No quejarse

Estimado Ingeniero Horacio Alberto:

He publicado su Mail (Facebook), como me lo pidió. Saludos.


"A PARTIR DE HOY:

No quiero escuchar quejarse a las amas de casa por la inflación...
No quiero escuchar quejarse a la gente del campo…
No quiero escuchar a los jubilados diciendo que no les alcanza para vivir…
No quiero escuchar a nadie hablar de inseguridad y delincuencia…
No quiero escuchar decir que Argentina es el país de mayor corrupción…
No quiero escuchar a ninguna madre llorar x su hijo muerto por un par de zapatillas…
No quiero escuchar a nadie quejarse por los piquetes…
No quiero escuchar a nadie quejarse x que tomaron los parques o plazas de sus barrios, o sus propios terrenos desocupados…
No quiero escuchar a nadie quejarse x que se apaña a criminales…
No quiero escuchar que hay inflación...
No quiero escuchar a nadie quejarse x que se subsidian empresas privadas…
A partir de hoy no quiero escuchar que los argentinos somos víctimas de la crítica extranjera.
No quiero escuchar que no tenemos capacidad de defensa...
No quiero saber que nuestras fronteras son un colador...
No quiero saber que los ferrocarriles son obsoletos e ineficientes y que la gente viaja como ganado...
No quiero escuchar decir que nos tratan injustamente de vagos, corruptos deshonestos, malandras…

EN ARGENTINA LA GENTE ELIGIÓ ESTE MODELO DE PAÍS Y DE VIDA.-
ESTA ES LA VIDA QUE SE ELIGIO. ¡¡¡¡AGUA Y AJO!!!! (AGUAntarse y AJOderse) "

Radar de alerta de tamaño pequeño FARA-1 (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El radar de vigilancia FARA-1 es un radar automático que opera en todo clima para detectar objetos en movimiento (de personal y vehículos) en un medio terrestre, aéreo y en la superficie de agua.

Su objetivo es:
- Vigilar las zonas de terreno y detectar objetos en movimiento en un rango de hasta 4 km, adquirir las coordenadas polares de los objetos detectados, colocando el dispositivo óptico de visión nocturna PNN-23 , así como en armas automáticas (ametralladora PKMSN de 7,62mm, ametralladora NSVS de 12,7mm y lanzagranadas AGS-17, etc) en el objetivo con visibilidad óptica pobre;
- Vigilar territorios en el modo automático y generar señales de alerta de luz y sonido al detectar un intruso. La señal de advertencia puede ser transmitidas al puesto de control a través del canal de radio.

El radar proporciona adquisición, seguimiento del blanco seleccionado, su identificación según el tipo de operador a través de los auriculares. Los modos de funcionamiento y los algoritmos se pueden personalizar de acuerdo con la situación real.

El bajo peso del radar FARA-1 hace que sea especialmente atractivo para las fuerzas terrestres de despliegue rápido y unidades policiales. El radar puede ser instalado sobre un trípode, un árbol, el techo de edificios, torre de vigilancia, o se puede cargar con una correa. También, se puede montar en vehículos terrestres.

Características generales:
Frecuencia Banda J
Potencia emitida, 0.05 Watts
Sector de observación del radar, 180 grados
Área de vigilancia de radar, 6 kilómetros cuadrados
Resolución: rango, 30 m y azimut, 4 grados
Alcance de detección, hombre /coche /avión/ barco km 2 / 4 / 4.4
Velocidad del blanco (en movimiento) de 2  a 50 km / h
Consumo de energía, 7 Watts
Peso: Juego completo (con un trípode) 14 kg y en versión de patrulla 6 kg.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/07/combate-terrestre-radar-de-alerta-fara.html

Recordando al buque nuclear NS Otto Hahn

El NS Otto Hahn fue uno de los únicos cuatro buques cargueros que se construyeron y que eran impulsados por energía nuclear. Planeado como un buque alemán de comercio e investigación para probar la factibilidad de la energía nuclear en servicios civiles, fue comenzado en 1963 por los astilleros Howaldtswerke Deutsche Werft AG de Kiel y botado en 1964 y bautizado en honor del químico alemán Otto Hahn quien fue ganador en 1938 del premio Nobel de química por su descubrimiento de la fisión nuclear del uranio.

El primer capitán del NS Otto Hahn durante más de diez años fue Heinrich Lehmann-Willenbrock, un famoso comandante de submarinos alemán de la Segunda Guerra Mundial. El reactor del barco con una potencia de 38 megavatios fue puesto a punto y se comenzaron los ejercicios en el mar. En octubre de ese año el NS Otto Hahn fue certificado como barco de carga e investigación.

El NS Otto Hahn fue configurado para transportar pasajeros, además de mineral, en 1970 el NS Otto Hahn hizo su primera travesía al puerto en Safi, Marruecos, trasladando una carga de minerales de fosfato. Luego en 1972, después de cuatro años de operación, su reactor fue reaprovisionado de combustible nuclear, había cubierto 250.000 millas náuticas (463.000 kilómetros) con 22 kg de uranio.

En 1979 el NS Otto Hahn fue desactivado. Su reactor nuclear y su planta de propulsión fueron quitados y substituidos por máquinas diésel convencionales. En nueve años, había viajado 650.000 millas náuticas (1.200.000 km) con energía atómica, visitando 33 puertos en 22 países.

Características generales:
Astillero Howaldtswerke Deutsche Werft AG de Kiel

Tipo Mercante
Iniciado 31 de agosto de 1963
Botado 14 de junio de 1964
Viaje inaugural 1970 Safi, Marruecos
Destino activo en 2007 como MS Madre con bandera liberiana
Desplazamiento 17,141 t estándar y 26.200 t apc
Eslora 164,3 m en la línea de flotación y 172,0 m máxima
Manga 23,4 m
Propulsión nuclear - Potencia 38 MW
Velocidad 15,75 nudos (29 km/h)
Tripulación 63 tripulantes

Fuente: Wikipedia.org

¿Qué es un buque AOR?

Por Cecilio Bartolome

Un buque de aprovisionamiento logístico o buque de apoyo logístico o AOR, por sus siglas en inglés, es una nave auxiliar capaz de transportar combustible, agua potable, repuestos, alimentos, munición y medicinas para que la flota a la que acompaña pueda permanecer en alta mar 20 días o más sin repostar y sin atracar en ningún puerto.

Estas naves en muchas ocasiones son derivaciones de buques mercantes con mejoras militares como cañones de autodefensa o protección QBN. Aunque depende de las flotas todos estos buques suelen disponer de espacio para almacenar:
1. Combustible para barcos: generalmente se le reserva la mitad o más de su capacidad de carga.
2. JP-5: suele ocupar la tercera o cuarta parte del tonelaje neto; pero sólo para las flotas con aviación naval embarcada o en operaciones.
3. Agua potable o desalinizadora de agua: se le reserva entre una cuarta o quinta parte de las bodegas, pese a existir flotas como la de Estados Unidos que cuentan con sus propias plantas desalinizadoras en la mayoría de sus barcos.
4. Munición de distintos calibres y tipos, tanto para los barcos como para la fuerza de desembarco que pudiesen transportar.
5. Repuestos para reparaciones que pueda realizar la flota en alta mar.
6. Alimentos secos.
7. Alimentos refrigerados y Alimentos congelados.
8. Medicinas y farmacia.
Los últimos cinco apartados suelen acaparar entre una cuarta y una quinta parte de la carga útil.

Para realizar el aprovisionamiento de la flota estas naves cuentan con:
- Dos, cuatro o más surtidores de combustible para los buques.
- Helicópteros para llevar cargas a otros barcos, realizando el aprovisionamiento vertical.
- Pequeño hospital.
- Grúas para la carga y descarga.
- Espacio para transportar pequeños contingentes de infantería a cortas distancias.

Para realizar todas estas labores y misiones las unidades de aprovisionamiento suelen ser de gran tamaño, en ocasiones los más grandes que posee una flota, llegando a desplazar 17.000 toneladas o más y llevando sólo en combustible para buques, tantas toneladas como las que puede pesar un crucero a plena carga. Por este motivo no todas las naciones disponen de este tipo de naves y algunas armadas de primera línea no cuentan con el suficiente número de ellos como para poder realizar campañas en puntos alejados de sus costas. Fue el caso de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas que se vio obligada a contratar buques civiles para transportar todos los suministros que necesitaba su flota.

