martes, 10 de mayo de 2011
Francia recibe las primeras VSMP
La Dirección General del Armamento recibió las cinco primeras embarcaciones de vigilancia costera VSMP (Vedette de Surveillance Maritime et Portuaire) de un lote de 8 unidades. De 10 ton. de peso y 12 m. de eslora, se adquirieron a través de un contrato notificado firmado en septiembre de 2009 con Raidco Marine International, siendo construidas por Chantier Naval Ufast.
Son del modelo UFR 12.00 y se destinan a la Gendarmería Marítima para la protección de las zonas circundantes a algunos puertos del territorio continental francés. Alcanzan una velocidad máxima de 32 nudos, una autonomía de 24 horas y capacidad para transportar hasta ocho efectivos y de incluir armamento ligero. Las tres restantes se incorporarán hasta principios de julio (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).
Fuente: Defensa.com
Fuente: Defensa.com
La corbeta argentina “Parker” zarpó hacia Brasil
Foto: buque similar a la Corbeta "Parker" (ARA 44)
Según destacó el jefe de la Central de Información de Combate (CIC), teniente de navío Francisco Javier Martínez, en el trayecto previo al arribo, la dotación se adiestrará en pasajes al habla, maniobras de combustible y preparación del personal de visita, registro y captura y de los nadadores de rescate, entre otras actividades.
La dotación de la “Parker” está compuesta por 15 oficiales de la plana mayor y 84 hombres y mujeres. También navegan 7 marinos en comisión que embarcarán en los buques brasileños.Una vez amarrados en Río Grande y tras las reuniones de coordinación de los ejercicios, el operativo en el agua comenzará el viernes 13 y concluirá una semana más tarde, con la llegada de la flota al puerto de Mar del Plata, el viernes 20, con excepción del “Gastao Motta”, que se dirigirá a un apostadero en Buenos Aires.
Fraterno y jornada de puertas abiertas en Mar del Plata
Entre los ejercicios previstos para el ejercicio Fraterno se cuenta el abastecimiento de combustible real, operaciones de vuelo con helicópteros de ambas Armadas y maniobras de hombre al agua. También, adiestramientos de rápida reacción, de lucha contra incendios y de control de averías. “Los días 19 y 20 se realizará un ejercicio de crisis, en el que ambos países conformarán un conjunto bilateral y se creará una situación contra un tercer país enemigo que estará representado por el submarino ARA ‘Salta’, el destructor ARA “Sarandí” y la corbeta ARA “Robinson”. Además, se va a jugar guerra antisuperficie, antisubmarina y antiaérea”, contó Martínez.
“En Mar del Plata realizarán visitas protocolares y de cámara y encuentros deportivos entre las unidades con equipos combinados. La del 21 será una jornada de puertas abiertas para aquellos que quieran visitar los buques en la Base Naval Mar del Plata. Y el 24 se recibirá una crítica final del ejercicio, con una ceremonia de cierre, de la que participarán los comandantes del grupo de tareas”, puntualizó el jefe del CIC.
El miércoles 25, mientras los buques brasileños emprendan su regreso a su país, en el puerto de Mar del Plata se celebrará el Día de la Patria. Las unidades argentinas retornarán a sus habituales apostaderos al día siguiente.
Fuente: Defensa.com
Caviar made in Anillaco
En una planta de piscicultura de La Rioja se cultivan esturiones que, en tres años, producirán 4,5 toneladas de caviar negro. El proyecto demandó una inversión de $ 6 millones.
En la legendaria provincia de La Rioja está el no menos mítico poblado de Anillaco. Bordeado por la Sierra de Velazco, entre cumbres, olivares y cactus emerge un emprendimiento tanto más exótico por el paisaje en el que está enclavado: un criadero de esturiones que, en tres años, estará en condiciones de producir caviar, por primera vez en la Argentina.
Facundo Freres puso en marcha este proyecto hace un año y medio, inspirado en un artículo sobre caviar que había leído cinco años atrás. Así empezó a investigar sobre un tema del que, en la Argentina, se sabía poco y nada.
La empresa -Esturiones & Caviar- es, definitivamente, una inversión a largo plazo ya que la primera producción de caviar se obtendrá recién cinco años después del arranque. Las huevas que se crían en Anillaco se traen de Alemania, Italia y Polonia. El traslado es complejo, ya que viajan miles de kilómetros en cajas de tergopor con bolsas de oxígeno y a temperatura controlada, hasta Ezeiza. Luego, les espera un largo trayecto a La Rioja. Entre 25 y 35% de lo que se trae se puede hacer pez. En un medio natural, sólo el 1% nace, dice Fredes. Un kilo de ovas embrionadas cuesta alrededor de 12.000 euros.
En una primera etapa, los peces son criados en unas piletas con agua a temperatura controlada. Luego pasan a tanques semicubiertos y, finalmente, a 12 piletones exteriores, de 50 metros de largo, hasta que llegan a la edad fértil. En el inicio, el proyecto recibió el asesoramiento de la bióloga rusa Olga Phillippova, quien comenzó el tratamiento con las primeras ovas.
Es una especie antigua y fascinante. Tiene 220 millones de años y no ha evolucionado, dice Fredes mientras saca de una pileta un espécimen lustroso, y acaricia su cuero negro. Otra singularidad: no se puede determinar el sexo de estos animales hasta que tienen 24 meses. Esto implica que el 50% de la población que está criando Fredes son machos y todavía no lo sabe. De todos modos, no será una apuesta inútil; su carne se venderá a u$s 40 cada tres filetes de esturión. Este año se producirá una muestra de 150 kilos.
La primera producción de caviar será en tres años. Fredes estima que, en la primera etapa, van a obtener 4,5 toneladas de las preciadas huevas negras. Nuestro caviar rondará los u$s 2.500 por kilo y vamos a estabizarnos en 6 o 7 toneladas anuales, cuenta. Al igual que la carne de esturión, en La Rioja el caviar se conseguirá un 35% más barato para favorecer el turismo, promete.
La sustracción del caviar se hace mediante un pequeño tajo en la hembra, que luego se sutura. Luego, los huevos quedan en manos de un Master Caviar, una especie de sommelier. Voy a viajar a Rusia a hacer la capacitación, anticipa.
La planta de piscicultura donde hoy nadan entre 30 y 40.000 esturiones en distintas etapas de evolución, fue creada por el ex presidente Carlos Menem, quien tenía como meta producir truchas allí. En medio del proyecto, alguien le regaló unos esturiones en Francia y desde entonces, sólo se usó para alojar a unos 70 peces de esa especie.
El proyecto de Fredes demandará una inversión total de $ 6 millones, de capitales argentinos. Los inversores son un grupo de amigos. Además, se formó un fideicomiso por $ 2 millones, con nueve socios e inversores que compraron cuota-partes, cuenta Fredes. La concesión de la planta se obtuvo 20 años. El 85% será exportado a Estados Unidos y Europa. Otra parte se colocará en Buenos Aires y el resto quedará en la provincia.
Ficha
-Inversión: $ 6 millones
-Empleados: 6
-Primera producción de caviar: en tres años (4,5 toneladas)
-Facturación prevista para 2014: u$s 10 millones
-Producción anual estimada: entre 6 y 7 toneladas de caviar
-Destino: 85% se exportará a los Estados Unidos y Europa.
Derecho de autor: procesan a dueños del sitio Taringa
Los administradores del sitio de internet www.taringa.net fueron procesados por publicar obras sin la autorización de los autores, en violación del derecho a la propiedad intelectual, informaron ayer fuentes judiciales. La Sala VI de la Cámara del Crimen ordenó además a los dos responsables procesados, H. y M.B., retirar los links de las 29 obras por las que fueron denunciados, informó Télam.
Los imputados, a través de su sitio, permitían que se publiciten obras que finalmente eran reproducidas sin consentimiento de sus titulares y ello sin que la maniobra fuera evitada por la administración, dijeron en su fallo los jueces Julio Lucini y Mario Filozof. Taringa es un sitio en la web de acceso libre, del que los usuarios pueden descargar gratis software informático, música, videos y lecturas.
La investigación fue realizada por el juez de instrucción Eduardo Daffis Niklison a raíz de una denuncia en la que se demandó a los responsables del sitio por violar el art. 72 de la ley de propiedad intelectual, que castiga con un mes a seis años de prisión a quien edite, venda o reproduzca por cualquier medio o instrumento, una obra inédita o publicada sin autorización de su autor o derechohabientes. Si bien los autores del hecho finalmente serían aquellos que subieron la obra al website y los que la bajan, lo cierto es que el encuentro de ambos obedece a la utilización de la página, siendo sus responsables al menos partícipes necesarios de la maniobra y además claros conocedores de su ilicitud, dijeron los magistrados al confirmar los procesamientos. Los camaristas destacaron el rédito obtenido por los responsables del sitio al cobrar por publicidad.
El fallo marca jurisprudencia y plantea un escenario complicado para el futuro libre intercambio de información en Internet. En una primera instancia, el juzgado en lo criminal 4 de Capital Federal consideró a los responsables de Taringa! partícipes necesarios de violar el derecho de autor, los embargó por $ 200.000 y los intimó a que eliminaran esos post, informó DyN.
Fuente: EL CRONISTA
La investigación fue realizada por el juez de instrucción Eduardo Daffis Niklison a raíz de una denuncia en la que se demandó a los responsables del sitio por violar el art. 72 de la ley de propiedad intelectual, que castiga con un mes a seis años de prisión a quien edite, venda o reproduzca por cualquier medio o instrumento, una obra inédita o publicada sin autorización de su autor o derechohabientes. Si bien los autores del hecho finalmente serían aquellos que subieron la obra al website y los que la bajan, lo cierto es que el encuentro de ambos obedece a la utilización de la página, siendo sus responsables al menos partícipes necesarios de la maniobra y además claros conocedores de su ilicitud, dijeron los magistrados al confirmar los procesamientos. Los camaristas destacaron el rédito obtenido por los responsables del sitio al cobrar por publicidad.
El fallo marca jurisprudencia y plantea un escenario complicado para el futuro libre intercambio de información en Internet. En una primera instancia, el juzgado en lo criminal 4 de Capital Federal consideró a los responsables de Taringa! partícipes necesarios de violar el derecho de autor, los embargó por $ 200.000 y los intimó a que eliminaran esos post, informó DyN.
Fuente: EL CRONISTA
Navantia ha presentado a Turquía una oferta para el diseño y la transferencia de tecnología de un LHD
Está previsto que la acción comercial en este país se intensifique los próximos días, durante la feria IDEF 11, que se celebrará entre el 10 y el 13 de mayo en Estambul y en la que participará la compañía. Además, el buque Juan Carlos I arribará a la costa turca el día 29 de mayo y permanecerá allí hasta el 3 de junio para que representantes de la Marina del país y dirigentes del Gobierno puedan conocer in situ sus capacidades y prestaciones.
Está previsto que el concurso se resuelva el próximo año. Si Navantia logra el contrato, la carga de trabajo revertiría en los astilleros de Ferrol, principalmente en el departamento de ingeniería, ya que la intención de la Armada turca es la de que se fabrique en su país. En este sentido, la empresa pública española ha firmado ya un acuerdo de colaboración con los astilleros Sedef.
Navantia, junto con BAE Systems Marine, ganó el concurso para la construcción de dos LHD clase Canberra para Australia. Asimismo, se adjudicó el contrato del mismo país para tres destructores clase Hobart, basados en el diseño de las fragatas F-100 y que se construirán en astilleros australianos, para lo que se ha llevado a cabo la correspondiente transferencia de tecnología.
Tecnología israelí para el tratamiento de residuos
La firma israelí Arrow Latin América firmó un contrato con el Ceamse para el tratamiento de residuos sólidos domiciliarios. El convenio incluye el procesamiento de 650 toneladas de residuos, para lo cual avanzará con la construcción de una planta de tratamiento y procesamiento de desechos. Arrow nació en Tel Aviv y, en la actualidad, tiene plantas de procesamiento en las ciudades de Sydney y Los Angeles.
Arrow Latin America, en conjunto con sus asociados y colaboradores en América Latina, se ha propuesto llevar a las ciudades mayores de 100 mil habitantes y hasta más de 10 millones, la única solución existente capaz de recibir TODA la basura municipal sin ninguna clasificación previa, reciclar el 90% de los residuos sólidos y transformar el material orgánico en fertilizante de alta calidad y biogás rico en metano para la generación de electricidad.Además, mediante la eliminación de las emisiones de gases de efecto invernadero, la tecnología ArrowBio® es viable como mecanismo de desarrollo limpio (MDL) para la acreditación de Bonos de Carbono o Bonos Verdes, lo que hace a las plantas de reciclado y tratamiento ArrowBio® generadoras de offsets ademas de ser autosustentables.
Ventajas del proceso:
-Produce altos volúmenes de metano, un recurso de energía verde, el cual puede ser utilizado en plantas de energía o para el transporte municipal con menor contaminación (combustible no fósil)
-Recupera más del 90% de los materiales (metales, plásticos, vidrios y demás).
-Cero emisión de gases, cero olor indeseable u otra contaminación del aire, agua o suelo.
-Elimina la necesidad de preclasificación de los residuos.
-Produce compost (fertilizante) limpio y estabilizado y agua de altos estándares.
-Propuesta modular, adaptándose a los aumentos de la demanda a lo largo del tiempo.
Fuente: Diario La Nación - http://www.arrowlatinamerica.com/sp/ventajas.htm
Arrow Latin America, representante de Arrow Ecology Ltd. para Latín America presenta ArrowBio®, la más Avanzada de las Tecnologías Ambientales para el Tratamiento y Reciclado de los RSU (residuos sólidos urbanos). ArrowBio® es la Tecnología de avanzada para la separación, clasificación y recuperación de materiales no biodegradables, y el tratamiento de los materiales orgánicos para su descomposición acelerada y su reconversión en energía verde.
-Produce altos volúmenes de metano, un recurso de energía verde, el cual puede ser utilizado en plantas de energía o para el transporte municipal con menor contaminación (combustible no fósil)
-Recupera más del 90% de los materiales (metales, plásticos, vidrios y demás).
-Cero emisión de gases, cero olor indeseable u otra contaminación del aire, agua o suelo.
-Elimina la necesidad de preclasificación de los residuos.
-Produce compost (fertilizante) limpio y estabilizado y agua de altos estándares.
-Propuesta modular, adaptándose a los aumentos de la demanda a lo largo del tiempo.
Fuente: Diario La Nación - http://www.arrowlatinamerica.com/sp/ventajas.htm
Cómo operan los presos que hacen secuestros virtuales
Por Nahuel Nicolás - Diario Clarín
Los presos eligen un barrio y envían a sus “cobradores” en moto a esperar allí. Seleccionan números en la guía telefónica y llaman desde celulares hasta que alguien cae. Cuentan con guardias cómplices.
El mismo día en que a Leandro le propusieron cobrar los rescates por los secuestros virtuales que hacían unos ex cómplices suyos presos en el penal de Devoto no lo dudó y cambió de rubro. Prefirió dejar de robar autos –algo menos redituable– para empezar a ir buscar bolsas con plata. Encima, le ofrecieron un teléfono costoso y un abogado , por si algo salía mal.
“De cinco autos que levantábamos podíamos vender uno; al resto los recuperan con los rastreadores satelitales. La condena por robo automotor es alta. Con esto, ando sin armas : si te agarra la Policía salís directo de la comisaría”, le cuenta Leandro a Clarín en una parrilla de Floresta.
