en el futuro", enfatizó Schiaretti.

Asimismo, el gobernador cordobés destacó: "Además de resolver los problemas que hoy tenemos, de darle dignidad y el derecho que tiene cada cordobés a tener agua potable, también hay que mirar hacia el futuro y tomar ya las previsiones para que esta obra- una vez hecho el proyecto ejecutivo y que se consiga el financiamiento- se pueda realizar". Y agregó: "Porque esto es pensar en la Córdoba de hoy y en la Córdoba del mañana".

Schiaretti explicó que la iniciativa surgió a partir de la necesidad de abastecimiento a largo plazo de recursos hídricos: "Todos los estudios indican que Córdoba debe prever su abastecimiento de agua para la segunda mitad de este siglo porque, creciendo la población, podemos tener dificultades. De allí mi empeño en que podamos hacer una obra que permita a Córdoba tener agua potable la segunda mitad de este siglo para toda la población".

En ese mismo orden, el gobernador cordobés señaló la importancia de lograr este acuerdo y que pueda transformarse en ley en las dos provincias, "de modo que quede establecida por ley la decisión de hacer este canal", al tiempo que indicó: "Juntos vamos a buscar financiamiento para que en un plazo no muy lejano se transforme en realidad". "Debemos dejar plantada la bandera de esta vital obra conjunta entre Santa Fe y Córdoba", dijo Schiaretti.

El gobernador de Córdoba realizó el anuncio en la inauguración de la red de agua potable de un sector de barrio Pueyrredón Anexo. La ejecución de esta obra se encuadrada en el Plan Agua para Todos y permite abastecer en forma directa a 114 familias. Los trabajos, que significaron una inversión de 347.192 pesos incluyeron la instalación de 1.143 metros de cañería y 114 conexiones domiciliarias de las cuales 73 son cortas y 41 largas, en veredas de tierra en su mayoría y algunas en vereda de mosaico.

Asimismo, Schiaretti informó que con el fin de que los vecinos de este sector de la ciudad puedan ser dueños de sus terrenos y acceder a la correspondiente escritura de propiedad, la Provincia “expropiará por ley la parte que los geólogos digan que es la adecuada para luego urbanizar y entregarles los terrenos a la gente a un precio y plazo razonable".

Fusil Bullpup A91 (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El deseo de abrir nuevos mercados para su industria armamentistica ha hecho que la empresas KBP Tula se hayan adaptado a ciertas preferencias occidentales, entre ellas el calibre 5.56mm NATO.

El A91 es un arma bullpup operada por gases que utiliza el conocido calibre 223 Remington/5,56x45, Esta basado en el mecanismo Kalashnikov AK-74 pero algunos toques del diseñador Afanasjev, por ejemplo la eyeccion frotal de las vainas usadas (cosa muy util en un fusil tan corto) y el doble gatillo integrado dentro del mismo guardamonte para el lanzagranadas.

El alza esta integrada dentro de la anilla de transporte asi tambien como la palanca de amartillado central, tipico de los rifles que pretender ser ambidiestros. Al contrario que su calibre de fusil, l lanzador de granadas integrado es bien ruso ya que emplea la municion de avancarga VOG 40,6mm, aunque es probable que este disponible una version del mas difundido 40x46sr en poco tiempo. El largo total del arma es 690mm y su peso descargada 3,8kg. No es utilizada en las fuerzas Armadas ya que el calibre .223 es completamente ajeno a los arsenales rusos.

Fuente: No informada

Submarino nuclear ruso Severodvinsk listo para navegación de prueba

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El novísimo submarino nuclear ruso Severodvinsk (proyecto 885) próximamente será sometido a pruebas de navegación de dos meses de duración en el Mar Blanco, comunicó el director general de la oficina de diseño “Malajit”, Vladímir Pialov.

Según Pialov, el submarino Severodvinsk está listo en un 98,9%. “El armamento, incluso los misiles de crucero de largo alcance, fue probado durante los ensayos anteriores”, dijo al añadir que conforme al plan previsto para finales del año en curso Severodvinsk se integrará a la Armada rusa. De momento en la planta “Sevmash” en Severodvinsk (noroeste de Rusia) se está construyendo el submarino nuclear Kazán, el segundo de los 6 planeados del proyecto 885. Kazán será entregado a la Armada en 2015.

