¿Cuáles son los 5 ejes del plan de Modernización del Estado?

(Ambito.com) - La iniciativa consta de cinco ejes, en gran parte vinculados con avances tecnológicos aplicados a la gestión. El plan había sido adelantado semanas atrás y ratificado por Macri ante la Asamblea Legislativa.


El Ejecutivo nacional publicó en el Boletín Oficial, a través del cual formalizó su "Plan de Modernización del Estado, el cual había sido anticipado semanas atrás por el ministro del área, Andrés Ibarra, y ratificado ayer por el presidente Mauricio Macri durante la Asamblea Legislativa.

La iniciativa, detallada este miércoles en el 434/16, oficializa los cinco ejes del Plan fueron dados a conocer este miércoles en el Boletín Oficial. Al anunciar el plan, Macri había expresado que el Estado "no puede actuar como aguantadero de la política", y reiteró su intención de que deje de ser un lugar "desordenado, desarticulado, oscuro y sin información", al anunciar el programa del gobierno nacional para modernizarlo e implementar un plan digital.

"El plan para modernizar el Estado está basado en la transparencia, para que todos sepamos qué se hace desde el Estado, que funciona gracias a los impuestos que pagamos todos, también en la recuperación de los recursos humanos a través de la capacitación, y la implementación de tecnologías que permitan terminar con los trámites eternos, el maltrato, y las largas colas, recuperando tiempo, calidad de vida, y respeto desde el Estado al ciudadano", había indicado el jefe de Estado.

Ahora el documento oficial da cuenta del decreto N° 103/01 por el que se aprueba el Plan e incorpora un anexo en el que detalla las bases: "El Plan de Modernización del Estado se sustenta en ejes de trabajo para alcanzar un Estado sólido, moderno y eficiente, con cuerpos técnicos profesionalizados, orientados a una gestión por resultados, en un marco de plena transparencia de sus acciones y sujetos a rendición de cuentas de lo actuado, permitiendo así afianzar la confianza en la relación con la ciudadanía, la protección de sus derechos, proveyendo bienes y servicios de calidad y promoviendo eficazmente la iniciativa de las personas sin generar tramitaciones innecesarias".

"Que asimismo el Plan de Modernización del Estado tiene como objetivo colaborar con las administraciones públicas provinciales, municipales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, las cuales podrán adherir al referido plan en sus respectivas jurisdicciones", aclara además sobre su órbita de acción.

PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL ESTADO 

El Plan está estructurado en 5 ejes:

1. Plan de Tecnología y Gobierno Digital: Se propone fortalecer e incorporar infraestructura tecnológica y redes con el fin de facilitar la interacción entre el ciudadano y los diferentes organismos públicos. Asimismo, se busca avanzar hacia una administración sin papeles, donde los sistemas de diferentes organismos interactúen autónomamente.

2. Gestión Integral de los Recursos Humanos: Es fundamental que la gestión de las personas se acompañe de un proceso de cambio organizacional que permita avanzar en su jerarquización, facilitando el aprendizaje y la incorporación de las nuevas tecnologías y procesos para lograr la profesionalización de los trabajadores de la administración pública.

3. Gestión por Resultados y Compromisos Públicos: La institucionalización de procesos que permitan tanto la definición clara de prioridades para la toma de decisiones, como la evaluación de los procesos mediante los cuales se plasmarán e implementarán dichas decisiones y la correspondiente reasignación de recursos, son aspectos fundamentales en la búsqueda de un Estado socialmente eficiente y abarcativo. Asimismo, es necesario promover la cultura de la eficiencia pública, a través de un modelo de gestión que haga énfasis en los resultados y en la calidad de los servicios, con flexibilidad en la utilización de los medios; pero estricto en la prosecución de sus fines, basados en sistemas de rendición de cuentas que aumenten la transparencia de la gestión.

4. Gobierno Abierto e Innovación Pública: Junto a la eficiencia de los servicios prestados por el Estado debe promoverse la más amplia participación posible de la comunidad en la evaluación y el control de los programas del Estado y de las instituciones públicas, de manera que se renueve la confianza en el vínculo entre los intereses del Estado y los intereses de la ciudadanía.

5. Estrategia País Digital: Se trata de un eje transversal a los cuatro anteriores, orientado a crear alianzas con las administraciones públicas provinciales, municipales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con el objetivo de fortalecer los lazos existentes para avanzar dentro de un marco de intercambio y colaboración mutua, poniendo al servicio del desarrollo conjunto de las administraciones, las experiencias y prácticas exitosas existentes en todo el territorio nacional.