La modalidad cuyos secretos revela volvió a hacerse visible este jueves, cuando se descubrió a una familia que la practicaba con eficacia: padre e hijo detenidos en Devoto hacían los llamados desde su celda –en los que intentaban hacer creer a alguien que tenían a un familiar secuestrado– y su esposa (y madre) cobraba los rescates desde afuera. El fiscal federal Paul Starc allanó el penal y halló 8 celulares.
Esos aparatos, prohibidos en el mundo penitenciario , son el insumo clave: desde el caso fatal de Facundo Azulay, las llamadas hechas desde los teléfonos públicos de los penales son antecedidas por un mensaje grabado que advierte su origen. Los presos lo saltean con los celulares o con unas tarjetas prepagas en particular que sólo vende una cadena farmacéutica, que omiten esta grabación.
Leandro cuenta que se va a dormir con su handy debajo de la almohada, porque muchas veces lo llaman de madrugada y tiene que salir en moto a buscar el rescate. Ahora está más organizado. Se levanta temprano a esperar que desde el penal le digan la característica telefónica que van a “trabajar”. “Los pibes tienen guías telefónicas que entran de a páginas sueltas, ‘encanutadas’ en revistas o por carta. O se las dan los guardias. Me llaman y me dicen: ‘Hoy Villa Urquiza, andate para allá’. Yo voy y hago tiempo en una plaza o un bar hasta que me llaman para avisarme que ‘engancharon’ a alguien y me dan la dirección”, dice.
Leandro llega rápido – factor clave para que la víctima no tenga tiempo para descubrir el engaño–, mira la casa y se la describe a los presos, para que estos puedan dar verosimilitud a su reclamo. También elige el lugar para cobrar el rescate. La banda para la que trabaja tiene cinco “cobradores”, todos en moto. “Adentro son cuatro y tienen todo el día para intentar . Calculá que cae una mina cada tanto. Así y todo hacen más de diez todos los días”. Generalmente, es difícil que un rescate sea mayor a $20.000, afirma.
Los presos que no tienen “cobradores”, en lugar de dinero a sus víctimas les exigen como “rescate” los números de tarjetas con créditos telefónicos. En la cárcel se las conoce como “cartones” y tienen el mismo valor que el dinero. Se usa, por ejemplo, para comprar droga. Los celulares entran al penal sin problemas. “Parate un día de 14 a 16 en el pasaje Ukrania y Nazarre y vas a ver a todos los autos que frenan y tiran teléfonos y droga para adentro, por sobre el muro ”, cuenta Gonzalo Aguilar, miembro de la asociación Devoto Sin Cárcel, que propone poner inhibidores de celulares .
Los teléfonos ingresan en bolsas; la droga adentro de medias atadas a un cordón. Según Aguilar, para arrojarlos aprovechan el horario en que el patio está libre . Desde su pabellón, los presos tiran una soga con un gancho –la “paloma”– para subirlos. Muchas veces se los roban entre ellos y hay peleas.
Desde adentro, Lucas habla telefónicamente con Clarín . Lo primero que dice es que esta semana se allanaron muchos pabellones, incluido el suyo. “Hacía un mes que la requisa no entraba”, cuenta. “Yo tengo celular como la mitad de mi pabellón”, de 50 presos, agrega. Y jura que sólo lo utiliza para estar comunicado con su familia y mandarse fotos con chicas que conoce en un chat telefónico. “Cuando entra la guardia, los descartamos , los escondemos en cañerías. Igual, si los encuentran te los vuelven a vender ellos mismos ”, afirma. “Los que hacen secuestros se van al fondo, se meten en una cama marinera y la tapan con una frazada. Están todo el día así, desde temprano”. La frazada, asegura, es para evitar interferencias. “Se arman ranchos de cinco o seis reos que andan juntos y se cubran con frazadas para que nadie vea lo que se hace”.
Alejandro ya no está en Devoto porque lo trasladaron a un complejo del Interior, pero dice que no olvidará jamás algunas cosas que vio allí . Recuerda que la requisa entraba a eso de las nueve de la mañana, por lo que él y los demás presos sacaban los celulares a partir de las diez. “En esa época los guardias te los daban en la mano por $150 . O te los secuestraban en un pabellón y se los vendían a los del otro”, apunta.
Cuenta que en un sector los presos ponen un colchón en la puerta (de rejas) del pabellón, para que la víctima con la que hablan no escuche el griterío constante que hay. “ Necesitan clima . A veces, hay uno que grita como si fuese la víctima, hace que la pasa mal. Otro al lado se encarga de los ruidos de cachetazos. Es todo muy creíble”, dice. Y nombra a un preso que es conocido en el ambiente carcelario por haber hecho secuestros virtuales desde todas las unidades en las que estuvo.
“Por ahí hacen $10.000 entre cuatro”, agrega Alejandro. “Alguna visita les lleva el dinero. Reparten en partes iguales y dicen: ‘Pongamos 500 cada uno para droga y un televisor’. La plata se la gastan adentro. Van mucho a la ‘cantina’ y comen bien, se compran ropa, se drogan mucho o hacen que les manden plata a sus señoras para que vayan a verlos. También mantienen a sus familias. Hay tipos que hicieron más guita adentro que en la calle. Hacen la diferencia los que no se drogan ”.
Según los presos, adentro se vende cocaína, marihuana, pastillas y pasta base. Pero todo es mucho más caro que afuera. “Podés ir a comprar como si fueses a cualquier villa”, comenta Alejandro. Y agrega que existen organizaciones que se encargan de recibir giros de dinero y pasar droga en visitas. En la jerga, se les dice “monederos”. El problema afecta a miles, aunque no hay estadísticas. A la vez, beneficia a demasiados.
Los presos eligen un barrio y envían a sus “cobradores” en moto a esperar allí. Seleccionan números en la guía telefónica y llaman desde celulares hasta que alguien cae. Cuentan con guardias cómplices.
“De cinco autos que levantábamos podíamos vender uno; al resto los recuperan con los rastreadores satelitales. La condena por robo automotor es alta. Con esto, ando sin armas : si te agarra la Policía salís directo de la comisaría”, le cuenta Leandro a Clarín en una parrilla de Floresta.
La modalidad cuyos secretos revela volvió a hacerse visible este jueves, cuando se descubrió a una familia que la practicaba con eficacia: padre e hijo detenidos en Devoto hacían los llamados desde su celda –en los que intentaban hacer creer a alguien que tenían a un familiar secuestrado– y su esposa (y madre) cobraba los rescates desde afuera. El fiscal federal Paul Starc allanó el penal y halló 8 celulares.
Esos aparatos, prohibidos en el mundo penitenciario , son el insumo clave: desde el caso fatal de Facundo Azulay, las llamadas hechas desde los teléfonos públicos de los penales son antecedidas por un mensaje grabado que advierte su origen. Los presos lo saltean con los celulares o con unas tarjetas prepagas en particular que sólo vende una cadena farmacéutica, que omiten esta grabación.
Leandro cuenta que se va a dormir con su handy debajo de la almohada, porque muchas veces lo llaman de madrugada y tiene que salir en moto a buscar el rescate. Ahora está más organizado. Se levanta temprano a esperar que desde el penal le digan la característica telefónica que van a “trabajar”. “Los pibes tienen guías telefónicas que entran de a páginas sueltas, ‘encanutadas’ en revistas o por carta. O se las dan los guardias. Me llaman y me dicen: ‘Hoy Villa Urquiza, andate para allá’. Yo voy y hago tiempo en una plaza o un bar hasta que me llaman para avisarme que ‘engancharon’ a alguien y me dan la dirección”, dice.
Leandro llega rápido – factor clave para que la víctima no tenga tiempo para descubrir el engaño–, mira la casa y se la describe a los presos, para que estos puedan dar verosimilitud a su reclamo. También elige el lugar para cobrar el rescate. La banda para la que trabaja tiene cinco “cobradores”, todos en moto. “Adentro son cuatro y tienen todo el día para intentar . Calculá que cae una mina cada tanto. Así y todo hacen más de diez todos los días”. Generalmente, es difícil que un rescate sea mayor a $20.000, afirma.
Los presos que no tienen “cobradores”, en lugar de dinero a sus víctimas les exigen como “rescate” los números de tarjetas con créditos telefónicos. En la cárcel se las conoce como “cartones” y tienen el mismo valor que el dinero. Se usa, por ejemplo, para comprar droga. Los celulares entran al penal sin problemas. “Parate un día de 14 a 16 en el pasaje Ukrania y Nazarre y vas a ver a todos los autos que frenan y tiran teléfonos y droga para adentro, por sobre el muro ”, cuenta Gonzalo Aguilar, miembro de la asociación Devoto Sin Cárcel, que propone poner inhibidores de celulares .
Los teléfonos ingresan en bolsas; la droga adentro de medias atadas a un cordón. Según Aguilar, para arrojarlos aprovechan el horario en que el patio está libre . Desde su pabellón, los presos tiran una soga con un gancho –la “paloma”– para subirlos. Muchas veces se los roban entre ellos y hay peleas.
Desde adentro, Lucas habla telefónicamente con Clarín . Lo primero que dice es que esta semana se allanaron muchos pabellones, incluido el suyo. “Hacía un mes que la requisa no entraba”, cuenta. “Yo tengo celular como la mitad de mi pabellón”, de 50 presos, agrega. Y jura que sólo lo utiliza para estar comunicado con su familia y mandarse fotos con chicas que conoce en un chat telefónico. “Cuando entra la guardia, los descartamos , los escondemos en cañerías. Igual, si los encuentran te los vuelven a vender ellos mismos ”, afirma. “Los que hacen secuestros se van al fondo, se meten en una cama marinera y la tapan con una frazada. Están todo el día así, desde temprano”. La frazada, asegura, es para evitar interferencias. “Se arman ranchos de cinco o seis reos que andan juntos y se cubran con frazadas para que nadie vea lo que se hace”.
Alejandro ya no está en Devoto porque lo trasladaron a un complejo del Interior, pero dice que no olvidará jamás algunas cosas que vio allí . Recuerda que la requisa entraba a eso de las nueve de la mañana, por lo que él y los demás presos sacaban los celulares a partir de las diez. “En esa época los guardias te los daban en la mano por $150 . O te los secuestraban en un pabellón y se los vendían a los del otro”, apunta.
Cuenta que en un sector los presos ponen un colchón en la puerta (de rejas) del pabellón, para que la víctima con la que hablan no escuche el griterío constante que hay. “ Necesitan clima . A veces, hay uno que grita como si fuese la víctima, hace que la pasa mal. Otro al lado se encarga de los ruidos de cachetazos. Es todo muy creíble”, dice. Y nombra a un preso que es conocido en el ambiente carcelario por haber hecho secuestros virtuales desde todas las unidades en las que estuvo.
“Por ahí hacen $10.000 entre cuatro”, agrega Alejandro. “Alguna visita les lleva el dinero. Reparten en partes iguales y dicen: ‘Pongamos 500 cada uno para droga y un televisor’. La plata se la gastan adentro. Van mucho a la ‘cantina’ y comen bien, se compran ropa, se drogan mucho o hacen que les manden plata a sus señoras para que vayan a verlos. También mantienen a sus familias. Hay tipos que hicieron más guita adentro que en la calle. Hacen la diferencia los que no se drogan ”.
Según los presos, adentro se vende cocaína, marihuana, pastillas y pasta base. Pero todo es mucho más caro que afuera. “Podés ir a comprar como si fueses a cualquier villa”, comenta Alejandro. Y agrega que existen organizaciones que se encargan de recibir giros de dinero y pasar droga en visitas. En la jerga, se les dice “monederos”. El problema afecta a miles, aunque no hay estadísticas. A la vez, beneficia a demasiados.
lunes, 9 de mayo de 2011
El Gobierno ya estudia cómo crear una red de Metrobús como complemento del subte
Por Lucas Morando - Diario Perfil
Son cinco corredores que se conectarán con el tendido de subterráneos. Serán, como mínimo, 70 km de avenidas con colectivos articulados con GPS y cámaras de seguridad.
Foto: Más rápido. Reduce el 40% promedio el tiempo del recorrido.
Es cierto: Mauricio Macri prometió durante su campaña anterior que realizaría diez kilómetros de subte. Y estuvo lejos de hacerlo. Pero quizá sí logre avanzar en descomprimir el caótico sistema de transporte público con una iniciativa mucho más barata, en la que ya trabajan sus equipos técnicos desde hace tiempo. Quiere tejer una red de metrobuses que funcionarán como apoyo para el falente y cada día menos efectivo servicio de subtes porteño.
“Tenemos planeado, como mínimo, una red de setenta kilómetos nuevos de metrobuses, que se sumarán a los 12 que estamos por inaugurar sobre Juan B. Justo”, adelantan desde el Gobierno porteño. A fines de mayo, Macri cortará la cinta del primer Metrobús porteño, que unirá Palermo con Liniers. Hay estaciones que ya están terminadas en el 95% y sólo falta resolver algunos detalles técnicos. “Es el primer corredor de una red que vamos a crear. Estamos analizando sumar más avenidas”, confirma Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte porteño.
La idea del Gobierno es usar esta primera avenida como un tubo de ensayo para poder expandir el servicio en otras avenidas, como sucede en otras metrópolis del mundo. De hecho, los técnicos de Macri trabajan desde hace meses en el proyecto de expansión del servicio en, al menos, cinco corredores que recorrerán varias avenidas –en carrilles exclusivos– y llegarán a barrios donde hoy no opera el subte.
El modelo será el mismo que se lanzará en Juan B. Justo: el Gobierno negocia con las líneas que ya operan en esas avenidas y les deja explotar el servicio, pero les pide que inviertan en tecnología y en micros nuevos.
“Queremos que el Metrobús sea complementario al subte y que, además, lo alimente con pasajeros, que sirva como conexión entre líneas”, adelantan fuentes oficiales. Aunque el tema no es tan simple como parece. Implementar un servicio así en otras ciudades de Latinoamérica fue menos complejo: “Acá hay líneas de colectivos muy estructuradas e instaladas y necesitamos tener consenso con las empresas que ya prestan el servicio convencional”, aclaran.
Más eficiente. El nombre técnico del Metrobús es Bus Rapid Transit (BRT) y funciona en más de 150 ciudades del mundo. Opera con colectivos articulados que cargan más pasajeros que los tradicionales y además, circulan sobre una red de carriles exclusivos con paradas “inteligentes” que informan con carteles digitales cuánto tiempo falta para que llegue la próxima unidad. Además de que cada coche es “vigilado” desde una central, gracias al sistema de GPS, que posee cada formación.
Otro de los beneficios que tiene este sistema es que estará monitoreado las 24 horas con cámaras de seguridad diseminadas en el recorrido de las avenidas y en las estaciones. Esta tecnología estará presente en el corredor Juan B. Justo, que contará con más de 84 cámaras. Mañana se reunirán Dietrich y Juan Pablo Piccardo, titular de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), para avanzar con un plan complementario entre ambos sistemas y para evaluar cómo lograr un red interconectada. Si bien en el Gobierno adelantaron que se trata de un plan a mediano plazo, confiaron que es posible que algunos de los estos corredores se comience a construir en los próximos meses.
Ocurre que a diferencia de una red de subtes, un corredor completo de Metrobús se traza en menos de un año, con licitación del servicio y tiempo de obra incluido. Y la infraestructura necesaria para hacerlo funcionar es veinte veces menos costosa. Un ejemplo: para este primer corredor se invirtieron $ 48 millones.
