Senado de la Nación
Secretaría Parlamentaria - Dirección Publicaciones - (S-702/07)
PROYECTO DE LEY
El Senado y Cámara de Diputados,...
PROGRAMA DE MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT)
TITULO I - RED FEDERAL DE AUTOPISTAS: SU CONSTRUCCIÓN
CAPITULO I - DISPOSICIONES GENERALES
Establecimiento de utilidad nacional.
ARTICULO 1°.- Declárase en los términos del artículo 75 inciso 30 de la CN y con el alcance previsto en la presente ley, que la Red Federal de Autopistas, en adelante, R.F.A. constituye un establecimiento de utilidad nacional en virtud de los trascendentes y específicos fines que persigue. En función de dicho precepto constitucional y las prescripciones contenidas en los incisos 18 y 32 del mismo, se establece la jurisdicción federal exclusiva tanto sobre el establecimiento de utilidad nacional creado por esta ley como respecto a las actividades principales y/o complementarias que se desarrollen en su ámbito.
Política de Estado
ARTICULO 2°.- De conformidad con lo prescripto en el artículo 75 inciso. 19 de la CN, declárase de interés nacional la R.F.A., con el objeto de promover el crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio así como el de establecer una política de Estado diferenciada y estable tendiente a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.
Servicio público universal para la integración del territorio nacional.
ARTICULO 3°.- Encomiéndase al Poder Ejecutivo Nacional la contratación, por concesión de obra pública, del proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. que, como un servicio público universal, creado en base al principio de solidaridad federal, tendrá como objetivo central la integración del territorio nacional, mediante la construcción de 12.822 km. de autopistas libres de peaje directo, vinculando al 82 por ciento de la población total del país y 1.150 ciudades del interior, incluyendo capitales de provincia, puertos de ultramar, grandes centros turísticos y los países limítrofes mediante la construcción de cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur), conforme a los términos de referencia aprobados por los decretos 1.056/97 y 685/98.
Los corredores viales a construirse con diseño de autopista, son los que se detallan en los ANEXOS I y II de la presente Ley y su construcción se llevará a cabo conforme al orden de prioridad que establezca el Poder Ejecutivo Nacional.
Características de las obras
ARTÍCULO 4°.- Las nuevas obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto:
a) se duplicará la calzada actual;
b) se construirán cruces a distinto nivel en correspondencia con rutas transversales y ferroca-rriles;
c) se construirán circunvalaciones de las zonas urbanas;
d) se reservarán áreas de servicio cada 100 kilómetros que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del mismo
e) Además, las áreas de servicio contarán con restaurantes, moteles y estaciones de servicio;
f) siempre que las condiciones del entorno lo permitan se ensancharán los trazados hasta un máximo de 300 metros para facilitar una forestación intensiva que embellezca el paisaje,
amenice los viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el equilibrio ecológico.
Los respectivos concesionarios de la R.F.A. deberán construir todas las obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al Estado Nacional, en perfecto estado.
Adjudicación de las concesiones.
ARTÍCULO 5º.- Las concesiones se adjudicarán en licitación pública en base al precio cotizado por obras llave en mano, con ajuste alzado absoluto, a ser financiadas íntegramente por el adjudicatario.
El precio cotizado incluirá todos los costos de los concesionarios incluido su beneficio empresarial hasta la efectiva habilitación de cada tramo de obra por la Autoridad de Aplicación creada por el artículo 35 de la presente. Sin que esta enumeración sea taxativa el precio cotizado incluirá:
A. El Proyecto de Ingeniería de detalle.
B. El Costo de construcción de las obras principales y accesorias.
C. Los imprevistos de obra;
D. Los beneficios empresariales hasta el momento de la habilitación de la obra.
Seguridad Vial.
ARTICULO 6°.- El poder de policía de prevención y control del tránsito para optimizar la seguridad vial en la R.F.A. queda asignado en forma exclusiva a la Gendarmería Nacional por tratarse de un establecimiento de utilidad pública nacional conforme al artículo 1° de la presente ley. El concesionario brindará, a su exclusivo costo el apoyo logístico integral con todo el equipamiento necesario para que la Gendarmería nacional pueda dar cumplimiento adecuado a su cometido.
CAPITULO II - CREACIÓN DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.)
Retribución del concesionario.
ARTICULO 7°.- Las empresas concesionarias serán retribuidas mediante un sistema de peaje indirecto consistente en una Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas, en adelante T.R.O.S.A., que comenzará a percibirse simultáneamente con la habilitación efectiva al tránsito de cada tramo. Finalizada la obra o un tramo funcional de la misma, -conforme lo defina el pliego de licitación- y habilitado al uso público por la Autoridad de Aplicación, el concesionario podrá transferir, total o parcialmente, en propiedad fiduciaria la parte proporcional del flujo de fondos generado con causa en la T.R.O.S.A. a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A.. Dicha transferencia implicará la titulización o securitización del flujo de fondos, derecho que estará contenido en los Bonos de Infraestructura Clase A y B, a que se refieren los artículos 22, 23 y 24 de la presente ley. La transferencia se hará contra la percepción por parte del concesionario del producido neto de la colocación de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA, CLASES A y B.
A tal efecto el fiduciario habrá emitido y colocado los bonos clase A y B en base a los términos del underwritting a que se refiere el artículo 22. El servicio de capital e intereses de tales bonos será atendido exclusivamente con el producido de la parte proporcional del flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A..
El Estado Nacional no será garante ni como avalista ni bajo ninguna otra forma de la rentabilidad de las concesiones ni de su ingreso mínimo sin perjuicio de lo establecido en los artículos 14°, 17°, 22° y 24°.
Tanto los BONOS CLASE A como los BONOS CLASE B será emitidos por el fiduciario. Los bienes del fiduciante –concesionario- y del fiduciario –Caja de Valores S.A.- no responderán por las obligaciones contraídas en la ejecución del fideicomiso. Estas obligaciones serán satisfechas
exclusivamente con los bienes fideicomitidos constituidos por el flujo de fondos de la T.R.O.S.A..
Naturaleza jurídica de la T.R.O.S.A..