La Corte dejó firme fallo que autoriza uso de las Taser

(Ambito.com) - La Corte Suprema de Justicia confirmó la utilización por parte de la Policía Metropolitana de las polémicas pistolas Taser, que producen descargas eléctricas, y que fueron cuestionadas por su peligrosidad, al rechazar por "prematuro" un recurso contra la sentencia de un tribunal superior que había avalado su uso.

En un fallo, la Corte desestimó el recurso de queja contra la sentencia del Superior Tribunal de Justicia de la Ciudad de Buenos Aires que había rechazado la acción promovida contra el Gobierno porteño con el objeto de que se impida la utilización de las armas denominadas "no letales" Taser x 26 por parte de la Policía Metropolitana.

El amparo presentado por un vecino de la ciudad de Buenos Aires, Carlos Pisoni, sostenía que el uso de dichas armas era de extrema peligrosidad al punto de constituir una tortura y que, por lo tanto, comprometía sus derechos personales -y de los habitantes de la ciudad- a la vida, la salud y la integridad física.

El Superior Tribunal de Justicia de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires rechazó la demanda al subrayar que no se había demostrado la existencia de un daño concreto para impugnar la adquisición de esas armas porque aún restaba esperar la definición de un protocolo de actuación para el uso de esa clase de dispositivos

Por último, la justicia enfatizó que era insostenible la afirmación de que fueran a ser usadas mediante un obrar inconstitucional por la policía local, porque demostraba lo hipotético del planteo, en la medida en que el demandante jamás había sido objeto de práctica alguna de parte.

Frente a los términos de la sentencia del Superior Tribunal de Justicia de la Ciudad, de que no se estaba frente a un agravio actual del demandante, la Corte Suprema de Justicia, con los votos de los jueces Ricardo Lorenzetti, Elena Highton de Nolasco y Juan Carlos Maqueda, se inclinó por no tomar intervención por razones formales y desestimó el recurso por "prematuro".

Lucha antinarco: vuelven demoras en radarización

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

Las quejas tambien se dan por tardanza en el despliegue de los aviones.

Foto: La Fuerza Aérea (base en Resistencia, Chaco) tiene un terreno cedido en Pirané (Formosa) donde piensa instalar el nuevo radar del INVAP, pero la provincia no cumple con las obras complementarias.

 Fue su consigna en la campaña electoral; la repitió en el primer discurso tras ser electo presidente e insistió el martes ante el Congreso. "Pido que sea prioridad la elaboración y reforma de leyes para la lucha contra el narcotráfico". Demoras en obras de infraestructura en una provincia clave y en el despliegue de aeronaves le juegan en contra a Mauricio Macri en la cruzada contra el narco. 

Bloquear las rutas (aéreas, terrestres y fluviales) de acceso de estupefacientes por la frontera norte del país es el primer paso del problema. Formosa, por su cercanía a los centros productores de marihuana y de cocaína (Paraguay y Bolivia), es esencial en el armado del narco para la distribución de la droga al resto del país y al exterior. El paraguas de control vía radar e interceptación de vuelos ilegales no logra completarse en el distrito de Gildo Insfrán.

Un flamante equipo tridimensional de largo alcance fabricado por el Invap -el quinto de una serie de seis que encargó la Fuerza Aérea- yace en su embalaje. No se ha podido instalar en la localidad de Pirané porque el Gobierno local no inició las obras de acondicionamiento del predio. 

El 30 de junio de 2014, la Fuerza Aérea recibió un terreno fiscal de un kilómetro cuadrado en Pirané. Las características geográficas del sitio elegido (terreno elevado) amplían la performance de diseño del radar provisto por el Invap. El Gobierno provincial debía poner en condiciones el lugar, desmontar, proveer energía eléctrica, cercar el perímetro, construir una casa para el personal de guardia y el tendido de fibra óptica para la trasmisión de datos. 

Transcurrido más de un año en la gestión de Cristina de Kirchner y a tres meses de ejercicio de la de Macri, ni el Ministerio de Defensa ni la Fuerza Aérea tienen noticias sobre el comienzo de las obras en Pirané. La morosidad toma otro cariz si uno correlaciona que un funcionario público y candidato a concejal por el Frente para la Victoria fue encontrado por la Policía Federal días atrás con 50 kilos de cocaína, tras volcar con una camioneta en Monte Lindo, Formosa.