Un buen ejemplo de buques AOR son el A-14 Patiño y el A-15 Cantabria pertenecientes a la Armada española

El Patiño (A-14) es un buque de aprovisionamiento de combate perteneciente a la Armada Española. Recibió el nombre del ministro de Marina José Patiño Rosales, al que Felipe V encomendó reformar la Armada. Fue un proyecto conjunto con la Armada Real de los Países Bajos, que adquirió un buque gemelo, el Amsterdam (A 836).

La clase Patiño/Amsterdam es una mejora de la clase "Poolster" y como ésta fue concebida como buque mercante, pero con requerimientos militares, como su armamento o sus sistemas QBN. Los dos buques de esta clase entraron en servicio en sus respectivas Armadas en 1995 con buenos resultados.
Se diseñó para ser capaz de cumplir las siguientes misiones:
- Apoyo logístico operativo a la Armada
- Apoyo logístico a una Fuerza Expedicionaria en misiones de Proyección Estratégica, incluyendo el apoyo a la Fuerza de Desembarco
- Transporte una vez en tierra
- Apoyo logístico a operaciones no bélicas, entre las que se incluyen la ayuda humanitaria y la protección medioambiental

El buque A-15 Cantabria dispone de doble casco en zona de almacenamiento de combustible, cumpliendo la legislación vigente sobre contaminación marina, aunque dicha normativa es obligatoria para los buques civiles pero no para los militares. Asimismo puede abastecer hasta tres buques a la vez. Este navío puede transportar tres helicópteros medios (AB-212) o dos pesados (Sikorsky SH-3/NH-90) para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones.

Además, el buque cuenta con una instalación hospitalaria completa con una capacidad de diez camas, un quirófano totalmente equipado con instalación para la realización de telemedicina por videoconferencia, una sala de rayos X, consulta de dentista, laboratorio de esterilización, consulta médica y central de gases. Es un buque con una alta capacidad en comunicaciones y cuenta con diversos sistemas de Mando y Control (M&C) OTAN y nacional, y se instalo la nueva generación de sistema de combate de la Armada Española, SCOMBA.

Dispone de:
-4 estaciones de aprovisionamiento dobles (sólidos y líquidos) por el costado
-1 estación de suministro de DFM por popa
-Abastecimiento vertical (VERTREP)
-Capacidad hospitalaria de 8 camas
-Medios de lucha contra contaminación por vertidos de hidrocarburos

Estos navíos pueden transportar hasta cinco helicópteros. En el caso español lo habitual es que lleve 2/3 helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones. Cuenta con seis bombas de combustible, con capacidad de descarga de 600 m³ por hora. Este buque puede proveer suministros para 21 días a la flota que acompaña (compuesta típicamente por un portaaviones, 5 escoltas y unas 20 aeronaves).

Características generales (A-14 Patiño):
Astillero Bazán en Ferrol
Clase BAC (AOR)
Botado 1994
Asignado 1995
Desplazamiento: 5762 estándar y 17 045 apc
Eslora 165,84 m
Manga 23,7 m
Calado 8 m
Sensores: 2 radares Decca 2690 y TACAN: URN-25A.
Armamento 2 x Oerlikon GAM-B01 de 20 mm/85.
Guerra electrónica: 6 lanzadores de chaff, Señuelo para torpedos Nixie y ESM/ECM: Sistema Aldebarán.
Propulsión: 2 motores diésel Bazán/Burmeister & Wain 16V40/45 de 8.680 Kw con 1 hélice de cinco palas de paso variable de 5,7 m de diámetro
Potencia 24.000 CV
Velocidad 20 nudos sostenidos
Autonomía 13 440 millas a 20 nudos
Tripulación 136 tripulantes
Tropas 24 contingente aéreo
20 plazas libres
300 infantes a cortas distancias o convertirlo en hospital.
Capacidad 6700 t de combustible para barcos entregados en cuatro soportes en el centro del barco (dos a babor y dos a estribor) y uno a popa, 1 660 t de JP-5, 180 t de agua, dulce, 100 t de alimentos (entre secos, refrigerados y congelados), 25 t de sonoboyas, 20 t munición y 9 t repuestos
Aeronaves 3 SH-3 Sea King
Equipamiento aeronaves hangar para 5 helicópteros
Plataforma de apontaje

Fuente: Wikipedia.org

El proyecto de radarización llega a su etapa final

La Administración Nacional de Aviación Civil instala 22 radares secundarios de última generación. Esta semana, con la puesta en marcha del radar secundario de la provincia de Corrientes, se ingresa a la fase final del Proyecto Radares Secundarios Monopulso Argentinos, que incluye la instalación de 22 radares de última generación.

El proyecto tiene origen en el decreto 1407/2004, que estableció la radarización del espacio aéreo argentino, y encomienda dicha tarea al Ministerio de Planificación en conjunto con el Ministerio de Defensa.

El proyecto de radarización tiene por objetivo vigilar el espacio aéreo por medio de la aplicación de Radares Secundarios Monopulso Argentinos (RSMA) desarrollados por INVAP y la tecnología de Vigilancia Automática Dependiente (ADS) para el control del tránsito aéreo, a fin de optimizar el uso de espacio aéreo, dijo Alejandro Granados, titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Los radares secundarios son aquellos que registran el tránsito de las aeronaves que cuentan con un respondedor, la ANAC ha avanzado hasta el momento con la instalación de esta tecnología en Bariloche, Quilmes, Santa Rosa, Neuquén, Bahía Blanca, Córdoba, San Luis , Tucumán, Neuquén, Morteros y Corrientes, y se están culminando las obras de infraestructura complementarias para instalar durante este año siete radares más en Salta, La Rioja, Las Lomitas, Posadas y Pehuajó.

El plan culminará en 2012 con la instalación de los radares secundarios de Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Malargüe, Puerto Madryn, San Julián, Esquel y Ushuaia.


El radar secundario fue, en un principio, un sistema que se usó para ayudar a los operadores radar para poder identificar los aviones amigos de los enemigos en las aplicaciones de detección e identificación de las acciones militares de la defensa. El radar secundario funciona sobre la base de una interrogación y la respuesta a esa pregunta. El equipo de tierra (interrogador o radar secundario) le pregunta a cada una de las aeronaves quién es cada una de ellas, y el equipo de abordo (transponder o respondedor) de cada avión le responde con una clave de identificación que le fue dada al piloto antes de iniciar el vuelo.

El radar secundario tiene una cobertura de detección definida por OACI de 200 millas náuticas (alrededor de 387 kilómetros) en alcance y entre la superficie de tierra y unos 100.000 pies (más o menos 30.000 metros) de altura. Además, el radar secundario tiene varios modos de operación, pero los más importante para la Aviación Civil son el Modo A y el Modo C. El modo A está dedicado a la solicitud de identificación de la aeronave, y el modo C a la solicitud de la altitud o nivel vuelo que está llevando la aeronave. El propio radar calcula el alcance y la posición acimutal (marcación angular con respecto al Norte) de cada una de las aeronaves.

Los datos recogidos por los radares secundarios se integran en los centros de control (conocidos como ACC). Hay tres centros de control en la Argentina, uno en Ezeiza, otro en Córdoba y el último en Comodoro Rivadavia. A cada uno de estos centros de control le dependen las áreas terminales y las torres de control que se encuentren dentro de su jurisdicción.

Fuente: Cronista.com

Maquinaria agrícola binacional

Las fabricantes de maquinaría agrícola Pauny, de la Argentina, y Stara, de Brasil, cerraron un acuerdo de integración productiva para fabricar tractores y pulverizadoras, que demandará una inversión de US$ 12 millones.

El proyecto generará 480 nuevos puestos de trabajo y mejorará -por sustitución de importaciones y un aumento de las exportaciones- la balanza sectorial en US$ 160 millones. El acuerdo contempla que Stara inicie la fabricación de pulverizadoras y fertilizadoras -que hasta ahora se importaban- en la planta de Pauny.