ARTICULO 8°.- La T.R.O.S.A. tendrá vigencia en todo el territorio de la República Argentina y regirá en los términos de la presente ley durante todo el tiempo de vigencia de las concesiones mencionadas en el artículo 3° y tendrá las siguientes características esenciales:
a) La T.R.O.S.A. constituye una tasa por servicios públicos, retributiva de la inversión privada previamente realizada por los concesionarios y como contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados por dicha inversión privada.
b) La T.R.O.S.A. no podrá ser disminuida, suprimida o alterada, en ninguna de sus modalidades, en perjuicio de los derechos adquiridos por los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios,
c) Los concesionarios serán los propietarios del flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., el que integrará el patrimonio individual de cada uno de ellos, a partir del preciso momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tránsito y hasta el momento en que dicho activo se
transfiera al fideicomiso.
d) El Estado Nacional garantiza la estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la T.R.O.S.A., determinada conforme a los artículos 9,10 y 11, la que no constituye recurso presupuestario alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y solamente tendrá el destino
que se le fija en la presente ley.
e) Los contratos de concesión y su aprobación por el Poder Ejecutivo Nacional, conjuntamente con la presente ley, constituyen un cuerpo legal único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las obligaciones recíprocas entre el Estado Nacional y los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, gozando los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del carácter de prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El Estado Nacional garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de las respectivas concesiones.
f) El derecho de propiedad de los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, sobre el flujo de fondos originado por la T.R.O.S.A. no podrá ser revocado ni anulado ni tampoco ser revisado unilateralmente por el Estado Nacional, a fin de garantizar la estabilidad de los derechos
adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de esta Ley, evitando que queden a merced del arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese existir durante la vigencia de las respectivas concesiones.
g) La modificación unilateral por parte del Estado sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación de la concesión por causa de utilidad pública, calificada como tal por Ley del Honorable Congreso de la Nación y previa e integralmente indemnizada, de conformidad con lo
dispuesto en los artículos 10 de la Ley Nº 21.499 y 17 de la Constitución Nacional.
Monto y alcance de la T.R.O.S.A..
ARTICULO 9°.- La T.R.O.S.A. se fija en dos centavos de peso ($ 0,02) de poder adquisitivo al 31-01-07 con más la actualización del Coeficiente de Estabilización de Referencia (en adelante, C.E.R.) más I.V.A. del 21 por ciento, por cada litro de combustible líquido o metro cúbico de G.N.C. mencionados en el párrafo siguiente y por cada módulo de 1.000 kilómetros de longitud de la R.F.A., terminado y habilitado al uso público por la autoridad de aplicación.
La T.R.O.S.A. se aplicará a la compraventa o adquisición por cualquier título en la República Argentina de nafta, con o sin plomo, gasoil, etanol, biodiesel, diesel oil y G.N.C.. Para el hidrógeno y cualquier otra fuente de energía que en el futuro sea utilizada para propulsión de automotores, se aplicará la misma tasa por unidad de medida equivalente al valor energético de un litro
de nafta. Los sujetos obligados al pago de la T.R.O.S.A. serán los adquirentes por cualquier título de los combustibles mencionados en el párrafo anterior.
La recaudación de la T.R.O.S.A. deberá ser depositada por los agentes de percepción en la entidad Bancaria designada por el titular del Flujo de Fondos de la T.R.O.S.A. .
Actualización de la T.R.O.S.A..
ARTICULO 10°.- La T.R.O.S.A. será actualizada diariamente por el C.E.R. De
derogarse en el futuro este sistema de ajuste, el Poder Ejecutivo establecerá
un índice sustitutivo dentro del plazo de treinta días. Si el Poder Ejecutivo no
estableciere el índice sustitutivo en dicho lapso, se aplicará mensualmente el
Índice de Precios al Consumidor (I.P.C.) Nivel General que elabora el
I.N.D.E.C.. En todos los casos, el índice de ajuste de la T.R.O.S.A. será el
mismo que se aplicará a los BONOS CLASE A y B.
El ajuste del C.E.R., o del índice que lo reemplace conforme al párrafo
anterior, será aplicado de pleno derecho y en forma automática por los
agentes de percepción designados en el artículo 12°, sin necesidad de forma
alguna de aprobación o autorización administrativa previa o intervención
alguna de la Autoridad de Aplicación, siendo la presente ley título habilitante y
suficiente para la aplicación obligatoria del ajuste. El incumplimiento a esta
obligación por parte de los agentes de percepción los hará solidariamente
responsables del reajuste omitido en razón de que el ajuste por el C.E.R. o
por el índice que lo reemplace, no es un adicional a la T.R.O.S.A. sino que
forma parte integrante e inescindible de la misma, por lo que la omisión de su
cobro al usuario y posterior ingreso al fideicomiso es equivalente a la omisión
de percibir e ingresar la T.R.O.S.A. en sí misma.
Vigencia de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 11°.- La obligación de pagar y percibir la T.R.O.S.A. comenzará a regir en forma gradual, a medida que se habilite cada tramo. El Poder Ejecutivo Nacional deberá fijar en el llamado a licitación el valor de la T.R.O.S.A. correspondiente a cada tramo parcial y funcional teniendo en cuenta el costo presupuestado de cada tramo de obra, de modo que al concluir la red se respete la tasa de dos centavos más C.E.R. más I.V.A. (del 31-01-07) por litro de combustible líquido o metro cúbico de GNC por cada 1.000 km. de autopista habilitada.
El Poder Ejecutivo Nacional podrá rebajar gradualmente el impuesto sobre los combustibles líquidos y el gas natural, Leyes 23.966 y 25.745, en una proporción igual o menor al importe efectivamente aplicado de la T.R.O.S.A., de modo de compensar total o parcialmente su incidencia en el precio final de los combustibles.
Agentes de percepción de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 12°.- Desígnanse agentes de percepción de la T.R.O.S.A. a las empresas refinadoras e importadoras de los combustibles que se mencionan en el artículo 9°, las cuales percibirán la misma en el acto de transferir por cualquier título a terceros, los productos referidos, debiendo depositar el importe de la T.R.O.S.A. con más la actualización por el C.E.R. dentro del plazo de cinco días hábiles siguientes a su percepción, en la cuenta abierta a tal efecto por el titular del Flujo de Fondos de la T.R.O.S.A... Estas obligaciones tendrán el carácter de cargas públicas no retribuibles.
Duración de la concesión - Cese de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 13°.- El plazo de las concesiones será fijado por el P. E. de modo de brindar al concesionario o fiduciario la percepción del flujo de fondos de la TROSA por 30 años y para cada tramo. Si cumplido dicho plazo no se hubieren cancelado íntegramente los BONOS CLASE A Y B previstos en los artículos 22, 23 y 24, la concesión será prorrogada de pleno derecho por el
tiempo necesario para lograr la cancelación total de dichos bonos.
Desdoblamiento de la T.R.O.S.A. - Responsabilidad del concesionario.
ARTICULO 14°.- La T.R.O.S.A. será desdoblada en dos partes:
I) El 85 % para la amortización de la inversión previamente realizada por el concesionario para ejecutar las obras y que será cedido, en propiedad fiduciaria, a la Caja de Valores S.A., conforme al artículo 7 de esta Ley.
II) El 15 % para el mantenimiento de las obras, que no puede ser cedido a terceros y cuya transferencia al concesionario estará condicionada al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales posteriores a la habilitación del tramo correspondiente. Finalizadas las concesiones, la T.R.O.S.A. prevista en el inciso I), dejará de percibirse y el Poder Ejecutivo Nacional sólo podrá aplicar la prevista en el inciso II) para el mantenimiento de las obras. Las obras deberán ser nuevamente entregadas en concesión por el Poder Ejecutivo Nacional para su conservación, mantenimiento y explotación aisladas, divididas o integradas conjuntamente con otras obras de la R.F.A.. La correspondiente licitación deberá efectuarse con la anticipación necesaria para que no exista interrupción entre ambas concesiones.
Auditoría a los agentes de percepción.