Los submarinos del proyecto 885 Yasen, o Graney en la clasificación de la OTAN, desplazan 8.600/13.800 toneladas y tienen 119 metros de eslora. Pueden alcanzar una velocidad de 16/31 nudos y descender a 600 metros de profundidad. Su tripulación consta de 90 efectivos incluidos 32 oficiales. Las armas a bordo incluyen misiles de crucero de largo alcance, torpedos, torpedos-cohete y minas.

Fuente: RIA Novosti

La preocupación por el desarrollo

Por Lorena Obiol - Cronista Comercial
Conscientes del desafío del medio ambiente, el ojo está puesto en las grandes ciudades. Son ellas las que concentran la mayor densidad de población y contaminación. Problemas y posibles soluciones desde la arquitectura, el urbanismo, la construcción y el transporte.

Ciudad y sustentabilidad podrían ser palabras casi antagónicas si se tiene en cuenta que, en los centros urbanos, se concentra la mayor cantidad de población con su consecuente uso excesivo de recursos y dispendio de productos y servicios. Datos estadísticos indican que es principalmente en la ciudad donde se evidencian las tensiones y contradicciones del desarrollo urbano y donde la no sustentabilidad reina de la mano del consumo energético desmedido, de la impiadosa contaminación, del poco aprovechamiento de las energías renovables, del inconsciente uso del agua, del exiguo reciclaje de la basura y del crecimiento exorbitante de la superficie construida, entre otras.

En ese sentido, algo que intenta ser más que una tendencia o una discusión académica es la ocupación de empresas y organismos, asumiendo el desafío de crear ciudades sustentables. Así ocurrió en el último encuentro de Megaciudades, organizado por la Cámara de Industria y Comercio Argentino Alemana (Cadicaa), en el cual referentes de empresas y organismos públicos presentaron las investigaciones más actuales en la materia.

Una megaciudad, de acuerdo a la definición de la Organización Naciones Unidas (ONU), es una ciudad que tiene más de 10 millones de habitantes. Actualmente, existen cerca de 30 megaciudades en el mundo y una de ellas es Buenos Aires. Según datos aportados por la Cámara, un 13% de la población mundial vive en una megaciudad. Más de la mitad de la población mundial habita en zonas urbanas, debido a factores económicos y tecnológicos. Para el caso argentino, el último censo nacional, de septiembre de 2010, arrojó un dato que concuerda: el 48% de la población total del país se concentra en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el Gran Buenos Aires, los centros urbanos cercanos a la metrópolis, La Plata y Rosario.

Ciudades sustentables

En América latina, las ciudades comienzan a introducir cambios, de la mano de organismos y asociaciones, pero también desde los gobiernos locales. Ítems que incrementan la sustentabilidad de una urbe son la mayor cantidad de espacios verdes para producir oxígeno y disminuir CO2; la mayor cercanía de fuentes de alimentos para evitar grandes cantidades de energía en su transporte; el aprovechamiento de energías renovables (solar, eólica, geotérmica) y de biogás, utilizando los deshechos cloacales; los medios de transporte eficientes energéticamente y poco contaminantes; la reutilización y el reciclado de basura; el incremento de espacios verdes incluyendo techos de este color en los edificios para reducir el efecto de isla de calor y reducir las inundaciones al absorber parte del agua de lluvia; minimización de la superficie urbana; y políticas públicas para disminuir la inseguridad.

Todos estos conceptos deben ser aplicados e integrados para considerar a una ciudad como sustentable. Diversas ciudades en el mundo se han especializado en temas específicos y están trabajando intensamente en muchos de estos aspectos, pero, hasta ahora, ninguna los aplica a todos, aseguró Juan Matteo, de la Federación Argentina de Municipios (FAM).

Arquitectura sustentable

El incesante crecimiento de los centros urbanos se vislumbra como uno de los principales problemas de este siglo. Si bien la industria de la construcción es de vital importancia en las economías regionales por la contribución del sector frente al PBI, también es un hecho que este sector es uno de los principales consumidores de recursos, energía y materias primas. Se estima que el entorno construido en las grandes ciudades industrializadas consume más del 40% de la energía total y es la principal causa en la generación de las emisiones de CO2eq (dióxido de carbono equivalente), seguido por el transporte y la industria, avizoró Danilo Antoniazzi, gerente General de la Cámara de Desarrolladores Urbanos de Buenos Aires (CEDU). Por su parte, Enrique Genzone, el presidente de Siemens Argentina, aportó otro ejemplo: cerca del 40% de la energía mundial es consumida por los edificios.