Fuente: Diario La Nación (Modificado)

Una nafta cara y escasa empuja las conversiones a GNC

Por Oliver Galak - LA NACION

Se coloca un 20% más de equipos que en 2010; aún no se llegó a los niveles de los años poscrisis
Luego de algunos años de declinación, el mercado del gas natural comprimido (GNC) parecería haber recuperado el incentivo para la expansión. Los problemas de abastecimiento de los combustibles líquidos y el aumento de sus precios -a un ritmo de hasta el 30 por ciento anual- volvieron a hacer atractiva esta opción para los automovilistas.

En lo que va del año, la cantidad de conversiones se está incrementando a un ritmo del 20% respecto de 2010, según datos de la Cámara Argentina del GNC (Cagnc). En abril y mayo, por ejemplo, se superaron las 11.000 conversiones mensuales, algo que no ocurría desde 2006.

El pico del furor por esta tecnología se vivió en 2003, cuando 285.252 vehículos pasaron a operar con el fluido. Desde entonces, la cantidad de conversiones fue disminuyendo hasta las 65.000 de 2008, piso que se mantuvo relativamente estable en 2009. El primer salto se produjo en 2009, en paralelo con los primeros reacomodamientos del precio de la nafta: hubo 106.406 conversiones, más de un 50 por ciento de crecimiento. Y todo indica que este año se superarán las 120.000 conversiones, cifra que no se alcanzaba desde 2005.

Según las estadísticas del Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas), 2005 fue justamente el del mayor parque automotor con GNC (1.473.000 vehículos). Los datos oficiales actualizados al 31 de julio último mostraban que ya se está por encima de las 1.461.000 unidades, la cifra más alta después de aquel récord.

Si bien esa cifra remite a la cantidad de vehículos con las obleas al día, en el mercado se estima que hay más de 1,6 millones de autos funcionando con GNC. El 95 por ciento son autos particulares; el 3 por ciento son pick-ups, y el 2 por ciento, taxis. Si bien el ritmo de crecimiento actual es levemente inferior al de los patentamientos en general (30 por ciento interanual), lo cierto es que el GNC parecería volver a ser una opción atractiva para los automovilistas por diversas causas.

Según Fausto Maranca, presidente de la Cagnc, uno de los factores pasa por la innovación tecnológica: "Hoy día, hay sistemas de quinta generación en los que se inyecta secuencialmente el gas en cada cilindro, a semejanza de la inyección de nafta. Estos equipos dan una prestación del vehículo prácticamente igual a la prestación de nafta". Pero también reconoció que hay razones vinculadas al mercado de combustibles líquidos.

"En las estaciones de GNC hay suficiente oferta; por lo tanto, no hay colas y se carga rápido. El combustible llega siempre por gasoducto; no hay desabastecimiento porque no llegó el camión. Especialmente en el interior, hay veces que es el único combustible que se consigue", dijo.

Por último, están los factores vinculados a la conveniencia económica. Maranca estima que, durante 2010, los vehículos con GNC lograron en conjunto un ahorro de 8000 millones de pesos, a razón de un promedio de 5000 pesos por unidad. Llenar un tanque medio de GNC cuesta unos 20 pesos; el equivalente energético en nafta ronda los 80 pesos. Según Maranca, un automovilista puede recuperar en menos de un año la inversión efectuada en la conversión. Los equipos tradicionales parten de los 3500 pesos, y los que son de inyección cuestan 6000 pesos.

En el país hay hoy 1890 estaciones de carga de GNC, distribuidas en 19 provincias y en la ciudad de Buenos Aires. En promedio, se destinan al GNC unos 220 millones de metros cúbicos de gas por mes, aproximadamente el 6% de todo el gas que se inyecta en el sistema nacional.

San Luis: Incorporaran nueva locomotora

San Luis compró una locomotora cero kilómetro para la Zona de Actividades Logísticas. La fuerte inversión oficial cubrirá la demanda insatisfecha de transporte de cargas ferroviario local.

La bautizaron “La Puntana” y desde el mes que viene le garantizará a industriales y productores que sus cargas llegarán a tiempo y en buenas condiciones. Se trata de una locomotora cero kilómetro que acaba de comprar la provincia en Estados Unidos con la suficiente potencia para cubrir una demanda que hoy está lejos de cubrir la concesionaria que semanalmente entra y sale de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) con máquinas, que la más nueva es de 1978, y vagones que dejan mucho que desear.

Y las razones para comprarla parecen contundentes: hoy llegan y salen cuarenta vagones cargados semanalmente de Villa Mercedes, que es lo máximo que puede América Latina Logística (ALL), pero que lo hace en tres viajes porque sus locomotoras no tienen potencia. La demanda actual de la provincia asciende a cien vagones cada siete días. Esta nueva puede cargar hasta sesenta vagones, unas seis mil toneladas por viaje (ida y vuelta).

Es la primera en la provincia, la primera cero kilómetro en el país desde los ’70 y la primera con esta tecnología en Argentina. “La puesta en marcha de un centro de servicios al agro en la ZAL fue el gran espaldarazo que ayudó a decidir la inversión en esta máquina ya que cuando llegan las cosechas y hay que llevar el grano con tiempos que cumplir, no podemos depender que la concesionaria tenga a disposición una locomotora”, confió Graciela Corvalán, la conductora de San Luis Logística cuando recibió a Suplemento EL CAMPO junto a Eduardo Riveros, jefe de la Agrozal, la zona de transferencia granaria próxima a inaugurar.

Con una vida útil de 50 años y un costo total de once millones de pesos, “La Puntana” quedará totalmente amortizada antes de los cuatro años, según estimó la funcionaria que conduce el proyecto que comenzó hace dos años con la restitución del transporte ferroviario. El 29 de agosto de 2009 ingresó después de 17 años un tren de carga a Villa Mercedes y lo hizo en la plataforma logística luego de una inversión importante específicamente dirigida al ferrocarril, como la rehabilitación de cuarenta kilómetros de vías, desde Villa Salles hasta Villa Mercedes, con seis millones de pesos.

Más tarde llegó otra inversión para la construcción de 6,5 kilómetros de vías dentro del predio de la ZAL. Es evidente el fuerte hincapié en el transporte ferroviario: "Entendemos que es más competitivo, suma otras ventajas como descongestionar las rutas de camiones, seguridad de la carga, bajo nivel de accidentes y cuidado del medio ambiente", sintetizó. Para llegar a esto la ZAL trabajó con el concesionario del ramal Buenos Aires- Mendoza, América Latina Logística (ALL) para lograr que el tren de carga llegara a Villa Mercedes: "Nos encontramos con el gran problema que hoy tienen todas estas concesionarias ferroviarias del país, que es la escasísima tracción en locomotoras y disponibilidad vagones competitivos". Hasta ahora sólo se mueven semanalmente 40 vagones, que es lo que puede ALL, que significa entre 1.500 y 2.000 toneladas que entran y salen de la provincia. La demanda es actualmente de cien vagones semanales. Pero lo que es peor, estos 40 vagones que hoy entran en Villa Mercedes no lo pueden hacer de una sola vez.

La locomotora entra un lunes con diez vagones, el miércoles con veinte y el viernes con diez, por ejemplo. Desde los ’70 que no se compra una locomotora en el país. La que ahora tiene San Luis no es un prototipo ni una máquina usada puesta a nueva, sino que es cero kilómetro, fabricada en Estados Unidos con una tecnología que hoy no circula en Argentina. “La Puntana” empezará a circular en setiembre y hará el recorrido entre San Luis-Buenos Aires, San Luis-Rosario y el resto de las provincias: otros concesionarios tan importantes como NCA esperan los momentos en que San Luis no la use para alquilarla.