ARTICULO 15°.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8º, tanto los concesionarios como el fiduciario tendrán la facultad de auditar el cumplimiento de las obligaciones de los agentes de percepción, por sí o mediante la contratación de auditorías independientes.
Vehículos patentados en terceros países.
ARTICULO 16º.- Los vehículos de carga patentados en terceros países abonarán una T.R.O.S.A. que será establecida por el Poder Ejecutivo, según su peso por eje y la distancia a recorrer entre el punto de ingreso al Territorio Nacional y el destino de la carga. Dicha T.R.O.S.A. se abonará en el momento de ingresar al territorio argentino, conjuntamente con las tramitaciones de Aduana y será depositada en el fideicomiso para ser destinada a los gastos de mantenimiento de la R.F.A., conforme a las instrucciones de la Autoridad de Aplicación. El Poder Ejecutivo pondrá en vigencia esta T.R.O.S.A. y su monto será proporcional a los tramos habilitados de la R.F.A. en los itinerarios respectivos.
Restablecimiento del equilibrio de la ecuación económica de la concesión.
ARTICULO 17°.- El Poder Ejecutivo Nacional, a solicitud del concesionario o del fiduciario, podrá revisar el valor de la T.R.O.S.A. en la medida en que resulte indispensable para restablecer el equilibrio de la ecuación económica de las concesiones cuando dicho equilibrio hubiere sido afectado por circunstancias económicas totalmente ajenas a la responsabilidad del concesionario causadas por el comportamiento de las variables económicas del proyecto, tales como incremento de los costos de construcción o de mantenimiento, por crecimiento generalizado de los precios o disminución de los ingresos de la T.R.O.S.A. atribuible al menor crecimiento del consumo de combustibles.
Saldo no utilizado de la T.R.O.S.A..
ARTÍCULO 18°.- Si una vez adjudicada la totalidad de la R.F.A., quedara un saldo de la T.R.O.S.A., sin aplicar a la ejecución de este proyecto, el Poder Ejecutivo Nacional podrá asignar dicho saldo, hasta completar el total establecido en el artículo 9° a otras concesiones viales que considere prioritarias.
Ampliación de la R.F.A.
ARTICULO 19.- El Poder Ejecutivo queda autorizado a elevar la T.R.O.S.A. hasta un máximo del veinte por ciento para incorporar obras viales adicionales a la R.F.A. no previstas en el ANEXO I y II, que pudieran resultar necesarias para el mejor cumplimiento de los objetivos perseguidos por la Constitución Nacional en el artículo 75, inciso 19.
Normas aplicables.
ARTICULO 20º.- Los agentes de percepción de la T.R.O.S.A. y todo aquello que haga a su recaudación y efectivo ingreso, en tiempo y forma, al fideicomiso, se regirán por las disposiciones de la Ley 11.683 (t.o. 1998 y sus modificaciones).
CAPITULO III - FINANCIACIÓN DE LA CONCESIÓN
Financiación de las obras – Crédito puente
ARTICULO 21º.- El financiamiento del costo total de la construcción de la R.F.A. hasta el momento de su habilitación al tránsito, estará a exclusivo cargo de las empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto recursos propios u obtenidos mediante el crédito en cualquiera de las formas que autorice la legislación vigente, entre ellas créditos-puente otorgados por la
banca comercial en plazos compatibles con la ejecución de cada tramo de concesión. En todos los casos, sin avales del Estado Nacional.
Ingeniería financiera
ARTICULO 22°.- Los concesionarios elaborarán el programa de ingeniería financiera para el financiamiento de las obras y para el financiamiento de largo plazo de la concesión basados en los siguientes instrumentos:
a). Celebración de convenios de underwritting con las entidades que se obligan a suscribir directamente los bonos, en especial las Administradoras de Fondos de Pensión y Banco de la Nación Argentina, o a colocarlos en el público conforme al artículo 31° de la presente ley.
b). Transferencia y titulización del flujo de fondos al fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A., conforme al artículo 7 para la emisión de BONOS DE INFRAESTRUCTURA CLASES A y B, con las características y condiciones fijadas en los artículos 22, 23 y 24 conforme al modelo tipo de contrato aprobado por el Poder Ejecutivo. Los BONOS CLASE A serán
preferidos y representarán el 66,67 por ciento de cada emisión, mientras que los bonos CLASE B estarán subordinados a los primeros y representarán el 33,33 por ciento restante.
c). Designación por parte de los bancos que otorguen créditos-puente, del período de construcción de una consultora de nivel internacional que controle y certifique la calidad del diseño y de la ejecución de los trabajos así como el cumplimiento de las normas de Vialidad Nacional y subsidiariamente de la American Association of State Highway and Transportation Officials, del año 1994 –todo ello sin perjuicio de los controles y auditorías contratadas por la
Autoridad de la Red Federal de Autopistas según artículo 35°, incisos d), e), y f).
Rol de las Administradoras de Fondos de Jubilaciones y Pensiones (A.F.J.P.)
ARTÍCULO 23°.- Conforme al artículo 2° de la presente ley, que declara de interés nacional las obras de la R.F.A. por aplicación del inciso 19 del artículo 75 de la C.N., se autoriza a las A.F.J.P. a participar en el financiamiento de la R.F.A., a cuyo efecto incorpóranse los siguientes incisos al artículo 74 de la ley 24.241:
r). Letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores emitidos por los concesionarios de la Red Federal de Autopistas (R.F.A.) a plazos no superiores a tres años para financiar la construcción de las obras hasta cubrir como máximo el ochenta por ciento del precio cotizado por la concesión.
Dichos títulos valores podrán ser canjeables por los BONOS CLASE A previstos en el inciso siguiente;
s). Bonos de infraestructura emitidos por el fiduciario denominados BONOS CLASE A hasta el cuarenta por ciento (40 %) del activo del fondo siempre que se cumplan con todas y cada una de las siguientes condiciones:
1). Que las obras se encuentren concluidas y habilitadas al uso público por la Autoridad de Aplicación.
2). Que el concesionario haya cedido en propiedad fiduciaria el flujo de fondos derivado de la T.R.O.S.A. a la Caja de Valores S.A. en un monto que, conforme a las proyecciones de ingresos del flujo de fondos, resulte suficiente para la amortización de los bonos en un plazo de treinta años.
3). Que la T.R.O.S.A. correspondiente al tramo habilitado se encuentre vigente y en efectiva percepción. A fin de que las AFJP dispongan de los fondos necesarios para la suscripción
inicial de los Bonos de Infraestructura Clase A, establécese que a partir de la fecha de vigencia de la presente ley se les restituye el aporte diferencial faltante a cargo de los afiliados, para alcanzar el aporte total preceptuado por el artículo 11 de la ley 24.241.
Las A.F.J.P. podrán celebrar compromisos anticipados de adquisición de estos bonos –underwritting- con los concesionarios emisores, sujetos al cumplimiento de todas las condiciones enumeradas precedentemente.
Rol subsidiario del Gobierno-Financiamiento del Banco de la Nación Argentina.
