Es hora de retirar las tropas de Haití

Por: Juan Gabriel Tokatlian (Profesor de Relaciones Internacionales de la Universidad de San Andres)

La salida del área de oficiales argentinos no es una señal de desinterés. Sería la comprobación de que la reconstrucción de ese país devastado no puede seguir dependiendo de un contingente militar instalado allí de manera permanente.
El 1° de junio se cumplen 5 años del establecimiento, por vía de resolución del Consejo de Seguridad de la ONU, de la Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH) de la que Argentina, con otros países latinoamericanos, ha sido parte. Luego de un debate inicial intenso respecto a la participación en esa misión, la polémica se diluyó completamente debido a que muchos funcionarios, políticos, académicos y observadores respaldaron el envío de tropas en Haití.

Sin embargo, un lustro después es pertinente hacer un balance y subrayar los aspectos positivos y negativos de ese despliegue. Se puede enumerar algunos importantes aspectos alentadores. Después del derrocamiento de Jean B. Aristide y de un período muy convulsionado, se logró llegar a una contienda presidencial que culminó con la elección en 2006 de Rene Preval. Los altos niveles de violencia política se redujeron y la asistencia externa contribuyó a paliar algunos de los problemas más acuciantes. Además, se efectuaron reformas institucionales incipientes; en particular de la policía. Finalmente, se procuró un diálogo nacional para reducir la inestabilidad y polarización que había caracterizado la situación del país desde los noventa.

Sin embargo, los límites y equívocos de esa misión son considerables. Primero, esta fue, y continúa siendo, una operación militar. Inicialmente se desplegaron 6.700 soldados y 1.622 policías y hoy hay 9.055 efectivos: 7.044 soldados (78%) y 2011 policías (22%). Argentina, que en su momento sugirió que las principales tareas pendientes estaban vinculadas a más seguridad pública y a una mejor labor de policía, tiene hoy 565 efectivos en Haití: 561 soldados (99.3%) y 4 policías (0.7%). Argentina, Brasil, Chile y Uruguay han explicitado que hay una clara diferenciación entre defensa externa (fuerzas armadas) y seguridad interna (policía); algo que al parecer resulta irrelevante o mudable en el caso haitiano.

Segundo, las urgencias sociales y económicas de Haití persisten, pero con un menor compromiso relativo de la comunidad internacional. En efecto, la primera reunión de donantes de 2004 en Washington logró la promesa de US$ 1.085 millones de dólares; la de Madrid de 2006 alcanzó los US$ 750 millones de dólares y la última de Washington en 2009 obtuvo recursos por apenas US$ 324 millones de dólares para dos años. La construcción de un Estado operativo exige mucho más que el músculo militar externo y la canalización de buena parte de la ayuda a través de ONGs. Asimismo, los desastres naturales generan dificultades que sobrepasan las mejores intenciones en materia asistencial. Cuatro huracanes en agosto-septiembre de 2008 afectaron a 800.000 personas, produjeron 793 muertos y 310 desaparecidos y tuvieron un costo de US$ 897 millones de dólares.

Tercero, los problemas institucionales perduran. Según Nancy Roc en un trabajo para la Fundación para las Relaciones Internacionales y el Diálogo Exterior, de España, 2008 fue un verdadero "annus horribilis" en materia de corrupción. De acuerdo al International Narcotics Control Strategy Report del Departamento de Estado de EE.UU. el año pasado se incrementó el contrabando de drogas desde Haití. Amnistía Internacional ha documentado en 2007-08 la preocupante situación en materia de derechos humanos; en especial la violencia sexual contra las niñas. En las elecciones legislativas de abril de 2009 no pudo presentarse el Partido Lavalas, próximo al ex Presidente Aristide, y sólo participó el 11% de votantes potenciales. MINUSTAH poco tiene que ver con la eventual solución de estos asuntos.

Cuarto, es evidente lo costoso de la misión en Haití. Entre junio de 2004 y junio de 2007 el costo fue cercano a US$ 1.300 millones de dólares. Para el período junio 2007-junio 2008 el monto fue de US$ 561 millones de dólares y para junio 2008-junio 2009 habrá llegado a US$ 601 millones de dólares. Así, esta misión ha significado en 5 años un gasto superior a los US$ 2.200 millones de dólares -una cifra ligeramente superior a toda la asistencia brindada y prometida por la comunidad internacional para Haití.

Cinco años después de esta misión es necesario que Argentina comparta con sus vecinos un diagnóstico realista sobre sus logros y falencias. Es hora de empezar el repliegue. El retiro de las tropas del área no es una señal de desinterés; sería la comprobación de que la reconstrucción de Haití no puede seguir dependiendo de un contingente militar instalado allí de manera permanente. Los haitianos merecen atención y protección internacional y no un modelo de neo-protectorado; menos aún de uno encabezado por Latinoamérica.

Fuente: Diario Clarín

Roban un comercio cada 19 minutos

La cifra se corresponde a los primeros cuatro meses del año y abarca a los locales ubicados en la Capital Federal y al Gran Buenos Aires. Aseguran que en los asaltos, el 10% de los comerciantes terminan heridos o muertos. Casi el 50% de los robos son cometidos por menores de edad, en su mayoría adictos al "paco"
Durante los primeros cuatro meses del año, en el área metropolitana, aquella que comprende a la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires, fueron robados 9.000 comercios, uno cada 19 minutos, según cifras que maneja la Federación de Cámaras y Centros Comerciales de la República Argentina (FEDECAMARAS). Sin embargo, esta no es la única cifra impactante, sino que en el 10% de los casos los comerciantes terminan heridos o asesinados.

Así lo aseguró Rubén Manusovich, titular de FEDECAMARAS, quien indicó que "los números del primer cuatrimestre en torno a la cantidad de robos, solamente en Capital Federal y el Conurbano, arrojan 9.000 hechos denunciados, a un promedio de 2.250 mensuales, y con un porcentaje de comerciantes heridos o asesinados que alcanzó un pico de 10% del total, en su mayoría porque quisieron resistir el asalto". "Las estadísticas de FEDECAMARAS indican que en la última década, 8 de cada 10 comerciantes fueron asaltados. Proponemos que trabajen todas las instituciones, de manera conjunta con la sociedad y que se forme de forma urgente una comisión para analizar la situación y desarrollar verdaderas políticas de Estado", agregó.

En relación a quiénes cometen los delitos, Manusovich detalló que "un estudio que hicimos a mediados del año pasado, reveló que entre el 40% y el 50% de los casos de robos y asaltos en comercios son cometidos por menores de edad, quienes en su mayoría son adictos a la pasta base. Son pibes que perdieron todos los controles y lo peor es que no hay un trabajo serio de seguimiento. Cuando decimos basta de inseguridad, también queremos expresar esta falta de compromiso. Hoy vivimos con miedo, trabajamos con miedo, y debemos trabajar para revertir esta situación”, publicó Diario Popular.

Fuente: Infobae.com

Gobierno porteño extenderá a toda la Capital el cambio de baldosas

Buenos Aires va cambiando su fisonomía y de las veredas con baldosas heterogéneas pasa a las de cemento peinado y mallas de hormigón, que resultan más económicas, duraderas y sencillas de construir. Sin embargo, por su aspecto rústico y menos atractivo hay quejas entre algunos de los vecinos
El microcentro fue el área de ensayo para esta modalidad de veredas, que ahora se extiende a otros barrios: para este año. El gobierno de Macri planea construir 800.000 m2 de veredas en toda la Capital, el 50% de los cuales serán de cemento peinado según anunció Eduardo Villar, subsecretario de Espacio Público porteño.Almagro, Retiro, Balvanera, San Nicolás, Monserrat, San Telmo y Palermo son algunos de los 48 barrios de la ciudad donde el gobierno reparó veredas y reemplazó los baldosones por bloques de cemento.

Este tipo de veredas tiene múltiples beneficios, según coinciden las autoridades porteñas y especialistas: son más resistentes; resultan 25% más económicas; se construyen con mayor rapidez; tienen mejor accesibilidad, y son fáciles de mantener y reconstruir. Sin embargo, en otros sitios puntuales de la Capital, el plan de reestructuración de veredas se lleva adelante con las conocidas baldosas graníticas, ya que la mayoría de los vecinos considera que las aceras de cemento son de menor calidad y, por una cuestión estética, las rechazan.

Según el gobierno, para reparar toda una cuadra con las nuevas veredas de cemento se demora hoy dos días, mientras que con la colocación de las viejas baldosas se tarda entre seis y siete días. Los costos también varían de $180 cuesta el metro cuadrado de cemento peinado, contra $230 que cuesta hacer la misma dimensión, pero con baldosas. En la ciudad, hay 16 millones de metros cuadrados de veredas, 11 millones de los cuales se encuentran frente a edificios privados. Según la ordenanza número 33.721 de la ciudad, el gobierno sólo asumirá los gastos de reemplazos de veredas si las roturas corresponden a problemas con el arbolado, el alumbrado o por reparaciones de las empresas de servicios públicos según informa el diario La Nación. El gobierno porteño asegura que desde el comienzo de su gestión reparó 958.028 m2 de veredas y construyó 10.008 rampas para discapacitados.

Fuente: Infobae.com

A un año del Bicentenario, obras demoradas y pocos acuerdos

Por Claudio Savoia; Gerardo Young
Algunos proyectos y promesas avanzan a paso lento, y otros ni siquiera arrancaron.

Muestra palpable de la historia de desencuentros que precede y continúa, los proyectos para convertir al Bicentenario de la Revolución de Mayo en una fecha para proyectar al país hacia el futuro están más cojos que derechos. A un año del aniversario 200 de la Patria, en todos los niveles de gobierno se acumulan obras atrasadas o inciertas, proyectos encaminados o encarpetados, debates nulos o en retirada, y una sospecha cada vez mayor de que se encontrará al país, otra vez, lejos de lo prometido.