Esta decisión trasciende a la provincia y genera una gran ventaja como la autonomía en la decisión de los viajes y asegurar a los clientes que su mercadería saldrá y llegará a tiempo a destino. Esta tecnología tiene un consumo menor de combustible y por ello la contaminación disminuye, con bajo riesgo de descarrilamiento ya que tiene un alto porcentaje de adherencia a las vías. Los tres motores con la cabina computarizada permiten medir fuerzas y entrar en funcionamiento a medida que requiere más potencia. (El Diario de la República de San Luis)
 
Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/08/san-luis-una-puntana-de-fierro.html

Ganó TECHINT la obra del subterraneo "H"

Tras haber quedado marginado de los grandes proyectos de infraestructura que implementó la administración kirchnerista, el grupo Techint volvió a tallar fuerte entre los pesos pesados de la construcción al obtener una de las obras públicas más significativas que estaba en juego en el tablero nacional.(Link: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/09/201-implementar-la-linea-h-de.html)

El gobierno porteño de Mauricio Macri le adjudicó ayer al consorcio liderado por Techint la ampliación del Subte H, que contempla una inversión de US$ 540 millones. Luego de la marcada disputa que se había planteado entre Techint (que llevó como socia a Dycasa) y el consorcio piloteado por Roggio (que tenía como acompañantes a Cartellone, Isolux y Esuco) por la evaluación de las ofertas que resultaron muy parejas , el titular de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, le bajó el martillo a la “oferta más conveniente” que, según la evaluación que hicieron los funcionarios locales, correspondió al grupo que maneja Paolo Rocca.

Tal como exigía el pliego, Techint presentó dos ofertas. Una fue por $ 2.560 millones e incluía un financiamiento por el 15% de la obra. La otra, que no tenía financiación, se ubicó en $ 2.258 millones. Luego de evaluar las condiciones de ambas propuestas junto con las que arrimó el otro grupo oferente, el ministro de Hacienda porteño y SBASE aprobaron la “oferta sin financiamiento” que obliga al Gobierno local a afrontar la inversión con recursos propios.

Para Techint, la obtención del contrato para construir y equipar integralmente las 6 nuevas estaciones del Subte H, representa el regreso a los primeros planos de las obras públicas . Desde la llegada de Néstor Kirchner a la Casa Rosada en 2003 hasta ahora, el grupo no pudo adjudicarse ninguna obra de infraestructura, ni de ingeniería licitada por la Nación. Sólo obtuvo la construcción de dos centrales hidroeléctricas medianas (Caracoles y Punta Negra) que llevó adelante la provincia de San Juan.

La ampliación de la actual línea H comprende la construcción de las estaciones Pompeya y Sáenz, hacia el sur; y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, hacia el norte. La firma del contrato está prevista para los primeros días de setiembre y, si se cumplen los plazos, los trabajos deberán concluirse a mediados de 2015.(iEco)
 
Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/08/macri-le-da-techint-la-obra-del-subte-h.html

Se lanzó el fideicomiso para el soterramiento de la Linea Sarmiento

El Secretario de Transportes de la Nación, Juan Pablo Schiavi, presentó esta tarde en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires la Serie II por 600 millones de pesos del "Programa Global de Emisión de Valores Representativos de Deuda" que prevé -en total- un financiamiento de hasta 2.100 millones de pesos (Link: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/08/143-soterramiento-del-ferrocarril.html)

El programa derivado del fideicomiso creado por el Decreto 976 de 2001 tiene como uno de sus objetos el financiamiento de obras de infraestructura ferroviaria, y en esta etapa en el proyecto de soterramiento de toda la extensión del ferrocarril Sarmiento desde el barrio porteño de Caballito hasta la ciudad de Moreno.
Los valores se emitirán en diversas series en función de los cronogramas de desembolsos previstos, siendo el Banco Nación el emisor de los mismos por un monto total de hasta 2.100 millones de pesos con plazos de hasta 12 años.

Esta Serie II presentada esta tarde al mercado estará dividida por una Clase 1 de 90 millones de pesos y una Clase 2 de 510 millones. Schiavi explicó ante inversores y empresarios que se dieron cita en el primer piso del edificio de la Bolsa de Comercio, que el proyecto a ser financiado consiste en el pasaje subterráneo del corredor ferroviario del ferrocarril Sarmiento, el que será dividido en tres etapas sucesivas.

La primera de ellas, que ya está en ejecución mediante la construción de las obras civiles, comprende el tramo de las estaciones Caballito y Haedo, un corredor de 16,7 kilómetros de largo que tiene un plazo ejecución de 44 meses. El dato más novedoso de la obra es la inmimente llegada para la primera quincena de septiembre de una tunelera similar a la que se está utilizando para la construcción del canal aliviador del Arroyo Maldonado, pero del doble de tamaño y que permitirá realizar un túnel de 10 metros de diámetros a una velocidad de entre 18 y 20 metros por día. La traza se desarrollará en la misma línea del actual tendido férreo pero a 22 metros bajo tierra, contará con 15 estaciones en todo el recorrido, y se prevé que esté integrado por un complejo entramado edilicio que incluye áreas de servicios y megaestacionamientos, según anticipó Schiavi.

El secretario resaltó que el proyecto -que generará un total de 1000 puestos de trabajo- puede ser considerado "la obra pública más importante realizada en la Argentina en los últimos 10 años", y que permitirá dar respuestas a una amplia franja de la población de tipo ambiental, económica y de servicios.

Actualmente, el ferrocarril transporta 10 millones de pasajeros por mes, con una frecuencia limitada a 8 minutos entre cada formación y una traza con 52 pasos vehiculares que quiebra el trazado urbano a la Capital Federal y los partidos de La Matanza, Morón, Ituzaingó, Merlo y Moreno. Una vez concluída la obra se estima que la frecuencia podrá ser de tres minutos entre formaciones, se podrán transportar 150 millones de pasajeros al año, y se dará solución a los graves problemas de tránsito y de seguridad con los cientos de incidentes anuales que se registran en toda la traza.

"Conceptualmente se podrá mantener la operación del servicio durante la construcción, se minimizará el impacto ambiental, permitirá la recuperación de los terrenos ferroviarios, se evitan las expropiaciones de manera casi inédita y se resuelve un viejo problema de transporte para millones de personas", enfatizó Schiavi. Al hacer referencia al concepto constructivo destacó la realización de obras anexas importantes para cada partido como la realización de puentes en los partidos de La Matanza, Morón, Ituzaingó y Merlo, un túnel en Moreno y una estación de transferencia multimodal en Morón. (Télam)

Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/08/schiavi-lanzo-el-fideicomiso-para-el.html

Nuevo cañon naval ruso.

La Armada rusa está sustituyendo su Kortik cañón automático / sistemas de misiles con una versión marítima de la similares Pantsir-S1 sistema antiaéreo. Ambos sistemas utilizan grandes volúmenes de cañón de 30 mm y misiles de alcance más largo, para destruir aeronaves que llegan y los misiles anti-buque. El sistema fue desarrollado Kortik al final de la Guerra Fría, y entró en servicio en 1992. El sistema antiaéreo Pantsir-S1  entró en servicio (con la Fuerza Aérea de Rusia) el año pasado. Pantsir-S1 se suponía que debía estar listo hace tres años, pero había problemas más técnicos. El desarrollo comenzó en la década de 1990, pero fue esporádica durante casi una década, porque no había dinero.

Pantsir-S1 es un sistema móvil, cada vehículo lleva radar, dos cañones de 30 mm y doce misiles Tunguska. Los 90 kg (198 libras) misiles tienen un rango de veinte kilometros, el radar un alcance de 30 kilómetros. El misil puede alcanzar objetivos de hasta 8.400 metros (26.000 pies). El cañón de 30 mm tiene un alcance de 3.200 metros (10.000 pies). El vehículo puede variar, pero la más común de llevar todo esto pesa 20 toneladas y tiene una tripulación de tres personas. Cada Pantsir-S1 costos de los vehículos alrededor de $ 15 millones.

Obviamente, la versión naval elimina los vehículos, añade más de impermeabilización y resistencia a las vibraciones. Pantsir-S1 es más eficaz y fiable que los sistemas más antiguos Kortik.

Fuente: http://www.strategypage.com/

Rusia presenta nuevo sistema de artillería en el Salón Aeroespacial MAKS 2011.

Rusia presentó hoy la versión modificada de su sistema de artillería ZU-23/30M1-3 en el Salón Aeroespacial Internacional MAKS 2011 inaugurado en las cercanías de Moscú, comunicó el diseñador jefe de ese armamento, Vladímir Chizhov.

"Se trata de la versión modificada del sistema de artillería ZU-23 ampliamente conocido en Rusia y en otros países", informó. Comentó que el equipo lleva un sistema de detección automática de objetivos que permite descubrir aviones enemigos en cualesquiera condiciones meteorológicas y climáticas. "Es un arma muy eficaz especialmente contra aviones sin piloto. Resulta costoso derribarlos con misiles antiaéreos como S-300 ó S-400", señaló Chizhov.