ARTÍCULO 24°.- La Nación Argentina, en cumplimiento del rol subsidiario del gobierno contribuirá a facilitar el financiamiento complementario de largo plazo a través del Banco de la Nación Argentina, en adelante B.N.A. El B.N.A. suscribirá la totalidad de los BONOS CLASE B. Dicha suscripción tendrá los alcances previstos en la presente ley y se llevará a cabo sujeto a
las siguientes condiciones:
a) Estos bonos denominados BONOS CLASE B estarán subordinados a los BONOS CLASE A y el servicio de capital e intereses será atendido con el remanente del 85 % del flujo de fondos originado en la T.R.O.S.A., a que se refiere el inciso I) del artículo 14, una vez pagados previamente los servicios periódicos de capital e intereses de los BONOS CLASE A.
b). Para estas operaciones no regirán los topes del art. 3° de la ley 21.799 modificada por ley 25.299.
c) El B.N.A. celebrará convenios de underwritting con los concesionarios de la R.F.A. obligándose a la suscripción de la totalidad de los BONOS CLASE B.
d). Este compromiso del B.N.A. cuenta con la garantía de la Nación Argentina, conforme al artículo 2° de la ley 21.799.
e). Los BONOS CLASE B serán suscriptos por el B.N.A. a la misma paridad de colocación de los BONOS CLASE A. La obligación de integración de los BONOS CLASE B por parte del B.N.A.
estará sujeta a los siguientes requisitos:
1.- Que las obras se encuentren concluidas y habilitadas al uso público por la Autoridad de Aplicación.
2.- Que el concesionario haya cedido en propiedad fiduciaria el flujo de fondos derivado de la T.R.O.S.A. a la Caja de Valores S.A. en un monto que conforme a las proyecciones de ingresos del flujo de fondos, resulte suficiente para la amortización de los Bonos en un plazo de treinta años.
3.- Que la T.R.O.S.A. correspondiente al tramo habilitado se encuentre vigente y en efectiva percepción.
La participación del B.N.A. en el financiamiento de largo plazo actuará como un fondo de estabilización para garantizar el pago puntual de los BONOS CLASE A. Cancelados los BONOS CLASE A, el flujo total de fondos del inciso I) del artículo 14° se aplicará al pago de los BONOS CLASE B hasta la cancelación total de los mismos en cumplimiento de lo preceptuado en el
artículo 13°.
Plazo del fideicomiso financiero.
ARTÍCULO 25°.- Modifícase el inciso c) del artículo 4° de la ley 24.441 que queda redactado de la siguiente forma:
c). El plazo o condición a que se sujeta el dominio fiduciario, que en el caso de los fideicomisos financieros podrá alcanzar como máximo cincuenta años desde su constitución. En los restantes fideicomisos el plazo máximo será de treinta años desde su constitución, salvo que el beneficiario fuere un incapaz, caso en el que podrá durar hasta su muerte o el cese de su incapacidad.
Inversiones extranjeras.
ARTICULO 26º.- Las inversiones extranjeras realizadas en la construcción, financiamiento, mantenimiento y operación de la R.F.A., gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el país de origen de las mismas. Asimismo, las divisas provenientes del
exterior y destinadas a la suscripción inicial de BONOS DE INFRAESTRUCTURA CLASES A y B podrán ingresar libremente a nuestro país sin necesidad de autorización previa, exceptuándolas de las limitaciones o restricciones aplicables al ingreso de fondos del exterior.
CAPITULO IV - RÉGIMEN TRIBUTARIO
Tributos de base patrimonial.
ARTÍCULO 27°.- La R.F.A. y las tierras afectadas a su trazado, como bienes del dominio público nacional constitutivos de un establecimiento de utilidad nacional de jurisdicción exclusiva, estarán exentos de todo tributo nacional, provincial o municipal. Dicha exención alcanza a las actividades principales constituidas por el transporte, las comunicaciones y la forestación de los
espacios del dominio público. Tampoco los bienes afectados a la construcción y conservación de la R.F.A. estarán alcanzados por ningún tributo o gravamen de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a crearse, entendiéndose a este solo efecto que el Impuesto a la
Ganancia Mínima Presunta es un tributo de base patrimonial.
Las actividades complementarias de carácter comercial que se desarrollen en las áreas de servicio quedan sujetas a la legislación tributaria ordinaria.
Desgravación del I.V.A. y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (ley N° 25.413).
ARTICULO 28°.- Actividades alcanzadas: Las obras de proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. estarán exentas del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413). Ambas desgravaciones se extienden a las obras viales, tanto principales como accesorias, tales como la iluminación,
demarcación horizontal, vertical, cartelería inteligente y su equipamiento, servicios de ruta y de emergencia. No están alcanzadas por estas desgravaciones las construcciones comerciales de las áreas de servicio.
Objeto de la desgravación: Ambas desgravaciones alcanzarán:
a). a todos los insumos incorporados físicamente a las obras;
b). a las maquinarias, equipos y vehículos de cualquier tipo utilizados para la construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A.;
c). a los bienes y servicios de cualquier índole que fueran necesarios para el objeto de la concesión, especialmente los servicios de consultoría de proyecto, dirección e inspección de las obras en cuestiones relativas a ingeniería, agrimensura, forestación, asesoramiento jurídico y financiero y, en general, todo tipo de bienes y servicios incorporados o utilizados en el proyecto, financiación, ejecución, operación y mantenimiento de la R.F.A. desde el inicio hasta la conclusión de la concesión. También estarán desgravados los servicios de administración del fideicomiso.
Sujetos comprendidos: Ambas desgravaciones se extienden a los concesionarios, contratistas, subcontratistas, entidades financieras, fiduciarios, proveedores de bienes y servicios así como a los consultores, auditores y profesionales intervinientes.
Régimen tributario de la T.R.O.S.A..
ARTÍCULO 29°.- La T.R.O.S.A. estará sujeta al pago del 21 % de I.V.A.. Salvo este gravamen, los montos recibidos por los agentes de percepción de la T.R.O.S.A. y su actualización por el CER no podrán ser considerados como hechos o bases imponibles para ningún otro tributo nacional, provincial o municipal. Las transferencias bancarias realizadas por los agentes de percepción al fiduciario, del fiduciario al concesionario y del fiduciario a los tenedores de bonos, estarán exentas del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413).
Títulos, letras, bonos y obligaciones.
ARTÍCULO 30°.- Las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores que emitan los concesionarios durante el período de construcción de la R.F.A., así como los BONOS A y B emitidos por el fiduciario, estarán asimilados en su tratamiento tributario a las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores emitidos por el Gobierno Nacional y por ende, tanto el capital como sus intereses, exentos del pago de todo tributo nacional. En consecuencia los intereses no estarán gravados con el I.V.A. ni con el impuesto a las ganancias y su tenencia en el patrimonio estará exenta del pago del impuesto a los bienes personales. Los intereses de los préstamos obtenidos por los concesionarios en entidades financieras y aplicados a la ejecución o explotación de las obras, estarán también exceptuados del I.V.A.. Los honorarios del fiduciario estarán exentos del pago del impuesto a las ganancias.