Las mayores consumidoras de energía, en un edificio, son las instalaciones eléctricas y la iluminación, responsables del 40 a 60% de los gastos totales. Una construcción moderna o renovada puede reducir el consumo energético en más de 40%, incorporando mejores aislamientos y optimizando los equipos de calefacción, ventilación, aire acondicionado e iluminación. La inversión necesaria para adoptar estas medidas se puede recuperar en poco tiempo, dependiendo del contexto de cada país, a través del ahorro en energía y costos de operación, indicó Genzone.

Made in Argentina

Estos datos coinciden para nuestro país, donde el stock edilicio utiliza más del 34% de la demanda energética y genera más del 24% de los gases de efecto invernadero, según estimaciones de la CEDU. El resultado de este escenario demanda nuevas formas de repensar el desarrollo urbano y considerar las externalidades no deseadas de la degradación del suelo, el aire y el agua, bajo el principio de la biohabitabilidad sobre la mejora en las condiciones de salud y confort, comentó Antoniazzi. El ejecutivo definió la arquitectura sustentable como la concepción empírica del diseño sobre la base del mejor uso de los recursos naturales, mitigando el impacto ambiental sobre los ecosistemas y sus habitantes.

A la hora de diseñar el proyecto arquitectónico, los especialistas coincidieron en que se pueden introducir tecnologías de consumo energético eficiente, sistemas de gestión y administración como los BMS (Building Managing Systems), así como también optimizar los procesos industriales y elegir productos sustentables. Con el objeto de reducir los impactos producidos por las construcciones en las grandes ciudades se deben encarar, desde una mirada general, las siguientes medidas: la eficiencia energética, el uso racional del agua, la calidad ambiental de los espacios interiores, el uso de materiales de bajo impacto en el proceso de producción y la conservación del suelo y protección y/o restauración de la naturaleza existente, resaltó Antoniazzi.

Transporte sustentable

La recuperación del espacio urbano y la movilidad sustentable son dos de los ejes principales en cuanto a las preocupaciones de este sector. El transporte, en general, es una de las principales fuentes de contaminación del aire, produce congestión en el tránsito, accidentes y otros problemas, anticipó Eduardo Hilsenrat, vicepresidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil de la Ciudad de Buenos Aires. Hoy, circular por la ciudad en auto es un martirio, la mayoría de los barrios de la Ciudad de Buenos Aires se encuentran a menos de 10km del centro, pero lleva horas en hacer un recorrido que debería tomar mucho menos, aportó Clara Rasore, arquitecta del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).

Por su parte, Guillermo Dietrich, subsecretario de de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, remarcó con varios ejemplos los esfuerzos y su éxito para controlar el tránsito vehicular, con el fin de fomentar otro tipo de transporte, incluso el peatonal o en bicicleta. El pico y placa no es una solución. En Nueva York, no funcionó. Beijing limitó a un tercio el patentamiento y otra opción puede ser cobrar por usar el auto. Nosotros entendemos la equidad como la libertad de elegir cómo queremos movernos en la ciudad y distribuir mejor el espacio público.

Para Juan Pablo Martínez, director de la Escuela Ferroviaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA, la equidad en el transporte va asociada indefectiblemente a los desarrollos urbanos. Como ejemplo, citó a la Ciudad Universitaria, un lugar de difícil acceso que podría tener una estación del mismo tren que pasa a unos metros.

Pensando soluciones

Una opción para resolver parte del problema son los vehículos híbridos que, desde el sector público pero también privado, aumentan en número en las calles de las ciudades del mundo. No obstante, para Michael Laar, especialista en desarrollo urbano de Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ), la organización para la cooperación internacional, estos sólo resuelven la cuestión de la contaminación, pero no la del espacio. El ómnibus híbrido sería también una ayuda hasta que lleguen más subtes o se peatonalice, agregó Martínez. Andrés Fingeret, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo en la Argentina (ITPS), coincidió en que la prioridad debería ser para quienes viajan en tren, subte o colectivo.