Uno de los trazados que seguro despertará la polémica es el que unirá la Autopista Illia con el Puente Pueyrredón y recorrerá la avenida 9 de Julio. Allí Macri tenía planeado entubar una autopista para agilizar el 50% del tránsito vehicular –uno de cada dos autos sólo la usa de paso–, pero la obra finalmente nunca se hizo. Aunque en los próximos meses, de cara a la campaña, podría haber anuncios en este sentido
Según los estudios sobre flujo de tránsito del Gobierno porteño, en el caso de Juan B. Justo, por ejemplo, se logrará disminuir en 22 minutos el recorrido total del trayecto desde Palermo hasta Liniers. Al ser independiente del tránsito, el BRT logra avanzar en puntualidad, en velocidad y en frecuencia, dicen sus defensores. La idea es que ese mismo modelo beneficie a más barrios. ¿Lo lograrán?
Son cinco corredores que se conectarán con el tendido de subterráneos. Serán, como mínimo, 70 km de avenidas con colectivos articulados con GPS y cámaras de seguridad.
Es cierto: Mauricio Macri prometió durante su campaña anterior que realizaría diez kilómetros de subte. Y estuvo lejos de hacerlo. Pero quizá sí logre avanzar en descomprimir el caótico sistema de transporte público con una iniciativa mucho más barata, en la que ya trabajan sus equipos técnicos desde hace tiempo. Quiere tejer una red de metrobuses que funcionarán como apoyo para el falente y cada día menos efectivo servicio de subtes porteño.
“Tenemos planeado, como mínimo, una red de setenta kilómetos nuevos de metrobuses, que se sumarán a los 12 que estamos por inaugurar sobre Juan B. Justo”, adelantan desde el Gobierno porteño. A fines de mayo, Macri cortará la cinta del primer Metrobús porteño, que unirá Palermo con Liniers. Hay estaciones que ya están terminadas en el 95% y sólo falta resolver algunos detalles técnicos. “Es el primer corredor de una red que vamos a crear. Estamos analizando sumar más avenidas”, confirma Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte porteño.
La idea del Gobierno es usar esta primera avenida como un tubo de ensayo para poder expandir el servicio en otras avenidas, como sucede en otras metrópolis del mundo. De hecho, los técnicos de Macri trabajan desde hace meses en el proyecto de expansión del servicio en, al menos, cinco corredores que recorrerán varias avenidas –en carrilles exclusivos– y llegarán a barrios donde hoy no opera el subte.
El modelo será el mismo que se lanzará en Juan B. Justo: el Gobierno negocia con las líneas que ya operan en esas avenidas y les deja explotar el servicio, pero les pide que inviertan en tecnología y en micros nuevos.
“Queremos que el Metrobús sea complementario al subte y que, además, lo alimente con pasajeros, que sirva como conexión entre líneas”, adelantan fuentes oficiales. Aunque el tema no es tan simple como parece. Implementar un servicio así en otras ciudades de Latinoamérica fue menos complejo: “Acá hay líneas de colectivos muy estructuradas e instaladas y necesitamos tener consenso con las empresas que ya prestan el servicio convencional”, aclaran.
Más eficiente. El nombre técnico del Metrobús es Bus Rapid Transit (BRT) y funciona en más de 150 ciudades del mundo. Opera con colectivos articulados que cargan más pasajeros que los tradicionales y además, circulan sobre una red de carriles exclusivos con paradas “inteligentes” que informan con carteles digitales cuánto tiempo falta para que llegue la próxima unidad. Además de que cada coche es “vigilado” desde una central, gracias al sistema de GPS, que posee cada formación.
Otro de los beneficios que tiene este sistema es que estará monitoreado las 24 horas con cámaras de seguridad diseminadas en el recorrido de las avenidas y en las estaciones. Esta tecnología estará presente en el corredor Juan B. Justo, que contará con más de 84 cámaras. Mañana se reunirán Dietrich y Juan Pablo Piccardo, titular de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), para avanzar con un plan complementario entre ambos sistemas y para evaluar cómo lograr un red interconectada. Si bien en el Gobierno adelantaron que se trata de un plan a mediano plazo, confiaron que es posible que algunos de los estos corredores se comience a construir en los próximos meses.
Ocurre que a diferencia de una red de subtes, un corredor completo de Metrobús se traza en menos de un año, con licitación del servicio y tiempo de obra incluido. Y la infraestructura necesaria para hacerlo funcionar es veinte veces menos costosa. Un ejemplo: para este primer corredor se invirtieron $ 48 millones.
Uno de los trazados que seguro despertará la polémica es el que unirá la Autopista Illia con el Puente Pueyrredón y recorrerá la avenida 9 de Julio. Allí Macri tenía planeado entubar una autopista para agilizar el 50% del tránsito vehicular –uno de cada dos autos sólo la usa de paso–, pero la obra finalmente nunca se hizo. Aunque en los próximos meses, de cara a la campaña, podría haber anuncios en este sentido
Según los estudios sobre flujo de tránsito del Gobierno porteño, en el caso de Juan B. Justo, por ejemplo, se logrará disminuir en 22 minutos el recorrido total del trayecto desde Palermo hasta Liniers. Al ser independiente del tránsito, el BRT logra avanzar en puntualidad, en velocidad y en frecuencia, dicen sus defensores. La idea es que ese mismo modelo beneficie a más barrios. ¿Lo lograrán?
Revelan qué situaciones podrían causar un derrame cerebral
Las más comunes: tomar café, hacer actividad física enérgica y sonarse fuerte la Nariz.
Tomar café, hacer actividad física enérgica y sonarse fuerte la nariz figuran entre las actividades diarias con más probabilidades de aumentar la presión arterial y causar algún tipo de derrame cerebral, aseguran médicos de Holanda.
Tomadas en su conjunto, las tres actividades representan cerca de un cuarto de todos los casos en los que un vaso sanguíneo revienta en el cerebro, una grave emergencia médica que podría llevar a la muerte. Estas tres actividades encabezan, en realidad, una lista de ocho “detonantes” capaces de romper aneurismas –protuberancias que se forman en las paredes de los vasos– dentro del cerebro. Los otros (detonantes) son las relaciones sexuales, la fuerza que se hace al ir de cuerpo, tomar gaseosas y sentirse enojado o asustado.
Cada una de estas acciones causa un repentino y por lo general breve aumento de la presión arterial.
Cerca de un tercio de los pacientes con hemorragia cerebral muere al mes y cerca de un 15% necesitará cuidados intensivos de largo plazo en clínicas especializadas. Uno de cada diez, aproximadamente, registra además una recuperación lo suficientemente buena como para poder volver a tener una vida activa.
Los médicos holandeses crearon esta lista luego de pedir a sus pacientes y enfermeros que llenaran un cuestionario sobre qué es lo que estaban haciendo poco antes de sufrir un ACV (que afecta a las arterias del cerebro o que llegan hasta allí) y comparar sus respuestas con la rutina habitual de la persona.
Se espera que estos hallazgos ayuden a crear estrategias efectivas para evitar los ACV . Recomendar por ejemplo a la gente con elevados factores de riesgo que reduzca su consumo de café o su práctica enérgica de actividades físicas. Los investigadores pasaron tres años recabando información de 250 pacientes mayores de 18 años, que habían sufrido la ruptura de aneurismas en su cerebro. El equipo, liderado por Monique Vlak, neuróloga del University Medical Centre de Ultrecht, calculó luego qué porcentaje de las hemorragias en la población general se podía atribuir a cada actividad.
De los ocho detonantes, el hecho de haber tomado café la hora previa era la actividad fuertemente relacionada con aneurismas rotos. En el 10,6% de los casos, seguido de 7,9% para el caso de la actividad física enérgica y 5,4% para sonarse la nariz. Los porcentajes para el resto de las actividades son: relaciones sexuales (4,3%), esfuerzo al ir de cuerpo (3,6%), tomar gaseosas (3,5%), estar asustado (2,7%) y estar enojado (1,3%). Tanto las gaseosas cola como el café contienen cafeína, sustancia que puede elevar la presión arterial. Este estudio holandés apareció en la publicación Stroke.
Fuente: Diario Clarín
Tomadas en su conjunto, las tres actividades representan cerca de un cuarto de todos los casos en los que un vaso sanguíneo revienta en el cerebro, una grave emergencia médica que podría llevar a la muerte. Estas tres actividades encabezan, en realidad, una lista de ocho “detonantes” capaces de romper aneurismas –protuberancias que se forman en las paredes de los vasos– dentro del cerebro. Los otros (detonantes) son las relaciones sexuales, la fuerza que se hace al ir de cuerpo, tomar gaseosas y sentirse enojado o asustado.
Cada una de estas acciones causa un repentino y por lo general breve aumento de la presión arterial.
Cerca de un tercio de los pacientes con hemorragia cerebral muere al mes y cerca de un 15% necesitará cuidados intensivos de largo plazo en clínicas especializadas. Uno de cada diez, aproximadamente, registra además una recuperación lo suficientemente buena como para poder volver a tener una vida activa.
Los médicos holandeses crearon esta lista luego de pedir a sus pacientes y enfermeros que llenaran un cuestionario sobre qué es lo que estaban haciendo poco antes de sufrir un ACV (que afecta a las arterias del cerebro o que llegan hasta allí) y comparar sus respuestas con la rutina habitual de la persona.
Se espera que estos hallazgos ayuden a crear estrategias efectivas para evitar los ACV . Recomendar por ejemplo a la gente con elevados factores de riesgo que reduzca su consumo de café o su práctica enérgica de actividades físicas. Los investigadores pasaron tres años recabando información de 250 pacientes mayores de 18 años, que habían sufrido la ruptura de aneurismas en su cerebro. El equipo, liderado por Monique Vlak, neuróloga del University Medical Centre de Ultrecht, calculó luego qué porcentaje de las hemorragias en la población general se podía atribuir a cada actividad.
De los ocho detonantes, el hecho de haber tomado café la hora previa era la actividad fuertemente relacionada con aneurismas rotos. En el 10,6% de los casos, seguido de 7,9% para el caso de la actividad física enérgica y 5,4% para sonarse la nariz. Los porcentajes para el resto de las actividades son: relaciones sexuales (4,3%), esfuerzo al ir de cuerpo (3,6%), tomar gaseosas (3,5%), estar asustado (2,7%) y estar enojado (1,3%). Tanto las gaseosas cola como el café contienen cafeína, sustancia que puede elevar la presión arterial. Este estudio holandés apareció en la publicación Stroke.
Fuente: Diario Clarín
Motos: aplican medidas para favorecer la producción nacional
El Ministerio de Industria dispuso una medida para fabricantes e importadores de motos, destinada a equilibrar la balanza comercial: por cada motocicleta importada se deberán ensamblar dos en el país o producir una unidad con al menos la mitad de los componentes fabricados en la Argentina.
Asimismo, se realizarán auditorías en las plantas locales para verificar su capacidad de ensamblado, de modo de evitar que se importen motos terminadas pero declaradas como unidades completamente desarmadas a ser ensambladas en el país. "Este año se espera un récord de patentamientos en el sector: en los primeros tres meses creció un 78 por ciento respecto del mismo período del año pasado, que había registrado la marca histórica más alta", indicó la cartera que conduce Débora Giorgi.
Según un comunicado de Industria, el patentamiento de motos estará este año por encima de las 620 mil unidades, un 10 por ciento más que el récord del año pasado. En ese sentido, Giorgi advirtió que “esa demanda debe ser satisfecha, en forma creciente, por producción y trabajo local, de modo de que se traduzca en beneficios para todos los argentinos: quien vende en Argentina debe invertir y producir acá”.
Por su parte, el secretario de Industria y Comercio, Eduardo Bianchi, se reunió con los productores de motos y motopartes e importadores, a quienes les explicó que para poder importar una motocicleta terminada deberán ensamblar al menos dos unidades o, como alternativa, producir una motocicleta con una integración nacional de al menos el 50 por ciento.
Los importadores que no poseen plantas de ensamblado en la Argentina o que no tuvieran proyecto productivos deberán compensar sus importaciones de motocicletas con exportaciones de motopartes nacionales. El mercado de motos nacional genera mano de obra calificada y 25.000 empleos, entre directos e indirectos.
Además, hay en el país presencia de marcas líderes internacionales con plantas de alto contenido tecnológico con procesos y normas de calidad aprobadas, y más de 500 pymes motopartistas participan de la cadena de valor nacional de un sector que estaba desvastado a principios de la década anterior.
Fuente: Infobae.com
Asimismo, se realizarán auditorías en las plantas locales para verificar su capacidad de ensamblado, de modo de evitar que se importen motos terminadas pero declaradas como unidades completamente desarmadas a ser ensambladas en el país. "Este año se espera un récord de patentamientos en el sector: en los primeros tres meses creció un 78 por ciento respecto del mismo período del año pasado, que había registrado la marca histórica más alta", indicó la cartera que conduce Débora Giorgi.
Según un comunicado de Industria, el patentamiento de motos estará este año por encima de las 620 mil unidades, un 10 por ciento más que el récord del año pasado. En ese sentido, Giorgi advirtió que “esa demanda debe ser satisfecha, en forma creciente, por producción y trabajo local, de modo de que se traduzca en beneficios para todos los argentinos: quien vende en Argentina debe invertir y producir acá”.
Por su parte, el secretario de Industria y Comercio, Eduardo Bianchi, se reunió con los productores de motos y motopartes e importadores, a quienes les explicó que para poder importar una motocicleta terminada deberán ensamblar al menos dos unidades o, como alternativa, producir una motocicleta con una integración nacional de al menos el 50 por ciento.
Los importadores que no poseen plantas de ensamblado en la Argentina o que no tuvieran proyecto productivos deberán compensar sus importaciones de motocicletas con exportaciones de motopartes nacionales. El mercado de motos nacional genera mano de obra calificada y 25.000 empleos, entre directos e indirectos.
Además, hay en el país presencia de marcas líderes internacionales con plantas de alto contenido tecnológico con procesos y normas de calidad aprobadas, y más de 500 pymes motopartistas participan de la cadena de valor nacional de un sector que estaba desvastado a principios de la década anterior.
Fuente: Infobae.com
¿El Submarino Proyecto 70, aún tiene vigencia?
Compilado por Cecilio Bartolomé para Desarrollo y Defensa
A consecuencia de los progresos realizados desde la Segunda Guerra Mundial en materia de cohetes, los emplazamientos de mísiles balísticos, substituyeron a las bombas de aviación como elemento esencial del sistema de disuasión nuclear, para ser reemplazados por plataformas de lanzamientos de gran movilidad, tales como submarinos lanzamisiles e propulsión nuclear (SSBN). El tipo de misión de estos submarinos requiere que estos buques tengan un desplazamiento de 7000 a 8000 tm. Los submarinos de caza de propulsión nuclear concebidos para el ataque y destrucción de los SSBN tienen un desplazamiento que oscila entre 3500 y 6900 tm. Con respeto a los submarinos clásicos de propulsión diesel eléctrico, los SNN son para las armas antisubmarinas (ASM) objetivos de mucho mayor tamaño.