Con la vista puesta en el 25 de mayo de 2010, la remodelación de los edificios del Correo Central, la creación de un moderno polo tecnológico y hasta la construcción de un nuevo icono urbano en la ciudad de Buenos Aires aparecen hoy, con sus matices, en el terreno de las utopías. Pero el más alejado de los anuncios es, sin duda, aquel que más veces se repitió y que más necesita el país: un "Gran Acuerdo" entre las fuerzas políticas, sociales, empresariales y sindicales, para ingresar al tercer siglo de historia nacional con algunas cosas claras. Hoy es apenas una expresión de deseo en la que pocos creen y no muchos trabajan.

Las consultas de Clarín a todos los sectores públicos que hoy trabajan en la proyección del Bicentenario, indican que el 25 de mayo de 2010 encontrará al país con algunos edificios embellecidos y, como máximo, bastantes muestras culturales. Las habrá en el Congreso de la Nación, en la Casa del Bicentenario de la Secretaría de Cultura (creada para ese fin y en proceso de remodelación) y en el edificio del Correo, elegido por su importancia histórica (fue símbolo del Centenario) como emblema de los festejos y que debería abrir sus puertas con muestras de pinturas, conferencias, un museo y archivos históricos digitalizados.

Según admitieron a Clarín en el Gobierno, la remodelación del Correo no llegará a terminarse para el festejo del año próximo. La obra se empezó a planear en 2003, y recién se han iniciado las primeras tareas de remodelación para recuperar su valor patrimonial. Lejísimo se está de la proyección inicial, que incluye un gigantesco auditorio para conciertos en el hall central del edificio. Esa obra ni siquiera se terminó de licitar.

La otra gran obra que no será parte de los festejos, es el "nuevo ícono urbano" que prometía lastimar el orgullo del Obelisco como símbolo porteño. El proyecto nació como una iniciativa privada de la empresa IRSA, fue aprobado, avalado y presentado por Cristina Kirchner y Mauricio Macri, y piensa levantarse en Puerto Madero, en un predio ubicado detrás del Hotel de los Inmigrantes. Hasta hoy, es sólo eso, un proyecto. Ya se eligieron y premiaron tres sobre diez obras candidatas, pero aún no se definió cuál se llevará a cabo. "Estamos esperando que la Ciudad readecue la normativa catastral de esa zona para poder elegir cuál de las ideas vamos a realizar", explicaron en IRSA.

El Obelisco, seguirá tranquilo por un buen tiempo. Si el centenario de la Patria sirvió para presentar al mundo obras como el Teatro Colón o el Monumento de los Españoles (donado por los ex colonizadores), la dirigencia política aprovechó la meta del Bicentenario para anunciar logros que hoy parecen lejanos. Uno de esos proyectos, anunciados con bombos y platillos, es el de la construcción de un polo científico-tecnológico en el predio y los edificios de las ex Bodegas Giol, en Palermo. El plan incluye un área administrativa, con las sedes del ministerio de Ciencia y Técnica, de la Agencia Nacional de Promoción Científica y del Conicet; un área productiva, que reunirá tres institutos de investigación, y otra de divulgación, con un museo y un auditorio.

Eduardo Arzt, vocero del proyecto, explica que "la primera etapa implica la puesta en valor de los edificios existentes, en los que funcionarán el ministerio, la Agencia y los institutos de Ciencias Exactas, Humanidades y Biomédica, que estarán ligados a centros internacionales como el ICGV de la ONU -sobre bioética- y el Max Plank alemán, en biomédica. En junio se anunciará el ganador de la licitación, y esperamos que también se vote en la Legislatura la aprobación del acuerdo jurídico entre el ministerio y la Ciudad. Las obras, que costarán 90 millones de pesos, deberían comenzar en julio, y estar listas en diciembre de 2010". Arzt afirma que la segunda etapa del proyecto, con la construcción del resto de los edificios, "estaría terminada en 2011".

Otras promesas ligadas al Bicentenario fueron la soñada obra del "Subte Global" en la ciudad de Buenos Aires, que pretendía extender y agrandar obras viales subterráneas con fondos del gobierno nacional y porteño. Se sabe que ese proyecto está demorado, como otro que anunció Daniel Scioli para la Provincia, esto es, la terminación para el Bicentenario del Estadio Único de La Plata, al que le falta el techo. En la Ciudad, apuestan al impacto con una rampa para trepar hasta la cumbre del Obelisco o la creación de un mega archivo de la vida cotidiana que será enterrado por cien años.¿Y qué hay del Gran Acuerdo del Bicentenario?

En mayo de 2008 Clarín publicó el borrador que estaban redactando en el Gobierno de este proyecto que intentaba o prometía dejar las bases para el tercer siglo del país. Un proyecto, claro, que precisaba de los consensos, y que sufrió dos embates: primero el del conflicto con los productores rurales, y ahora las elecciones legislativas adelantadas a junio. "No está descartado que retomemos la idea después de las elecciones", explicó a Clarín Oscar Parrilli el viernes pasado (ver: "Habrá festejos...").

Según el Secretario General de la Presidencia, la idea sigue en pie, aunque su concreción no es sencilla. En aquel borrador escrito hace un año, se convocaba a pensar la Argentina que viene a los académicos, a los empresarios, a los gremialistas, pero extrañamente no estaban citados los políticos, que incluyen, por supuesto, a los opositores.En el Congreso, escenario natural de los consensos, tampoco se habla de acuerdos a futuro, sino de charlas, conferencias y exposiciones.

En eso trabaja la Comisión Bicameral que se creó para llegar al Bicentenario con algunas ideas y hechos para mostrar. "El año pasado se hicieron unas reuniones muy valiosas, con invitados importantes. Pero la verdad es que ya me había olvidado de la Comisión. Hace meses que no se hace nada", cuenta un descreído Ignacio García Hamilton, historiador y diputado. La pata cultural es, por cierto, la más fuerte de cara al Bicentenario. El Congreso, y sobre todo la Secretaría de Cultura, trabajan pensando en el aniversario.

La Secretaría a cargo de José Nun promete inaugurar en julio la Casa del Bicentenario, una remodelación de un bello edificio estilo francés que se convertirá en museo y centro cultural, en Barrio Norte. Las charlas de intelectuales, en todo el país, acompañan la creación de consciencia nacional, como pide el momento histórico. Aunque para 200 años de historia pueda parecer demasiado poco.

Fuente: Diario Clarín

COMENTARIO:

Al leer este artículo periodístico, me surgen algunas preguntas:

¿Puede ser posible poseer políticos en cargos ejecutivos con tanta verborragia y faltos de capacidad para dirigir la cosa pública?.

¿Puede ser posible, que sabiendo ser manifestadores de proyectos, callen sus bocas y abandonen sus horas de servidores del Estado y trabajadores que custodian los derechos y recursos de los habitantes enunciados a través del Preámbulo de la Constitución Nacional para dedicarse al servilismo de promocionar las figuras de su partido político, olvidando para que fueron elegidos y haciéndonos pensar que solo son unos oportunistas de turno?

¿Debemos seguir siendo enfermos para tolerar a candidatos sin ética, que afirman que no volverán a presentarse a otra elección y ahora los vemos aferrados al ultimo puesto de la lista?

¿Tenemos que cerrar nuestros oídos, para escuchar a señores devenidos en políticos que solo critican a sus adversarios y no pregonan lo que que, como y por que lo van a hacer?

Amigos: En mi época de pasaje por los claustros universitarios, aprendimos que existía la figura del "guitarrero"... era aquel que hablaba y hablaba pero no decía nada sustancialmente. Ya mas viejo, aprendía de otro señor que decía: Siganme que nos lo voy a defraudar y que termino defraudando a la comunidad argentina. Mi transito como profesor universitario, me enseñó a distinguir al "profesor incapaz", con una sola pregunta: El que sabe explica el ¿COMO?, y el que no sabe solo discursea.

Ahora frente a la política y su escenario circense desplegado frente a la sociedad argentina, observo lo que mis años me enseñaron: Estamos frente a grandes "guitarreros", que están prontos para la "fotito" y el "besito comprador" -que se olvidan del estado de indefección de la Nación y de la cantidad de crímenes que soporta la sociedad diariamente- y lo mas grave que de ninguno escuche el ¿CÓMO?... ¿Como voy a solucionar este problema?

Amigos: NO olviden en esta próxima elección, quién dijo el ¿Cómo?, ese es el candidato que sabe y nosotros necesitamos dirigentes políticos conocedores de las herramientas de gestión, personas con sentido de patria grande, y no que hablen de una Argentina profunda y se olviden que aún espera solución, el Chagas, el Paludismo, el Dengue, el Hantavirus, la Tuberculosis infantil, la creación de cooperativas agropecuarias ganaderas entre tantas cosas, y que deberían ser prioritarias antes de entrar en fantasías de proyectos mesiánicos e ideas paranoicas de ataque que exhiben algunos políticos relacionados con la gestión y actualmente de avenidos en activistas hasta la nueva elección, olvidando para que han sido votados y por que están ahí.

No es difícil inaugurar industrias y reinaugurar proyectos inconclusos -actitud llamada en otros tiempos por los romanos con la palabra CIRCUS-, pero nuevamente me pregunto, en algún momento estos guitarreros supieron lo que es una PRIORIDAD. Aparentemente, no. Una prioridad surge de una necesidad existente, y esta definida por la urgencia, la tendencia y la la gravedad del problema al cual debemos darle solución.