También propuso los carriles exclusivos para ómnibus en las autopistas y relegar el automóvil para recuperar el espacio público. Un auto ocupa 115 metros cúbicos de espacio, mientras que una persona ocupa tres. Si una calle permite libremente estacionar autos en sus laterales, ésta pasaría a ser ocupada casi en el 80% por autos y ¿qué queda para las personas? En una vía, un carril debería tener prioridad, en proporción a la cantidad de personas que puede llevar. Si un auto transporta una persona y un colectivo lleva 50, el colectivo merece 50 veces más lugar que el auto, expresó Rasore.

Las opciones para esto son variadas: hacer que el transporte particular sea costoso, cerrar calles al acceso vehicular o cederlas al uso de la bicicleta, implementar peajes caros para ingresar al centro en auto. Muchos centros comerciales o edificios nuevos ya respetan nuevos códigos de construcción que restringen la cantidad de cocheras, para ir reduciendo paulatinamente la cantidad de autos por familia, concluyó.

Es, sin duda, en las grandes ciudades donde deben darse los cambios para limitar los efectos agresivos de la contaminación y de las acciones no sustentables. Son las autoridades las que deben buscar urgentemente modos más sostenibles de atender la rápida urbanización y asumir un rol protagónico en lo que hace a combatir el cambio climático, sentenció el presidente de Siemens Argentina.

Fuente: http://www.cronista.com/responsabilidad/La-preocupacion-por-el-desarrollo-20110830-0027.html (Modificado)

Alivio para Argentina: China asegura que comprará más soja durante 2012

El subgerente de la firma estatal Chinatex Grains and Oils, Guo Feng, adelantó que las compras llegarían a las 60 millones de toneladas. Timerman lidera misión comercial

Mientras funcionarios y empresarios argentinos evalúan en China cómo potenciar los negocios con ese país una comitiva oficial viajó a Beijing con este fin, el gobierno del gigante asiático envió ayer un mensaje que generó gran alivio para la Argentina, en un momento de fuertes turbulencias internacionales. Ante un incremento de la producción porcina, las importaciones chinas de soja subirían más de 10% el año próximo, adelantó el subgerente general de la firma estatal de comercio Chinatex Grains and Oils Import and Export Co, Guo Feng.

Aunque en el Gobierno trasmiten calma respecto de la volatilidad de los precios de los commodities, ya que suponen que no caerán, miran con atención su evolución debido a que gran parte de los ingresos fiscales provienen de las retenciones a las exportaciones de granos, especialmente soja y sus derivados. Es por ello que las declaraciones del funcionario chino fueron recibidas con satisfacción. A septiembre de 2012, las importaciones chinas de la oleaginosa podrían trepar a las 60 millones de toneladas, si los productores porcinos elevan sus existencias seducidos por precios sin precedentes.

A su vez, en el cuarto trimestre de este año, las compras rondarían los 5 millones de toneladas por mes y verían un incremento de los embarques desde Sudamérica, dijo Feng. Un alza en las compras de soja por parte de China podría impulsar los futuros de soja en la bolsa de Chicago, que han sido apuntalados por preocupaciones sobre condiciones meteorológicas adversas que amenazan con limitar el rendimiento en Estados Unidos, el principal exportador mundial.

La estimación de Guo sobre las importaciones chinas es más alta que los 56,5 millones de toneladas proyectadas por el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) y los 54,5 millones estimados oficialmente por el Centro Nacional de Información de Granos y Aceites de China (CNGOIC, por su sigla en inglés). En cuanto a los precios de la carne porcina, un representante de la industria estimó que los precios continuarán subiendo hasta fin de año, mientras el suministro permanece estrecho y se incrementan los costos del forraje.

La relación entre ambos países es complementaria; China es un socio estratégico, enfatizó el canciller Héctor Timerman en Beijing, donde participa junto a empresarios nacionales de una reunión de trabajo junto a 35 directivos de las compañías más importantes del país asiático.

Durante el encuentro, que tuvo como sede el Hotel China Word Summit, Timerman, acompañado por el secretario de Relaciones Económicas Internacionales, Luis María Kreckler, explicó que esta relación estratégica se ve reflejada en la frecuencia de las visitas recíprocas de funcionarios del más alto nivel. En el marco del intercambio comercial con firmas asiáticas, la empresa china Sinograin anunció ayer que cerró un acuerdo para comprar 40.000 toneladas de aceite de soja por un valor de u$s 52 millones.

