Suenan a monovolumen de Ford o Opel, pero es la nueva generación de mega-LNG, la alegría de cualquier corporación de Prácticos o Autoridad Portuaria con esas toneladas de GTs. Los precios del combustible están dando al traste con los barcos rápidos y la tendencia es volver hacia aquellos proyectos de 500000 toneladas de los 70, sucede con los cruceros, bulkcarriers, containeros y ahora es el turno de los LNG.
-Q-Flex: Diseñados para tener una capacidad de carga de 217330 m3, distribuida en 5 tanques, con una eslora de 315 metros, 50 metros de manga y 12 metros de calado, son significativamente más grandes que la mayor parte de la flota actual de buques de gas natural licuado, cuya media está por debajo de los 300 metros de eslora y la capacidad media en 122000m3. Las nuevos tamaños permiten una mejora de las capacidades de carga de los buques y por tanto, una reducción de los costes de transporte por unidad de gas natural licuado, casi del 40% según sus armadores. Se calcula que estos buques tiene acceso a aproximadamente dos tercios de las principales plantas de regasificación existentes en todo el mundo, mientras que algunas de las actuales terminales tiene la flexibilidad para manejar el Q-Flex con ligeras modificaciones.
-Q-Max: El siguiente paso en el tamaño, diseñados para tener una capacidad de carga de hasta 266000 m3, en 5 tanques, tienen una eslora de 345 metros, 55 metros de manga y 12 metros de calado. Los Q-Max serán los buques gaseros más grandes del mundo, con unas dimensiones principales algo menores que los VLCC. Al igual que con los Q-Flex, la mejora de las capacidades de carga de está serie va a producir una reducción de los costes de transporte por viaje en comparación a los buques tradicionales, reducción que obviamente no afectará al consumidor.
Aunque por su tamaño, los Q-Max no entran en muchos puertos, casi la mitad de los terminales existentes puede o podría con pequeñas modificaciones acomodar estos buques. Como detalle, estos barcos de hélices y timones gemelos, estarán impulsados por dos MAN B&W Diesel 7S70ME-C de 21700 Kw a 91 rpm, contando además con su propia planta de reliquefacción para evitar perdidas en el viaje.
VIKING AIR LIMITED, empresa con sede en Sydney, en la Provincia de Columbia Británica en Canadá, está reiniciando la fabricación del bimotor utilitario DHC Twin Otter. La reapertura de la producción introducirá un nuevo modelo actualizado con las tecnologías del momento, denominado Series 400, que tiene capacidad para llevar 20 pasajeros además de los dos tripulantes y que apunta tanto a operadores civiles como militares. 
La compra de los títulos de diseño, que cerró negociaciones iniciadas en el 2005, marcó la fase final de los preparativos para reiniciar la producción del Twin Otter, que también incluyeron la compra y habilitación de nuevas instalaciones en las provincias de Victoria y Calgary, así como la adquisición de máquinas, herramientas y la contratación de ingenieros, técnicos y operarios.
- En la etapa de su formidable industrialización China, necesitando crear una industria mecánica básica para equipar a su nación con un tipo de camiones simples y económicos. Para ello, recurrió a su aliado de entonces, la Ex-URSS. De ella obtuvo, la licencia para la fabricación de un rustico camión. Mejorado por los chinos, aun desempeña eficientemente diferentes roles dentro del espectro productivo chino con las denominaciones Dong Feng EQ2081 (2,5 ton) y Dong Feng 2061 (1,5 ton). Este vehículo con tracción en todas sus ruedas, se ha transformado en una de las herramientas para el desarrollo agrícola, industrial y de empleo militar, no solo en el país de origen, sino en todos aquellos países en que ha sido exportado. Sus detractores, lo consideran rustico, simple y barato. No serán estas quizás sus virtudes.
En conclusión, debemos transformar una situación de crisis mundial, en un salto cualitativo, desarrollando un nicho tecnológico abandonado por las fabricas internacionales, que solo observan la relación costo-beneficio. No existe en el país, producción de camiones pesados y semipesados con tracción integral (4x4,6x6 y 8x8) de bajo costo. Las empresas importadoras hacen pingues ganancias trayendo los productos que necesitamos. Estamos pagando horas de trabajo a operarios que viven y gastan sus sueldos en sus países de origen, es decir pagamos su bienestar. !Recuperemos ya, ese capital perdido¡. 
En el evento también fue exhibido por primera vez el motor turbo-fan WS10 A Taihung, variante de mayor empuje del reactor originalmente concebido para el J-10, que debe reemplazar a futuro al AL31F de fabricación rusa que actualmente impulsa al avión. Aunque el estado de desarrollo del WS-10 A es desconocido, las autoridades chinas esperan que esté disponible en el mediano plazo, para potenciar la fabricación de versiones de exportación del J-10.
La Chengdu Aircraft Industry Company comenzó a desarrollar el J-10 hacia fines de los años ochenta. El avance del proyecto fue facilitado por los acuerdos de colaboración subscritos con empresas de Israel y Europa, que permitieron acceder a un conjunto de tecnologías clave de origen occidental. Al respecto, se cree que finalmente el aparato incorporó gran parte de la tecnología desarrollada en Israel para el cazabombardero Lavi, transferida a China tras la forzada cancelación del último proyecto debido a las presiones de Estados Unidos. Otras versiones agregan que también se tuvo acceso para estudiar los sistemas de las primeras variantes del F-16 en Pakistán. 
El Challenger 2 está equipado con un cañón L30A1 de 120 mm de la BAE Systems, sucesor del arma utilizada en el Chieftain y Challenger 1. El cañón está hecho con acero ESR de gran dureza con una aleación que incluye cromo. Como los anteriores cañones de 120 mm británicos, está cubierto por una camisa térmica. Incorpora un sistema de extracción de humos y está giroestabilizado. Debido a que el Ejército Británico continúa situando aún en un lugar destacado el uso de proyectiles HESH, el cañón del Challenger 2 tiene su ánima rayada.
- CRARRV: El CRARRV (ChallengeR Armoured Repair and Recovery Vehicle, o Vehículo Challenger Blindado de Reparación y Recuperación) es un vehículo blindado de recuperación basado en el chasis del Challenger y diseñado para reparar y recuperar tanques dañados en el campo de batalla. Tiene cinco asientos pero generalmente lleva una tripulación de tres soldados de los Reales Ingenieros Mecánicos y Eléctricos (REME). Hay espacio para transportar hasta dos pasajeros de forma temporal. El tamaño y rendimiento del CRARRV son similares al Challenger 2, pero en lugar de armamento viene equipado con: Un cabestrante principal con una fuerza de 52 toneladas, que puede ejercer hasta 100 toneladas utilizando la polea y anclaje del vehículo.
- Titan: El Titan es un lanzapuentes basado en el Challenger 2 que reemplazará al Chieftain Armoured Vehicle Launched Bridge (ChAVLB). Está previsto que entre en servicio con los Ingenieros Reales en 2006 con un total de 33 vehículos. 
- Trojan: El Trojan es un vehículo ingeniero de combate, o CEV, diseñado para sustituir al Chieftain AVRE (ChAVRE). Utiliza el chasis del Challenger 2 y llevará un brazo excavador y una pala aplanadora. Como el Titan, está previsto que 33 vehículos entren en servicio.