Amigos argentinos: esta próxima elección, es un importante paso para la transformación de nuestra patria, el voto es nuestra arma, hagamos uso responsable de él. Basta de fotos y guitarreadas. Reinsertemos a Argentina en el mundo, tengamos tolerancia cero con la criminalidad, busquemos que se manejen los recursos por prioridades y no nos dejemos engañar...NO DEJEMOS QUE NOS FALTEN EL RESPETO. No permitamos que el mesianismo nuble nuestra visión de pureza moral.

Hasta la próxima. Gracias por permitirme transmitir este pensamiento.

Petrolera inglesa concreta el primer descubrimiento de gas en Malvinas

La compañía británica Rockhopper Exploration anunció “el primer descubrimiento de hidrocarburos” en las aguas de las también denominadas Falklands (Malvinas)
En lo que podría significar la reactivación de un conflicto latente desde 2007 –y con el reclamo argentino sobre la soberanía de las islas Malvinas como telón de fondo– la petrolera inglesa Rockhopper Exploration anunció “el primer descubrimiento de hidrocarburos” en las aguas de las también denominadas Falklands.

La compañía británica reclasificó como hallazgo de gas natural a una exploración que había iniciado Shell con la perforación de un pozo en 1998, según consignó la agencia MercoPress, que cita un comunicado difundido el viernes por la empresa. Es por eso que pide ahora que se le adjudique el primer descubrimiento de hidrocarburos en la zona.

La petrolera, al igual que un grupo de empresas del rubro principalmente de Gran Bretaña, contaba con una licencia de exploración otorgada por el gobierno de las islas, que se define como autónomo de Inglaterra en todos los aspectos, salvo en lo que respecta a seguridad y asuntos externos. La Argentina no reconoce a esa administración como legítima y en 2007 rechazó las licencias otorgadas a las petroleras por considerarlas unilaterales.

Las concesiones se amparaban en tanto en un convenio de cooperación entre la Argentina y Gran Bretaña sobre las actividades costa afuera, firmado en septiembre de 1995, pero dado por terminado por la gestión de Néstor Kirchner en marzo de 2007, precisamente en rechazo a los permisos. De acuerdo con lo informado por la empresa, Rockhopper realizó una “extensa e intensa reinterpretación del pozo 14/5-1”. Según precisa, los datos del relevamiento sísmico 3D recolectados por la firma durante 2007 demuestran la existencia de un encerramiento estructural no incluido previamente en ningún perfil geológico y penetrado por el 14/5-1 A. En el reporte final de ese pozo, Shell habría reconocido la presencia de 165 metros cúbicos (m3) netos de gas. La compañía anticipó que, además de ese recurso potencial, Rockhopper tiene ocho perspectivas localizadas de crudo en su área de operaciones y otros dos de zonas que no están en su área de cobertura. De confirmarse, podrían contener más de 998 millones de barriles.

Hace dos años se conoció que las islas habían tentado para la exploración también a firmas como la angloaustraliana BHP Billiton, Falkland Oil & Gas (FOGL), Desire Petroleum, Borders & Southern Petroleum, Argos Resources, Amerada Hess, Hardman, Solana Resources y Falkland Islands Holdings, la mayoría con casa matriz en el Reino Unido. Según los especialistas, la zona ofrece como oportunidad un marco jurídico y normativo atractivo y una combinación entre regalías e impuestos también favorable. También se cree que podría haber grandes volúmenes de petróleo en el mar que rodea a las islas, lo que impulsó también proyectos nacionales, pero en la plataforma continental.

Fuente: Infobaeprofesional.com

El Gobierno retoma la negociación de la deuda con el Club de París

Se trata de los bonos en default por un monto menor al anunciado por la Presidenta. También se prepara el pago en junio del vencimiento del Boden 2012
El Gobierno hizo un nuevo gesto de acercamiento a los acreedores externos y reflotó la negociación de la deuda en cesación de pagos con el Club de París, con una quita de capital y en un plazo de cinco años, y prevé avanzar, tras las elecciones de junio, en el canje con los bonistas que no aceptaron la oferta oficial del 2005 (los holdouts), ahora sin exigir como contrapartida dinero fresco.

Por otra parte, se mantiene en pie el plan para adelantar a junio el pago del pesado vencimiento del bono Boden 2012, que estaba previsto para agosto y que insumirá unos u$s2300 millones. El banco Lazard Frères hizo una propuesta al Gobierno para saldar la deuda con los países que conforman el Club de París por un monto menor al que anunció la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en septiembre pasado (u$s6700 millones) y que el estimado por el propio organismo (uS$7900 millones).

"Serán menos de u$s6000 millones por la quita de capital", expresaron fuentes del Gobierno, el Ministerio de Economía y el Banco Central al matutino La Nación en su edición de hoy. Así lo afirmaron las fuentes al matutino,con plena consciencia de que el actual secretario ejecutivo del Club de París tuvo relaciones de primera mano hasta fines de 2008 con la entidad financiera que ahora aspira a captar el negocio de este acuerdo, despúes de fracasar en su jugada por asesorar el canje de 2005.

Los sectores consultados también expresaron que el Estado no comprometerá un arancel fijo al Lazard Fréres, sino que éste cobrará una comisión variable según el éxito de la negociación.
Con este plan, se descarta la propuesta anunciada por la Presidenta hace nueve meses, de pagar en efectivo con las reservas del Banco Central. En medio de la crisis económica mundial, el Gobierno busca un trato similar al establecido en enero de 2007 con España por una deuda de u$s1000, provocada por el "blindaje" financiero del año 2000, a cancelar en cinco años con cuotas crecientes.

Si se cumplen los pronósticos más optimistas y la crisis mundial comienza a revertirse en el segundo semestre del año, la Argentina podría aspirar a obtener algunas líneas de financiamiento para el comercio exterior e inversiones, gracias al acuerdo con el Club de París, indicó el matutino. Según el medio, el reciente compromiso de un importante aporte a Volkswagen Argentina por parte del Banco Europeo de Inversiones, luego de que el Ministerio de Economía regularizara una situación similar, "alienta esta aventurada hipótesis".

Las fuentes oficiales señalaron que estas iniciativas "todavía no constituyen un plan integral" por la campaña electoral y debido a que dentro de las filas del kirchnerismo hay algún sector que desestima la necesidad de restablecer relaciones con los acreedores pensandao en mantener la ilusoria premisa de "vivir con lo nuestro".

Respecto a los bonistas en default, las fuentes consultadas destacaron que continúan las conversaciones con el grupo de bancos formado el año pasado (integrado por Barclays, Citi y Deutsche) para regularizar la situación de unos us$30.000 millones, con un bono a 20 o 25 años, pero admitieron al matutino que quedó descartado el sueño de obtener "dinero fresco" a cambio, lo que fuera esbozado en 2008. No obstante, hasta después de las elecciones de junio no habrá una definición sobre esta compleja negociación con los acreedores privados.

Fuente: Infobaeprofesional.com

El conflicto Pakistán - Taliban, en seis preguntas

Los operativos de seguridad se han intensificado en la frontera de Pakistán con Afganistán.
En momentos en que el ejército de Pakistán intensifica su ofensiva contra el Talibán, el periodista de la BBC Shoaib Hasan responde las preguntas clave para comprender el conflicto en la nación asiática.

¿En dónde se están desarrollando los combates?
Los enfrentamientos empezaron en las áreas tribales de Pakistán, ubicadas en el noroeste del país, en lo que se conoce como la Provincia de la Frontera Noroccidental (NWFP, por sus siglas en inglés). La lucha se ha extendido hacia el sur y el este de esa región fronteriza con Afganistán.
Actualmente, los combates se producen en el valle de Swat, que forma parte del territorio paquistaní.

¿Quién lucha contra quién?
Las fuerzas de seguridad se enfrentan a los militantes del Talibán y a sus aliados de al-Qaeda.
En casos aislados, los militantes se han enfrentado entre sí. Un bando lucha del lado del ejército de Pakistán y el otro lo hace del lado de combatientes extranjeros de al-Qaeda. También se han registrado informes de combates entre cuadrillas de al-Qaeda, pero son casos muy puntuales.

¿Qué buscan los ataques de EE.UU.?
Los ataques con misiles de aviones estadounidenses no tripulados constituyen otro elemento en el conflicto en el norte de Pakistán. Esos ataques tienen como objetivo principal las posiciones en las que se encuentran líderes del Talibán y de al-Qaeda, así como también campamentos de entrenamiento y guaridas. Las ofensivas de ese tipo han aumentado desde 2008 y han provocado la ira pública en Pakistán. Muchas personas en la nación asiática las han calificado como una violación a la soberanía del país. Sin embargo, el gobierno no presentado ninguna queja seria contra esos ataques. De hecho, se cree que los bombardeos desde aviones estadounidenses se llevan a cabo con la tácita aprobación del Ejecutivo.

¿Por qué se producen los combates?
Las fuerzas de seguridad paquistaníes fueron enviadas a las áreas tribales para capturar y eliminar los dirigentes de al-Qaeda, que se sospecha están refugiados en esas zonas. Entre los líderes buscados están Osama Bin Laden y el doctor Ayman Al Zawahri. A los soldados paquistaníes también se les ordenó prevenir los ataques perpetrados por la insurgencia, desde el lado paquistaní, contra las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en Afganistán. Se registraron algunos resultados exitosos en la misión original pero hubo fracasos rotundos en las metas trazadas posteriormente. Las operaciones militares han provocado un aumento de la militancia del Talibán paquistaní que ahora tiene una identidad propia e independiente del Talibán afgano. En Pakistán busca convertir a esa nación en un estado basado en la Sharia o ley islámica.