Fuente: EL CRONISTA

Bancos chinos financiarán obras por u$s 10.000 millones en Argentina

Serán en el sector ferroviario y el subte, según lo anunció el Canciller, Héctor Timerman, que se encuentra de gira por el país asiático.

Un grupo de bancos chinos financiarán la ejecución de obras ferroviarias y de subte en Argentina por un valor total de 10.000 millones de dólares, según lo anunció hoy el ministro de Relaciones Exteriores del país suramericano, Héctor Timerman, tras reunirse con altos funcionarios de China en Pekín.

En rueda de prensa, el diplomático dijo que se llegó a un acuerdo con la empresa China Machinary and Equipment Corporation (CMEC) para reactivar el ferrocarril Belgrano por 2.500 millones de dólares, y que en breve se firmarán los contratos para la construcción del metro de la provincia de Córdoba (centro) entre otras obras.

Las entidades crediticias que participen en los proyectos ofrecerán créditos a “tasas convenientes”, según detalló Timerman, aunque no mencionó a ningún banco en particular. El canciller argentino llegó a China ayer para realizar una visita de dos días durante la cual encabezó un seminario de promoción de inversiones y mantuvo encuentros con su par en el país asiático, Yang Jiechi, y el vicepresidente del país, Xi Jinping.

Timerman dijo que espera que la misión sirva para atraer más inversión china al país, y que Argentina pueda incrementar sus exportaciones, principalmente en el área de tecnología y productos con valor agregado.
Consultado sobre las trabas que Pekín pone en dirección opuesta, el funcionario dijo que las negociaciones para la flexibilización de condiciones para la inversión argentina en China están “muy avanzadas”, aunque sin brindar mayores detalles.

“No vemos como una amenaza las inversiones chinas”, aseguró además Timerman respecto de la inversión china en activos estratégicos como recursos naturales y energéticos, y dijo que el país es “receptor de inversiones productivas sin límite alguno”. Asimismo, señaló que en los encuentros bilaterales con los funcionarios chinos coincidieron en la “necesidad de una reforma” de los organismos multilaterales de crédito como el FMI. “La economía debe apuntar a la producción y el desarrollo y no a la especulación”, opinó Timerman, quien pidió más protagonismo para los países emergentes en aquellos organismos.

En cuanto a la posibilidad de acordar un Tratado de Libre Comercio (TLC) con el gigante asiático, dijo que Argentina “priorizará la relación comercial con el Mercosur”, por lo que si en algún momento se baraja esta posibilidad, la someterá a consulta con Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela. El canciller agradeció también el “constante apoyo” de China en el reclamo ante Gran Bretaña por la soberanía de las Islas Malvinas, tema que también estuvo en la agenda.

Además de los encuentros diplomáticos, Timerman encabezó en Pekín un seminario para promover las inversiones chinas en Argentina de las que participaron 40 empresarios argentinos y representantes de firmas asiáticas.

Fuente: Cronista.com

Defensa anunció que Fadea fabricará 40 aviones Pampa

Por Luis R. Kempa - La Voz.com.ar
Será en 4 años, comenzando en 2012, según el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, y el directivo de la firma, Horacio Viqueira. Hasta ahora se fabricaron 24 y cuatro se accidentaron.

La Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) recibió ayer una buena noticia del Ministerio de Defensa de la Nación: el titular del área, Arturo Puricelli, anunció “un ambicioso plan para fabricar en alrededor de cuatro años no menos de 40 aviones Pampa” en su nueva versión. La promesa fue realizada ayer por el funcionario en el marco del Simposio de Investigación y Producción para la Defensa, en Buenos Aires.

Las aeronaves se destinarían en su mayor parte a la Fuerza Aérea Argentina y a la Armada, y los fondos provendrán del presupuesto de Defensa para 2012, año en que comenzarían a fabricarse. Desde las primeras entregas en 1988 hasta la actualidad, se produjeron 24 aviones Pampa: 18 antes de que la estadounidense Lockheed Martin se hiciera cargo de la ex Fábrica Militar de Aviones, durante el gobierno de Carlos Menem, y seis, tras la reestatización de esa planta en lo que va de la gestión kirchnerista.

El IA-63 Pampa es un avión de entrenamiento biplaza con capacidad de combate. Aunque fue mejorando en sus versiones y participó en varias ferias internacionales, nunca pudo ser comercializado en el mercado internacional. Del total de aviones Pampa fabricados, cuatro se cayeron en distintos accidentes producidos entre 1992 y 2004. Uno de los hechos ocurrió en una exhibición en Gran Bretaña, en 1992, y otro en 2004, cuando volaba ante un grupo de empresarios chinos.