El sistema de artillería ZU-23/30M1-3 puede destruir blancos a distancias de hasta 2 kilómetros. Su cadencia de tiro es de 2.000 disparos por minuto.

"Ya tenemos un pedido de un país latinoamericano y también estudia comprarlo el Ministerio de Defensa de Rusia", agregó el diseñador jefe. El Salón Aeroespacial Internacional MAKS 2011 se celebrará del 16 al 21 de agosto en Ciudad Zhukovski, situada en las afueras de Moscú

Fuente: http://sp.ria.ru/

La Ertzaintza cambia la escopeta por el subfusil

Según recoge el diario vasco El Correo, la Ertzaintza, el cuerpo policial autonómico vasco, quiere cambiar la escopeta que utiliza en los controles, para vigilar edificios y como arma antidisturbios, por un subfusil MP5, utilizada por el momento sólo por la Brigada Móvil y Berroci. El rotativo asegura que el Departamento de Interior ha adquirido otro centenar de armas al fabricante alemán Heckler&Koch, que serían distribuidas entre la Brigada de Refuerzo y los instructores de la Academia de Arkaute.

Interior, según recoge El Correo, también estudia la posibilidad de extender el subfusil, empleado ya por Guardia Civil y la Policía Nacional en sus unidades de élite, a las áreas de Seguridad Ciudadana y Tráfico. Según declaraciones de expertos en la materia al periódico vasco, el MP5 resulta para los miembros de los cuerpos de seguridad más «cómodo de llevar, es más ligero y pequeño que una escopeta y ofrece mayor capacidad de tiro y precisión». El arma permite efectuar ráfagas, aunque algunos cuerpos policiales las ‘capan’ para que sólo puedan realizar disparos «uno a uno» (semiautomáticas) y evitar así el riesgo que entrañaría el efecto metralleta.

Respecto a la munición, el subfusil también es más «versátil», ya que permite usar el calibre nueve milímetros, el mismo que la pistola reglamentaria de los ertzainas, la HK. Aunque los distintos cuerpos policiales pueden conseguir precios especiales al contratar grandes pedidos, un subfusil , destaca El Correo, puede costar entre 800 y 1.500 euros. En el caso de que finalmente Interior dote de subfusiles a Seguridad Ciudadana y Tráfico, sus agentes tendrían que pasar por la Academia para recibir un curso de reciclaje.

Fuente: Defensa.com

La Armada de Chile incorpora tres aeronaves de patrulla marítima y guerra anti-submarina

La Armada de Chile ha recibido oficialmente dos aviones C-295 (denominación local P-295) y un helicóptero Dauphin que fortalecerán las capacidades aeronavales en búsqueda y rescate, vigilancia, patrulla, exploración, apoyo a unidades de la Armada, y salvamento, entre otros.

La ceremonia, celebrada en la base aeronaval de Concón, fue presidida por el ministro de Defensa de Chile, Andrés Allamand, el comandante general de la Armada, almirante Edmundo González, y el comandante de la Aviación Naval, contralmirante Cristián Davanzo. También asistieron el presidente de la Comisión de Defensa del Senado chileno, Baldo Prokurica, autoridades del alto mando naval y representantes de los otros institutos armados.

Tras los discursos de rigor y la correspondiente bendición de las unidades por parte del capellán de la Aviación Naval, se realizó un ejercicio de simulación de una operación de búsqueda y rescate de náufragos en la mar. Uno de los aviones informó al puesto de búsqueda y rescate marítimo de la ubicación de los náufragos con el fin de que el helicóptero Dauphin efectuara el rescate. Posteriormente, los invitados a la ceremonia pudieron apreciar de primera mano las características de las aeronaves y conocer la tecnología de las mismas gracias a las tripulaciones presentes.

Los P-295 tienen dos puntos duros bajo cada ala para cargar armas u otros sistemas, y equipa una completa suite de sensores, incluyendo un radar de búsqueda, aviónica digital compatible con visores nocturnos (NVG), sistema de identificación automática, sistema acústico y un detector de anomalías magnéticas.

La información de todos estos sensores es procesada por el Sistema Táctico Completamente Integrado o Fully Integrated Tactical System (FITS), desarrollado por Airbus Military. Los sistemas de mision presentan la informacion de manera intuitiva a los 4 operadores tacticos a traves de consolas de mision, y tambien a los 2 pilotos.

Estos dos aviones C-295 ASW son parte de una orden por 3 aeronaves, colocada por la Armada de Chile en octubre del 2007. La primera aeronave, un C295 MPA, fue entregada en diciembre 2009. El primero de los aviones en versión anti-submarina llegó al país en abril de este año y el segundo estuvo bajo pruebas el pasado junio en España. Fuentes no oficiales estiman probable la adquisición de ejemplares adicionales entre 2013 y 2014. La Armada de Chile pretende quedarse únicamente con 2 aviones P-3 Orion, cuyos fuselajes tienen un tiempo de vida útil de 10 años más.

Fuente: Infodefensa.com

Rusia: Vehículo Antitanque Khrizantema (AT-15 Springer)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Khrizantema (Crisantemo) es el más reciente de los misiles antitanques de largo alcance y supersónicos de Rusia. Es la designación de la OTAN para el AT-15 Springer. Ha sido diseñado para hacer frente a los más recientes y futuro carros de combate principales de la OTAN. El desarrollo de este sistema de misiles comenzó en la década de 1980 y se reveló en 1996. Se pretende sustituir al envejecido sistema anti-misiles antitanque Shturm (AT-6 Spiral). El Khrizantema entro en servicio en el ejército ruso en el 2004, pero se desconoce a que unidades fue destinado. Es considerado como uno de los sistemas más potentes del mundo en su clase.

Los desarrolladores de este sistema de misiles dicen que el Khrizantema podría cambiar de táctica de la guerra de tanques, dando como ejemplo: "un pequeño grupo de 3 o 4 de estos lanzadores de misiles anti-tanque puede cambiar radicalmente el resultado de la batalla. Se afirma, que el 3 de vehículos lanzadores son capaces de destruir 14 tanques.

El Khrizantema lanza misiles supersónicos con un alcance de 400 - 6 000 metros. La velocidad media de vuelo es de 400 m/s. Los misiles son propulsados por un motor de combustible sólido para cohetes. El Khrizantema puede utilizarse día y noche, en todas las condiciones meteorológicas y entornos de contramedidas.

Pueden guiarse en dos modos: independientes, ya sea por láser (semiautomática) o por radar (totalmente automático). Este sistema de orientación dual garantiza la protección contra las contramedidas electrónicas. Algunos misiles están disponibles para este sistema. La 9M123 y 9M123-2 son misiles con cabezas HEAT en tándem, utilizada contra vehículos blindados. La única diferencia entre estos misiles es la guía láser, utilizada en la 9M123 y el radar de orientación, utilizado en la 9M123-2. Los desarrolladores afirman que los misiles HEAT tándem son capaces de penetración de 1100 - 1200 mm de blindaje detrás de blindaje reactivo (explosivo). Es suficiente para derrotar a MBT de última generación, tales como el M1A2 Abrams y Leopard 2A6.

También hay misiles 9M123F y 9M123F-2 con cabezas termobáricas, empleados contra edificios, fortificaciones, vehículos ligeramente blindados y el personal atrincherado. De la misma manera la 9M123F tiene un láser de orientación y la 9M123F-2 tiene un haz de radar de orientación.

El misil 9M123es supersónico,  vuela a una velocidad media de 400 m/s (Mach 1.2) y tiene un alcance de entre 400 y 6000 metros. La propulsión es a través de un único motor de combustible sólido de cohetes con dos tubos de escape a cada lado del misil. El balanceo causado por los escapes de los misiles hace girar durante el vuelo con el control de orientación proporcionada por dos ventanas a las superficies de control en la parte trasera de los misiles (cuatro superficies adicionales ayudar a estabilizar el proyectil durante el vuelo).