¿Cuán comprometido está el ejército paquistaní con los objetivos trazados?
Han surgido muchas preguntas sobre el compromiso de las fuerzas de seguridad paquistaníes en la lucha contra el Talibán, especialmente en lo que se refiere al rol del poderoso pero misterioso servicio de inteligencia. La mayoría de las críticas se enfocan en la relación entre esa organización con el Talibán, cuya creación se le atribuye en gran parte al servicio de inteligencia y a la doctrina del ejército. Esa doctrina veía a Afganistán como un satélite amistoso que le garantizaría a las fuerzas paquistaníes una posición geográfica estratégica de desatarse una guerra con su archirival India, poseedor de un poderío nuclear en la región. El ejército también percibía al Talibán como un instrumento para convertir a Pakistán en un actor clave en la lucha por los recursos energéticos en Asia Central. Después de los atentados del 11 de septiembre en Nueva York, Pakistán se alió a Estados Unidos. Sin embargo, muchos creen que el ejército y el servicio de inteligencia continuaban respaldando secretamente al Talibán. Las autoridades niegan esas acusaciones, aunque miembros de la alta jerarquía del ámbito de la seguridad paquistaní han admitido haber apoyado al Talibán. Mencionan como justificaciones la creciente influencia de India en Afganistán y la seguridad nacional.

¿Qué quiere EE.UU.?
Estados Unidos busca destruir a al-Qaeda en la región, eliminar o arrestar a sus líderes, derrotar al Talibán y ayudar a establecer democracias estables en Afganistán y Pakistán. La Casa Blanca también quiere garantizar que los extremistas islámicos no asuman el control del país ni su reserva de armas nucleares. Sin embargo, desde que se produjeron los ataques en Nueva York, ha hecho poco para cumplir con esos objetivos. Analistas paquistaníes perciben a Estados Unidos como un aliado inconstante. Indican que sus políticas en la región han sido inadecuadas y que se basan en la venganza. De acuerdo con los expertos, el financiamiento de una guerra en Irak desvió recursos valiosos que podían ser invertidos en un conflicto real, el de Afganistán. Consideran que eso permitió que el Talibán y al-Qaeda se organizaran y fortalecieran sus filas. El actual gobierno de Estados Unidos ha admitido algunos de los "errores" y ha puesto a Pakistán y a Afganistán entre sus prioridades en la agenda. Pero, especialistas temen que quizás sea muy tarde y que la situación ya esté perdida.

Fuente: BBC Mundo

Brasil usará US$ 8.500 millones para construir cinco submarinos

Por Eleonora Gosman
Cuatro serán convencionales y uno, atómico. Comenzarán a fabricarlos en 2010.
La Marina brasileña apresura su plan de construcción de submarinos nucleares. El jefe de la fuerza, almirante Julio Soares de Mora Neto declaró que el presupuesto para montar las embarcaciones, 4 de ellas convencionales y sólo una propulsada por un reactor atómico, se hará en sociedad con Francia y demandará 8.500 millones de dólares.

Foto: Submarino Clase Scorpene

El paquete es parte del acuerdo de cooperación militar que el presidente Lula da Silva firmó con su colega Nicolás Sarkozy durante una visita que éste hizo a Brasil en diciembre último acompañado de su mujer Carla Bruni. Contempla una sociedad entre la estatal francesa DCNS, dueña de la tecnología, la estatal brasileña Emgepron (que depende de la Marina) y de la constructora privada Odebrecht.

Según dicen en Brasil, la compañía del Estado brasileño tendrá una "golden share" (o acción de oro) que le garantice que ciertas decisiones solo se podrán tomar con su aprobación. La compañía francesa maneja valores superiores ya que estima un presupuesto total de 7.000 millones de euros, lo que representa unos 9.500 millones de dólares; pero las autoridades brasileñas negocian un ajuste de las cifras. Entre tanto, según consignó el comandante Julio Soares en una conferencia ofrecida en Río de Janeiro, se aguarda que un consorcio de bancos extranjeros liderados por el BNP Paribas acerque a Brasil una propuesta financiera para completar los recursos antes del 7 de septiembre próximo. Ese día Sarkozy estará en Brasilia para participar como invitado especial de las celebraciones de la independencia brasileña y querrá, seguramente, cerrar antes este capítulo.

La definición del paquete financiero incluye un nuevo astillero en sur de Río de Janeiro, capaz de albergar las instalaciones para construir el submarino nuclear (que pesa más de 5 veces uno convencional) y una nueva base naval. Lo que más entusiasma al presidente francés es que con este contrato su país desplaza de hecho a los alemanes de América latina, un mercado donde estos tenían grandes ventajas. Además de las cuatro embarcaciones convencionales, Francia asistirá técnicamente a Brasil en la realización de su primer submarino "El Terrible" (así se llama la versión francesa del SNA, o submarino de ataque). También se hará cargo del diseño de la base naval y del nuevo astillero. El primer submarino será realizado casi íntegramente en Francia. Entrará en servicio en 2016.

Foto: Submarino Clase Le Terrible

De acuerdo con la Marina brasileña ya hay una fecha tentativa el comienzo de las obras del primer Scorpene, nombre del submarino convencional. Será durante el primer semestre de 2010. Si el cronograma se cumple, el segundo entrará en las instalaciones brasileñas en 2012; y el tercero y cuarto se haría entre 2014 y 2016. Esta semana, el comandante de la Marina entregará al ministro de Defensa Nelson Jobim el programa completo de equipamiento de la fuerza. En el presupuesto del submarino debe incluir otros 500 millones de dólares destinados a los ensayos del reactor atómico, que será íntegramente construido en Brasil, y la planta industrial para la producción del combustible que lo alimenta. Ambos deberían estar listos en 2014. El arma tiene planes más ambiciosos ya que calcula también desarrollar y construir un misil nacional.

Foto: Internet

Fuente: Diario Clarín

El "ojo biónico" es una realidad: se lo implantó un cineasta para poder filmar

Por: Marcelo Bellucci para Diario Clarín
Tiene 36 años y perdió un ojo a los 13. Dice que lo usará para hacer grandes documentales.
Foto de Rob Spence con la prótesis-cámara colocada.

Tan indispensable como el oído para un compositor o la mano para un artista, así de importante es la visión para Rob Spence, un cineasta que perdió su ojo derecho en un accidente cuando tenía 13 años. Un hombre que, en lugar de pasar el resto de su vida frustrado por el impedimento, decidió recurrir a la tecnología para ser el primero en implantarse un ojo biónico.

Así, este canadiense de 36 años aceptó que le colocaran en la cavidad ocular derecha una prótesis especial -con una cámara en su interior- que transmite los videos grabados en forma inalámbrica. "Si perdiste un ojo y tenés un hueco en la cabeza, por qué no meter una cámara allí", comenta cuando le preguntan los motivos de su decisión. Spence perdió un ojo accidentalmente, mientras jugaba con su abuelo irlandés. La nueva prótesis no va a restituirle la visión, ya que no está conectada a su cerebro, pero en su caso le devuelve la posibilidad, de algún modo, de realizarse como cineasta.

El espacio del globo ocular para la cámara es de 9 mm de espesor, 30 mm de ancho y 28 mm de altura. En tanto que el implante tiene 4,5 mm de espesor, 27 de ancho y 26 de alto. Para restarle dramatismo al asunto se bautizó a sí mismo como el "muchacho del ciberojo" y sostiene que su intención es "tener la habilidad de hacer películas donde sea, a toda hora, con sólo girar la cabeza". El deseo de Spence junto con su equipo de colaboradores es lograr que su ojo biónico, especialmente diseñado para él, registre un documental basado en las grabaciones de aquellas personas con las que se cruce durante el día.

Cuando le preguntan sobre la incomodidad que podrían sentir algunos hombres y mujeres al ser filmados sin autorización, Rob dice: "En Toronto hay instaladas 12 mil cámaras de vigilancia. Pero lo raro que descubrí es que a los vecinos no les importaban las cámaras de vigilancia: estaban más preocupados por mí y mi ojo con cámara porque sienten que es una peor invasión de su privacidad". Pese a las críticas, sigue adelante con su planes.

Comparte el proyecto (que se puede seguir en www.eyeborgblog.com) con Steve Mann, profesor de la Universidad de Toronto, experto en ingeniería electrónica y prótesis cibernéticas. "El desafío no sólo está en conseguir que envíe y reciba imágenes -dice Mann- sino en que también se adapte al formato del ojo". La idea no es que la cámara permanezca encendida todo el tiempo. Spence aclaró que la apagará en lugares y situaciones íntimas, porque no se trata de hacer un reality show. Y dispara: "El comportamiento que voy a tener es similar al de cualquier persona con un celular. Cuando llegue a determinados lugares la voy a mantener apagada".

Curiosamente, el documentalista canadiense no es el único embarcado en una innovación de este tipo. Tanya Vlach, una artista californiana que perdió un ojo en un accidente de tránsito en 2005 también está tratando de desarrollar una cámara-ojo. Quiere convertirse así misma en una especie de video-instalación, una síntesis perfecta entre el artista y su obra. Y en Nueva Zelanda, Nadya Vessey cuenta con una prótesis en forma de cola de pez que la ayuda a cumplir su sueño de nadar (perdió sus piernas a los 16). Su implante fue creado por la misma empresa que hizo los efectos especiales de algunos filmes de Peter Jackson, como "El Señor de los Anillos" y "King Kong". Con ella, Nadya se siente una verdadera sirena.

El misterio del fueloil que viene de Venezuela

El comercio de fueloil entre la Argentina y Venezuela es un verdadero misterio sin explicación razonable: no es fácil encontrar en el mundo una nación que compre en el exterior commodities que le sobran en su mercado local. Nuestro país parece ser la excepción. Y el misterio se complica aún más si el producto que se importa deteriora el ambiente mucho más que el que se exporta.