Desgravación a los suscriptores iniciales de los BONOS CLASE A.
ARTÍCULO 31°.- Los suscriptores iniciales de BONOS CLASE A gozarán de una desgravación del impuesto a las ganancias por el cien por cien del monto integrado en el ejercicio. Para tener derecho a esta franquicia deberán mantener dicha inversión en su patrimonio por un lapso no inferior a dos años; caso contrario deberán reintegrar a su balance impositivo los importes
respectivos, en el año en que tal hecho ocurra. El Poder Ejecutivo podrá reducir esta desgravación impositiva para futuras emisiones cuando los bonos ya emitidos coticen por encima de la par y siempre que no resulte necesario mantener la totalidad de este beneficio para asegurar la fluida colocación de los BONOS CLASE A en el Mercado de Valores.
Estabilidad fiscal.
ARTICULO 32°.- La Nación Argentina garantiza la estabilidad fiscal de las concesiones de la R.F.A. y de todos los actos jurídicos vinculados a la misma, por el plazo total de su vigencia.
Compensación a las actividades agropecuarias.
ARTICULO 33º.- Facultase al Poder Ejecutivo Nacional para establecer un régimen de compensación con impuestos nacionales a aquellas personas físicas y jurídicas que realicen actividades agropecuarias, las que podrán acreditar los importes de la T.R.O.S.A. que hayan pagado en el ejercicio fiscal para la realización de las tareas propias de su actividad, como pago a cuenta de los tributos nacionales en el mismo ejercicio y en los ejercicios siguientes.
CAPITULO V - UTILIDAD PÚBLICA
ARTICULO 34º.- Declárase de utilidad pública, y sujetos a expropiación, los inmuebles necesarios para la ejecución de R.F.A. incluidos los trazados, distribuidores y áreas de servicio. La individualización de los inmuebles afectados será efectuada por Vialidad Nacional en base a la presente ley y a las atribuciones que le confiere el Decreto –Ley Nº 505/58, todo ello de acuerdo al procedimiento establecido en la ley 21.499. Además, establécese una restricción de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados de la R.F.A. y hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la autopista. Esta restricción de dominio
será inscripta en los registros de la propiedad y municipales de la jurisdicción respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la restricción del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de individualización de los inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicación establecida en el artículo 35º. Esta tramitación administrativa, así como el costo y el pago de
las expropiaciones, estarán a cargo de los concesionarios.
CAPITULO VI - AUTORIDAD DE LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (A.R.F.A.)
Autoridad de Aplicación.
ARTICULO 35º.- El Poder Ejecutivo Nacional creará un ente, denominado Autoridad de la Red Federal de Autopistas (A.R.F.A.) que actuará como Autoridad de Aplicación, con dependencia directa del Ministerio de Planificación, Inversión Pública y Servicios desde la puesta en marcha de la R.F.A. hasta su finalización y posteriormente durante todo el período de las concesiones, hasta la completa amortización de las obras con facultades suficientes para el logro de su meta, en especial:
a) Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir la totalidad de los procedimientos licitatorios para la concesión de la R.F.A., incluida la preadjudicación de las concesiones.
b) Realizar los estudios técnicos, económicos y financieros que resulten necesarios para la construcción de la R.F.A..
c) Evacuar las consultas de los adquirentes de pliego.
d) Exigir el cumplimiento de los contratos de concesión, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como contraparte de los concesionarios de la R.F.A..
e) Inspeccionar las obras terminadas verificando que se correspondan estrictamente con lo que estipulan los términos de referencia, para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del servicio público universal.
f) Dictar las normas y reglamentos que requiera la correcta ejecución de los contratos de concesión de la R.F.A..
g) Habilitar las obras al uso público y comunicar a los agentes de percepción el momento a partir del cual deberán cobrar la T.R.O.S.A., así como la cuenta bancaria en la que deberán depositar el flujo de fondos.
h) Aprobar el modelo tipo de contrato de emisión de los BONOS CLASE A y B.
i) Inspeccionar el adecuado cumplimiento del mantenimiento de las obras por parte de los concesionarios e impartir instrucciones al fiduciario para la liberación y pago de los fondos de mantenimiento de los artículos 14, punto II y 16 de la presente ley.
j) Aplicar las sanciones y medidas correctivas previstas en los pliegos para los casos de incumplimientos en la construcción y el mantenimiento de la R.F.A..
k) Llevar a cabo, mediante la contratación de especialistas, los estudios necesarios para la ejecución del Plan Maestro Ferroviario y del Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana de Buenos Aires.
l) Realizar los anteproyectos licitatorios de las inversiones definidas como de primera prioridad en los estudios mencionados en el inciso anterior.
m) Realizar todos los actos necesarios para el logro del objetivo, incluyendo la confección de los instrumentos que deben ser aprobados por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional a saber:
1.- Determinación de las prioridades que prevé el artículo 3° in fine.
2.- Aprobar los términos de referencia y el pliego de licitación tipo para el otorgamiento de las concesiones.
3.- Otorgamiento definitivo de las concesiones.
4.- Aprobar el modelo tipo de los contratos de emisión de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA CLASES A y B.
Recursos de la Autoridad de aplicación.
ARTÍCULO 36°.- La Autoridad de la Red Federal de Autopistas atenderá los gastos que irroguen las funciones que se le atribuye en la presente Ley, con una tasa de control, a cargo de los Concesionarios de la R.F.A., del CINCO POR MIL (5 ‰) de los ingresos brutos derivados de tales concesiones, la que podrá ser reducida por el Poder Ejecutivo Nacional, en caso de que la
situación económico financiera, producto de la cobranza de dicha tasa de control, lo permita.
Hasta tanto los ingresos generados por dicha tasa de control resulten suficientes, los gastos que irroguen las actividades de la Autoridad de Aplicación serán imputados a una partida específica del Presupuesto General de la Nación.
Con relación a las obras objeto de la presente, queda sin efecto la contribución prevista por el artículo 8°, inciso 2) de la Ley N° 17.520.
Mano de obra local.
ARTICULO 37°.- El Poder Ejecutivo incluirá en los Pliegos de Licitación correspondientes, las previsiones que aseguren la utilización de la mano de obra disponible en el país para la ejecución de las obras licitadas.
TÍTULO II
RED FERROVIARIA NACIONAL: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO
ARTICULO 38°.- El 100 % del I.V.A. percibido conjuntamente con la T.R.O.S.A. durante todo el período de explotación de las concesiones, será destinado a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S..A. con destino a inversiones ferroviarias. La distribución geográfica de tales
inversiones se efectuará conforme a los índices de coparticipación vigentes.
Dentro del plazo de dos años de la promulgación de la presente ley, el Poder Ejecutivo realizará un Plan Maestro (Master Plan) Ferroviario tendiente a definir los corredores prioritarios teniendo en cuenta las cargas y/o pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Dentro del mismo lapso de dos años el Poder
Ejecutivo deberá realizar los anteproyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad en el Plan Maestro Ferroviario a ser costeados con los fondos asignados a tal fin por la presente ley complementados con las partidas presupuestarias que anualmente fije el
Congreso de la Nación. Tanto los planes maestros como los anteproyectos licitatorios serán solventados con fondos del mismo fideicomiso.