Las autoridades aeronáuticas responsables del plan de protección aeroespacial derivaron transitoriamente a Mercedes (Corrientes) el equipo que estaba asignado a Pirané. 

Esta nueva instalación completaría el esquema de alerta y detección de aeronaves ilegales conformado por radares ubicados en Tartagal (Salta), Ingeniero Juárez (Formosa), Las Lomitas (Formosa), Resistencia (Chaco), Posadas (Misiones) San Pedro (Misiones) y Merlo (Buenos Aires). 

Los equipos más potentes y modernos desarrollados por el Invap, denominados Radar Primario Argentino (RPA), se asignaron a las localidades de Ingeniero Juárez, Las Lomitas, San Pedro, Pirané y Merlo, para apaciguar la necesidad estratégica de cubrir espacios limítrofes y brindar protección al núcleo de asiento del poder de la Nación (Casa Rosada, Congreso, Palacio de Justicia, y otros objetivos de interés nacional).

En tiempos de Julio De Vido, era Planificación Federal el organismo que giraba fondos complementarios al interior del país para las obras de infraestructura del plan de radarización. El trámite burocrático, en el caso formoseño, consiste en la firma de un convenio de colaboración específico entre la Fuerza Aérea y el Ministerio de Planificación de Formosa, pero la administración de Insfrán dilata la operatoria sin que se tenga una fecha cierta de inicio de las obras. 

La otra pata del paraguas de control y vigilancia del espacio aéreo, el avión interceptor, está renga. Se demora el despliegue de una sección de aeronaves EMB 312 Tucano que aún están al servicio de la instrucción de aspirantes a piloto militar.

El alto mando aéreo quiere enviarlos sólo por tres meses, y el plan de trasladarlos de manera permanente a la base aérea de Resistencia fue concebido cuando el brigadier general Normando Costantino era el titular de la fuerza. Esa base, que posee un radar de origen español Westinghouse AN-TPS43, se construyó en 2007; consta de un edificio de tres pisos con alojamiento para una dotación de 300 personas e instalaciones destinadas a equipos y logística.

Impulsan una explosión de energía verde

Por Enrique Garabetyan - Perfil.com

Es inminente la reglamentación de una ley que dará un fuerte estímulo a la inversión en instalaciones de molinos eólicos, plantas solares, centrales de biomasa y otras sustentables.

Cambio de paisaje. Si se cumplen las previsiones, en cinco años podrían sumarse hasta 5 mil MW generados a partir de fuentes que no liberan CO2 al medio ambiente. | Foto: Cedoc

En pocas semanas más el medio ambiente de la Argentina recibirá una gran noticia: se conocerá finalmente la letra chica de la Ley 27.191, que impulsa el uso de fuentes renovables de energía para la generación de electricidad. Con la nueva reglamentación, desde la Subsecretaría de Energías Renovables pronostican –para los próximos meses– una avalancha de inversiones en materia de energía solar, eólica, plantas de biomasa y mini-centrales hidroeléctricas, que funcionan en los ríos sin necesidad de un embalse.

“Todos los cálculos de reservas energéticas demuestran que nuestro país está dentro del top 5 mundial en casi todas las fuentes de energías renovables, que se caracterizan por poder generar electricidad sin producir gases de efecto invernadero que aportan al calentamiento global. Algo que sí ocurre al quemar petróleo o gas en centrales térmicas”, le resumió a PERFIL Alejandro Haim, docente e investigador de la Universidad Tecnológica Nacional de Buenos Aires. Y Diego Werner, Master en Energía Eólica y gerente en la empresa Aires Renewables, agregó que “en general, hay coincidencia en que obtener electricidad usando estos recursos causa un impacto ambiental prácticamente nulo: por ejemplo, se habla de que puede afectar a bandadas de pájaros, o de impacto visual, por lo que se trata de instalar las granjas eólicas lejos de zonas habitadas”.

Sin embargo, a pesar de su potencialidad en la región, hoy la industria argentina relacionada con el aprovechamiento de estas opciones “está viviendo la paz de los cementerios: en fuentes renovables, Argentina rankea 14 en América Latina, superada por Uruguay, República Dominicana y Panamá, entre otros”, comentó con un dejo de tristeza, Marcelo Alvarez, director de la Cámara Argentina de Energías Renovables (Cader). Es que, según los datos oficiales que publica Cammesa, en nuestra matriz energética hoy las renovables aportan apenas el 0,7% del total. “Estamos lejísimos del 8% que deberíamos tener, según la ley, a fines de 2017”, explican desde Cader.