Las grandes dimensiones de estos submarinos han facilitado el desarrollo de técnicas de lucha ASM. Si estos submarinos oceánicos tienen posibilidades de cumplir con éxito su misión, a pesar de los métodos de detección, se debe únicamente al empleo de la propulsión nuclear que por ser independiente de la atmósfera, lo que les permite alcanzar en inmersión velocidades iguales o superior a los buques en de superficie. Alcanzar estos perfeccionamientos en su construcción para ambos tipos de submarinos ha alcanzado un costo elevado.
Además, los submarinos de propulsión nuclear presenta inconvenientes operacionales (solo operan en alta mar, el ruido emitido y el calor durante su marcha a gran velocidad facilitan su detección) y económicos (elevado costo de construcción, gastos enormes de operación, ya que requieren hasta tres tripulaciones especializadas -oficiales y suboficiales altamente entrenados- para mantenerlos en estado de disponibilidad permanente).
Debido a las restricciones presupuestarias de numerosas marinas de guerra, al evaluar la relación costo-eficacia a llevado a estas a interesarte en los probados submarinos de propulsión diesel eléctrico, con capacidades muy superiores a los operaron en la II GM. La llegada del sistema AIP, les ha permitido disminuir su dependencia del aire de superficie. También, la eficacia de estos submarinos en mares interiores puede compensar la perdida del valor militar debida al empleo de radares para su detección.
Las mejoras en el sistema eléctrico, el perfeccionamiento de las baterías ha permitido que los submarinos de propulsión diesel-eléctrica permiten una autonomía de dos días en inmersión a gran profundidad, sin necesidad de recargar las baterías sin emplear el snorkel.
Los requerimientos para el desarrollo de submarinos de propulsión clásica varían en función de la estrategia naval de cada nación, lo que en situaciones lleva al constante aumento de las dimensiones de los submarinos, con el consiguiente incremento de los costos de construcción debido al los nuevos equipamientos para incrementar su capacidad ofensiva y defensiva. Esto conlleva a limitar en numero de buques al mínimo indispensable para satisfacer las exigencias de la estrategia naval, lo que requeriría disponer al menos de tres submarinos para ocupar permanentemente una situación táctica.
Foto: Caza submarino de pequeñas dimensiones.
En mares interiores seria indispensable en una primera fase de un conflicto, un numero suficiente de posiciones para protegerse contra ataques sorpresivos, permitiendo además una defensa eficaz, lo que requeriría submarinos de observación, sin importar su desplazamiento. La misión de estos submarinos se incrementa en ausencia de una inicial superioridad aérea de los beligerantes con el consecuente déficit de reconocimiento aéreo.
La situación táctica en un mar interior, así como el empleo de mísiles desde buques y aeronaves haría necesario emplear en las primeras fases de las operaciones contar con pequeñas naves de poco calado y de gran movilidad capaces de adaptarse a los cambios de la superioridad aérea. El empleo de estos buques dejaría sin un blanco rentable a los submarinos clásicos, armados únicamente con torpedos.
Foto: Submarino Tipo U-206
Sabemos que la sorpresa, es un factor a veces indispensable para el buen éxito de un ataque por lo tanto el reconocimiento y vigilancia de la zona de interés, permitiría eliminar la sorpresa, permitiendo conocer en tiempo oportuno la importancia de la fuerza atacante y el lugar previsto para una operación anfibia, intentada en por una primera oleada por pequeñas embarcaciones que no justifican el empleo de torpedos. Además, para destruir o causar daños a un transporte de tropas de asalto es necesario disponer de un armamento variado y no solo torpedos.
Frente a este nuevo escenario, se observa la necesidad de concebir un submarino de nuevo tipo, poco costoso y del que pudieran ser construidos grandes números de unidades.
Foto: Proyecto 70.
Respondiendo a ese escenario, la empresa “Oficina de estudios Ingenieur-kondor Lubeck” ha desarrollado el “Proyecto 70”, un submarino moderno de pequeño tamaño, capaz de satisfacer las exigencias militares y poseedor de las siguientes características:
-Dimensiones mínimas con riesgos de detección por sonar activo lo mas reducidos posibles, emisión mínima de calor y aptitud para navegar en aguas pocos profundas.
-Aplicación de técnicas modernas de probada eficacia para reducir el ruido del sistema propulsor y de los demás sistemas.
-Incorporar el sistema AIP
-Instalación de un sonar activo de alcance similar al de un navío mayor para llevar a cabo importantes misiones de reconocimientos.
-Montaje de armamento diverso de fácil manejo con la posibilidad de que la tripulación pueda reemplazar los torpedos por mísiles (sin ingresar al dique seco) para destruir embarcaciones de poco calado; dispositivo para el fondeo de minas, posibilidad de llevar un sistema de armas anfibio basado en el empleo de vehículos submarinos para buzos tácticos.
-Autonomía de hasta diez días para las operaciones en mares interiores.
-Profundidad de inmersión correspondiente al fondo marítimo máximo existente en la zona de operaciones provistas.
-Velocidad de inmersión adecuada para las maniobras ofensivas y defensivas.
-Sistemas automáticos que permitan una tripulación reducida al mínimo necesario, con cierto grado de incomodidad a bordo, habida cuenta de la corta duración de las misiones.
-Propulsión diesel-eléctrica (encerrado en un habitáculo insonorizado, con maquinas auxiliares suspendidas elásticamente), con máxima capacidad de las baterías de ultima generación que permitan inmersiones de larga duración y disminuyan el tiempo de recarga empleando el snorkel.
-Limitación de los costos de construcción a 1/5 o 1/6 aproximadamente del precio de los ya probados submarinos Clase 206, lo que permitiría construir cinco o seis unidades por costo de una, con disminución de los gastos de mantenimiento de las unidades.
-Utilización sistemáticas de todos los dispositivos de seguridad empleados en la serie “U”
Obviamente, este submarino “de bolsillo” tiene limitaciones como la velocidad de inmersión y la comodidad ofrecida a la tripulación, aunque dispondrá de una pequeña cocina, baño y 9 literas. Los locales destinados a la tripulación estarán climatizados lo que le permitirá navegar sin inconvenientes por mares cálidos. El buque estará en condiciones de llevar a cabo misiones durante dos semanas.
Foto: Diferencias de tamaño entre el Tipo U-206 y el Proyecto 70
Debido al carácter de su misión, el submarino ha sido concebido para ser capaz de permanecer sumergido desde la salida hasta su regreso a su base. Pero debe estar capacitado para navegar en superficie en cualquier condición atmosférica y aunque este concebido para operar cercano a las costas, el submarino también aventurarse en alta mar.
Para la construcción del casco se adopto la solución intermedia entre monocasco y casco doble. El casco será acondicionado de manera que el armamento, puesto de mando, sala de maquinas y habitáculos para la tripulación estén separados entre sí. Esta división permitirá obtener la debida estabilidad en superficie y en inmersión utilizando un mínimo de lastre fijo. El diseño del casco ha sido estudiado para reducir al mínimo la resistencia al avance en inmersión, aunque no se le presto atención a la resistencia del diseño para navegar en superficie. El empleo de una sola hélice cuya velocidad de rotación será más lenta que lo normal y con un diseño que permita un desplazamiento silencioso lo que aumentara la eficacia del sistema propulsor.
Gracias a su pequeña eslora (18 metros) y la disposición de los timones, el submarino podrá efectuar un giro completo en un radio inferior de 40 metros, y mediante sus barras de regulación a proa y popa le permitirá regular con precisión la profundidad de inmersión y le permitirá navegar en mala mar empleando el snorkel de válvula especial que permitirá llevar el aire de la superficie hasta el motor diesel y evacuar los gases de este.
El submarino estará provisto de un potente transceptor, cuya antena estará montada en la cabeza del snorkel, por lo que la radio podrá ser operada durante la navegación en inmersión periscópica. También dispondrá de un teléfono submarino y podrá instalar un dispositivo de contramedidas electrónicas. El sonar pasivo de gran alcance y precisión tendrá el oscilador omnidireccional alojado en el sector de la proa. Una brújula giroscópica servirá para la navegación y empleo de armas.
La mayor parte de las maniobras de navegación e inmersión será realizadas automáticamente. Así, el mantenimiento del rumbo, la regulación de la profundidad de inmersión, el llenado y el vaciado de los depósitos de lastre de agua, el centrado del buque y las diversas conexiones necesarias para la marcha con snorkel serán efectuadas sin intervención manual, aunque también estos sistemas poseerán un doble mando manual.
Características generales:
Tripulación: 7 y 10 hombres.
Eslora máxima: 18 m
Eslora de casco resistente: 14,6 m
Manga máxima: 3,8 m
Calado (navegando en superficie): 2,4 m
Desplazamiento: 70 tm
Velocidad máxima en inmersión: 11 nudos
Velocidad en superficie: 8 nudos (a 1,2 nudos)
Alcance (sumergido): 1200 millas (a 4,5 nudos)
Profundidad de inmersión: 100 m (en pruebas 140 m)
Propulsión: 1 motor eléctrico que accionara la hélice por medio de un reductor, 1 grupo electrógeno diesel y 2 baterías de acumuladores de 120 elementos cada una.
Armamento (a escoger entre):
Sistema de control de lanzamiento (computadora que procesara los datos del sonar y del periscopio)
2 tubos lanzatorpedos (cada uno podrá disparar 1 torpedo largo (hiloguiados o no) o 2 torpedos cortos de distintos tipos) lanzables por aire comprimido y a cualquier profundidad.
6 minas de fondo (lanzadas una tras otra desde el interior del submarino)
1 kit lanzamisiles superficie-superficie (en emersión o mediante los tubos lanzatorpedos)
2 vehículos submarinos biplaza para buzos tácticos, con propulsión eléctrica, con teléfono submarino. El submarino contara con una compuerta en la torre para de entrada y salida de buzos tácticos.
Transporte de hasta 8 buzos tácticos (saldrán en inmersión) para misiones de combate.
Foto: Submarino de bolsillo iraní
En conclusión, sin duda el rendimiento y la capacidad es notable para un buque tan pequeño y de bajo costo como este. Es además, sin duda, mas allá de su capacidad básica, un buen medio para entrenamiento de submarinistas, especialmente cuando no se tienen recursos económicos para contar con una buena flota de sumergibles. Irán emplea actualmente buques de este tipo para el patrullaje de sus costas.
Bibliografía consultada: K.K. Merten y U Gabler (de Ing. Lubeck - Alemania). Revista Internacional de Defensa 6/1973, Pág. 734-736. Editorial Interavia. Impreso en Suiza.
Me gustaría conocer sus opiniones.
Saludos.
A consecuencia de los progresos realizados desde la Segunda Guerra Mundial en materia de cohetes, los emplazamientos de mísiles balísticos, substituyeron a las bombas de aviación como elemento esencial del sistema de disuasión nuclear, para ser reemplazados por plataformas de lanzamientos de gran movilidad, tales como submarinos lanzamisiles e propulsión nuclear (SSBN). El tipo de misión de estos submarinos requiere que estos buques tengan un desplazamiento de 7000 a 8000 tm. Los submarinos de caza de propulsión nuclear concebidos para el ataque y destrucción de los SSBN tienen un desplazamiento que oscila entre 3500 y 6900 tm. Con respeto a los submarinos clásicos de propulsión diesel eléctrico, los SNN son para las armas antisubmarinas (ASM) objetivos de mucho mayor tamaño.
Además, los submarinos de propulsión nuclear presenta inconvenientes operacionales (solo operan en alta mar, el ruido emitido y el calor durante su marcha a gran velocidad facilitan su detección) y económicos (elevado costo de construcción, gastos enormes de operación, ya que requieren hasta tres tripulaciones especializadas -oficiales y suboficiales altamente entrenados- para mantenerlos en estado de disponibilidad permanente).
Debido a las restricciones presupuestarias de numerosas marinas de guerra, al evaluar la relación costo-eficacia a llevado a estas a interesarte en los probados submarinos de propulsión diesel eléctrico, con capacidades muy superiores a los operaron en la II GM. La llegada del sistema AIP, les ha permitido disminuir su dependencia del aire de superficie. También, la eficacia de estos submarinos en mares interiores puede compensar la perdida del valor militar debida al empleo de radares para su detección.
Los requerimientos para el desarrollo de submarinos de propulsión clásica varían en función de la estrategia naval de cada nación, lo que en situaciones lleva al constante aumento de las dimensiones de los submarinos, con el consiguiente incremento de los costos de construcción debido al los nuevos equipamientos para incrementar su capacidad ofensiva y defensiva. Esto conlleva a limitar en numero de buques al mínimo indispensable para satisfacer las exigencias de la estrategia naval, lo que requeriría disponer al menos de tres submarinos para ocupar permanentemente una situación táctica.
En mares interiores seria indispensable en una primera fase de un conflicto, un numero suficiente de posiciones para protegerse contra ataques sorpresivos, permitiendo además una defensa eficaz, lo que requeriría submarinos de observación, sin importar su desplazamiento. La misión de estos submarinos se incrementa en ausencia de una inicial superioridad aérea de los beligerantes con el consecuente déficit de reconocimiento aéreo.
La situación táctica en un mar interior, así como el empleo de mísiles desde buques y aeronaves haría necesario emplear en las primeras fases de las operaciones contar con pequeñas naves de poco calado y de gran movilidad capaces de adaptarse a los cambios de la superioridad aérea. El empleo de estos buques dejaría sin un blanco rentable a los submarinos clásicos, armados únicamente con torpedos.
Sabemos que la sorpresa, es un factor a veces indispensable para el buen éxito de un ataque por lo tanto el reconocimiento y vigilancia de la zona de interés, permitiría eliminar la sorpresa, permitiendo conocer en tiempo oportuno la importancia de la fuerza atacante y el lugar previsto para una operación anfibia, intentada en por una primera oleada por pequeñas embarcaciones que no justifican el empleo de torpedos. Además, para destruir o causar daños a un transporte de tropas de asalto es necesario disponer de un armamento variado y no solo torpedos.
Respondiendo a ese escenario, la empresa “Oficina de estudios Ingenieur-kondor Lubeck” ha desarrollado el “Proyecto 70”, un submarino moderno de pequeño tamaño, capaz de satisfacer las exigencias militares y poseedor de las siguientes características:
-Dimensiones mínimas con riesgos de detección por sonar activo lo mas reducidos posibles, emisión mínima de calor y aptitud para navegar en aguas pocos profundas.
-Aplicación de técnicas modernas de probada eficacia para reducir el ruido del sistema propulsor y de los demás sistemas.
-Incorporar el sistema AIP
-Instalación de un sonar activo de alcance similar al de un navío mayor para llevar a cabo importantes misiones de reconocimientos.
-Montaje de armamento diverso de fácil manejo con la posibilidad de que la tripulación pueda reemplazar los torpedos por mísiles (sin ingresar al dique seco) para destruir embarcaciones de poco calado; dispositivo para el fondeo de minas, posibilidad de llevar un sistema de armas anfibio basado en el empleo de vehículos submarinos para buzos tácticos.
-Autonomía de hasta diez días para las operaciones en mares interiores.
-Profundidad de inmersión correspondiente al fondo marítimo máximo existente en la zona de operaciones provistas.
-Velocidad de inmersión adecuada para las maniobras ofensivas y defensivas.
-Sistemas automáticos que permitan una tripulación reducida al mínimo necesario, con cierto grado de incomodidad a bordo, habida cuenta de la corta duración de las misiones.