TITULO III
SISTEMA FERROVIARIO MULTIMODAL DE TRANSPORTE DE LA REGION
METROPOLITANA DE BUENOS AIRES: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO
Artículo 39°.- La elaboración del Plan Maestro para este Sistema Multimodal se desarrollará en base a las siguientes premisas básicas:
a). Descripción física: Los corredores de tránsito múltiple estarán compuestos de Ferrocarril de circulación subterránea y Autopista en trinchera sobre el túnel ferroviario.
b). Trazados: Se utilizarán los trazados actuales de las principales líneas ferroviarias a nivel existentes en la región.
c). Restitución del tejido urbano: Se abrirán al tránsito las calles transversales, hoy cortadas por las vías, construyendo puentes por encima de la autopista en trinchera.
d). Modelo de gestión: La construcción y equipamiento del Sistema Multimodal que se deriven de la aplicación de este Plan Maestro y correspondiente proyecto, serán gestionados mediante licitación pública por obras llave en mano, con ajuste alzado absoluto, a ser financiadas
íntegramente por el adjudicatario. Una vez terminadas y habilitadas las obras al uso público por la Autoridad de Aplicación, el repago en el largo plazo se implementará mediante un sistema inteligente de road-pricing (tarifa por pulso vial) que se percibirá incorporando la patente electrónica universal en todos los automotores que circulen por la región.
e).- Modulación de las Tarifas de Circulación: Las tarifas serán moduladas según los siguientes criterios:
e). 1.- Modulación geográfica: Las tarifas irán aumentando a medida que los vehículos se acerquen a las áreas congestionadas.
e). 2.- Modulación horaria: Se adecuarán las tarifas a las diferentes horas del día en relación directamente proporcional al caudal de tránsito.
e). 3.- Modulación social: Las tarifas tendrán relación directa con el valor del vehículo.
e). 4.- Modulación ecológica: Las tarifas disminuirán cuanto menor sea el nivel de contaminación generado por el vehículo.
f). Marco institucional: Se deberá diseñar un marco institucional adecuado para la construcción y operación del sistema que asegure la participación de todas las jurisdicciones involucradas.
g). Este plan Maestro también será solventado con los fondos del fideicomiso creado por el artículo 38°.
ARTICULO 40º.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Pedro Salvatori.- Alicia E. Mastandrea.- Ramón E. Saadi.- Adolfo Rodríguez Saa.- Sergio A. Gallia.- Liliana T. Negre de Alonso.- Ricardo A. Bussi.- Celso A. Jaque.- Norberto Massoni.- Mirian Curletti.- Liliana Fellner.-
ANEXO I
CORREDORES VIALES A SER TRANSFORMADOS EN AUTOPISTAS (Decretos 1056/97 y 685/98)
LONGITUD (expresado en km.)
1.- CORREDOR BIOCEANICO NORTE: Vincula las Provincias de Salta, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes y Misiones.
* RN 16 desde Salta-RN 34-9 (km. 712.21), hasta Resistencia (km. 000): 712,21
* RN 12 desde Corrientes (km. 1025.14) hasta Iguazú (km. 1635.84): 610,70 1.322,91
2.- CORREDOR BIOCEANICO TRANSVERSAL: Rosario - Yacuiba
Vincula Rosario con Yacuiba (lim. Bolivia) a través de Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy
* RN 34 desde Rosario (km. 000) hasta empalme RP Secundaria 101 (km.387.36): 387,36
* RN 34 desde empalme RP Secundaria 101 (km. 387.36) hasta La Banda (km. 729.4) 342,04
* RN 9 desde Santiago del Estero (km. 1086.40) hasta Río Salí (km. 1284.5): 198,10
* RN 9 desde Río Salí (km. 1284.50) hasta Rosario de la Frontera, Salta (km. 1424,50):
140,00
*.RN 9-34 desde Rotonda Rosario de la Frontera (km. 984.84) hasta empalme RN 9 (km. 1129.00): 144,16
*. Empalme RN 9 (1.129,4) hasta Yacuiba (lim. Bolivia) límite con Bolivia (1.488,4) 359 1.571,06
3.- CORREDOR BIOCEANICO CENTRO: Entre Ríos – San Juan
3.1. Alternativa Túnel Hernandarias:
Vincula: Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, La Rioja y San Juan
* Autopista Mesopotámica (nuevo trazado) entre Colón y Paraná (Túnel Hernandarias): 245
* RN 168 desde Túnel Hernandarias (km. 487.68), hasta Santa Fe (km. 468.08): 19,60
* RN 19 desde Autopista Rosario-Santa Fe (km. 3) hasta el empalme RN 9 Córdoba km. 337.20) : 334,20
* RN 9 desde Córdoba (km. 708.95) hasta empalme Ruta 60 (774.60) 65,65
* RN 60 desde empalme Ruta 9 (km. 774.60) hasta San Martín (km. 1051.83): 277,23
* RN 60 desde San Martín (km. 1051.83) hasta Chumbicha, empalme Ruta 38 (km. 1113.83):
62,00
* RN 141 desde San Juan – Chepes hasta empalmar con RP 16 en su intersección con la Ruta 38 (Serrezuela): 378
*. Serrezuela – Dean Funes (nuevo trazado) 137 1.518,68
TRANSPORTE 4.412,65
LONGITUD (expresado en km.)
3.2. Alternativa Río Cuarto
* RN 158 San Francisco, Córdoba (km. 000) Villa María (km. 161) – Río IV (km. 286): 266,33
*. RN 8 desde Acceso a San Antonio de Areco (km.112.71) hasta Villa Mercedes, San Luis (km. 725): 612,29 878,62
3.3. Alternativa Puente Rosario-Victoria
* Enlace Autopista Mesopotámica-Nogoyá – Victoria: 43,00
* RN 33 desde Zavalla-Rosario (km. 835.64) hasta Rufino (km. 606) 229,64 272,64
Nota: Esta alternativa vincula con Autopista RN 8 en Venado Tuerto y con Autopista RN 7 en Rufino.
3.4. Alternativa Zárate-Brazo Largo: Provincia de Bs. As.
–Las Cuevas (límite con Chile)
Vincula provincia de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza.