Actualmente, Fadea está remotorizando 20 Pampa versión 2, que cuenta con motor estadounidense Garret-40 y nueva aviónica. En octubre se realizará el primer vuelo público del aparato en Córdoba, con la presencia de Puricelli, anticipó Horacio Viqueira, integrante de la conducción de la fábrica.

Viqueira calificó de “muy importante” el anuncio de Puricelli y dijo que se suma al contrato realizado con Embraer y al armado de un avión fumigador, a partir de un convenio firmado con la compañía mendocina Latinoamericana de Aviación SA (Laviasa). El directivo indicó que, en principio, la mayoría de los Pampa irán a la Fuerza Aérea y a la Armada, aunque remarcó que se insistirá con la venta a países latinoamericanos.
El nuevo motor tiene un costo de 1,7 millón de dólares y, aunque el Pampa no tiene un precio definido en el mercado, su costo se aproxima a los 15 millones de dólares.

Viqueira señaló que la política de Defensa es “nacionalizar” la mayor parte posible del Pampa. En ese sentido, dijo que Fadea ha mantenido conversaciones con la Cámara de Industriales Metalúrgicos de Córdoba y la Cámara de Industrias Informática, Electrónica y de Comunicaciones del Centro Argentino, para conseguir proveedores locales de aeropartes. Actualmente, la planta ubicada sobre la ruta 20 fabrica solamente la estructura del Pampa, ya que el motor y la aviónica son importados.

Llegó la tuneladora que cavará la traza del tren Sarmiento

Por Romina Smith - Diario Clarín
Finalmente, el Gobierno nacional dio un paso clave para avanzar en el soterramiento del corredor del ferrocarril Sarmiento , una megaobra destinada a transformar la infraestructura de esa línea y que había sido anunciada por primera vez en 2006, bajo la gestión de Néstor Kirchner, pero demorada hasta ahora. Ayer al mediodía llegó la tunelera que hará las excavaciones del proyecto y, si todo progresa como suponen, antes de tres meses comenzarán los trabajos en el tramo Haedo-Caballito.

La máquina pesa 2.100 toneladas y llegó al puerto de Zárate desde Alemania, donde fue fabricada. Es similar a las que se usaron en la obra de los canales aliviadores del arroyo Maldonado pero casi del doble de tamaño: tiene capacidad para construir túneles de 12 metros de diámetro , equivalente a un edificio de cuatro pisos, y mide 125 metros de largo. Según precisaron los voceros del Consorcio Nuevo Sarmiento (a cargo de los trabajos por una licitación de 2008 e integrado por las firmas ECSA, Odebrecht, COMSA y Ghella SPA), la tunelera tardará entre tres y cuatro días hasta llegar a Haedo, donde ya está construido el obrador y el punto en el que empezarán las excavaciones. Allí quedará poco más de dos meses para ser ensamblada.

Una vez que esté lista, prevén que la máquina baje 22 metros para cavar un túnel de 32,6 kilómetros que usará la traza del ferrocarril . Según el proyecto, la tunelera avanzará entre 18 y 20 metros por día y a medida que lo haga irá revistiendo las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. La primera etapa abarca un tramo de 12.190 metros entre Haedo y Caballito y permitirá soterrar esas dos estaciones y también las intermedias : Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta y Flores. El plazo previsto para esta parte es de 44 meses, lo que extendería estos trabajos por lo menos hasta mediados del 2015 . Luego seguiría el tramo Haedo-Castelar, de 3.371 metros y sus dos estaciones; y por último, Castelar-Moreno, de 9.102 y sus cinco estaciones.

A medida que se terminen los tramos se irán eliminado las barreras y sus pasos peatonales, causal de muchos accidentes. Y mientras duren los trabajos no se afectará el servicio. Una vez que estén terminados, la empresa concesionaria (TBA) podrá aumentar la cantidad de pasajeros con más frecuencias y formaciones de doble piso, agilizando los viajes de los 10 millones de usuarios mensuales que hoy tiene la línea.