Si, finalmente, la nueva reglamentación funciona, en los próximos años el panorama debería cambiar. “Argentina viene incrementando su demanda energética al 3% anual. Y hoy tenemos una capacidad de generación instalada disponible de unos 25 mil MW, cifra cercana a los picos de demanda. Por lo tanto, instalar fuentes renovables –que son capaces de comenzar a aportar electricidad en plazos de seis meses a dos años– se vuelve la única opción posible para absorber la demanda que viene”, explicó Alvarez.

Eso sin siquiera considerar el costado económico de la ecuación. “Si bien aquí los costos energéticos de los combustibles fósiles son confusos, si analizamos los números que de Uruguay o Brasil lo que vemos es que generar electricidad a partir de renovables es muy competitivo: alrededor de US$ 50 o 60 por cada MW generado, mientras que Argentina importaba petróleo y gas y pagaba costos de generación muy por encima de los US$ 113 por MW que impulsa esta ley”, ejemplificó Werner.

Según la Cámara, en el próximo lustro Argentina podría sumar a su oferta 7 mil MW de fuentes renovables, lo que crearía –afirman– 60 mil puestos de trabajo calificados.

¿Qué pasa si hay muchos días sin viento, o el cielo se nubla?¿Vuelven los cortes? “No necesariamente: si la matriz energética no supera el 20% de fuentes alternativas, y si las plantas generadoras están diversificadas –eólica en Patagonia, solar en NOA, biomasa en NEA, etc.–, las contingencias climáticas se compensan”, detalló Haim. “Además, hay otras opciones todavía en fases de desarrollo, como la undimotriz (a partir de las mareas) o la geotérmica, que en el mediano plazo podrían sumarse a este nuevo panorama energético”.

Griesa levantó las cautelares que le impedían a la Argentina saldar

Por Rafael Mathus Ruiz - LA NACION
Se trata de los tenedores de bonos de los canjes de 2005 y 2010; la decisión del juez está sujeta a que el país cumpla antes con el acuerdo sellado con los holdouts


El mediador Pollack, al anunciar esta semana el acuerdo con los fondos buitre. Foto:Reuters/Mike Sega

NUEVA YORK.- El juez neoyorquino Thomas Griesa levantó ayer las medidas cautelares que le impedían a la Argentina concretar pagos a los bonistas que adhirieron a los canjes de 2005 y 2010, y que forzaron la negociación con los holdouts luego de llevar al país al "default técnico". Sin embargo, la medida no entrará en vigor en forma inmediata, sino que está atada a ciertas condiciones, entre ellas la derogación por parte del Congreso argentino de las leyes cerrojo y de pago soberano.

Un día después de escuchar argumentos de 14 abogados, la mayoría de ellos, en contra de su anticipada decisión de levantar las medidas cautelares, o injunctions, Griesa le dio luz verde a una moción presentada por la Argentina y volvió a denegar un pedido de los fondos buitre que lideraron la ofensiva judicial contra el país.

"El tribunal no toma a la ligera la decisión de levantar las medidas cautelares", escribió Griesa, en una orden y una opinión de cinco páginas. "Pero, en última instancia, las circunstancias han cambiado de manera tan significativa como para declarar las medidas cautelares inequitativas y perjudiciales para el interés público", completó el juez en su escrito.

Su orden no entrará en vigor aún. De acuerdo con la hoja de ruta que propuso la Argentina, y a la que accedió el juez, el Congreso argentino debe en primer lugar derogar la ley cerrojo y la ley de pago soberano, y luego debe cancelar todos los acuerdos firmados con los holdouts hasta el 29 de febrero, incluidos los 4653 millones de dólares para los fondos buitre NML, Aurelius, Blue Angel y Olifant, que lideraron la demanda pari passu contra el país y en la cual se dictaron las cautelares.

El juez Griesa no desoyó las quejas de los abogados que representan a los fondos me too y bonistas minoristas, que le habían pedido en la audiencia que dejara las medidas cautelares en su lugar para poder negociar con la Argentina. Muchos dijeron que no habían podido negociar aún con el equipo económico del presidente Mauricio Macri. "Los demandantes que no han acordado pueden seguir negociando con la Argentina", escribió el juez. "Mas aún, como ha quedado claro, los reclamos de algunos demandantes que no han tenido «ninguna oportunidad» de negociar son exageradas. El tribunal espera que la República continúe negociando con los restantes demandantes", agregó el juez.