Hace años que la Argentina es exportadora permanente de fueloil. Según un estudio de la consultora Econométrica, elaborado por el economista Alieto Guadagni, en el trienio 2001/2003, la exportación neta fue de 2,3 millones de toneladas, mientras que en el quinquenio 2004/2008 superó las 2,5 millones. "Pero hay una gran diferencia -se indica en este trabajo-entre ambos períodos, ya que en los primeros años de la década las importaciones fueron insignificantes, mientras que durante la administración de los Kirchner se realizan grandes compras directas a Venezuela por más de 3,8 millones de toneladas".

Estas operaciones originan un importante quebranto al país, ya que se exporta a valores FOB y al mismo tiempo se importa a valores CIF, que son mayores. "Es inexplicable que el mismo barco que descarga fueloil comprado a Venezuela para las centrales eléctricas de la ciudad de Buenos Aires vuelva a cargar el mismo producto en La Plata. Este quebranto acumulado supera los 200 millones de dólares", dice el estudio.
No existe información pública sobre los volúmenes y precios de estas compras directas de fueloil vendido por Pdvsa, del que se sabe que no todo es de origen venezolano. El Indec no publica información de precios y cantidades de estas importaciones, pero sí de las exportaciones, lo que implica otro notorio ocultamiento de información de alto interés público. Tampoco informa nada Enarsa, que es el ente estatal que contrata las compras a Venezuela, para que luego Cammesa disponga la entrega de este fueloil a las centrales eléctricas, especialmente Central Costanera y Central Puerto, situadas en la ciudad de Buenos Aires.

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1131501

Opinión: Es necesario crear el Servicio Cívico Voluntario

Por Julio Cobos *
*Vicepresidente de la Nación.
Como tantos otros argentinos, tuve el privilegio de formarme profesionalmente en una universidad pública y fui decano de otra institución educativa estatal de alto prestigio, como lo es la Universidad Tecnológica Nacional. En base a esa experiencia es que creo firmemente en la educación como salida ante la crisis que enfrentamos.

Muchos problemas se pueden resolver con herramientas sencillas puestas al servicio de la educación y de todos los ciudadanos. Hay referencias en forma permanente acerca de bajar la edad de imputabilidad de menores, pero poco se habla de los caminos para sacar a los chicos de esa situación difícil en la que se encuentran. En este marco, junto a un equipo de trabajo, hemos preparado tres propuestas, que esperamos cuenten con el consenso necesario para que se concreten en leyes. Los tres pilares son: el Servicio Cívico Voluntario, la Práctica Educativa Solidaria y la Asignación Universal por Escolaridad; las dos primeras ya presentadas en la Cámara de Diputados de la Nación.

El Servicio Cívico Voluntario pude plasmarlo en Mendoza, a partir de 2004, y la idea, en aquel momento, fue poner en marcha un plan con un grupo de adolescentes en situación de riesgo, como los chicos “limpiavidrios”. Ellos recibieron capacitación en oficios y terminalidad educativa; además de una beca mensual durante diez meses, de $ 150. El programa tenía como intención contener y capacitar a jóvenes de entre 18 y 23 años que no hubieran terminado sus estudios, quienes se capacitaron en instalaciones ociosas del Ejército Argentino. La formación fue diversa y estuvo orientada a actividades como carpintería, telar, soldadura, curtiembre, electricidad, construcción, jardinería, mecánica, gastronomía, turismo, plomería y costura industrial, entre otros.

Para el sistema universitario, he pensado en un proyecto denominado Práctica Educativa Solidaria que consiste en la realización de tareas comunitarias afines con la formación en curso u obtenida. Los estudiantes elegirán un cuatrimestre, a partir del último año de la carrera y en forma previa a la obtención del título, para concretar las prácticas. Las mismas serían realizadas bajo la dirección y control de las autoridades educativas de los institutos de educación superior a los que pertenezcan los alumnos. Considero necesario promover valores de solidaridad y compromiso en todos los estudiantes que integran el sistema universitario. Así como la sociedad argentina hace un gran esfuerzo, con el pago de sus impuestos, para sostener una enseñanza pública y gratuita, los estudiantes de este nivel pueden contribuir no sólo con sus trabajos de investigación y usuales actividades de extensión universitaria, sino también con el propio servicio solidario.

Finalmente, la Asignación Universal por Escolaridad apunta a crear un aporte mensual para todos los menores de 18 años que se encuentren matriculados en una escuela pública o privada. Esta asignación sería universal porque cubriría a todos los estudiantes de todos los niveles, con padres empleados o desempleados. La Administración Nacional de la Seguridad Social cada año articularía con las distintas provincias la conformación del padrón de beneficiarios a partir de los datos de matrícula de todos los establecimientos de enseñanza inicial, general básica y polimodal del país. A su vez, los padres del estudiante deberán acreditar la regularidad ante la ANSES con un certificado emitido por el establecimiento educativo.

Son ideas sencillas que invitan a recuperar utopías, a no bajar los brazos frente a las dificultades. Son propuestas concretas para construir, desde la educación y acompañados con el valor de la solidaridad, un destino mejor para todos los argentinos.

Fuente: http://www.perfil.com/contenidos/2009/05/23/noticia_0036.html

Baterías de Litio-El combustible del futuro

Por Mariano Roca
Las compañías automotrices están trabajando con miras a la era post-petróleo. Por eso están lanzando al mercado sus primeros modelos de vehículos híbridos y en un futuro cercano será el turno de los autos completamente eléctricos. En este escenario, Bolivia posee la mayor reserva mundial de litio, un insumo que será indispensable para la industria en los próximos años. Dialogamos con el analista Juan Carlos Zuleta, un especialista en la materia.

El agotamiento de las reservas de petróleo no es un escenario de ciencia ficción y las principales corporaciones del sector automotriz lo saben. Frente a este inquietante escenario, están desarrollando avances tecnológicos que ya permitieron el lanzamiento de modelos de vehículos que utilizan la energía eléctrica como fuente. Por ahora se trata de los denominados “híbridos”, que combinan un motor de combustión interna tradicional con otro eléctrico, pero asoman en el horizonte los autos completamente eléctricos. Para su funcionamiento, se utilizan baterías que permiten almacenar energía. Es allí donde entra en juego el carbonato de litio, un compuesto químico que hoy es conocido en la industria farmacéutica, de la cerámica, del vidrio y de la electrónica. Como veremos, su uso se potenciará cuando comiencen a fabricarse los mencionados automóviles eléctricos, alimentados por baterías de ión litio.

De acuerdo con datos del Servicio Geológico de EEUU, el 31 de diciembre de 2008 las reservas mundiales de contenido metálico de litio alcanzan los 11,4 millones de toneladas métricas, de las cuales el 47,26% se encuentra en el Salar de Uyuni, en Bolivia; el 26,25% en Chile y el resto se reparte entre China (9,63%), Brasil (7,96%), EEUU (3,59%), Canadá (3,15%), Australia (1,93%) y Zimbabwe (0,24%). La demanda mundial de carbonato de litio equivalente en 2008, según información proporcionada por la Sociedad Química de Minerales (SQM) de Chile, fue de aproximadamente 115.000 toneladas métricas (TM), que corresponden a 22.000 TM de contenido metálico de litio. La SQM señala que la demanda habría experimentado un crecimiento de entre el 5 y el 7% anual entre 2004 y 2008 y, durante ese mismo lapso, la demanda de litio para baterías habría aumentado entre el 20 y el 22% cada año.

Para entender mejor estos números, consultamos la opinión de Juan Carlos Zuleta, uno de los mayores expertos internacionales en el funcionamiento de la economía del litio. Este analista boliviano posee una Maestría en Economía Agrícola y Aplicada por la Universidad de Minnesota y un Doctorado en Economía por la New School for Social Research de Nueva York. Acaba de participar, en enero de este año, como expositor en la Primera Conferencia sobre Oferta y Mercados de Litio que tuvo lugar en Santiago de Chile.

-¿Cómo funcionan las baterías de ión litio y cuáles son sus ventajas?
-Constituyen dispositivos o sistemas de almacenamiento de energía eléctrica que emplean como electrolito -medio conductor- el carbonato de litio. Éste proporciona los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible que se produce entre el cátodo (electrodo positivo) y el ánodo (electrodo negativo). Estas baterías son populares porque poseen ventajas respecto de otras, como ser la ligereza de sus componentes, la capacidad energética elevada, la resistencia a la descarga y la capacidad para operar con un gran número de ciclos de regeneración. Esto ha permitido el diseño de acumuladores livianos, de pequeño tamaño y variadas formas, con un alto rendimiento, especialmente en la industria electrónica de gran consumo. A diferencia de los combustibles tradicionales o de los biocombustibles, las baterías de ión litio no necesitan quemarse para generar energía y el litio usado puede reciclarse. Entonces, si la energía eléctrica almacenada por estas baterías es obtenida sin generar efectos ambientales significativos -a través del sol o el viento, por ejemplo-, el resultado final de la utilización de estos dispositivos podría ser una emisión de gases muy cercana a cero.

-¿Cuál será la evolución de la demanda futura de carbonato de litio a partir del desarrollo de los autos eléctricos?
-Se han realizado muchas predicciones basadas en diferentes supuestos, entre las cuales destaca la sugerida por Eichi Maeyama -jefe de la Mitsubishi en Bolivia- quien, en declaraciones a la BBC de Londres en noviembre del año pasado, habría señalado que la demanda actual se multiplicaría por cinco en los próximos años. Sin embargo, a mi juicio, resulta aún prematuro aventurar cifras porque la carrera hacia la propulsión eléctrica recién empezará cuando la General Motors lance al mercado el próximo año los primeros autos eléctricos de rango extendido, esto es, vehículos eléctricos activados por una batería de ión litio que utilizan un generador a gasolina para proveerse de energía más allá del rango de autonomía en el modo eléctrico obtenido con la batería. Recién entonces se podrán hacer los pronósticos necesarios. Estimo que en los dos siguientes años se tendrá una idea más clara al respecto.