-Propulsión diesel-eléctrica (encerrado en un habitáculo insonorizado, con maquinas auxiliares suspendidas elásticamente), con máxima capacidad de las baterías de ultima generación que permitan inmersiones de larga duración y disminuyan el tiempo de recarga empleando el snorkel.
-Limitación de los costos de construcción a 1/5 o 1/6 aproximadamente del precio de los ya probados submarinos Clase 206, lo que permitiría construir cinco o seis unidades por costo de una, con disminución de los gastos de mantenimiento de las unidades.
-Utilización sistemáticas de todos los dispositivos de seguridad empleados en la serie “U”
Debido al carácter de su misión, el submarino ha sido concebido para ser capaz de permanecer sumergido desde la salida hasta su regreso a su base. Pero debe estar capacitado para navegar en superficie en cualquier condición atmosférica y aunque este concebido para operar cercano a las costas, el submarino también aventurarse en alta mar.
Para la construcción del casco se adopto la solución intermedia entre monocasco y casco doble. El casco será acondicionado de manera que el armamento, puesto de mando, sala de maquinas y habitáculos para la tripulación estén separados entre sí. Esta división permitirá obtener la debida estabilidad en superficie y en inmersión utilizando un mínimo de lastre fijo. El diseño del casco ha sido estudiado para reducir al mínimo la resistencia al avance en inmersión, aunque no se le presto atención a la resistencia del diseño para navegar en superficie. El empleo de una sola hélice cuya velocidad de rotación será más lenta que lo normal y con un diseño que permita un desplazamiento silencioso lo que aumentara la eficacia del sistema propulsor.
Gracias a su pequeña eslora (18 metros) y la disposición de los timones, el submarino podrá efectuar un giro completo en un radio inferior de 40 metros, y mediante sus barras de regulación a proa y popa le permitirá regular con precisión la profundidad de inmersión y le permitirá navegar en mala mar empleando el snorkel de válvula especial que permitirá llevar el aire de la superficie hasta el motor diesel y evacuar los gases de este.
El submarino estará provisto de un potente transceptor, cuya antena estará montada en la cabeza del snorkel, por lo que la radio podrá ser operada durante la navegación en inmersión periscópica. También dispondrá de un teléfono submarino y podrá instalar un dispositivo de contramedidas electrónicas. El sonar pasivo de gran alcance y precisión tendrá el oscilador omnidireccional alojado en el sector de la proa. Una brújula giroscópica servirá para la navegación y empleo de armas.
La mayor parte de las maniobras de navegación e inmersión será realizadas automáticamente. Así, el mantenimiento del rumbo, la regulación de la profundidad de inmersión, el llenado y el vaciado de los depósitos de lastre de agua, el centrado del buque y las diversas conexiones necesarias para la marcha con snorkel serán efectuadas sin intervención manual, aunque también estos sistemas poseerán un doble mando manual.
Características generales:
Tripulación: 7 y 10 hombres.
Eslora máxima: 18 m
Eslora de casco resistente: 14,6 m
Manga máxima: 3,8 m
Calado (navegando en superficie): 2,4 m
Desplazamiento: 70 tm
Velocidad máxima en inmersión: 11 nudos
Velocidad en superficie: 8 nudos (a 1,2 nudos)
Alcance (sumergido): 1200 millas (a 4,5 nudos)
Profundidad de inmersión: 100 m (en pruebas 140 m)
Propulsión: 1 motor eléctrico que accionara la hélice por medio de un reductor, 1 grupo electrógeno diesel y 2 baterías de acumuladores de 120 elementos cada una.
Armamento (a escoger entre):
Sistema de control de lanzamiento (computadora que procesara los datos del sonar y del periscopio)
2 tubos lanzatorpedos (cada uno podrá disparar 1 torpedo largo (hiloguiados o no) o 2 torpedos cortos de distintos tipos) lanzables por aire comprimido y a cualquier profundidad.
6 minas de fondo (lanzadas una tras otra desde el interior del submarino)
1 kit lanzamisiles superficie-superficie (en emersión o mediante los tubos lanzatorpedos)
2 vehículos submarinos biplaza para buzos tácticos, con propulsión eléctrica, con teléfono submarino. El submarino contara con una compuerta en la torre para de entrada y salida de buzos tácticos.
Transporte de hasta 8 buzos tácticos (saldrán en inmersión) para misiones de combate.
En conclusión, sin duda el rendimiento y la capacidad es notable para un buque tan pequeño y de bajo costo como este. Es además, sin duda, mas allá de su capacidad básica, un buen medio para entrenamiento de submarinistas, especialmente cuando no se tienen recursos económicos para contar con una buena flota de sumergibles. Irán emplea actualmente buques de este tipo para el patrullaje de sus costas.
Bibliografía consultada: K.K. Merten y U Gabler (de Ing. Lubeck - Alemania). Revista Internacional de Defensa 6/1973, Pág. 734-736. Editorial Interavia. Impreso en Suiza.
Me gustaría conocer sus opiniones.
Saludos.
viernes, 6 de mayo de 2011
Fusil de tirador selecto IMI SR-99 (Israel)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La Israel Military Industries Ltd. (IMI) reveló el nuevo Semi Automatic Sniper Rifle SR-99, diseñado y manufacturado por los Integrated Security Systems Group (ISSG). El diseño del fusil se centra en los requisitos operacionales únicos de tiradores emboscados en el ambiente del combate. El asiento rápido en posiciones de disparo y la capacidad de entregar disparos secuenciales y la furtividad que mantiene por periodos de tiempo extendidos durante operaciones secretas son características importantes de la nueva arma.
El SR-99 ofrece la potencia de fuego rápida de la alta precisión requerida en combate tan bien como para las misiones de seguridad. Las existencias actúan como el interfaz primario entre el tirador emboscado y el fusil. Usar existencias que doblan ajustables hechas de fibra ligera del carbono tienen el pedazo suave ajustable de la quijada, la placa de extremo, el tramo del apoyo de la parte posterior y un descanso del parada de la mano para habilitar el ajuste individual para la comodidad máxima y el interfaz humano eficiente. Estos aspectos son especialmente uso extendido inferior importante del campo. SR-99 acomoda los dispositivos ópticos estándar tales como mira telescópica o dispositivos de visión de la noche. El uso del montaje rápido de la extensión del destacamento asegura la retención cero incluso después desmontar repetido.
El SR-99 utiliza la munición de 7.62 x 51 OTAN (.308 " winchester). Pesa 5.1 kilogramos. Cargado completamente con un alimentador de 25 rondas y un visor Nimrod y montado su peso es de 6.9 kilogramos. El largo total de 1112 milímetros (845 milímetros con las culata doblada), el fusil se equipa del cañón de arma de fuego pesado de 508 milímetros, ofreciendo la precisión excelente en alcances más largos. Un interruptor integral de la boca actúa como compensador del salto, perfeccionando la precisión del rápido-fuego en tiros continuados. Cargar y armar el percutor el mecanismo se pueden también operar manualmente, una característica que sea especialmente útil en operaciones furtivas.
Fuente: No informada
La Israel Military Industries Ltd. (IMI) reveló el nuevo Semi Automatic Sniper Rifle SR-99, diseñado y manufacturado por los Integrated Security Systems Group (ISSG). El diseño del fusil se centra en los requisitos operacionales únicos de tiradores emboscados en el ambiente del combate. El asiento rápido en posiciones de disparo y la capacidad de entregar disparos secuenciales y la furtividad que mantiene por periodos de tiempo extendidos durante operaciones secretas son características importantes de la nueva arma.
Fuente: No informada
Argentina: Relatos de un fracaso
Por Luis Piñeiro - Corresponsal de Grupo Edefa en Argentina - Defensa.com
Tras cinco años de gestión, Nilda Garré dejó el Ministerio de Defensa para una nueva misión impuesta por la presidente de la nación, tal cual es la conducción del recientemente creado Ministerio de Seguridad.
El cambio obedece a la compleja situación en materia de seguridad y orden interno que está aquejando al país y se supone que Garré está en condiciones de controlar a las fuerzas de seguridad y policiales. Existe una frase, supuestamente dicha por la primera mandataria Cristina Fernández de Kirchner, que indica que pudo dominar a los militares, también lo hará con los policías. Tal es el cariz del panorama y del concepto del Gobierno hacia sus propios funcionarios uniformados.
Siguiendo la moda que había –y hay– de nombrar a señoras sin experiencia alguna en la temática para la cuestión castrense, el Gobierno de Néstor Kirchner instaló en su momento, en el sillón del Edificio Libertador a una funcionaria multifacética, de gran personalidad y mucha experiencia, quien fuera –en su momento– la diputada más joven del país en el Congreso Nacional.
Sería útil hacer un balance de lo realizado y de lo mucho que quedó pendiente por hacer en un sector –la Defensa Nacional– que no fue ni es tema de interés para esta Administración. Con golpes de efecto, como las purgas realizadas, que dejaron a centenares de oficiales en el retiro y un discurso siempre crítico hacia las Fuerzas Armadas (FFAA), el resultado está a la vista y es una profunda crisis y un desmantelamiento de las instituciones sin parangón en la historia del país.
Observando la cuestión normativa, se cuenta con una Ley de Defensa sancionada en los ochenta, aunque la misma fue realizada con una visión sesgada por lo acaecido con los efectos de la llamada doctrina de seguridad nacional y un clima mundial completamente distinto. Esta Ley fue reglamentada durante la gestión de Garré, con la misma obsoleta mirada sobre la defensa, con los mismos prejuicios y carente de una estrategia a largo plazo. Una irrealidad política evidente.
La Ley de Inteligencia, la misma restructuración de las FFAA, la Ley de Personal Militar, la de Seguridad Interior y otras quedaron pendientes de aplicación cierta y vital para la reconstrucción del sistema de defensa, en el supuesto caso que existan buenas ideas e intenciones positivas en funcionarios, que hasta ahora demostraron un profundo desprecio hacia todo lo militar.
En lo que se refiere al personal, la herencia es terrible en cuanto a salarios de los activos y retirados. Más de cien mil juicios iniciados por efectivos socavan futuros presupuestos y son una pesada herencia que alguien tendrá que encarar. Hasta ahora, al estilo argentino, la situación se palia entregando bonos, que también han generado una industria del juicio y compra de dichos certificados, lo que provoca asimismo una reciente indisciplina, desinterés manifiesto y una baja autoestima, elementos inaceptables de una formación militar.
La calidad del personal
La multitud de suplementos monetarios que se liquidan al personal en actividad ya supera el 70 por ciento del total del sueldo y sobre esas sumas no se hacen los aportes a las pensiones, con lo que se logra desfinanciar el sistema de previsión. El paso a la jubilación significa una sustancial reducción de la remuneración y eso convierte al personal en un rehén de aquellos que pueden disponer de la suerte de su carrera profesional. Todo se agravó por la particular forma de conducir la política en este campo por las autoridades, consistente en desestimar la meritocracia y propiciar el ascenso de oficiales manejables, dóciles y muchas veces, con profundas manchas en sus legajos.
La calidad profesional se ha visto deteriorada en grado sumo y buena parte de los oficiales usan su tiempo en tejer relaciones políticas, que son las que permitirían ascender o permanecer en la institución. Esto ha creado una profunda desconfianza entre los cuadros, originando la idea –confirmada por los hechos– que no es la aptitud, sino los nexos con diputados, alcaldes y funcionarios los que garantizarán su permanencia en la Fuerza.
Estas cuestiones, alejadas del habitual interés de nuestros lectores sobre las capacidades bélicas de un ejército, son las que priman en las FFAA argentinas de hoy. La mayoría de las aeronaves de la Fuerza Aérea está en tierra y lo mismo acontece en la Aviación Naval; el equipo del Ejército tiene una antigüedad promedio de tres décadas y se han reducido las horas de vuelo, aunque a esta flaqueza presupuestaria se contrapone una burocracia enorme, que consume buena parte de los dineros públicos.
Esta gestión se especializó en abundar las estructuras administrativas con un gasto inútil, muy alejado de los requerimientos de la defensa. Casi todo el presupuesto se va en pago de sueldos y poco queda para operaciones y mucho menos para inversiones. Aunque el de 2011 tiene un aumento de consideración de casi un 10 por ciento, será consumido por los haberes y la inflación. La escasez de fondos afecta al adiestramiento, al funcionamiento y a la operación de las FFAA, distantes de las políticas de otros países de la región, que las potencian.
Convengamos que el presupuesto de defensa es el más bajo de la historia desde mediados del siglo XIX y no hay indicios de un cambio en un plazo razonable. En los últimos tiempos, un centenar de aviadores pidieron su baja y partieron en busca de mejores horizontes, poblando las cabinas de las aerolíneas. El Gobierno dice que esto es normal y configura una tendencia internacional, pero lo verdadero es que también se reducen las horas de vuelo en un 40 por ciento con lo que muchos pilotos verán los aviones en fotos.
Por las críticas recibidas, el Gobierno indicó que se mantendrán los niveles operativos en torno de las 30.000 horas de vuelo, aunque deban obtenerse partidas de otros sectores. Para dar un ejemplo de la importancia de Defensa para esta Administración, mencionemos que el Ejército tiene gastos operativos, de mantenimiento e inversión menores que lo gastado en publicidad oficial del gobierno.
Al borde del ataque de nervios
La habitual verticalidad del esqueleto castrense, lógico e inapelable, fue extremada por el Gobierno con una manía persecutoria a todo lo que tuviera que ver con supuestos pasados de tiempos de la dictadura. Portar un apellido con renombre de esas horas implica perder un ascenso o una simple sospecha es portar una mancha en el legajo. Pero no creamos que la culpa es patrimonio de los funcionarios civiles: altos jefes militares implicados en ventas de terrenos públicos, dudosas licitaciones y una permanente atmósfera de sospecha también acrecientan la falta de respeto y de confianza de los subordinados con los estamentos superiores, debilitando la cadena de mando.
Las continuas cesiones de terrenos por parte de las Fuerzas ha provocado la pérdida de campos de instrucción y valiosos edificios, que fueron entregados a cambio de nada útil, llegándose a la extrema situación que, en un país tan extenso, el Ejército Argentino (EA) carezca en muchas de sus guarniciones de polígonos y campos de maniobras adecuados para la instrucción. Muchas unidades no tienen facilidades para el tiro y deben hacer kilómetros para concretar una sesión de armas, tema que no puede ser remplazado por simuladores y subcalibres.
Pese a las carencias, las instituciones responden rápidamente a los requerimientos de todo tipo que permanentemente aparecen, llámese ayuda por inundaciones, catástrofes, traslados, etc. Los cansados aviones de la FAA (Fuerza Aérea Argentina) operan ya al límite, incluso transportando dinero desde las imprentas de Brasil para paliar un déficit momentáneo de billetes, agregando un capítulo más a sus variadas misiones. Obviamente, las máquinas de enlace que operan para el traslado de funcionarios están a la orden del día y se ha debilitado el control de seguridad en las unidades. Varios robos e instrucciones han ocupado páginas en los medios de comunicación, que dejan diversas teorías, desde entrenamiento de grupos ilegales a componendas internas en las FFAA. Ahora, el Ministerio ordenó la instalación de sistemas de seguridad sofisticados en las unidades más importantes, en vista de la situación imperante.