El Khrizantema es único entre los misiles guiados antitanque rusos dadas por sus variantes que puede ser guiado por láser o por radar. El modo de mando por radar utiliza el radiocomando y un radar de ondas milimétricas para rastrear el objetivo y el misil, mientras genera comandos de orientación, lo que permite enganchar al blanco completamente automático. Cuando es guiada utilizando el láser, los objetivos han de ser continuamente iluminados, y un sensor en la parte posterior permite que el misil a montar el rayo láser hacia el blanco empleando un sistema de guía SACLOS, que permite el disparo de dos misiles simultaneamente a dos objetivos distintos con un misil guiado por láser y otro por el radar.

Cada misil lleva a una cabeza de combate con una capacidad de penetración informada de 1100-1250 RHA mm por detrás de blindajes explosivos reactivos (ERA), bien de una ojiva termobáricas se puede llevar para atacar objetivos suaves, fortificaciones y personal.

Este sistema de armas permite el ataque a helicópteros que vuelan a baja altura. Lleva 15 misiles en el interior del casco, y pueden participar contra 15 objetivos en pocos minutos. Los rieles de un lanzador se vuelve a cargar automáticamente desde un magazine, que se encuentra dentro del casco. Sin embargo, en el caso de los misiles de emergencia puede ser recargada manualmente desde el exterior del vehículo. Con el fin de transporte los misiles y el radar se pliegan a la posición de estiba.

El sistema se apoya en un chasis modificado IFV BMP-3 con sus características de alta movilidad y maniobrabilidad. El vehículo está impulsado por un  motor diesel con turbocompresor UTD-29 V10 que desarrolla 500 CV. Tiene un sistema de suspensión hidroneumática, que se pueden ajustar para adaptarse al tipo de terreno que se cruza. El vehículo es totalmente anfibio. En el agua es propulsado por dos hidrochorros con una velocidad 10 km/h, en el agua.

Este sistema de misiles es operado por una tripulación de dos personas, incluyendo al comandante y artillero/rastreador. La protección de este vehículo es similar a la de la BMP-3. También está equipado con una protección QBN y cuenta con sistemas de extinción automática de incendios.
Características generales:
Entrada en servicio 2004

Tripulación 2 hombres
Peso 18,7 t
Longitud 7,2 m
Ancho 3,23 m
Altura 2,85 m
Misiles:
Longitud de Misiles 2,06 m
Diámetro de Misiles 0,15 m
Peso de Misiles 46 kg
Cabeza de guerra Tándem tipo HEAT / termobáricas
Peso de la ojiva 8 / 6 kg
Alcance 400 a 6000 m
Sistema de guía láser / radar
Penetración 1100 - 1200 mm por detrás de ERA
Número de misiles transportados 15
Motor diesel UTD-29
Potencia del motor de 500 CV
Máxima velocidad de la carretera 70 km/h
Velocidad de anfibio en el agua 10 kmh
Autonomía ~ 600 kilómetros
Gradiente 60%
Escalón vertical 0,8 m
Zanja 2,5 m
Anfibio: Sí

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2010_02_28_archive.html

Thales desarrolla un nuevo radar terrestre

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Thales desarrolló el nuevo radar de vigilancia terrestre Ground Observer 80 (GO 80) de banda X, capaz de ser integrado en vehículos tácticos, blindados, posiciones terrestres fijas, en trípode, en la parte superior de estructuras metálicas o en zonas costeras. Esta modularidad permite el uso en diversas misiones, incluyendo la vigilancia de costa, fronteras, operaciones militares en el campo de batalla o de seguridad interna.

Esta evolución de los BOR-A550/A560, actualmente en servicio en diversos países, amplía la oferta de la empresa y proporciona un equipo con capacidades superiores, abarcando un mayor espectro de misiones. Tiene un peso de 68 kg. y un alcance máximo de 80 km.

Su configuración le permite seguir hasta 50 blancos en diversos sectores y en paralelo durante la operación de vigilancia, un alto grado de rotación en variados ángulos, clasificación automática de los objetivos, capacidad de contramedidas electrónicas y la introducción de parámetros individuales en tiempo real. La antena puede tener mayor o menor tamaño.

Fuente: http://poderiomilitar-jesus.blogspot.com/

Radar 3D SABER M60 desarrollado por la Industria Militar del Brasil

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
En el año 2004 el Exército Brasileiro (EB) realizó un análisis de las opciones ofrecidas en el mercado internacional para la adquisición de un radar 3D de defensa aérea. Luego de entender que ninguna de las opciones ofrecidas cubría todas sus necesidades, decidió desarrollar el radar en el país junto a un sistema de C2 al cual el radar sería integrado. Con ese propósito se creó en el ámbito del Centro Tecnológico do Exército (CTEx) el proyecto de Radar SABER M60.

El EB dispone de 5 grupos y 9 baterías de Artillería Antiaérea. Las baterías están subordinadas a algunas de las diversas brigadas, mientras que los 5 grupos, a pesar de estar dispersos geográficamente, están subordinados a un comando único, la 1a Brigada de Artilharia Antiaérea con asiento en Guaruja, SP.

El material está compuesto por piezas bitubo de 35 mm Oerlikon GDF-001 con direcciones de tiro Super Fledermaus y cañones de 40 mm Bofors 40L70. Estos últimos utilizan direcciones de tiro FILA de Avibrás, creadas sobre la base de direcciones de tiro Skyguard modernizadas. A fines de los años 90 se adquirieron 56 puestos de tiro de misiles antiaéreos portátiles Igla 9K38 junto a un stock de 112 misiles. El EB dispuso también de 4 lanzadores Roland II sobre chasis de Marder adquiridos en el año 1977 junto a un stock de 50 misiles, pero el sistema ya no está operativo desde hace bastantes años.

Los grupos disponen de una batería de comando, una de misiles y una de cañones, mientras que las baterías independientes utilizan o bien misiles o bien cañones. Sin embargo, un punto débil en todo este dispositivo es la carencia de radares de vigilancia capaces de dar una alarma temprana a las unidades de tiro, carencia que el radar SABER M60 está llamado a cubrir.

El Radar SABER M60 es fundamentalmente un radar de defensa aérea. También puede utilizarse para la vigilancia de puntos sensibles y como sustituto temporario de radares de control de tráfico aéreo en aeropuertos secundarios. El acrónimo SABER se deriva de Sistema de Acompanhamento de alvos aereos Baseado en Emissao de Radiofrequencia.

El M60 es un radar 3D de 60 Km de alcance con un techo 5.000 metros. Tiene la capacidad de detectar 40 objetivos aéreos de forma simultánea, proveyendo datos de posición, altura, dirección y velocidad de desplazamiento, así como de clasificar los contactos como aviones o helicópteros.

El sistema completo tiene un peso de 200 kg y puede ser montado por un equipo de tres hombres en tan solo 15 minutos. Puede ser aerotransportado en un avión ligero como el C-95 Bandeirante, helitransportado, transportado por agua en embarcaciones ligeras o por tierra sobre un vehículo ligero todo terreno. Su portabilidad permite su despliegue en lugares de difícil acceso como el monte, la montaña y los techos de los edificios. Una vez desplegado en el terreno, el radar puede ser alimentado por energía eléctrica o mediante baterías.

El M60 puede alimentar de datos al Centro de Operações Antiaéreas Experimental, un desarrollo que es también parte del proyecto SABER. Es compatible también con el SISDABRA (Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro) y el SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), ambos gestionados por la Força Aérea Brasileira.

El operador del radar utiliza una notebook militarizada conectada al M60 vía Ethernet o RS-422 mientras que los jefes de puesto de tiro y observación utilizan una Palm militarizada que puede conectarse a través de medios radioeléctricos a la información que provee el M-60. Las Palm proveen interfaces RS-232 y USB para su conexión a radios radios PRC-910 y M3TR. Su diseño fue pensado desde su origen para ser utilizado en el ámbito militar y es actualizable por software. Por ello es resistente a las interferencias electromagnéticas y posee una baja potencia de transmisión, lo que lo hace muy discreto. Dispone también de un identificador amigo-enemigo (IFF).

El desarrollo del radar SABER M60 costó R$20 millones (unos 12 millones de dólares) que fueron financiados por elFundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT), fondo que es manejado por el Ministerio da Ciencia e Tecnología.