-¿Cuál es el grado de desarrollo de esta tecnología en el mundo?

-En 2008 las principales empresas productoras japonesas -Hitachi, Panasonic y NEC- anunciaron inversiones millonarias para el lanzamiento al mercado de estos sistemas de almacenaje de energía para modelos de autos híbridos de la General Motors (GM) y completamente eléctricos de la Nissan. GM hoy depende tanto de Hitachi como de la coreana LG Chem, pero ha anunciado que muy pronto establecerá un propio complejo productivo de baterías de ión litio en EEUU, a lo que se añade la decisión de 14 compañías estadounidenses productoras de baterías de conformar un consorcio empresarial estratégico para este tipo de desarrollo. Por su parte, China ha sorprendido un mes atrás con el lanzamiento de los primeros autos eléctricos de rango extendido a cargo de la compañía Buying Your Dream (BYD) con baterías de fosfato de hierro-litio. Entre tanto, la alemana Volkswagen y la japonesa Toshiba acaban de firmar un contrato para avanzar juntos en el desarrollo conjunto de baterías de ión litio para la nueva generación de vehículos eléctricos, al tiempo que la francesa Bolloré ha venido desarrollando una nueva tecnología que utiliza el litio metálico como uno de sus insumos y que podría activar el auto eléctrico que está por lanzar junto a la italiana Pininfarina.

Fuente: http://www.defdigital.com.ar/index.php?option=com_content&view=article&catid=45%3Aenergia&id=237%3Abaterias&Itemid=113

Autopista: malla metálica de 160 metros para que no caigan cargas

Hace más de un año, desde el rulo de la autopista 9 de Julio, cayeron kilos y kilos de limones y rollos de acero y planchas de aluminio, todo en un lapso de dos semanas. De milagro, y pese a que por debajo, en San Juan y 9 de Julio, cruzan miles de autos y peatones, no hubo heridos. Después de esta "lluvia" de cargamentos, el Gobierno porteño prohibió el tránsito pesado por este brazo que conecta la autopista 25 de Mayo con la 9 de Julio Sur, pero los camiones continúan pasando, tal como lo denunció Clarín el martes.

Ahora el Gobierno porteño anunció que el 2 de junio se llevará a cabo la apertura de los sobres con las ofertas para la construcción de una malla de protección que impediría la caída de objetos y mercaderías. Se trata de una suerte de pantalla de 160 metros de largo por casi 5 metros de alto que estará sujeta a las paredes de la curva por costillas metálicas, dispuestas cada dos metros. Desde el área de Seguridad Urbana consideran que será suficiente para sostener y contener las cargas que puedan desprenderse de los vehículos.

Tanto desde el Gobierno porteño, como desde AUSA -la empresa pública que administra las autopistas de la Ciudad-, coincidieron en que la caída de la mercadería estuvo potenciada por las altas velocidades de los camiones y al hecho de que las cargas estaban mal estibadas. Para que a la vista no quede como un muro de metal, esta prevista la colocación de luces de colores, tipo leds. Y toda la obra demandará tres meses de trabajos, según informó la Comuna. Aunque no pudieron precisar qué día comenzarán las tareas, ni cuál será el presupuesto o el peso que soportará la estructura. Pese a que después de la caída de los cargamentos se colocaron reductores de velocidad y altura, carteles con advertencias y hasta una guardia de agentes de control de tránsito que duró poco, los camiones continuaron utilizando el rulo.

El rulo de la autopista fue inaugurado en noviembre de 2007 y primero fue habilitado solo para el tránsito liviano. En enero de 2008 se autorizó la circulación de tránsito pesado y pocos meses después se dio el primer incidente, el de la caída de limones. En ese momento Clarín habló con José María Larocca, presidente de ATEC, la empresa que realizó la ingeniería del proyecto, quien consideró: "el tramo no tiene problemas estructurales, son modelos que se repiten en todas las autopistas del mundo. Pero si existe una incompatibilidad entre velocidad y carga, son un cóctel explosivo". Después de la caída de los rollos de acero y de las planchas metálicas, finalmente la Ciudad clausuró el rulo y le encargó un estudio a la Facultad de Ingeniería de la UBA para resolver el problema.

Fuente: Clarín.com

Mar del Plata se prepara para tener su propio Puerto Madero

Por David Cayón
El Ministerio de Defensa ya anunció que mudará la base submarina a Bahía Blanca. El proyecto contaría con el apoyo de Cristina Fernández y Daniel Scioli
La línea costera marplatense comenzará a cambiar su fisonomía. La Base Naval Mar del Plata –reducto de los submarinos argentinos– dejará de ser un asentamiento militar y pasará a ser un desarrollo inmobiliario a semejanza de Puerto Madero.

Según confió un alto jefe de la Armada a El Cronista, desde fines de 2008 “se está trabajando en un proyecto inmobiliario multimillonario”. El mismo militar, que pidió absoluta reserva, aseguró que la puesta en marcha del mismo es sólo “cuestión de tiempo”, porque “cuenta con el apoyo del intendente de Mar del Plata, Gustavo Pulti, el gobernador, Daniel Scioli, y de la presidente Cristina Fernández de Kirchner”.

En un primer momento, la idea de la Municipalidad era tomar la escollera norte de la base y realizar en ese lugar un polo de recreación nocturna, mudando los locales de la calle Alem al terraplén que separa Playa Grande del puerto militar. Y, más adelante, realizar una terminal para cruceros.

Sin embargo, el proyecto es mucho más ambicioso, y apunta a realizar un barrio de lujo entre el mar y el golf marplatense. Según se comenta en los despachos marplatenses, es sólo cuestión de tiempo la mudanza de la Base Naval a Puerto Belgrano, Bahía Blanca, ya que el proyecto inmobiliario cuenta con una larga lista de apoyo político. “Cristina Kirchner ya dio instrucciones de la mudanza”, confió una fuente municipal. “José Scioli, el secretario de la gobernación y hermano del Gobernador, es uno de los más fervientes impulsores”, agregó. José Scioli, en tanto, no contestó los llamados de El Cronista.

El pasado 10 de mayo, la ministra Nilda Garré visitó la base naval y le adelantó al secretario general de la Asociación Trabajadores del Estado (ATE) seccional Mar del Plata, Darío Ledesma, que comenzaron los estudios para el traslado de la Base. Lo cierto es que los terrenos de la base son un tesoro preciado para cualquier desarrollador inmobiliario, ya que el lugar presenta muchas oportunidades: cuenta con infraestructura y tiene su propio sitio de amarre.

El Puerto Madero marplatense estaría ubicado en la zona llamada Cabo Corrientes, entre Playa Grande y Punta Mogotes, a los pies del Golf–. Para el emprendimiento ya se menciona a la Corporación Puerto Madero. Esta no será la primera vez que los políticos marplatense intentan crear un complejo edilicio en la Base Naval. El ex intendente Elio Aprile lo había querido hacer pero, en esa ocasión, la Armada amarró cuatro fragatas misilísticas para frenar el embate sobre esas tierras.

Sin embargo, ahora la Armada no se siente con la misma fuerza para discutir la posesión del terreno. “Hoy nadie se quiere pelear con los Kirchner”, reconoció la fuete de la Armada. A tal punto es la inactividad militar que, a principio de 2009, el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Defensa, cedió la escollera Norte de la Base por un plazo de 30 años. En ese lugar, se mudarían los bares de Alem. “Para febrero la parte náutica de la escollera va a estar terminada”, afirmó el titular del Ente de Turismo marplatense, Pablo Fernández. “Forma parte del proyecto final, que es la terminal de cruceros”, agregó.

Fuente: http://www.cronista.com/notas/188707-mar-del-plata-se-prepara-tener-su-propio-puerto-madero

Recordando al Heinkel He-111

El Heinkel He 111 fue un avión bombardero medio, diseñado inicialmente como avión de pasajeros por los hermanos Siegfried y Walter Günter sobre un pedido de la Luftwaffe, que realizó su primer vuelo en 1935.

El Heinkel 111 fue diseñado como un avión de pasajeros; sin embargo su potencial militar era notorio. El primer prototipo, Heinkel 111 V1, era un desarrollo agrandado del Heinkel He 70 Blitz y que equipado con dos motores BMW VI OZ de 600 cv, voló por primera vez el 25 de febrero de 1935. En el segundo y tercer prototipos (He 11 V2 He V3) se adoptarón alas de menor envergadura. El He 111 V2 era un transporte civil con capacidad para 10 plazas y sacas de correo, mientras que el V3 fue el primer prototipo de aparato de bombardeo.

Antes de que terminase el año 1936, seis unidades de serie He 111C, derivados del V4, habían entrado en servicio con Lufthansa, propulsados con diferentes motores, entre ellos el BMW 132. A principios de 1936 voló elHe 111 V5, prototipo de la serie militar He 111B, que estaba equipado con dos motores Daimler Benz DB 600A de 1.000 cv. A finales de 1936 tuvieron efecto las primeras entregas a una unidad operativa, el 1./KG 154 de Fassberg, y en febrero de 1937 treinta He 111B-1 fueron entregados a dos Staffel de bombardeo de la Legión Cóndor, el Kampfgruppe K/88, que llevó a cabo su primera misión operativa con el nuevo modelo el día 9 de marzo. Posteriormente la Legión Cóndor empezó a recibir la versión mejorada He 111B-2 y, más tarde la He 111E-1.