* RN 193 desde intersección autopista Rosario-Córdoba hasta RN 8 (Solís): 32,25
*. Ruta Provincial S/N entre Solís (RN 8) y San Andrés de Giles (RN 7) 20,00
* RN 7 desde Camino a San Andrés de Giles-Buenos Aires (km.102.1) hasta Mendoza límite con Chile, empalme con RN 40-Sur (km. 1231.56): 1.129,00
* A deducir RN 7 entre Córdoba y Mendoza ya habilitada por la provincia de San Luis: (211,00) 970,25
4.- CORREDOR BIOCEANICO SUR: BAHÍA BLANCA–PINO HACHADO
Vincula Provincia de Buenos Aires, Río Negro y Neuquén
* RN 22 desde Bahía Blanca empalme RN 3 (km. 719.2) hasta empalme RN 237, Neuquén (km. 1269.70): 550,50
* RN 22 desde Arroyito (km. 1269.70) hasta Pino Hachado límite internacional con Chile (km.1517.84): 248,14 798,64
5.- AUTOPISTA DEL MERCOSUR: BERNARDO DE IRIGOYEN –ZARATE –BRAZO LARGO
*. R.N. 14 Bernardo de Irigoyen (km. 1126.78) hasta Acceso a Santo Tomé (km. 685,38): 441,40
*. R.N. 105 desde Empalme el km. 0.0 (Empalme Ruta N° 12) hasta el km. 34.82 (Empalme R.N. 14): 34,82
*. R.N. 14 desde el km. 685.38 (Santo Tomé) hasta el km. 0.0 (Ceibas) 685,38 1.161,60
Parcial: 4.081,75
Total autopistas en Corredores Bioceánicos y Mercosur: 8.494,40
TRANSPORTE 8.494,40
LONGITUD (expresado en km.)
AUTOPISTAS INTERPROVINCIALES
* RN 3 desde Acceso San Miguel del Monte, Buenos Aires (km. 110.6) hasta Río Gallegos, Prov. de Santa Cruz (km. 2.607,86): 2.497,26
Vincula las provincias de Buenos Aires, Río Negro, Chubut y Santa Cruz. 2.497,26
* RN 237 desde Neuquén (km. 1269.70) hasta entrada San Carlos de Bariloche, Río Negro (km. 1641,75) 372,05 Vincula Neuquén con Bariloche 372,05
* RN 5 desde Acceso Mercedes-Buenos Aires (km. 96.7) hasta empalme RN 35, Acceso a Santa Rosa, La Pampa (km. 606.7): 510,00 Vincula Provincia de Buenos Aires con La Pampa. 510
*. AO 12 Circunvalación externa Gran Rosario desde empalme RN 9 (km. 000) hasta Autopista RN 9 (km. 66.78) 66,78 Vincula las autopistas RN 9 a Buenos Aires, RN 33 a Rufino, RN 9 A Córdoba, RN 34 a Salta y Autopista provincial a Santa Fe. 66,78
* RN 11 desde entrada Ciudad de Santa Fe (km. 464.40) hasta Resistencia (km.1002.00): 37,60
* RN 11 desde Resistencia (km.1008.04) hasta Ciudad de Clorinda (km.1294.20) 286,16 823,16
Vincula las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa hasta el límite con Paraguay
* RN 36 Ciudad de Córdoba (km. 766.66) Río IV (km. 595.73): 1703 170,93
Total autopistas interprovinciales 4.440,18
TOTAL GENERAL RED FEDERAL DE AUTOPISTAS 12.934,58
TRANSPORTE 12.934,58
ANEXO II
Expresado en km. Modificaciones al anexo I del proyecto de la Red Federal de Autopistas
A.- Autopistas a ser suprimidas del Proyecto en razón de haber sido Incluidas en otros planes de inversión del Gobierno Nacional o por ser encaradas por el régimen de peaje.
1.- RN 36 Ciudad de Córdoba (km. 766,66) hasta Río IV (km. 595,73). (170,93)
2.- AO 12 Circunvalación externa Gran Rosario desde empalme RN9 (km.000) hasta Autopista RN 9 (km. 66,78)
3.- RN 14 desde Ceibas (km. 000) hasta Paso de los Libres (km. 472,38) (472,38)
4.- RN 8 desde Acceso a San Antonio de Areco (km. 112,71) hasta Pergamino (km. 236). (A ser ejecutado por peaje según iniciativa de Caminos de América S.A.) (123,29)
5.- RN 34 desde Rosario (Km. 000) hasta empalme R.P. Secundaria 101 (km. 387,36)
387,36 (1.220,74)
B.- Autopistas a ser incorporadas al Proyecto en compensación de Tramos suprimidos
1.- RN 35 Bahía Blanca (000) hasta Santa Rosa (La Pampa) km. 328,9 328,90
2.- RN 35 Desde Santa Rosa (km. 328,9) hasta el empalme con la RN 8 (km. 708,55) 379,70
3.- AU 38. Tucumán – Catamarca – La Rioja 399 1.107,60
RESUMEN
Red Federal de Autopistas
(Anexo 1) - 12.934,58
Obras a ser suprimidas del Proyecto por haber sido incluidas por el Gobierno Nacional en otros planes de inversión
(Anexo II – A) - (1.220,74)
Obras a ser incorporadas en compensación de tramos suprimidos
(Anexo II – B) - 1.107,60
Total obras a ejecutar: 12.821,44
FUNDAMENTOS
Sr. Presidente:
El proyecto de ley que estamos presentando propicia la implementación de un Programa Nacional de largo plazo que tiene como meta la modernización de la infraestructura del transporte terrestre en todo el territorio de nuestro país y configura la implantación de una verdadera política de estado que, como tal, requiere del más amplio respaldo de los miembros de esta Cámara para asegurar su persistencia en el tiempo.
La infraestructura del transporte terrestre en nuestro país, tanto vial como ferroviaria, es deficitaria, en cantidad y calidad. Ello afecta, en mayor o menor medida, a todas las regiones de nuestro territorio. Esta es una breve síntesis del actual estado de situación:
La casi totalidad de nuestra red carretera fue diseñada en la década del 30. Por esas carreteras hoy circulan vehículos con tecnología siglo XXI, generando índices de accidentes que están entre los más altos del mundo, atribuibles, en gran medida, a la obsolescencia de la infraestructura. La
movilización de una producción en franca expansión, que acompaña el crecimiento que está experimentando el país, se hace cada vez más costosa e ineficiente y resta competitividad internacional especialmente a los productos del sector agropecuario. El déficit de nuestra infraestructura carretera, inhibe además un incremento todavía mayor de la producción,
mediante la expansión de las fronteras productivas.
En lo relativo al sistema ferroviario, la red que en un momento fue la más importante de América del Sur, hoy está obsoleta y en la mayor parte de sus tramos, casi intransitable. En este caso, a diferencia del transporte automotor que cuenta con un parque de automóviles y camiones aceptable, el equipamiento ferroviario, locomotoras, vagones etc., es tan deficiente como
su infraestructura. Este déficit ferroviario también es un obstáculo para la incorporación de nuevas áreas productivas muy alejadas de los centros de consumo y de los puertos de exportación.
Por su parte, el sistema de transporte metropolitano de Buenos Aires, especialmente el ferroviario, es también anacrónico, insuficiente y riesgoso, y no puede atender satisfactoriamente la demanda creciente de los habitantes de la región. Este sistema está bajo jurisdicción nacional.
A esta situación de crisis general, se suma una carencia adicional: la falta casi total de proyectos que permitan iniciar, en todos sus frentes y al mismo tiempo, las acciones tendientes a resolver integralmente el problema. El único proyecto terminado y disponible para su inmediata ejecución, es el de la Red de Autopistas, Decreto 1056/97, aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional en el mensaje al Honorable Congreso de la Nación del 16 de marzo de 1998,
Registro N° 291 y avalado en forma unánime por Resolución N° 7/98 del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas reunido en Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz) el 03 de abril de 1998.