Seguir negociando

Además, Griesa recordó que la Corte de Apelaciones ya ha ingresado un stay sobre su orden por dos semanas, algo que "les dará a esos demandantes amplio tiempo para continuar las negociaciones".

Griesa dejó constancia de que los acuerdos firmados por la Argentina suman US$ 6200 millones de dólares, que representan el 85% de las sentencias que llegaron a la mesa de negociaciones del special master Daniel Pollack. Notó que la Argentina había abandonado sus apelaciones a las medidas cautelares. Además, citó el discurso de Macri, anteayer ante la Asamblea Legislativa al abrir las sesiones ordinarias. "El presidente Macri se dirigió al Congreso para urgir la aprobación de los acuerdos en este litigio, un paso importante hacia el cumplimiento de una de las condiciones de esta orden", señaló el juez.

La orden de Griesa será apelada, ya sea por alguno de los fondos buitre de la demandapari passu o por algunos de los fondos o grupos de bonistas minoristas que todavía no han acordado. Griesa ya lo sabía, pero igual decidió seguir adelante, en parte para darle a la Argentina espacio para reunir los fondos en los mercados de capitales para pagar los acuerdos ya alcanzados. "Existe una urgente necesidad de certeza y finalidad", fundamentó el juez en su escrito, en línea con los argumentos presentados por Michael Paskin, abogado del estudio Cravath, Swaine & Moore.

"Si algunos de los demandantes optan por apelar esta orden, ése es su derecho. Pero las apelaciones deben ocurrir rápidamente para garantizar la certeza y la finalidad necesaria para que los acuerdos existentes tengan éxito. El Congreso argentino debe saber dónde está parado y todas las partes deben diligentemente consumar esos acuerdos", justificó.

Lavado: EE.UU. suspendió su ayuda

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION - Es porque la UIF filtró información secreta el año pasado

Por segunda vez en apenas seis años, la unidad antilavado estadounidense (FinCen, en inglés) cortó todo tipo de colaboración con su par argentina, la Unidad de Información Financiera (UIF). Tomó esa decisión tras verificar que la información confidencial que envió a las entonces autoridades del organismo en Buenos Aires, liderado por José Sbattella, terminó por filtrarse para otros fines.

La cooperación bilateral se cortó en junio de 2015, pero continúa vigente hasta hoy, según reveló ayer el propio gobierno de Estados Unidos al presentar su Reporte 2016 sobre la Estrategia de Control del Narcotráfico Internacional (Incsr, en inglés).

La FinCen, precisó ese informe, "suspendió el intercambio de información con la UIF debido a la difusión no autorizada [de información] de inteligencia por parte de la Argentina que la FinCen había compartido con la UIF", y anticipó que Washington evalúa sus "próximos pasos" ante lo que definieron como una "ofensa seria". Ese mismo informe, elaborado por el Departamento de Estado, recordó que no es la primera vez que ocurre ese tipo de incidente bilateral: "La primera suspensión ocurrió en julio de 2009, y se prolongó durante tres años y medio".

En aquella ocasión, el cortocircuito se produjo cuando información que la FinCen había enviado a la unidad antilavado local sobre el empresario y candidato opositor Francisco de Narváez se publicó en el diario oficialista Página 12, según reveló entonces LA NACION. "Lo de De Narváez fue un error que nos excomulgó", reconoció entonces a LA NACION una fuente oficial al tanto de lo ocurrido entre ambos países, que calificó como "cortocircuito".

La UIF se encontraba entonces liderada por Rosa Falduto, quien se marchó del organismo sin lograr que se restableciera la cooperación con la FinCen a través de la red internacional Egmont que comparten las unidades antilavado de todo el mundo para intercambiar información sensible. Tras la renuncia de Falduto, Sbattella asumió al frente de la UIF. Pero de inmediato comenzó a acumular denuncias penales por la supuesta manipulación política del organismo.

Tras tres años y medio de esfuerzos, sin embargo, Washington aceptó restablecer su cooperación con Buenos Aires para combatir el lavado, lo que ocurrió entre fines de 2012 y principios de 2013, lo que Sbattella consideró un logro de su gestión.

En junio de 2015, sin embargo, una nueva filtración terminó con la buena voluntad estadounidense. Más aún, el Departamento de Estado informó ayer que Estados Unidos califica lo ocurrido como una "ofensa seria" y que "la FinCen evalúa sus próximos pasos".