El proyecto fue realizado en base a la cooperación del EB con entidades del ámbito privado y académico. Todas las actividades de investigación y desarrollo fueron realizadas por empresas nacionales, principalmente por Orbisat da Amazonia, Industria e Aerolevantamento SA y la Universidade de Campinas (Unicamp), siempre bajo la coordinación del CTEx.

Luego de dos años de investigación y desarrollo, el prototipo experimental (PE) fue presentado al Exército en el año 2006. En abril de 2007 se entregaron al EB los dos primeros prototipos, el ya mencionado PE y el prototipo operacional (PO). Este último es un desarrollo robustecido respecto al PE apto para las pruebas en campaña.

Dos meses después de la entregas se aprovechó la realización en Brasil de los Juegos Panamericanos para ejecutar el primer ejercicio operativo con el M60, en donde se validaron todos los conceptos de operación de un sistema antiaéreo. Como parte de su proceso de homologación el radar participó de dos grandes ejercicios conjuntos a fines del año 2007. El primero fue la operación “Albacora” en Macaé y el segundo la operación COMDAEX, un ejercicio de defensa aérea realizado en Santa María, RS. Un total de 5 radares fueron completados hasta el año 2008, los cuales se utilizaron para las pruebas técnicas, operativas y de validación del proceso productivo.

El SABER M60 fue expuesto por primera vez al público internacional durante la Feria Latino-Americana Aeroespacial e de Defensa 2007 (LAADS 2007) que se llevó a cabo en Rio de Janeiro. Durante la misma varios países extranjeros expresaron su interés en obtener mas informaciones respecto del M60.

El SABER M60 es tan solo el primer escalón de una serie de desarrollos que le permitirán a Brasil obtener la independencia tecnológica en el área de los sensores de radar. La idea es obtener a largo plazo toda una familia de radares de vigilancia aérea, terrestre y marítima que aprovecharán los conocimientos adquiridos con este primer desarrollo. El siguiente paso en la concreción de este ambicioso proyecto es el desarrollo de un radar de vigilancia aérea que se denominará M200 y tendrá un alcance de unos 200 Km. El M200 no solo tendrá aplicaciones militares sino que también tendrá ciertas capacidades para la gestión del tráfico aéreo civil.

Brasil ha realizado con el SABER M60 un interesante desarrollo que podría encontrar aplicación tanto con las fuerzas armadas locales como con las de otros países del mundo. Como siempre sucede con este tipo de desarrollos, el aspecto mas crítico es la financiación. Para que el proyecto pueda ser considerado un éxito deberán suceder dos cosas. Primero, que el EB realice un pedido en firme por suficientes SABER M60 para equipar sus unidades antiaéreas. Esto les demostrará a las empresas privadas participantes el compromiso serio del Exército con el programa. Y segundo, la obtención de financiación adicional del FNDCT para los nuevos derivados del SABER, pues un proyecto tan costoso como este no puede ser concretado con los limitados presupuestos que maneja el EB.

El Departamento de Ciencia e Tecnologia (DCT) está ubicado en Brasilia, DF y forma junto a sus unidades subordinadas el Complejo Científico y Tecnológico del Exército. Estas organizaciones tienen variadas competencias, entre las cuales esta la investigación y el desarrollo de materiales de uso militar. La DCT cuenta, además del CTEx con otras varias organizaciones subordinadas, entre las que se cuentan las siguiente:
- Centro de Avaliações do Exército (CAEx), Marambaia, Rio de Janeiro, RJ
- Instituto Militar de Engenharia (IME), Urca, Rio de Janeiro, RJ
- Diretoria de Fabricação (DF), Centro, Rio de Janeiro, RJ
- Comando de Comunicações e Guerra Eletrônica (CComGE), Brasília, DF
- Centro de Desenvolvimento de Sistemas (CDS), Brasília, DF
- Centro Integrado de Telemática do Exército (CITEx), Brasília, DF
- Diretoria do Serviço Geográfico (DSG), Brasília, DF

Fuente: Seccionsegunda.blogspot.com/http://www.fuerzasmilitares.org/.

En la Provincia se cometen 1.805 delitos cada día

Por Fabián Debesa - Diario Clarín

La cifra bajó un 1% en relación al año pasado. Son datos oficiales de la Procuración bonaerense, en base a denuncias presentadas en la Justicia entre enero y junio de este año. El distrito judicial con mayor índice de delitos es Lomas de Zamora.

El delito en la Provincia no cede: según las últimas estadísticas de la Procuración de la Suprema Corte bonaerense –a los que Clarín accedió en exclusiva– cada día se denuncian 1.805 casos penales en todo el territorio. Los datos corresponden al primer semestre de 2011 y serán publicados este mediodía en el sitio web oficial de la Procuración.

La recopilación registra un total de 324.832 casos de todo tipo de ilícitos. Es un 1% menos que durante el mismo período de 2010. Aunque algunos delitos graves, de alto impacto y conmoción, muestran una reducción mayor: los robos violentos cayeron un 9,1% y los homicidios un 2,1%. En contraposición, aumentaron los secuestros extorsivos: hubo 19 en el primer semestre de 2010, contra 33 este año.

El documento, elaborado a partir de las presentaciones iniciadas en más de 450 fiscalías bonaerenses , se conoce en medio de una serie de hechos violentos que impactaron en el conurbano: sólo en los últimos 35 días hubo 31 robos con agresiones a las víctimas en casas del GBA y La Plata. Unicamente en esos episodios, murieron diez personas y otras siete fueron heridas . Y ayer se conocieron otros dos asesinatos (en Quilmes y Temperley) en los que la principal sospecha es que se trató de intentos de robo (ver página 56 ).

El reporte de la Procuración informó 617 muertes en el semestre. Un año antes, habían sido 651 los homicidios. Estas cifras incluyen los casos en que están involucrados menores (65 en el último período) y discrimina 26 homicidios en ocasión de robo.

La zona más afectada por la delincuencia es el conglomerado urbano que rodea a la Capital Federal. Allí los fiscales reciben 1.138 denuncias diarias (el 63 por ciento del total de la Provincia) en los departamentos judiciales de La Matanza, Lomas de Zamora, Morón, Quilmes, San Martín y San Isidro, con jurisdicción sobre 24 municipios: 204.756 ilícitos en el semestre.

El conurbano concentra los mayores esfuerzos oficiales para mejorar las condiciones de seguridad ciudadana. Allí se enfocaron los planes del gobierno nacional para instalar cámaras en plazas, asentamientos, parques y avenidas. También se reforzó la custodia de lugares públicos con gendarmes (informaron que enviarían 6.000) y más policías (designaron civiles para ocuparse de las tareas administrativas en las comisarías, para liberar agentes y ponerlos a recorrer las calles).

Pese a todas esas medidas, el delito en el GBA apenas se retrajo un 0,25% en relación al año pasado , y en tres de los seis departamentos judiciales del conurbano los delitos aumentaron . Lomas de Zamora -que abarca 6 municipios con 2,5 millones de personas- tuvo un aumento de casi el 4%, a contrapelo de la tendencia general a la baja. Allí, las fiscalías recibieron más de 52.000 presentaciones (entre causas de adultos y de menores) en los primeros seis meses de este año. “Este trabajo no contempla lo que denominamos la “cifra negra”. Es decir, aquellos hechos que no se denuncian por diversas razones”, explicó uno de los responsables de la estadística de la Procuración.

Aún así, la radiografía delictiva del territorio más poblado del país admite otras lecturas. El subsecretario de Investigaciones y Política Criminal del Ministerio de Seguridad, César Albarracín, dijo que “si excluimos de estos números los episodios relacionados con riñas, amenazas, estafas, lesiones, accidentes, delitos culposos y otros menores, la reducción es del 5%”.

Además, el funcionario explicó que el relevamiento de la Procuración mantiene la tendencia decreciente que se inició en 2007: “Tenemos casi 25.000 delitos menos que en ese período. Y en términos porcentuales los delitos de mayor intensidad lesiva y relación directa con la seguridad se redujeron un 8%”, aclaró Albarracín.

Otro dato que aportan las autoridades: los casos de violaciones -hubo 556 en el primer semestre de 2011- cayeron un 11%. Aunque -admiten- “esto puede obedecer a otros fenómenos no relacionados directamente con la disminución de los casos, como que no todas las víctimas se deciden a hacer la denuncia”.