Este Proyecto Vial ha sido actualizado y ampliado, incorporando los aportes realizados por las provincias, previstos en la citada resolución del C.I.M.O.P., y se incluye bajo el nombre de Red Federal de Autopistas en el presente proyecto de ley que denominamos: PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT).
El Programa consta de tres secciones y su implementación estará bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Infraestructura y Servicios, quien, una vez sancionada por el Honorable Congreso de la Nación la ley cuyo proyecto estamos elevando y promulgada por el Poder Ejecutivo Nacional, deberá llevar a cabo las siguientes acciones:
Poner en marcha la ejecución del Proyecto Red Federal de Autopistas (R.F.A.) que, como se dijo más arriba, está listo y aprobado por el Poder Ejecutivo cosa que permite iniciar en breve plazo el proceso licitatorio. Como además, su construcción se realizará íntegramente con recursos privados, sin aportes ni avales por parte del Estado y generará recursos impositivos de
gran magnitud, consideramos conveniente iniciar con su puesta en marcha el cumplimiento del PROMITT.
La R.F.A. posibilitará la integración efectiva del territorio nacional mediante la construcción de 12.822 kilómetros de autopistas libres de peaje. La Red vinculará al 82 por ciento de la población total del país, interconectando 1.150 ciudades que incluyen todas las capitales de provincias, puertos de ultramar y centros turísticos y posibilitará una rápida y eficiente comunicación con los
países limítrofes mediante la construcción de los cuatro corredores bioceánicos (Norte, Centro, Transversal y Sur) incluidos en el proyecto.
Esta red de supercarreteras generará una elevada rentabilidad social al reducir sustancialmente los accidentes mortales, disminuir los costos de fletes en un 20% y acortar en un 30% los tiempos de viaje. La gran escala del emprendimiento permitirá generar 100.000 empleos productivos entre directos e indirectos, muy especialmente de mano de obra no calificada.
Tal como se adelantó más arriba, su construcción no demandará aportes ni avales de ningún tipo por parte del Tesoro Nacional ya que se realizará íntegramente con recursos privados aportados u obtenidos por los constructores-concesionarios. El repago de las obras en el largo plazo se
instrumentará mediante un sistema de peaje indirecto, a percibirse a través de la Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (T.R.O.S.A.) que será recaudada por las empresas petroleras y depositada directamente en la cuenta de los fiduciarios sin ningún tipo de intermediación. Dicha tasa sólo se hará efectiva cuando las obras hayan sido terminadas y habilitadas al uso público por la autoridad de aplicación. Este procedimiento, además de
posibilitar un ahorro significativo en los costos de percepción, da garantía plena al destino de los fondos.
Este flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., posibilita a su vez, mediante su securitización, la creación de un producto financiero de largo plazo , seguro y confiable, que garantiza a los inversores la protección de su capital, como son los Bonos tipos A y B que se proponen en este proyecto de ley. Los Bonos A, están diseñados a la medida de los requerimientos de las A.F.J.P.,
pensados como los principales inversores institucionales, quienes mediante una colocación de esta calidad pueden asegurar los fondos jubilatorios de sus afiliados y contribuir al desarrollo de la infraestructura vial del país. Además, incentivarán el ahorro privado popular, para los que se prevé un adecuado estímulo fiscal utilizando el mecanismo previsto en el artículo 6° de la Ley
17520. Los Bonos B, por su parte, están dirigidos a asegurar la participación subsidiaria del Banco de la Nación Argentina quien suscribiendo porcentajes proporcionalmente menores a los de los Bonos A, actuará como un verdadero Fondo de Estabilización.
El aporte impositivo que generará la construcción de la R.F.A. a través del I.V.A., superará los 45.625 millones de pesos. Este proyecto de ley propone que esta importante recaudación adicional se vuelque íntegramente a realizar inversiones en la Red Ferroviaria Nacional.
También deberá poner en marcha la reestructuración y modernización de nuestra Red Ferroviaria, para lo cual es imprescindible contar previamente con un Plan Maestro que defina los corredores prioritarios, teniendo en cuenta las cargas y pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Simultáneamente, se realizarán los proyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad. Los recursos impositivos provenientes de la construcción de la R.F.A., contribuirán en forma significativa a la realización de este Plan.
La Región Metropolitana de la ciudad de Buenos Aires ocupa menos del el 1% del territorio nacional y alberga el 34% de la población total del país y el 50% de su parque automotor. Esto requiere encarar la solución integral del transporte y su infraestructura en esta región, en la que por superponerse diferentes jurisdicciones nacionales, provinciales y municipales, se hace
necesario que el problema sea resuelto por la autoridad nacional, bajo cuya órbita se encuentran actualmente los ferrocarriles, las autopistas de acceso y el transporte automotor de pasajeros, asegurando la plena participación de las jurisdicciones involucradas. Todo esto requiere previamente de un Plan Maestro que se inspire en las soluciones aplicadas en los grandes
aglomerados urbanos de los países desarrollados, otorgando máxima prioridad al transporte público y desalentando el ingreso excesivo de vehículos particulares al centro de la ciudad. Los peajes, pasajes, patentes etc. que pagarán los habitantes de la región, en especial los usuarios de
automóviles, permiten asegurar, en el largo plazo, el repago total de las obras de infraestructura y el reequipamiento del material rodante, con recursos propios de la región.
Remitimos entonces al Señor Presidente el presente Proyecto de Ley que contiene los siguientes títulos: I: Red federal de Autopistas: su construcción.
II: Red Ferroviaria Nacional: elaboración de un Plan Maestro y anteproyecto licitatorio.
III: Sistema Ferroviario Multimodal de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires: elaboración de un Plan Maestro.
Sancionando esta Ley, daremos cumplimiento a lo expresado en el inciso 19 del artículo 75 de la Constitución Nacional que confiere al Congreso Nacional la facultad de adoptar políticas tendientes a: ..."proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de
provincias y regiones. Para estas iniciativas, el Senado será Cámara de origen”.
Pedro Salvatori.- Alicia E. Mastandrea.- Ramón E. Saadi.- Adolfo Rodríguez Saa.- Sergio A. Gallia.- Liliana T. Negre de Alonso.- Ricardo A. Bussi.- Celso A. Jaque.- Norberto Massoni.- Mirian Curletti.- Liliana Fellner.-
Fuente: Fundación Metas Siglo XXI
empresa polaca PZL. Dentro de su política se encuentra la producción del avión de entrenamiento Orlik, evolución de uno de los productos de la antigua fabrica independiente PZL.
militar biplaza turbohélice totalmente acrobático, que ofrece un amplio espectro de formación. Se trata de un monoplano de ala baja con cockpit en escalón, asientos tándem, equipado con asientos eyectables Martin-Baker, y está impulsado por un motor Pratt & Whitney PT6-25C (559 kW/750 shp) que acciona una hélice Hartzell de cuatro palas.
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