En ese sentido, el nuevo titular de la unidad antilavado local, Mariano Federici, planea viajar a Washington el lunes próximo. Se reunirá con las autoridades de la FinCen para, una vez más, limar asperezas y prometer que que, con el nuevo gobierno, esas filtraciones no se repetirán.

"Si la Argentina pretende combatir el narcotráfico y otras formas de crimen organizado, no contar con la cooperación de Estados Unidos, ni disponer de su inteligencia financiera, es un «handicap» enorme", planteó una alta fuente oficial argentina.

La desconfianza norteamericana, sin embargo, excede esa filtración. También alcanza a la capacidad del Estado argentino de aplicar sus leyes, combatir el lavado y el financiamiento del terrorismo, dadas las "deficiencias sistémicas" del Poder Judicial y la "corrupción institucionalizada", entre otras críticas del informe.

El reporte también expuso la aplicación selectiva de las herramientas antilavados por el gobierno kirchnerista. Sostuvo que la UIF aplicó sus herramientas para capturar "terroristas", los que en su mayoría eran "ex miembros de la junta militar". Pero, mientras tanto, "la Argentina no usó su régimen contra el financiamiento del terrorismo para perseguir casos de terrorismo internacional".

Macri viaja al Sur en busca del apoyo de dos gobernadores

Por Ana Tronfi - LA NACION
Lanzará en Río Negro con Weretilneck un sistema de monitoreo de cultivos; luego irá a Chubut, con Das Neves, que pide obras viales

RAWSON.- En un guiño a dos gobernadores patagónicos díscolos del kirchnerismo, el presidente de la Nación, Mauricio Macri, desembarcará hoy en las provincias de Río Negro y Chubut, en donde cumplirá agenda en las localidades de Bariloche, en el primer caso, y en Rawson, en el segundo.

Macri iniciará su actividad en Bariloche, en su segunda visita oficial desde que asumió como presidente. Allí lo esperará el mandatario provincial rionegrino, Alberto Weretilneck. Según está previsto, visitará el Invap para participar del lanzamiento del Frontec, una sociedad constituida por el grupo Grobo e Invap para brindar servicios de monitoreo de cultivos en tiempo real. Frontec es una plataforma para acceder a la información relevante sobre un campo durante las 24 horas y desde cualquier lugar, a través de una computadora, notebook o dispositivo móvil.

El Presidente visitará también la planta de uranio de Pilcaniyeu.


Durante su visita al edificio del Invap será acompañado por el productor y exportador de granos Gustavo Grobocopatel, el empresario que conformó la sociedad con la firma estatal rionegrina para brindar servicios de monitoreo de cultivos online.

El gobernador de Chubut, Mario Das Neves, en tanto, recibirá a Macri después del mediodía con las expectativas puestas en la reactivación de la obra pública en Chubut. El Presidente se trasladará desde el aeropuerto de Trelew hasta Rawson, donde participará de la apertura del período de sesiones legislativas.

Luego del discurso de Das Neves, cuya Legislatura está integrada por mayoría de diputados del Frente para la Victoria, Macri dará un discurso en un escenario montado en una explanada lindera al edificio. Después, en el Salón de los Constituyentes de Casa de Gobierno, firmará convenios de obras, confirmaron fuentes oficiales a LA NACION.

En una rueda de prensa, Das Neves dijo que espera la llegada para que anuncie "cuatro o cinco obras concretas, con fecha de licitación y concreción de la ejecución". El gobernador cuestionó la demora para la realización del Camino de Circunvalación para Comodoro Rivadavia "porque durante la gestión anterior lo presentaron sin proyecto y por $ 2000 millones". Y agregó: "Hoy tenemos todas las obras viales paralizadas. Por ejemplo, la ruta 3 que une Trelew con Madryn, el Camino de Circunvalación y la ruta Comodoro-Caleta Olivia".

Das Neves, un aliado de Macri en la grilla nacional de gobernadores, añadió que "la idea es no sólo definir obras, sino también ir viendo los tiempos para darle cierta estabilidad al obrero de la construcción", Por eso, anunció que en la próxima semana se definirán obras claves. "Estoy en contacto permanente con [el ministro del Interior, Rogelio] Frigerio y otros ministros, por eso elevamos una lista de obras para consensuar con el Presidente. A diferencia del pasado, planteamos una obra con un expediente y un proyecto hecho."