Escopeta Kel Tec KSG

La escopeta Kel Tec Shotgun KSG es la primera experiencia de la firma estadounidense con este tipo de armas de fuego. Kel Tec lleva presentando los últimos años una serie de innovadoras pistolas y carabinas, a las que ahora se suma la KSG, del tamaño compacto del fusil bullpup RFB. La KSG tiene también este tipo de configuración y su cargador ofrece una importante capacidad de almacenamiento: 14 cartuchos del calibre 12, alojados en un par de cilindros paralelos, más uno en la recámara.

Una palanca situada tras el guardamontes permite al tirador elegir el cilindro desde el que se disparará, por lo que se podría llevar en ellos munición diferente. Ello permitiría, por ejemplo, combinar el uso de postas con cartuchos Brenekke, munición de combate junto a proyectiles rompe-cerraduras, etc. El fabricante no recomienda sin embargo el uso combinado de munición letal y de baja letalidad, por el grave riesgo que podría suponer una confusión a la hora de elegir el cartucho en un momento de estrés.

El accionamiento se realiza mediante corredera y la expulsión se realiza hacia abajo en lugar de hacia el costado, como es habitual. Todos estos aspectos nos hacen recordar a la Neostad de la marca sudafricana Truvelo, con la salvedad que esta última se acciona por corredera invertida y sus cargadores están sobre el cañón y no debajo de éste. El peso de la escopeta estadounidense es de 3,12 Kg, su longitud total es de 66,3 cm, y la de su cañón de 470 mm.

Una gruesa cantonera de goma ayuda a aminorar el efecto del retroceso. La corredera integra un raíl Picatiny para complementos, regleta que también encontramos recorriendo la parte superior del arma, que se entrega con una correa de transporte.

Fuentes: http://www.revistaarmas.com/?p=6371 y http://www.keltecweapons.com/

Fusil G2 AWC

El G2 AWC es un fusil de francotirador bullpup semiautomático producido a principios de la década de 1990 por dos destacados diseñadores de armas americanos, Lynn McWilliams y Gale McMillan.

Lynn McWilliams, propietario de "AWC Systems Technologies" seleccionó al M14/M1A como base para desarrollar un fusil de francotirador bullpup. McWilliams trabajó en estrecha colaboración con Gale McMillan, fundador de "McMillan Rifle Stock" para diseñar y producir una culata bullpup exclusivamente para AWC Systems Technologies.

Capaz de obtener una precisión de un MDA, el G2 fue probado por agencias gubernamentales de los Estados Unidos y otros países, que buscaban rediseñar el venerable fusil M14. La serie del G2 tenía diversas variantes, que principalmente se diferenciaban en el peso de los cañones, soportes de las miras telescópicas y capacidad de instalarle un silenciador. También se produjeron variantes automáticas de este fusil.

El último desarrollo importante de este sistema de armas, el G2A+, fue producido y suministrado a la escuela de francotiradores de Fort Bragg para ser probado. El fusil fue equipado con un cañón pesado de acero inoxidable para competición Krieger y el soporte para mira telescópica diseñado por Lynn McWilliams. La selección de la mira era de vital importancia, debido a que la elevada ubicación de esta y la combinación con el peculiar factor de carga "G" producido por el arma, creó un duro entorno para cualquier mira telescópica, excepto para la más resistente.

El AWC G2 fue producido en cantidades muy pequeñas, tanto para el gobierno de los Estados Unidos como para las ventas individuales. Se produjeron menos de cien fusiles semiautomáticos en cuatro colores (negro, blanco, verde y gris oscuro) y sabe que se produjo un fusil automático (sólo en color negro). La variante G2A difería de la G2, ya que tenía un cañón más pesado y un nuevo sistema para montar miras telescópicas. La versión final de serie, la AWC G2A+, incluye tanto el cañón pesado y la última configuración del sistema de montaje de la mira telescópica (con llave y masilla epóxica). El G2FA fue una versión completamente automática del G2.

Especificaciones:
Tipo Fusil de francotirador semiautomático
Origen Estados Unidos
En servicio 1990 hasta la actualidad
Diseñador Lynn McWilliams y Gale McMillan
Fabricante AWC Systems Technology
Cantidad Menos de 100
Variantes G2, G2A, G2FA
Munición 7,62 x 51 OTAN
Calibre 7,62 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por gas
Cargador Extraible recto, de 20 balas
Miras Se le pueden montar diversas miras telescópicas

Fuente: Wikipedia.org