En 1937 se construyó el B-2, provisto de motores DB 603CG de 950 cv, seguido por los escasos ejemplares de las series D-0 y D-1, cuyos motores DB 600Ga de 950 cv no fueron suministrados a ritmo adecuado. En 1938 se pasó a la fabricación del He 111E, propulsado por Junkers Jumo 211A-1 de 1.000 cv, se produjeron casi 200 ejemplares de esta variante, capaz de transportar una carga de 2.000 kg de bombas.

Entretanto se habían efectuado trabajos de simplificación de la estructura alar para facilitar la fabricación, apareciendo en el séptimo prototipo una planta alar nueva con bordes de ataque y de fuga rectos. La nueva ala fue introducida en los aparatos de la serie He 111F, que salieron de la nueva factoría Heinkel de Oranienburg en 1938. 24 He 111F-1, propulsados por Jumo 211A-3 de 1.100 cv. fueron vendidos a Turquía, mientras que la versión de la Luftwaffe fue la He 111F-4. La serie He 111G comprendió sólo nueve ejemplares, de los que cinco (movidos por motores radiales B.M.W.132Dc y B.M.W.132H-1 y lineales DB 600G) fueron entregados a Lufthansa y los restantes vendidos a Turquía como He 111G-5. Producida simultáneamente con la serie G, la serie J fue desarrollada como versión de bombardeo-torpedeo, fabricándose unos 90 ejemplares, que, sin embargo, sirvieron como bombarderos normales en el KGr 806, asignado a la Kriegsmarine durante 1939.

El fuselaje tenía cuatro hileras para bombas. En posteriores modelos se ampliaron hasta 8; podían transportar una SC 250 o cuatro SC50, cada uno, almacenadas de manera vertical. Esto era una característica propia de los bombarderos iniciales - como el Junkers Ju 52 -, algo que fue abandonado en modelos posteriores. A la versión E-3 se incorporaron soportes exteriores y en el E-5 se reduce la carga de bombas para aumentar la capacidad de transporte de combustible y, con ello, el alcance. Su escasa capacidad defensiva les hacía vulnerables a los cazas.

En enero de 1938, siguiendo la configuración del octavo prototipo adoptó la característica proa acristalada elíptica, que incluia un montaje asimétrico Ikaria para una MG 15 , además incorpora el Daimler-Benz DB 601A-1 Estas mejoras le permiten volar a una velocidad de crucero de 370 km/h. Cargado totalmente, esta velocidad se reduce a 300 km/h. En 1937 se mejora el diseño para evitar algunos problemas de visibilidad. Un gran número de He 111P sirven durante la campaña de Polonia, de manera que el He 111 y el Dornier Do 17 forman la base de la Kampfwaffe mientras no llega el Junkers Ju 88. Al comenzar la Batalla de Inglaterra, el He 111H había sustituido casi completamente a los He 111P. El He 111H, que desarrollaba una velocidad máxima de 435 km/h, demostró ser un avión mas difícil de derribar que el Dornier Do 17 y capaz de resistir fuertes daños de combate.

El He 111H-6, que entró en producción a finales de 1940, se convirtió en la versión más ampliamente utilizada. Capaz de llevar un par de torpedos LT F5b de 765 kg, estaba armado con seis ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y un cañón de tiro frontal de 20 mmn en proa de la góndola ventral. Algunos ejemplares disponían de una ametralladora en la cola acionada por control remoto y otros tuvieron en el mismo sitio un lanzagranadas. A pesar de su capacidad para utilizar torpedos, la mayoría de los H-6 fueron empleados como bombarderos. La primera unidad que voló equipada con torpedos fue la I/KG 26, que actuó contra los convoyes del Ártico desde las bases de Bardufos y Banak, en el norte de Noruega, desde junio dse 1942 en adelante, y participó destacadamente en la casi completa aniquilación del convoy PQ 17 .

A medida que se iban uniendo al He 111 bombarderos más modernos como el Heinkel He 177 Greif, el Dornier Do 217 y otros, se emprendieron desarrollos paralelos de versiones de transporte; el He 111H-20/R1 fue equipado para acomodar a 16 paracaidistas y el He 111H-20/R2 como transporte de carga y remolque de planeadores. No obstante, las variantes de bombardeo continuaron en servicio, especialmente en el frente del Este, donde el He 111H-20/R3, con una carga de bombas de 2.000 kg y el He 111H-20/R4, que transportaba 20 bombas de fragmentación de 50 kg, operaban durante la noche.

La operación quizás más sobresaliente, pero también la más desesperada de todas las realizadas por los bombarderos y transportes He 111H fue el apoyo al intento de la Wehrmacht de auxiliar al 6º Ejército en Stalingrado, entre noviembre de 1942 y febrero de 1943. Como la flota completa de transportes Junkers Ju 52/3M era inadecuada para las tareas de aprovisionamiento, bombarderos He 111 de tres KG se unieron a los K Grzb V5 y V20 (empleando un conglomerado de transportes He 111D, F, P y H) embarcándose en la misión de llevar alimentos y municiones al cercado 6º Ejército. Hacia final de la campaña de Stalingrado la Luftwaffe había perdido 165 He 111, un sacrificio del que las Kampfgeschwader ya no se recuperarían.

Especificaciones:

Origen: Alemania
Tipo: Bombardero medio
Fabricante: Heinkel Flugzeugwerke
Diseñado por: Siegfried y Walter Günter
Primer vuelo: 24 de febrero 1935
Introducido: 1936
Retirado: 1945
Usuario: Luftwaffe
Producción: 1935–1944
N.º construidos: 7300
Variantes: CASA 2.111

Tripulación: 4 (piloto, navegante / bombardero / artillero nariz, artillero ventral, dorsal artillero) Longitud: 16,4 m

Envergadura: 22,5 m

Altura: 3.9 m

Superficie alar: 86,5 m²

Peso en vacío: 7.720 kg

Peso cargado: 12.030 kg

Peso máximo de despegue: 14.075 kg

Motor: 2 × Jumo 211F-1 o 211F-2, refrigerado líquido, invertida V-12, 986 kW (1.300 CV (F-1) o 1.340 (F-2)) cada uno

Velocidad máxima: 440 km/h

Alcance: 2.800 km con máximo de combustible

Techo de servicio: 8.390 m

Régimen de ascenso: 20 minutos a 5.185 metros (17.000 pies)

Carga alar: 137 kg / m²

Relación potencia / masa: .082 kW / kg

Armamento

-Armas de fuego: hasta 7 ametralladoras MG 15 y MG 81 de 7,92 mm , algunas de ellas sustituido o aumentada por 1 cañón MG FF de 20 mm (central de la nariz hacia adelante o montar posición ventral), 1 ametralladora MG 131 de 13 mm (dorsal montados y/o posiciones de retaguardia ventral)

-Bombas: hasta 2.000 kg llevó internos (ocho como máximo de 250 kg), o hasta 2.500 kg en dos bastidores externos

Fuente: Wikipedia /Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Recordando al Kübelwagen 82

El Kübelwagen era la versión militar del Volkswagen Escarabajo. Fue diseñado por Ferdinand Porsche, en la II GM se fabricaron más de 50.000 unidades. No tenía tracción a las cuatro ruedas. Algunos modelos llevaban - debido a la escasez de gasolina - un quemador-generador de madera instalado encima del capó que se alimentaba de madera o coque. Se utilizó para transportar soldados, y fue seguido de una versión anfibia, llamada el Schwimmwagen.

El Kübelwagen Tipo 82 fue equipado con un cuerpo liviano monobloque sobre una barra de torsión basado en cuatro ruedas de suspensión independiente. Tenía un motor refrigerado por aire de 985 cc de 23.5 hp. Esta característica, además de su confiabilidad y facilidad de reparación, hizo que el Kübelwagen fuera particularmente efectivo en el Norte de África, donde el agua era escasa para los radiadores, lo que permitió un avance más rápido de las tropas del Afrika Korps del General Erwin Rommel durante la II GM.

Especificaciones:

Fabricante: Volkswagen
Diseñador: Ferdinand Porsche

Período: 1940-45
Fábricas: KDF-Stadt, Wolfsburg
Tipo: vehículo todo terreno
Configuración: 4 puertas
Motor: VW 4 cilindros boxer refrigerado por aire de 985 cc (1131 cc)
Potência: 24 cv (25 cv)
Transmisión: 4 marchas con diferencial autoblocante y caja de reducción.
Peso: 725 kg (Vacio) y 1.160 kg (Cargado)
Carga: 450 kg

Largo: 3.734 mm
Ancho: 1.600 mm

Altura c/capota: 1.600 mm

Con parabrisas bajo: 1.118 mm

Tanque: 30 litros (Nafta)

Consumo:12,7 km/l
Neumáticos: 5.25 x 16
Llantas: Disco metálico prensado
Frenos: a tambor, mecánico y freno de estacionamiento.
Despegue del suelo: 292 mm
Vadeo: 450 mm
Trepada: 45% (20,3 grados)
Velocidad máxima: 80 km/h
Velocidad mínima: 2,9 km/h

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Los piqueteros controlan un 10% de los programas de ayuda social

Por: Daniel Santoro
Llegan a 210.000 personas y son U$S 8,5 millones, según cálculos privados.
Aproximadamente "el 10 por ciento" de los más de 2.180.000 planes sociales nacionales los manejan los grupos piqueteros. Se trata de una estimación de la experta del Programa de Transparencia del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC), Victoria Pereyra Iraola, aunque una fuente oficial admitió a Clarín que es "entre un 6 y 10 por ciento". Si se considera que, por ejemplo, el plan Jefes y Jefas de familia otorga 150 pesos por mes, los grupos piqueteros manejarían 8,5 millones de dólares mensuales.

El Gobierno oficialmente niega esa estimación y sostiene que esos planes se brindan directamente a los beneficiarios. En la realidad, una parte de ellos se otorgan a través de "mecanismos informales", como los grupos piqueteros, sobre todo en el ministerio de Desarrollo Social, explicó la experta. Así un funcionario otorga, por ejemplo, un cupo de 100 planes a un puntero y luego esta trae la lista y se llenaban los formularios.