En este sentido, detalló que aún falta terminar "la ruta 19 hasta el cruce con la 40 donde hay que hacer unos kilómetros más y un puente y la ruta de Trevelin a Corcovado". A esto le sumó las negociaciones que afirmó se llevan a cabo con una empresa "para darle continuidad a la ruta 71".

Finalmente, destacó la visita de Macri quien "estuvo en varias provincias y ahora eligió Chubut; eso me parece un hecho importante, también para revalorizar el trabajo legislativo".

Aerolíneas empezó su nueva etapa: cerró vuelos a Río Gallegos y a Brasilia (II)

Por Diego Cabot - LA NACION

A cambio, agregan asientos a Río de Janeiro y a San Pablo; en pocos días, la compañía le presentará a Macri su plan de negocios

Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas.Foto:Archivo

En pocos días, la ola de rumores que se han levantado sobre los futuros movimientos de Aerolíneas Argentinas empezará a disiparse. Será cuando el presidente Mauricio Macri apruebe el plan operativo de gestión. Mientras tanto, ya empezaron a tomarse algunas medidas para bajar costos y, en consecuencia, disminuir los subsidios.

Desde el 1° de abril, ya no habrá más vuelos a Brasilia. Según datos de la empresa, el destino no era rentable y nada justificaba la operación. A cambio, aumentarán los asientos que ofrecen a Río de Janeiro y San Pablo, dos rutas que funcionan con un alto porcentaje de ocupación.

Otra de las novedades es que el llamado corredor petrolero dejará de llegar a Río Gallegos. La ruta original empezó a volar en junio de 2012 y unía Córdoba con Comodoro Rivadavia, con escalas intermedias en Mendoza y Neuquén. Pero desde el 1º de julio del año pasado, en pleno año electoral, el vuelo agregó un destino al final del tramo y llegó a Río Gallegos.

En la empresa aérea dicen que las razones para agregar Río Gallegos tienen que ver más con la política que con las necesidades concretas, y por eso ahora la ruta volverá a tener el recorrido original.

Más allá de los destinos, en Aerolíneas Argentinas ya empezó a notarse el horizonte de la nueva gestión. Por caso, según fuentes de la compañía, en estos meses se lograron bajar 30% los gastos que no tienen que ver con la operación. Por ejemplo, desembolsos en remises, celulares y demás gastos corporativos fueron puestos bajo la lupa. Sucede que los primeros números que llegaron al despacho de la presidenta de la empresa, Isela Costantini, sorprendieron a muchos.

Los ingresos estaban muy por debajo de los gastos. La diferencia son los subsidios que debe aportar el fisco. Según esos números, se necesitan como mínimo alrededor de 700 millones de dólares de aportes estatales para mantener la operación tal cual está. El monto contiene, además, deuda impaga que quedó del ejercicio anterior.

Entonces empezaron las idas y venidas respecto del monto por subsidiar. La idea que prima en el Gobierno es que la empresa se ajuste a un presupuesto y no que gaste y después pida lo que le falta. Ese consenso general tiene aún algunas indefiniciones: cuál será el número final por transferir. De eso dependerá la profundidad de las medidas a tomar.

La semana próxima será clave para conocer el destino de la empresa. Costantini y su línea gerencial preparan un detallado informe para presentarle al Presidente. Aún la reunión no tiene fecha, pero se descuenta que será en los próximos días.

Allí, los ejecutivos de la empresa le mostrarán el estado de situación de la línea aérea y, tal como se hace en el mundo corporativo, un abanico de escenarios posibles. De acuerdo con el que se elija serán las medidas por tomar y sus consecuencias.

Nadie, ni en el Ministerio de Transporte ni en la empresa, se anima a decir cuál será el monto que les autorizará el Ministerio de Hacienda y Finanzas, que conduce Alfonso Prat-Gay. Todos esperan la decisión del presidente Macri.

Los gremios, en alerta

Desde hace varios días, los sindicatos están alertas ante la posibilidad de que el plan para la compañía termine por generar un recorte.

Los pilotos de Aerolíneas Argentinas agrupados en la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) se declararon en estado de alerta y movilización en demanda de la reapertura inmediata de paritarias y la recomposición de sus salarios. Fue mediante un comunicado que el gremio advirtió que "hace semanas" desde APLA han solicitado reuniones con las autoridades de la empresa para reclamar la reapertura inmediata de las paritarias, pese a que se deberían negociar en la segunda parte del año. Pero, además de los pedidos salariales, los gremios marcan su posición ante posibles cambios en la empresa. 