Las FFAA han perdido capacidades de todo tipo, desde guerra electrónica, con la salida de servicio del Boeing 707, sustituido por un ridículo Cessna 182; la del LST Cabo San Antonio, con lo que se perdió la capacidad anfibia, paliada a duras penas con la transformación de un viejo destructor a transporte rápido de tropas. La lucha antiminado es historia con la salida de los viejos cazaminas de la clase Ton, nunca reemplazados; y la instrucción avanzada y ataque ligero con los Aermacchi MB-326 ó la desactivación de la escuadrilla de helicópteros livianos Alouette son otros puntos donde el sistema que sale del servicio no tiene remplazo.
Ni hablemos del buque polar, perdido en las gélidas aguas de la Antártida y jamás sustituido y también algo parecido ocurre con el rompehielos Irízar, en reparación actualmente. Rezamos por su regreso a la actividad… No tocamos lo perdido en materia antiaérea ó antitanque en el EA ó la INMARA (Infantería de Marina), ni los Boeing 707 que conformaban el transporte estratégico del país ó del movimiento vertical de otros tiempos con los helicópteros CH-47 Chinook, materias de las que sólo quedan anécdotas de un pasado de gloria.
Tampoco tocamos otros puntos reservados, no por el secreto sino para no amargarnos, como así tampoco la pérdida de materia gris de técnicos y especialistas, claves en el funcionamiento de una institución y que tanto tiempo lleva formar. Aunque varias de estas cosas se perdieron en otros gobiernos, tampoco se ha hecho nada para salvar la falta de estos medios y capacidades. El Gobierno ha mencionado en varias oportunidades que no tiene interés en la adquisición de armas, diciéndolo con orgullo y como una excepción en el Continente, a contra mano de la realidad estratégica y práctica.
Alguna buena
No todo ha sido negro en la conducción de la cartera. La recuperación de ciertas capacidades industriales fue un punto a favor y que ha tenido algunos resultados concretos, como el astillero de submarinos, hoy llamado Almirante Storni que fuera abandonado por años y que está obteniendo capacidades de reparación y construcción de importancia. Con la inestimable ayuda del vecino Tandanor (salvado en su momento por los obreros) que facilita su ayuda técnica, ambos centros industriales quedaron en manos del Estado y tratan de conformar proyectos de trabajo que les permitan un futuro interesante.
Fabricaciones Militares fue abandonada y saqueada por lustros y por varias gobernaciones. La que fuera una modélica empresa, por su enorme capacidad de producción, con más de una decena de plantas ubicadas estratégicamente, hoy es una sombra triste y dolorosa. En el tiempo presente, este Gobierno ha comenzado algunas mínimas inversiones para adquirir repuestos y herramientas para las líneas de producción.
La modernización y compra de elementos es un dato positivo e, incluso, la presidente de la nación ha visitado algunas fábricas, expresando mensajes favorables hacia la producción. Otro tema es la antigua Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, hoy denominada FADEA, que es un tema muy complicado de tratar y entender. Poco menos que inmanejable, con sindicatos poderosos que obstaculizan cualquier intento de organización, la marcha de esta complejo industrial es tortuosa, pese a que existe una nueva dirección con buenas intenciones y experiencia comercial.
Los trabajos de mantenimiento que se realizan para la FAA se extienden en el tiempo, habiendo una expresión que dice que avión que va a Córdoba, tardará años en volver. Esto es exagerado, pero no tanto. Se han firmado acuerdos con el Ministerio de Defensa para producción y remotorización de los aviones IA-63 Pampa, pero tiene un retraso exasperante. Se han adquiridos camiones y elementos logísticos (cocinas rodantes, grupos electrógenos y plantas de potabilización) para el EA, buena parte de ellos para las misiones de paz de la ONU, ya que también de esta organización mundial llegan los fondos monetarios.
No tocaremos el asunto de los derechos humanos –clave y bandera de este Gobierno–, donde se han realizado avances de importancia, con normativas y reglamentaciones en abundancia, creándose también una estructura de atención ante cualquier denuncia de género o violencia en los cuarteles. Se firmaron numerosos acuerdos y entendimiento con otros países, aunque más para la mera diplomacia que con resultados prácticos, que no traen ninguna mejora real para las instituciones castrenses.
Conclusiones
Tímidos avances en la recuperación de ciertos astilleros y fábricas, una mejor organización, en materia de logística conjunta y en la adquisición de insumos comunes a las fuerzas y un aquietamiento de las internas militares es lo poco relativamente positivo que podemos mencionar de la administración Garré.
Por el contrario, el empeoramiento del nivel operativo del equipamiento ha sido la constante. La caída en las capacidades y perspectivas es un signo de este Gobierno, con profundas raíces antimilitares en la mayoría de los funcionarios que pueblan las oficinas del Ministerio. Las expresiones y actitudes de desdén y desprecio manifiesto fueron lo habitual en todos estos años de parte de administración hacia las FFAA en público y en la faz interna con disposiciones legales y burocráticas, que han limitado y acorralado el diario vivir de los uniformados.
El resultado, como ya mencionamos, ha sido perder el equilibrio estratégico en el Cono Sur. Cierta superioridad que tenía el país en algún área hace años hoy ya no existe y flota una completa irrealidad en materia de la estrategia de defensa de la nación. El Gobierno menciona la inexistencia de la hipótesis de conflicto, pero la ocupación de territorio nacional por parte de una potencia extranjera, que además controla todos los movimientos en el Atlántico Sur, u otras realidades, que sólo un necio ó algo peor pueda ignorar.
Garré ahora está en un nuevo organismo, el Ministerio de Seguridad, donde deberá lidiar con una realidad impactante, la de un país que era de los más seguros del mundo y ahora está asolado por la inseguridad, que ella misma y su Gobierno ayudaron a crear.
El cambio obedece a la compleja situación en materia de seguridad y orden interno que está aquejando al país y se supone que Garré está en condiciones de controlar a las fuerzas de seguridad y policiales. Existe una frase, supuestamente dicha por la primera mandataria Cristina Fernández de Kirchner, que indica que pudo dominar a los militares, también lo hará con los policías. Tal es el cariz del panorama y del concepto del Gobierno hacia sus propios funcionarios uniformados.
Siguiendo la moda que había –y hay– de nombrar a señoras sin experiencia alguna en la temática para la cuestión castrense, el Gobierno de Néstor Kirchner instaló en su momento, en el sillón del Edificio Libertador a una funcionaria multifacética, de gran personalidad y mucha experiencia, quien fuera –en su momento– la diputada más joven del país en el Congreso Nacional.
Sería útil hacer un balance de lo realizado y de lo mucho que quedó pendiente por hacer en un sector –la Defensa Nacional– que no fue ni es tema de interés para esta Administración. Con golpes de efecto, como las purgas realizadas, que dejaron a centenares de oficiales en el retiro y un discurso siempre crítico hacia las Fuerzas Armadas (FFAA), el resultado está a la vista y es una profunda crisis y un desmantelamiento de las instituciones sin parangón en la historia del país.
Observando la cuestión normativa, se cuenta con una Ley de Defensa sancionada en los ochenta, aunque la misma fue realizada con una visión sesgada por lo acaecido con los efectos de la llamada doctrina de seguridad nacional y un clima mundial completamente distinto. Esta Ley fue reglamentada durante la gestión de Garré, con la misma obsoleta mirada sobre la defensa, con los mismos prejuicios y carente de una estrategia a largo plazo. Una irrealidad política evidente.
La Ley de Inteligencia, la misma restructuración de las FFAA, la Ley de Personal Militar, la de Seguridad Interior y otras quedaron pendientes de aplicación cierta y vital para la reconstrucción del sistema de defensa, en el supuesto caso que existan buenas ideas e intenciones positivas en funcionarios, que hasta ahora demostraron un profundo desprecio hacia todo lo militar.
En lo que se refiere al personal, la herencia es terrible en cuanto a salarios de los activos y retirados. Más de cien mil juicios iniciados por efectivos socavan futuros presupuestos y son una pesada herencia que alguien tendrá que encarar. Hasta ahora, al estilo argentino, la situación se palia entregando bonos, que también han generado una industria del juicio y compra de dichos certificados, lo que provoca asimismo una reciente indisciplina, desinterés manifiesto y una baja autoestima, elementos inaceptables de una formación militar.
La calidad del personal
La multitud de suplementos monetarios que se liquidan al personal en actividad ya supera el 70 por ciento del total del sueldo y sobre esas sumas no se hacen los aportes a las pensiones, con lo que se logra desfinanciar el sistema de previsión. El paso a la jubilación significa una sustancial reducción de la remuneración y eso convierte al personal en un rehén de aquellos que pueden disponer de la suerte de su carrera profesional. Todo se agravó por la particular forma de conducir la política en este campo por las autoridades, consistente en desestimar la meritocracia y propiciar el ascenso de oficiales manejables, dóciles y muchas veces, con profundas manchas en sus legajos.
La calidad profesional se ha visto deteriorada en grado sumo y buena parte de los oficiales usan su tiempo en tejer relaciones políticas, que son las que permitirían ascender o permanecer en la institución. Esto ha creado una profunda desconfianza entre los cuadros, originando la idea –confirmada por los hechos– que no es la aptitud, sino los nexos con diputados, alcaldes y funcionarios los que garantizarán su permanencia en la Fuerza.
Estas cuestiones, alejadas del habitual interés de nuestros lectores sobre las capacidades bélicas de un ejército, son las que priman en las FFAA argentinas de hoy. La mayoría de las aeronaves de la Fuerza Aérea está en tierra y lo mismo acontece en la Aviación Naval; el equipo del Ejército tiene una antigüedad promedio de tres décadas y se han reducido las horas de vuelo, aunque a esta flaqueza presupuestaria se contrapone una burocracia enorme, que consume buena parte de los dineros públicos.
Esta gestión se especializó en abundar las estructuras administrativas con un gasto inútil, muy alejado de los requerimientos de la defensa. Casi todo el presupuesto se va en pago de sueldos y poco queda para operaciones y mucho menos para inversiones. Aunque el de 2011 tiene un aumento de consideración de casi un 10 por ciento, será consumido por los haberes y la inflación. La escasez de fondos afecta al adiestramiento, al funcionamiento y a la operación de las FFAA, distantes de las políticas de otros países de la región, que las potencian.
Convengamos que el presupuesto de defensa es el más bajo de la historia desde mediados del siglo XIX y no hay indicios de un cambio en un plazo razonable. En los últimos tiempos, un centenar de aviadores pidieron su baja y partieron en busca de mejores horizontes, poblando las cabinas de las aerolíneas. El Gobierno dice que esto es normal y configura una tendencia internacional, pero lo verdadero es que también se reducen las horas de vuelo en un 40 por ciento con lo que muchos pilotos verán los aviones en fotos.
Por las críticas recibidas, el Gobierno indicó que se mantendrán los niveles operativos en torno de las 30.000 horas de vuelo, aunque deban obtenerse partidas de otros sectores. Para dar un ejemplo de la importancia de Defensa para esta Administración, mencionemos que el Ejército tiene gastos operativos, de mantenimiento e inversión menores que lo gastado en publicidad oficial del gobierno.
Al borde del ataque de nervios
La habitual verticalidad del esqueleto castrense, lógico e inapelable, fue extremada por el Gobierno con una manía persecutoria a todo lo que tuviera que ver con supuestos pasados de tiempos de la dictadura. Portar un apellido con renombre de esas horas implica perder un ascenso o una simple sospecha es portar una mancha en el legajo. Pero no creamos que la culpa es patrimonio de los funcionarios civiles: altos jefes militares implicados en ventas de terrenos públicos, dudosas licitaciones y una permanente atmósfera de sospecha también acrecientan la falta de respeto y de confianza de los subordinados con los estamentos superiores, debilitando la cadena de mando.
Las continuas cesiones de terrenos por parte de las Fuerzas ha provocado la pérdida de campos de instrucción y valiosos edificios, que fueron entregados a cambio de nada útil, llegándose a la extrema situación que, en un país tan extenso, el Ejército Argentino (EA) carezca en muchas de sus guarniciones de polígonos y campos de maniobras adecuados para la instrucción. Muchas unidades no tienen facilidades para el tiro y deben hacer kilómetros para concretar una sesión de armas, tema que no puede ser remplazado por simuladores y subcalibres.
Pese a las carencias, las instituciones responden rápidamente a los requerimientos de todo tipo que permanentemente aparecen, llámese ayuda por inundaciones, catástrofes, traslados, etc. Los cansados aviones de la FAA (Fuerza Aérea Argentina) operan ya al límite, incluso transportando dinero desde las imprentas de Brasil para paliar un déficit momentáneo de billetes, agregando un capítulo más a sus variadas misiones. Obviamente, las máquinas de enlace que operan para el traslado de funcionarios están a la orden del día y se ha debilitado el control de seguridad en las unidades. Varios robos e instrucciones han ocupado páginas en los medios de comunicación, que dejan diversas teorías, desde entrenamiento de grupos ilegales a componendas internas en las FFAA. Ahora, el Ministerio ordenó la instalación de sistemas de seguridad sofisticados en las unidades más importantes, en vista de la situación imperante.
Las FFAA han perdido capacidades de todo tipo, desde guerra electrónica, con la salida de servicio del Boeing 707, sustituido por un ridículo Cessna 182; la del LST Cabo San Antonio, con lo que se perdió la capacidad anfibia, paliada a duras penas con la transformación de un viejo destructor a transporte rápido de tropas. La lucha antiminado es historia con la salida de los viejos cazaminas de la clase Ton, nunca reemplazados; y la instrucción avanzada y ataque ligero con los Aermacchi MB-326 ó la desactivación de la escuadrilla de helicópteros livianos Alouette son otros puntos donde el sistema que sale del servicio no tiene remplazo.
Ni hablemos del buque polar, perdido en las gélidas aguas de la Antártida y jamás sustituido y también algo parecido ocurre con el rompehielos Irízar, en reparación actualmente. Rezamos por su regreso a la actividad… No tocamos lo perdido en materia antiaérea ó antitanque en el EA ó la INMARA (Infantería de Marina), ni los Boeing 707 que conformaban el transporte estratégico del país ó del movimiento vertical de otros tiempos con los helicópteros CH-47 Chinook, materias de las que sólo quedan anécdotas de un pasado de gloria.
Tampoco tocamos otros puntos reservados, no por el secreto sino para no amargarnos, como así tampoco la pérdida de materia gris de técnicos y especialistas, claves en el funcionamiento de una institución y que tanto tiempo lleva formar. Aunque varias de estas cosas se perdieron en otros gobiernos, tampoco se ha hecho nada para salvar la falta de estos medios y capacidades. El Gobierno ha mencionado en varias oportunidades que no tiene interés en la adquisición de armas, diciéndolo con orgullo y como una excepción en el Continente, a contra mano de la realidad estratégica y práctica.
Alguna buena
Fabricaciones Militares fue abandonada y saqueada por lustros y por varias gobernaciones. La que fuera una modélica empresa, por su enorme capacidad de producción, con más de una decena de plantas ubicadas estratégicamente, hoy es una sombra triste y dolorosa. En el tiempo presente, este Gobierno ha comenzado algunas mínimas inversiones para adquirir repuestos y herramientas para las líneas de producción.
La modernización y compra de elementos es un dato positivo e, incluso, la presidente de la nación ha visitado algunas fábricas, expresando mensajes favorables hacia la producción. Otro tema es la antigua Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, hoy denominada FADEA, que es un tema muy complicado de tratar y entender. Poco menos que inmanejable, con sindicatos poderosos que obstaculizan cualquier intento de organización, la marcha de esta complejo industrial es tortuosa, pese a que existe una nueva dirección con buenas intenciones y experiencia comercial.