Nafteros Vs. gasoleros: ¿cuál conviene comprar?

Por Luján Scarpinelli - LA NACION
A través de los años, con subas de precios y escasez de por medio, la brecha en el precio de ambos productos se achicó y disparó las ventas de los primeros; ¿ahorra más un gasolero?

Foto: Archivo
Una tendencia acompaña al boom de ventas de la industria automotriz en el país: los modelos nafteros se imponen sobre los gasoleros. La explicación es lógica. La brecha entre el precio de los combustibles se achicó significativamente a través de los años y eso redujo las ventajas para el bolsillo que tenía una mecánica sobre la otra.

No es casual que nueve de cada diez autos que se venden en la Argentina sean nafteros. Dejando de lado los gustos por las prestaciones de cada motor de quien decida pagar un poco más por un diésel, ¿ahorrará mucho más al cargar el tanque?

Depende. Por un lado, es sabido que un auto dotado de esa motorización consume menos y el suministro sigue siendo más barato que la nafta. Por otro, según un informe elaborado en base a registros de la Secretaría de Energía del sitio sectoresonline.com , a fines de la década del '90, "por el precio de un litro de nafta se compraban 2,1 litros de gasoil". En los últimos años, esa relación, en promedio, cambió: se redujo a 1,3 litros y llegó al 1,2 el mes pasado.

La reducción en la diferencia de costo de los productos no tuvo correlato en el precio de los automóviles de distinta mecánica. "El diferencial de precios de los vehículos 0 km entre los dos tipos de motores se ha mantenido en el tiempo", destaca el sitio de la consultora Abeceb.com.

De los cálculos anteriores se desprende que el ahorro que se alcanza en un kilometraje determinado según el modelo, ya no justifica (o al menos plantea dudas) pagar más por un auto que, aunque tenga un menor consumo, requiere un combustible unos pocos centavos más barato. El ahorro se dará, por tanto, en un plazo más largo, también relacionado con los kilómetros que se le haga al vehículo.
Eso se acentúa si el modelo diésel está dotado de un motor moderno requiere una carga Premium, es decir, un combustible de bajo nivel de azufre (un máximo de 50 partes por millón) que apareció hace poco menos de tres años en el mercado local. Hay que tener en cuenta, además, que quien posea un vehículo diésel no sólo deberá afrontar una inversión inicial mayor, sino también gastos más elevados en impuestos, seguro y mantenimiento.

Todo esto explica por qué los consumidores se han volcado hacia los nafteros. Respecto de los combustibles, por ejemplo, en el caso de YPF -la mayor petrolera en el mercado argentino-, la diferencia en el valor de ambos productos alcanza el 18 %, ya que el súper se vende a 4,829 en la Capital y el diésel, a $ 4,069 por litro, tras el último aumento de esta semana. La relación entre ambos es de 1,18.

En otras petroleras, la diferencia no es muy distinta. En Shell, la más cara del mercado, el súper cuesta $ 5,049 y el gasoil $4,499 en estaciones porteñas. Los precios se alejan un 12%. Es decir, en este caso, por cada litro de súper se compra 1,12 de gasoil.

La evolución de las ventas de combustibles también dan cuenta de la preferencia del público. "La modificación relativa en los precios produjo un incremento del consumo de naftas y una retracción en el consumo de gasoil", se escribe en el informe de sectoresonline.com.

Nafteros, al frente. Con el correr de los años, el mercado de uno de los sectores que apuntaló el crecimiento económico en el país ha reflejado la tendencia. "Desde 2002 las ventas de autos a nafta se incrementaron un 1362,7%, mientras que las de vehículos diésel tan sólo crecieron un 25,4%", destaca el análisis de la firma dirigida por Dante Sica.

En un recorrido cronológico a partir de datos relevados por la Asociación de Concesionarios Automotores de la República Argentina (Acara), sectoresonline.com sintetiza que "los autos nafteros han ganado nuevamente la carrera en el sector". En lo que va del año, se vendieron 337.000 vehículos nafteros y 18.000 diésel. Para hacerlo más gráfico aún, el auto más vendido según ACARA es el Volkswagen Gol, sólo comercializado con motor naftero.

Bajo la mirada de los analistas, "este año la divergencia entre ambos parece acrecentarse". Lejos de la porción del 36% que ostentaban en 2002 (como resultado de un crecimiento sostenido desde 1996), Abeceb augura que a fines de este año las ventas de modelos gasoleros apenas alcanzarán el 5% entre los particulares.

En adelante, todo parece contribuir a la profundización de la tendencia. La fabricación de motores diésel deberá afrontar una nueva complicación a partir del año próximo, cuando comience a regir en el país la norma de emisiones "Euro 4". "La inversión en ese tipo de motores es mayor y si no se alcanza cierto volumen, no se llega a pagar esa inversión. Con la producción de nafteros el volumen sí cubre lo invertido, por eso se está achicando la oferta diésel en terminales", explicó a LA NACION Carolina Méndez Acosta, responsable de producto de Fiat Auto Argentina.

GNC y escasez de gasoil, los otros condicionantes. Otro factor a favor de los vehículos que funcionan con súper u otras naftas más sofisticadas, indica sectoresonline.com, es la potencial conversión a GNC. El combustible más económico del mercado se benefició con las subas generalizadas en las estaciones de servicio y contribuyó a inclinar la balanza a favor de los nafteros.
Expertos en el tema señalan que la carga de un tanque promedio equivale a 14 m3 (en rendimiento, alrededor de 16 litros de nafta). A un precio promedio de 1,36 pesos por m3, los automovilistas desembolsan alrededor de 20 pesos en reaprovisionar a su vehículo.

En 2010, la cantidad de vehículos con equipos instalados se elevó 51,4%, a 106.406, según datos de la Cámara Argentina de GNC (Cagnc). Desde enero hasta mayo último, el total de vehículos convertidos sumó 48.447. A un ritmo promedio mensual de 9689 conversiones, el parque de automóviles a gas se acercó a los 2 millones, según el acumulado histórico registrado por la entidad. Para abastecerlos existen 1885 estaciones distribuidas en el país.

En abeceb.com ponderan otro factor de influencia en la toma de decisiones: "Las eventuales complicaciones en el abastecimiento de combustibles en los últimos años fueron más severas en el caso del gasoil, debido a que es utilizado por el transporte pesado y la maquinaria agrícola".

Fausto Maranca, presidente de la Cagnc coincidió el enfoque. "Ya no se trata sólo del diferencial de precio, que sigue pesando a la hora de la toma de decisión, sino también de la posibilidad de contar con combustible frente a los faltantes de los líquidos. Un ejemplo claro se dio en el Interior donde el GNC pasó a ser, por momentos, la única opción sobre la cual no hubo restricciones", describió.

En la firma presidida por Cristiano Rattazzi se ofrecen sólo dos modelos con motorización diésel: la pick up Strada -líder del segmento- y el utilitario Ducato. Tomemos a la primera como ejemplo: en un concesionario, el modelo con motor multijet (el diésel de Fiat) se puede encontrar alrededor de un 15% más caro. Según Méndez Acosta, el rendimiento y la potencia son los principales atributos de ese motor, que -de acuerdo con el manejo- puede reducir el consumo a la mitad de un naftero de iguales condiciones. En cuanto al mantenimiento, el cambio de aceite se hará imprescindible a los 30.000 kilómetros, en lugar de los 20.000 promedio de cualquiera de las dos motorizaciones. A la hora de afrontar un service , el dueño de un gasolero gastará de un 40 a un 50% más, especialmente por el precio de los filtros a reemplazar.

Computadoras porteñas

La fabricante de computadoras Banghó inauguró ayer una nueva planta en el distrito tecnológico de Parque de los Patricios, en la ciudad de Buenos Aires.

La instalación de la fábrica demandó una inversión de $ 9,1 millones y permitirá a la empresa alcanzar un volumen máximo de 80.000 unidades mensuales, incluidas notebooks, netbooks y computadoras de escritorio. Con esta iniciativa, Banghó se suma a las 87 empresas de tecnología de la información que eligieron radicarse en el distrito tecnológico porteño.

Fuente: Diario La Nación