Estos datos están incluidos en dos informes de Pereyra Iraola y Christian Gruenberg (ver www.cippec.org). Se basan en denuncias de la Unidad Fiscal de la Seguridad Social que dirige Guillermo Marijuán. El propio ministro de Justicia y Seguridad, Aníbal Fernández, había dicho el miércoles que los piqueteros "usan a los pobres como rehenes" porque el FAR habían estado tomando lista en la protesta que organizaron para pedir la liberación de los 15 detenidos. Es cierto que desde el 2003, el Gobierno empezó a depurar el padrón de los beneficiarios con, por ejemplo, el pago por tarjeta magnética. Y el Ministerio de Trabajo, "a diferencia de la cartera de Alicia Kirchner que no da un dato, puso la lista de beneficiarios on line", dijo Pereyra Iraola.

El vocero de esa cartera que dirige Alicia Kirchner no contestó anoche un llamado de este diario. Aquel acuerdo de hecho con los piqueteros existe desde la crisis del 2001. El Movimiento Teresa Rodríguez (MTR) de Florencio Varela, una de las primeros que nació con la crisis, actualmente maneja "3000 planes sociales", admitió ayer su dirigente Roberto Martino. El problema es que la rama política del MTR, junto a "Resistencia Lautaro" y Nueva Democracia se fusionaron, hace un año, en el marxista -leninista Frente de Acción Revolucionario (FAR), acusado de haber atacado el domingo el acto por el 61° aniversario de la creación del estado de Israel.

El secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli, salió a despegar ayer al Gobierno del FAR. "No tenemos nada que ver con esa gente", aseguró el funcionario que maneja la relación con los piqueteros y sostuvo que esos planes "fueron concedidos en el año 2002" durante la presidente de Eduardo Duhalde. También dijo que los planes "se otorgan individualmente, no a grupos" y que "habría que ver si esos 800 que dicen que figuran en los listados, los cobran actualmente". Los piqueteros que sí apoyan al Gobierno son: Luis D'Elía (líder de la Federación Tierra y Vivienda), Edgardo Depetri (Frente Transversal Kirchnerista) y Emilio Pérsico (Movimiento Evita).

Fuente: Diario Clarín

Mar del Plata sería la sede para la vuelta de la Fórmula 1 a la Argentina

Bernie Ecclestone lo anunció desde Mónaco. Es una iniciativa para los festejos por el Bicentenario. La ciudad balnearia es la elegida. La inversión rondaría los u$s50 M
El "hombre fuerte" de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, aseguró ayer que está en conversaciones con la Argentina para que la tierra de Juan Manuel Fangio recupere una fecha del campeonato mundial. "Estamos hablando con la Argentina", confirmó en Mónaco el dueño de los derechos de comercialización de la máxima categoría del automovilismo mundial.

En nuestro país, el gestor de esas negociaciones es el jefe de Gabinete Sergio Massa, quien propuso a Mar del Plata como sede de un Gran Premio. La Argentina, que durante tres décadas fue sede regular de un Gran Premio, no recibe a la Fórmula 1 desde la carrera ganada por el alemán Michael Schumacher en 1998. La idea del jefe de Gabinete es incluir en el máximo calendario automovilístico mundial a la Argentina, teniendo en cuenta que el año próximo se cumplirán 200 años desde la Revolución de Mayo.

La elección de Mar del Plata cuenta con varias razones: además de la gran capacidad hotelera del principal punto turístico de la provincia de Buenos Aires, existe la posibilidad de que se realice lo que sería una de las carreras más impactantes de la temporada por la vista que ofrecerá ver correr junto al océano los autos más veloces sobre la Tierra."Estamos intentando traer la Fórmula 1 a la Argentina", confirmó Massa al diario Crítica de la Argentina. La inversión que demandará la refacción de las calles centrales de Mar del Plata será de aproximadamente 50 millones de dólares, según cálculos oficiales.

El mentor de los circuitos de la Fórmula 1 es Hermann Tilcke, un ingeniero que diagrama carreras en los principales puntos del planeta. Tilcke estuvo en Mar del Plata hace quince días para ver las posibilidades de desarrollar allí el Gran Premio de la Argentina.

Fuente: Infobae.com

Irán probó un misil de gran alcance

El lanzamiento genera tensión porque el proyectil abarca una distancia de 2.000 kilómetros, suficiente para llegar a Israel. El misil Sajjil-2,de tecnología muy avanzada, fue lanzado desde Semnan y cayó precisamente en el blanco. (AP)

Irán probó hoy con éxito un nuevo misil tierra-tierra de tecnología avanzada que tiene un alcance de unos 2.000 kilómetros, lo suficiente para lanzarlo contra Israel o el sudeste de Europa. El anuncio probablemente causará preocupación al gobierno de EE.UU., justo dos días después de que el presidente Barack Obama asegurara que está listo para buscar sanciones internacionales más duras contra Irán si rechaza los intentos dede negociar sobre su programa nuclear.

Obama dijo que esperaba una respuesta positiva a sus gestos de apertura al diálogo para fines de año."El ministro de Defensa (Mostafá Mojamad Najjar) me ha informado que el misil Sajjil-2, que tiene tecnología muy avanzada, fue lanzado desde Semnan y cayó precisamente en el blanco'', dijo Ajmadineyad, según la radio estatal, durante una visita a Semnan, a 200 kilómetros de la capital, Teherán. Ajmadineyad buscará su reelección el 12 de junio y ha sido criticado por sus rivales por confrontar a los Estados Unidos y manejar mal la débil economía del país.

Fuente: Diario Clarín

Recordando al avión Fieseler Fi 156C-2 Storch

El Fieseler Fi 156 Storch (en español cigüeña) pasó a la historia como uno de los aviones más importantes de la II GM; es el avión más conocido de la compañía, debido a su amplia utilización durante el conflicto.

Era un excelente aparato STOL (despegue y aterrizaje cortos) que realizó su primer vuelo a comienzos de 1936. Estructuralmente era un monoplano de ala alta arriostrada, de construcción mixta con unidad de cola convencional con montantes y tren de aterrizaje fijo con patín de cola. Estaba impulsado por un Argus As 10C de V invertida refrigerado por aire de ocho cilindros y su amplia cabina acristalada daba una excelente visibilidad a sus tres tripulantes.

Al igual que ocurría con el Fieseler Fi 97, el éxito del aparato radicaba en el sistema de alta sustentación característico de la compañía, utilizando en las versiones iniciales un slat fijo a lo largo de toda la envergadura del borde de ataque del ala y con alerones ranurados en la totalidad del borde de fuga.

Los vuelos de prueba de los tres primeros prototipos (Fi 156 V1, V2 y V3) mostraron la capacidad STOL del aparato,, que excedía con creces las esperadas. Podía despegar desde pistas de hierba de unos 60 m y aterrizar en la tercera parte de esa distancia, es decir en tan sólo 20 m.
Construido para competir con aparatos similares de alas fijas de Messerschmitt y Siebel y con un autogiro de Focke-Wulf, a los tres prototipos le siguió un cuarto, el Fi 156 V4, equipado con esquíes para operar desde pistas nevadas, un quinto, el Fi V5, de preproducción y, ya a comienzos de 1937, diez Fi 156A-0 para evaluación en servicio. Uno de estos últimos fue mostrado por primera vez en público en un certamen internacional de 1937, mientras se comenzaba a producir en serie el Fi 156A-1.

Las pruebas de vuelo demostraron que la Luftwaffe había adquirido un aparato polivalente y de hecho durante la II Guerra Mundial, las Storch operaron en casi todos los lugares donde las fuerzas alemanas estuvieron. La producción total en sus distintas variantes fue de 2.900 unidades. Durante la guerra, el Fi 156 fue construido para la Luftwaffe por Morane-Saulnier en Francia y por Mraz en Checoslovaquia. Ambas compañías siguieron construyendo la Storch después del conflicto, siendo designada por Morane-Saulnier como M.S.500 [M.S. 501 y 502 y K-65 Ca. por Mraz.

A causa de sus excelentes cualidades, las Fi 156 fueron utilizadas en múltiples y famosos hechos de guerra, como el rescate el 12 de octubre de 1943 de Benito Mussolini de su prisión en un hotel de montaña en los Apeninos, o el vuelo de la famosa aviadora Hanna Reitsch sobre las ruinas de Berlín, para trasladar al general Ritter von Greim ante Hitler que le había nombrado su nuevo comandante en jefe de la Luftwaffe.

Especificaciones:

Tipo: Avión de reconocimiento y comunicaciones
Fabricante: Fieseler
Primer vuelo: 1936
Introducido: 1937
Usuarios principales: Luftwaffe, Francia y otros
Producción: 1937-1949
N.º construidos: Cerca de 2.900

Tipo: biplaza de reconocimiento y apoyo al suelo
Tripulantes: 2
Longitud: 9,9 m
Envergadura: 14,25 m
Altura: 3,05 m
Superficie alar: 26 m²
Peso en vacío: 930 kg
Peso cargado: 1.260 kg
Peso máximo al despegue: 1.325 kg
Planta motriz: 1 Argus As 10C-3, 180 kW 240 cv, tipo Otto V8 invertido, enfriado por aire
Velocidad máxima al nivel del mar: 175 km/h
Radio de acción: 385 km
Techo de servicio: 4.600 m
Rango de ascenso: 4,8 m/s
Rel. carga: 48,5 kg/m²
Potencia/masa: 143 W/kg
Armamento: Una ametralladora MG 15 de 7.92 mm montada sobre afuste trasero

Fuente: Wikipedia