Los trabajos de mantenimiento que se realizan para la FAA se extienden en el tiempo, habiendo una expresión que dice que avión que va a Córdoba, tardará años en volver. Esto es exagerado, pero no tanto. Se han firmado acuerdos con el Ministerio de Defensa para producción y remotorización de los aviones IA-63 Pampa, pero tiene un retraso exasperante. Se han adquiridos camiones y elementos logísticos (cocinas rodantes, grupos electrógenos y plantas de potabilización) para el EA, buena parte de ellos para las misiones de paz de la ONU, ya que también de esta organización mundial llegan los fondos monetarios.
No tocaremos el asunto de los derechos humanos –clave y bandera de este Gobierno–, donde se han realizado avances de importancia, con normativas y reglamentaciones en abundancia, creándose también una estructura de atención ante cualquier denuncia de género o violencia en los cuarteles. Se firmaron numerosos acuerdos y entendimiento con otros países, aunque más para la mera diplomacia que con resultados prácticos, que no traen ninguna mejora real para las instituciones castrenses.
Conclusiones
Tímidos avances en la recuperación de ciertos astilleros y fábricas, una mejor organización, en materia de logística conjunta y en la adquisición de insumos comunes a las fuerzas y un aquietamiento de las internas militares es lo poco relativamente positivo que podemos mencionar de la administración Garré.
Por el contrario, el empeoramiento del nivel operativo del equipamiento ha sido la constante. La caída en las capacidades y perspectivas es un signo de este Gobierno, con profundas raíces antimilitares en la mayoría de los funcionarios que pueblan las oficinas del Ministerio. Las expresiones y actitudes de desdén y desprecio manifiesto fueron lo habitual en todos estos años de parte de administración hacia las FFAA en público y en la faz interna con disposiciones legales y burocráticas, que han limitado y acorralado el diario vivir de los uniformados.
El resultado, como ya mencionamos, ha sido perder el equilibrio estratégico en el Cono Sur. Cierta superioridad que tenía el país en algún área hace años hoy ya no existe y flota una completa irrealidad en materia de la estrategia de defensa de la nación. El Gobierno menciona la inexistencia de la hipótesis de conflicto, pero la ocupación de territorio nacional por parte de una potencia extranjera, que además controla todos los movimientos en el Atlántico Sur, u otras realidades, que sólo un necio ó algo peor pueda ignorar.
Garré ahora está en un nuevo organismo, el Ministerio de Seguridad, donde deberá lidiar con una realidad impactante, la de un país que era de los más seguros del mundo y ahora está asolado por la inseguridad, que ella misma y su Gobierno ayudaron a crear.
Inician la renovación de vías hacia Capital del Ferrocarril Sarmiento
Con la sustitución de 72 metros de rieles y durmientes en Caballito, trabajadores y técnicos ferroviarios y de la construcción iniciaron hoy la renovación de vías en el tramo capitalino de la línea Sarmiento. Tras este primer paso, continuarán noche a noche hasta cubrir los 2,7 kilómetros que distan hasta los paragolpes que marcan el fin de la vía en la estación Plaza Miserere.
"Se reemplaza la vieja vía de durmientes de madera abulonados, por tramos armados previamente con durmientes de hormigón y fijaciones que absorben vibraciones", indicó Ricardo Pollono uno de los supervisores de la concesionaria TBA. Las tareas sólo se realizan durante la noche para evitar alteraciones en un servicio de trenes eléctricos que transporta a 9 millones de pasajeros al mes entre Plaza Miserere y Moreno, a 37 kilómetros al oeste.
El inspector de vía Juan Aguirre dice que se trabaja aún con mal tiempo. “Si el trabajo ya empezó y empieza a llover, se sigue hasta terminar. Si llueve antes, se evalúa principalmente la cuestión de la seguridad para ver qué se hace”. La obra tiene muchos peligros para las casi 90 personas que moviliza cada noche, entre operarios de la construcción, de las firmas contratistas IECSA y COMSA, maquinistas, técnicos y supervisores. En lo que va del plan de obra no se produjeron accidentes importantes. La mayor amenaza es el tercer riel, que conduce 800 voltios, y que solo se desenergiza en la vía en que se está trabajando, no en las otras, por las que siguen pasando trenes.
Otro inspector, Miguel Roldán, tiene bajo su responsabilidad asegurar el corte de la electricidad y está en contacto con la oficina de control de trenes para advertir sobre el tráfico, que si bien es escaso, continúa por la noche. La obra completa intervendrá 67 kilómetros de vía, porque el ramal las tiene dobles o cuádruples, según los tramos. Se llevan hechos 16,5 kilómetros en territorio bonaerense, informó TBA. El segmento Castelar - Moreno ya fue renovado por completo y se avanzó entre Ciudadela y Castelar.
La primera jornada de esta etapa, fue precedida de trabajos preparatorios la tarde anterior. A las 22.30 del jueves, partió del obrador en Haedo el tren de trabajo con la maquinaria, y los tramos de vía armados, de 36 metros cada uno; así como los del tercer riel, de 18 metros, y 400 toneladas de balasto. La vieja vía se extrae y se excava el asiento de balasto, que también se retira, hasta 60 centímetros. Con ayuda de grúas pórtico, que se desplazan sobre rieles especialmente colocados de trocha más ancha que la vía, se colocan los nuevos segmentos, apoyando transitoriamente los durmientes sobre bolsas de balasto.
Una enorme máquina niveladora austríaca de 35 toneladas, va ajustando poco a poco la altura de la nueva vía y cuando se llega al punto óptimo, se rellena con balasto nuevo. Otra poderosa máquina hace el alineado. Los tramos de riel se unen mediante una soldadura especial que convierte la vía en una superficie continua, de modo que se pierde el tradicional traqueteo de las ruedas de acero golpeando las uniones, el popular “quetrén-quetrén”. “Se trata de una soldadura de aporte. Los rieles se colocan con una separación de 25 milímetros y se va aportando material de relleno mientras se calientan las puntas de los rieles hasta que se derriten y se produce la fusión”, explicó Pollono.
Los pasajeros que desde hoy viajen en el Sarmiento notarán que en el llamado tramo de trinchera, entre Plaza Miserere y Caballito, donde el plano de la vía está por debajo del de la calle, el tren va lento, a 12 kilómetros por hora, una medida de precaución hasta que la nueva vía quede bien asentada.
Fuente: El Argentino.com
El inspector de vía Juan Aguirre dice que se trabaja aún con mal tiempo. “Si el trabajo ya empezó y empieza a llover, se sigue hasta terminar. Si llueve antes, se evalúa principalmente la cuestión de la seguridad para ver qué se hace”. La obra tiene muchos peligros para las casi 90 personas que moviliza cada noche, entre operarios de la construcción, de las firmas contratistas IECSA y COMSA, maquinistas, técnicos y supervisores. En lo que va del plan de obra no se produjeron accidentes importantes. La mayor amenaza es el tercer riel, que conduce 800 voltios, y que solo se desenergiza en la vía en que se está trabajando, no en las otras, por las que siguen pasando trenes.
Otro inspector, Miguel Roldán, tiene bajo su responsabilidad asegurar el corte de la electricidad y está en contacto con la oficina de control de trenes para advertir sobre el tráfico, que si bien es escaso, continúa por la noche. La obra completa intervendrá 67 kilómetros de vía, porque el ramal las tiene dobles o cuádruples, según los tramos. Se llevan hechos 16,5 kilómetros en territorio bonaerense, informó TBA. El segmento Castelar - Moreno ya fue renovado por completo y se avanzó entre Ciudadela y Castelar.
La primera jornada de esta etapa, fue precedida de trabajos preparatorios la tarde anterior. A las 22.30 del jueves, partió del obrador en Haedo el tren de trabajo con la maquinaria, y los tramos de vía armados, de 36 metros cada uno; así como los del tercer riel, de 18 metros, y 400 toneladas de balasto. La vieja vía se extrae y se excava el asiento de balasto, que también se retira, hasta 60 centímetros. Con ayuda de grúas pórtico, que se desplazan sobre rieles especialmente colocados de trocha más ancha que la vía, se colocan los nuevos segmentos, apoyando transitoriamente los durmientes sobre bolsas de balasto.
Una enorme máquina niveladora austríaca de 35 toneladas, va ajustando poco a poco la altura de la nueva vía y cuando se llega al punto óptimo, se rellena con balasto nuevo. Otra poderosa máquina hace el alineado. Los tramos de riel se unen mediante una soldadura especial que convierte la vía en una superficie continua, de modo que se pierde el tradicional traqueteo de las ruedas de acero golpeando las uniones, el popular “quetrén-quetrén”. “Se trata de una soldadura de aporte. Los rieles se colocan con una separación de 25 milímetros y se va aportando material de relleno mientras se calientan las puntas de los rieles hasta que se derriten y se produce la fusión”, explicó Pollono.
Los pasajeros que desde hoy viajen en el Sarmiento notarán que en el llamado tramo de trinchera, entre Plaza Miserere y Caballito, donde el plano de la vía está por debajo del de la calle, el tren va lento, a 12 kilómetros por hora, una medida de precaución hasta que la nueva vía quede bien asentada.
Fuente: El Argentino.com
Volkswagen le dijo adiós al Dakar
La marca alemana, ganadora de las últimas tres ediciones de ese rally, dedicará sus esfuerzos a participar desde 2013 en el WRC, con un Polo. Sus Race Touareg, que arrasaron en América latina, quedarían en manos de equipos privados.
Foto: El Polo R WRC estará listo a fin de año y hará pruebas en todo 2012. (EFE)
Aunque se veía venir, no dejar de ser un golpe para el Dakar. Finalmente, tal como se especulaba, Volkswagen Motorsport anunció que dejará de competir oficialmente en el mítico rally en el que arrasó con sus Race Touareg desde que la competencia pisó América Latina. La decisión se basa, principalmente, en que centrarán sus esfuerzos en la puesta en carrera de un Polo para el WRC –el mundial de rally, que tiene a Citroën como gran dominador- desde 2013.
La novedad fue revelada anoche en Olbia, Italia, donde se está llevando a cabo el rally de Cerdeña, quinta fecha del mundial 2011 del WRC. En Argentina y Chile, Volkswagen se consagró en la categoría autos del Dakar en 2009 (con el sudafricano Giniel de Villiers), 2010 (con el español Carlos Sainz) y 2011 (con el qatarí Nasser Al-Attiyah). Ahora, la principal alternativa que se baraja es la de ceder las Race Touareg azules a equipos privados que quieran usarlas en el Dakar 2012 (Argentina-Chile-Perú).
Es un "gran golpe al Dakar la decisión de VW. Debemos trabajar para que vengan al menos dos Race Touareg", expresó en su cuenta de Twitter el mendocino Orly Terranova, quien le apunta a contar con uno de esos vehículos para 2012. "Tienen, aún sin desarrollo durante este año, una gran ventaja respecto a los BMW, auto que le sigue en nivel", explicó el piloto que corrió al mando de una X3 CC en el pasado rally.
En tanto, el "Matador" Sainz -ganador del Dakar y dos veces campeón del WRC- trabajará como asesor de Volkswagen en su proyecto del Polo R WRC. "Cuando Carlos se unió a nosotros no estábamos al nivel en el que estamos ahora. Tardé sólo diez segundos en convencer a Carlos para que siguiera con nosotros y me ha asegurado que no será para correr, sino para ayudarnos", dijo Kris Nissen, director deportivo de VW.
El Polo R-WRC se unirá así a los Citroën DS3, Ford Fiesta RS y otros Mini Coutryman equipados con un motor 1.600cc turbo, según el nuevo reglamento, en vigor desde este año. El nuevo coche comenzará a circular antes de finales de 2011 y pasará todo 2012 en fase de pruebas. Al-Attiyah, con amplia experiencia en el WRC, es uno de los candidatos naturales para uno de los puestos de piloto oficial de la marca.
Fuente: Clarín.com
Aunque se veía venir, no dejar de ser un golpe para el Dakar. Finalmente, tal como se especulaba, Volkswagen Motorsport anunció que dejará de competir oficialmente en el mítico rally en el que arrasó con sus Race Touareg desde que la competencia pisó América Latina. La decisión se basa, principalmente, en que centrarán sus esfuerzos en la puesta en carrera de un Polo para el WRC –el mundial de rally, que tiene a Citroën como gran dominador- desde 2013.
La novedad fue revelada anoche en Olbia, Italia, donde se está llevando a cabo el rally de Cerdeña, quinta fecha del mundial 2011 del WRC. En Argentina y Chile, Volkswagen se consagró en la categoría autos del Dakar en 2009 (con el sudafricano Giniel de Villiers), 2010 (con el español Carlos Sainz) y 2011 (con el qatarí Nasser Al-Attiyah). Ahora, la principal alternativa que se baraja es la de ceder las Race Touareg azules a equipos privados que quieran usarlas en el Dakar 2012 (Argentina-Chile-Perú).
Es un "gran golpe al Dakar la decisión de VW. Debemos trabajar para que vengan al menos dos Race Touareg", expresó en su cuenta de Twitter el mendocino Orly Terranova, quien le apunta a contar con uno de esos vehículos para 2012. "Tienen, aún sin desarrollo durante este año, una gran ventaja respecto a los BMW, auto que le sigue en nivel", explicó el piloto que corrió al mando de una X3 CC en el pasado rally.
En tanto, el "Matador" Sainz -ganador del Dakar y dos veces campeón del WRC- trabajará como asesor de Volkswagen en su proyecto del Polo R WRC. "Cuando Carlos se unió a nosotros no estábamos al nivel en el que estamos ahora. Tardé sólo diez segundos en convencer a Carlos para que siguiera con nosotros y me ha asegurado que no será para correr, sino para ayudarnos", dijo Kris Nissen, director deportivo de VW.
El Polo R-WRC se unirá así a los Citroën DS3, Ford Fiesta RS y otros Mini Coutryman equipados con un motor 1.600cc turbo, según el nuevo reglamento, en vigor desde este año. El nuevo coche comenzará a circular antes de finales de 2011 y pasará todo 2012 en fase de pruebas. Al-Attiyah, con amplia experiencia en el WRC, es uno de los candidatos naturales para uno de los puestos de piloto oficial de la marca.
Fuente: Clarín.com
Aerolíneas: reconocen que el déficit será el doble del previsto
Por Luis Ceriotto lceriotto@clarin.com - Diario Clarín
Lo dijo el titular de la empresa, Mariano Recalde, ayer en el Congreso. La pérdida de este año será de US$ 387 millones, contra los US$ 200 millones que habían proyectado. Los funcionarios atribuyen la diferencia a la suba del combustible.
El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, confirmó ayer que la línea de bandera seguirá demandando cuantiosos fondos al Estado nacional para poder seguir funcionando. En una extensa audiencia ante los legisladores de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones, Recalde aseguró que la empresa demandará al Fisco 387 millones de dólares este año, entre subsidios, pago de deudas y de los aviones nuevos. Es el doble de lo previsto originalmente.
Recalde planteó esta situación como una baja efectiva de los subsidios ya que, dijo, durante 2010 la empresa había requerido al Estado un total de 486 millones de dólares, casi US$ 100 millones más que las necesidades para este año. Los números fueron presentados en un folleto, titulado “Informe de Gestión 2010”, que Recalde y Kicillof distribuyeron entre los legisladores.
El funcionario, hijo del diputado y abogado de la CGT Héctor Recalde, se explayó durante tres horas y media frente a los legisladores, acompañado por el Secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, y el subgerente general de Aerolíneas, Axel Kicillof, funcionario que a su vez fue propuesto por el Poder Ejecutivo para ocupar una silla en el directorio de Siderar .
Según ese informe, la facturación de Aerolíneas y Austral en 2010 fue de 1.170 millones de dólares (40% más que en 2009) y la cantidad de pasajeros transportados subió a 6,4 millones, un millón más de pasajeros que un año atrás. Recalde admitió que en un plan de negocios que había elaborado junto a su equipo en 2009, estimaban para este año que el déficit iba a ser reducido a un total de 200 millones de dólares .
“Durante este año la empresa seguirá reduciendo el déficit, pero no llegará a cumplir con la proyección realizada en el plan de negocios del 2009. El combustible representa alrededor del 40% del costo operativo ”, dijo Recalde. “De los 200 millones de dólares que pensábamos de déficit para este año, 150 se van a ir en combustible”, agregó Kicillof.
Según los directivos, otra razón importante que explica las pérdidas económicas de Aerolíneas y Austral es el precio de los pasajes, que tienen un techo que establece la propia Secretaría de Transportes y que en los últimos 12 meses se incrementaron 21% contra una suba de 40% del combustible . “En los hechos, lo que estamos haciendo es subsidiar el precio de los pasajes a través del déficit. Es un subsidio indirecto”, dijo Kicillof.
La reunión, presidida por el titular de la Comisión Bicameral, el diputado Rubén Lanceta (UCR), duró más de cuatro horas. No hubo preguntas que cuestionaran el informe de gestión, que fue distribuido en ese mismo momento. Los tres funcionarios se comprometieron a retornar dentro de 60 días para responder preguntas adicionales.
Ese informe, con datos presuntamente extraídos de los balances de Aerolíneas -a pesar de que fue estatizada hace 34 meses, la empresa no hace públicos sus balances - arroja diferencias sustanciales con los datos de la Asociación de Presupuesto y Administración Financiera (ASAP). Según esta ONG que controla las planillas del Presupuesto, Aerolíneas requirió en 2009 subsidios por 621 millones de dólares, mientras que para la empresa ese año totalizaron US$ 563 millones. De la misma manera, ayer Recalde aseguró que el déficit del año pasado fue de SU$ 486 millones. Pero la ASAP registró una erogación de 2.701 millones de pesos por parte del Estado hacia Aerolíneas. Esa cifra, dividida por el tipo de cambio promedio de 2010, equivale a 689 millones de dólares, un 40% por encima de las cifras oficiales.
Fuente: Diario Clarín
Comentario: Cada vez que leo lo que nos cuesta AA, me pregunto:
¿Por que nos metido en semejante "desastre financiero"...?
¿Si queriamos una una línea de bandera y fomento, no existia ya, LADE?
¿Si se "deseaba" adquirir aviones Embraer, por que no se los proveyeron a LADE?
¿Por qué seguimos poniendo dinero del pueblo en una aerolineas que aún pertenece a Matsans?
¿Por qué no se gestionan Austral y Aerolineas, con diferentes administradores?
Con los 450 millones de dolares que debe entregar el gobierno este año para palear el deficit, se hubieran pagado de contado 14 aviones EMB 190 (basandome en el costo de estos presentado por el gobierno).
Amigos, ayudenme a pensar ¿ustedes que opinan de todo esto?
Saludos.
Lo dijo el titular de la empresa, Mariano Recalde, ayer en el Congreso. La pérdida de este año será de US$ 387 millones, contra los US$ 200 millones que habían proyectado. Los funcionarios atribuyen la diferencia a la suba del combustible.
Recalde planteó esta situación como una baja efectiva de los subsidios ya que, dijo, durante 2010 la empresa había requerido al Estado un total de 486 millones de dólares, casi US$ 100 millones más que las necesidades para este año. Los números fueron presentados en un folleto, titulado “Informe de Gestión 2010”, que Recalde y Kicillof distribuyeron entre los legisladores.
El funcionario, hijo del diputado y abogado de la CGT Héctor Recalde, se explayó durante tres horas y media frente a los legisladores, acompañado por el Secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, y el subgerente general de Aerolíneas, Axel Kicillof, funcionario que a su vez fue propuesto por el Poder Ejecutivo para ocupar una silla en el directorio de Siderar .
Según ese informe, la facturación de Aerolíneas y Austral en 2010 fue de 1.170 millones de dólares (40% más que en 2009) y la cantidad de pasajeros transportados subió a 6,4 millones, un millón más de pasajeros que un año atrás. Recalde admitió que en un plan de negocios que había elaborado junto a su equipo en 2009, estimaban para este año que el déficit iba a ser reducido a un total de 200 millones de dólares .
“Durante este año la empresa seguirá reduciendo el déficit, pero no llegará a cumplir con la proyección realizada en el plan de negocios del 2009. El combustible representa alrededor del 40% del costo operativo ”, dijo Recalde. “De los 200 millones de dólares que pensábamos de déficit para este año, 150 se van a ir en combustible”, agregó Kicillof.
Según los directivos, otra razón importante que explica las pérdidas económicas de Aerolíneas y Austral es el precio de los pasajes, que tienen un techo que establece la propia Secretaría de Transportes y que en los últimos 12 meses se incrementaron 21% contra una suba de 40% del combustible . “En los hechos, lo que estamos haciendo es subsidiar el precio de los pasajes a través del déficit. Es un subsidio indirecto”, dijo Kicillof.
La reunión, presidida por el titular de la Comisión Bicameral, el diputado Rubén Lanceta (UCR), duró más de cuatro horas. No hubo preguntas que cuestionaran el informe de gestión, que fue distribuido en ese mismo momento. Los tres funcionarios se comprometieron a retornar dentro de 60 días para responder preguntas adicionales.
Ese informe, con datos presuntamente extraídos de los balances de Aerolíneas -a pesar de que fue estatizada hace 34 meses, la empresa no hace públicos sus balances - arroja diferencias sustanciales con los datos de la Asociación de Presupuesto y Administración Financiera (ASAP). Según esta ONG que controla las planillas del Presupuesto, Aerolíneas requirió en 2009 subsidios por 621 millones de dólares, mientras que para la empresa ese año totalizaron US$ 563 millones. De la misma manera, ayer Recalde aseguró que el déficit del año pasado fue de SU$ 486 millones. Pero la ASAP registró una erogación de 2.701 millones de pesos por parte del Estado hacia Aerolíneas. Esa cifra, dividida por el tipo de cambio promedio de 2010, equivale a 689 millones de dólares, un 40% por encima de las cifras oficiales.
Fuente: Diario Clarín
Comentario: Cada vez que leo lo que nos cuesta AA, me pregunto:
¿Por que nos metido en semejante "desastre financiero"...?
¿Si queriamos una una línea de bandera y fomento, no existia ya, LADE?
¿Si se "deseaba" adquirir aviones Embraer, por que no se los proveyeron a LADE?
¿Por qué seguimos poniendo dinero del pueblo en una aerolineas que aún pertenece a Matsans?
¿Por qué no se gestionan Austral y Aerolineas, con diferentes administradores?
Con los 450 millones de dolares que debe entregar el gobierno este año para palear el deficit, se hubieran pagado de contado 14 aviones EMB 190 (basandome en el costo de estos presentado por el gobierno).
Amigos, ayudenme a pensar ¿ustedes que opinan de todo esto?
Saludos.
Crean el PaperPhone, un celular que se dobla como un papel
Investigadores de la Universidad de Queen, en Canadá desarrollaron un prototipo de smartphone con una pantalla flexible que permite seleccionar las opciones del sistema operativo doblando la propia pantalla
El nuevo teléfono fue bautizado como PaperPhone y, de acuerdo con los propios investigadores, podrá estar disponible en unos cinco años. Según revelaron, el PaperPhone cuenta con 9,5 cmde una película que forma una pantalla fina y flexible conocida como e-Ink.
La forma flexible de la pantalla hace que sea mucho más portátil que cualquier equipo móvil actual ya que "se adapta a la forma del bolsillo de un pantalón". Ser capaz de almacenar e interactuar con documentos en este tipo de "equipos flexibles" significa que en un futuro las oficinas no tendrán que utilizar papel ni impresoras.
Este prototipo anuncia una nueva generación de equipos súper ligeros, delgados y flexibles. Además, este tipo de dispositivos no consumen energía mientras que el usuario no lo está usando. "Cuando los usuarios están leyendo, sienten como si estuvieran sosteniendo una hoja de vidrio o de metal", asegura el responsable del proyecto, el doctor Vertegaal. El equipo de investigadores dará a conocer su PaperPhone el 10 de mayo en la Asociación de Maquinaria de Computación CHI 2011 (Computer Human Interaction) que se celebrará en Vancouver, informó el diario el mundo.
Fuente: Infobae.com
La forma flexible de la pantalla hace que sea mucho más portátil que cualquier equipo móvil actual ya que "se adapta a la forma del bolsillo de un pantalón". Ser capaz de almacenar e interactuar con documentos en este tipo de "equipos flexibles" significa que en un futuro las oficinas no tendrán que utilizar papel ni impresoras.
Este prototipo anuncia una nueva generación de equipos súper ligeros, delgados y flexibles. Además, este tipo de dispositivos no consumen energía mientras que el usuario no lo está usando. "Cuando los usuarios están leyendo, sienten como si estuvieran sosteniendo una hoja de vidrio o de metal", asegura el responsable del proyecto, el doctor Vertegaal. El equipo de investigadores dará a conocer su PaperPhone el 10 de mayo en la Asociación de Maquinaria de Computación CHI 2011 (Computer Human Interaction) que se celebrará en Vancouver, informó el diario el mundo.
Fuente: Infobae.com
Japón admite que reaccionó de manera "inadecuada" al tsunami
El primer ministro reconoció que su gobierno se vio "sobrepasado" por la catástrofe. Pidió además que se cierre la planta nuclear de Hamaoka, ubicada en una zona sísmica
Crédito foto: AP
El primer ministro japonés, Naoto Kan, admitió hoy que la respuesta de su gobierno al terremoto del 11 de marzo fue "inadecuada en varios aspectos" y pidió a sus ministros que compartan más información.
"Nos vimos sobrepasados por el trabajo en nuestras respectivas áreas y la respuesta fue inadecuada en varios aspectos", dijo hoy Kan a los dos equipos gubernamentales encargados de la crisis nuclear y las consecuencias de un desastre que suma casi 25.000 muertos y desaparecidos.
"Las áreas afectadas aún encaran condiciones difíciles, pero también hemos visto movimientos positivos hacia la reconstrucción", comentó el primer ministro nipón, según la agencia local Kyodo. El portavoz del gobierno, Yukio Edano, explicó que Kan quiere que la información sea compartida en el seno de su gabinete independientemente de la jurisdicción de cada Ministerio.
El 55 por ciento de los nipones tiene pocas expectativas sobre los esfuerzos del gobierno para atajar la que el propio Kan ha definido como la peor crisis del país desde el final de la Segunda Guerra Mundial, según una encuesta divulgada esta semana por el diario Asahi. Otra encuesta telefónica publicada el fin de semana por Kyodo habla de un 43,6 por ciento que no valora la respuesta del gobierno a la crisis nuclear y un 27 que dice desaprobarla. Ese muestreo señala que un 23,6 por ciento de los que respondieron creen que su jefe de Gobierno debería dimitir de inmediato.
La popularidad de Naoto Kan, que dentro de un mes cumplirá un año en el cargo, era muy baja antes incluso de la tragedia del 11 de marzo, con un índice de aprobación de apenas el 20 por ciento.
El terremoto de 9 grados Richter del 11 de marzo causó un devastador tsunami que, además, provocó una alerta nuclear en la planta de Fukushima (noreste de Japón) que todavía no ha sido controlada. En total, 14.841 personas murieron y otras 10.063 resultaron desaparecidas a causa del desastre, que devastó amplias zonas de las provincias de Miyagi, Iwate y Fukushima, donde hay más de 100.000 evacuados.
En relación a la crisis nuclear, el primer ministro pidió a la empresa operadora de la planta nuclear de Hamaoka, al suroeste de Tokio, que paralice todas sus operaciones por seguridad, según informó la agencia local Kyodo. La planta de Hamaoka, operada por Chubu Electric, se encuentra en la costa del Pacífico en Tokai, un área donde confluyen tres placas tectónicas y donde se teme que pueda producirse un terremoto de hasta 8 grados de magnitud en la escala de Richter. Kan cree que todos los reactores de la planta deberían pararse hasta que haya medidas suficientes para afrontar un tsunami o terremoto, según los medios locales.
Fuente: Infobae.com
El primer ministro japonés, Naoto Kan, admitió hoy que la respuesta de su gobierno al terremoto del 11 de marzo fue "inadecuada en varios aspectos" y pidió a sus ministros que compartan más información.
"Nos vimos sobrepasados por el trabajo en nuestras respectivas áreas y la respuesta fue inadecuada en varios aspectos", dijo hoy Kan a los dos equipos gubernamentales encargados de la crisis nuclear y las consecuencias de un desastre que suma casi 25.000 muertos y desaparecidos.
"Las áreas afectadas aún encaran condiciones difíciles, pero también hemos visto movimientos positivos hacia la reconstrucción", comentó el primer ministro nipón, según la agencia local Kyodo. El portavoz del gobierno, Yukio Edano, explicó que Kan quiere que la información sea compartida en el seno de su gabinete independientemente de la jurisdicción de cada Ministerio.
El 55 por ciento de los nipones tiene pocas expectativas sobre los esfuerzos del gobierno para atajar la que el propio Kan ha definido como la peor crisis del país desde el final de la Segunda Guerra Mundial, según una encuesta divulgada esta semana por el diario Asahi. Otra encuesta telefónica publicada el fin de semana por Kyodo habla de un 43,6 por ciento que no valora la respuesta del gobierno a la crisis nuclear y un 27 que dice desaprobarla. Ese muestreo señala que un 23,6 por ciento de los que respondieron creen que su jefe de Gobierno debería dimitir de inmediato.
La popularidad de Naoto Kan, que dentro de un mes cumplirá un año en el cargo, era muy baja antes incluso de la tragedia del 11 de marzo, con un índice de aprobación de apenas el 20 por ciento.
El terremoto de 9 grados Richter del 11 de marzo causó un devastador tsunami que, además, provocó una alerta nuclear en la planta de Fukushima (noreste de Japón) que todavía no ha sido controlada. En total, 14.841 personas murieron y otras 10.063 resultaron desaparecidas a causa del desastre, que devastó amplias zonas de las provincias de Miyagi, Iwate y Fukushima, donde hay más de 100.000 evacuados.
En relación a la crisis nuclear, el primer ministro pidió a la empresa operadora de la planta nuclear de Hamaoka, al suroeste de Tokio, que paralice todas sus operaciones por seguridad, según informó la agencia local Kyodo. La planta de Hamaoka, operada por Chubu Electric, se encuentra en la costa del Pacífico en Tokai, un área donde confluyen tres placas tectónicas y donde se teme que pueda producirse un terremoto de hasta 8 grados de magnitud en la escala de Richter. Kan cree que todos los reactores de la planta deberían pararse hasta que haya medidas suficientes para afrontar un tsunami o terremoto, según los medios locales.
Fuente: Infobae.com
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