Macri le dedicó un párrafo a la compañía en su discurso de anteayer en el Congreso. "Para impulsar el turismo y nuestra economía, vamos a cumplir nuestra promesa de hacer de Aerolíneas Argentinas una empresa bien administrada que sirva para que tengamos un país más conectado sin que sea una carga para todos los argentinos", dijo el Presidente.

La semana próxima será crucial para empezar a ver cuáles serán los pasos para evitar que la empresa no sea una "carga".

La Gendarmería Nacional decomisó 1393 kilos de marihuana

(Ministerio de Seguridad de la República Argentina ).

Dos importantes procedimientos para derrotar al narcotráfico, esta vez en las provincias de Misiones y Santa Fe. La Gendarmería Nacional decomisó 1393 kilos de marihuana que estaban acondicionados en dos vehículos: un ómnibus y un automóvil.

Con la cooperación del can de la fuerza “Amelia”, se secuestraron 1.463 paquetes rectangulares de esa droga, oculta detrás de una “falsa pared” de un colectivo sin pasajeros, en la localidad misionera de Eldorado.

Por otro lado, en Santa Fe, cerca del peaje “Videla”, un vehículo que intentó evadir un control caminero llevaba 281 ladrillos de marihuana en cinco bolsos de viaje. Seguimos avanzando para lograr ‪#‎NarcotráficoCero‬.

Foto de Ministerio de Seguridad de la República Argentina.

Puerto Madero II: Reflotan un millonario proyecto inmobiliario en Costanera Norte

(LPO) - El complejo de “Las Areneras” es una idea de u$s450 millones que apoyaron Brito, Eurnekian y De Vido en 2005.

El Gobierno analiza reflotar el proyecto inmobiliario de “Las Areneras” de la Dársena F de la Costanera Norte, que por su magnitud fue denominado hace más de una década como el Puerto Madero II.

El negocio, calculado en 2005 de 450 millones de dólares, se basaría en la construcción de un complejo de torres en un predio de 18 hectáreas que pertenecen al Estado, ubicado entre Costa Salguero y la villa 31, en el perímetro comprendido entre la avenida Rafael Obligado (Costanera Norte) y Ramón S. Castillo por el norte, hasta el cruce de esa avenida con la calle 12 por el sur.

En ese terreno están situados desde hace años los silos areneros –de ahí el nombre del proyecto-y como algunos de ellos comenzaron a cerrar, se alimentaron las versiones que indican que el Gobierno busca reflotar el imponente negocio inmobiliario.

El proyecto fue ideado hace más de una década por Alberto Fernández Prieto, uno de los empresarios más poderosos de Puerto Madero, que junto con el banquero Jorge Brito fundó la desarrolladora Vizora.

Durante el kirchnerismo Fernández Prieto estableció muy buenos vínculos con el entonces ministro de Planificación, Julio De Vido, y en su momento le consiguió al ex presidente Néstor Kirchner una oficina en Puerto Madero valuada en 2 millones de dólares.

En 2005, Fernández Prieto presentó el proyecto de Las Areneras en Casa Rosada a Kirchner y De Vido. De esa reunión participaron Brito, Eduardo Eurnekian (Corporación América) y Cristian Romero (Emepa), que en ese entonces estaban interesados en invertir los 450 millones de dólares.

El proyecto de 2005 estipulaba la construcción en 450 mil metros cuadrados. De ese total, unos 195 mil m2 serían para torres residenciales; 70 mil para locales comerciales y de recreación; 90 mil para oficinas, y 95 mil para estacionamientos.

Los renders de este viejo proyecto comenzaron a circular en la Ciudad y no son los únicos que andan dando vueltas: como anticipó LPO, Horacio Rodríguez Larreta y Diego Santilli tienen un plan para construir una nueva Catalinas Norte, un negocio con el que buscan obtener 150 millones de dólares para financiar la autopista ribereña.

Tres joyitas rusas muy interesantes

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa

Para actuar en el mercado mundial de sistemas de defensa, los negociadores rusos no solo tratan de vender sus sistemas sino también ofrecer la transferencia de tecnología. Es así que, Rosoboronexport ofrece diferentes formas de cooperación: la producción bajo licencia, el desarrollo de nuevos sistemas y la ampliación del servicio de posventa y mantenimiento. Un ejemplo, fue el ofrecimiento de la empresa exportadora rusa que negoció la posibilidad de fabricar en Brasil aviones de entrenamiento Yak-130. "Estamos listos para ofrecer un prototipo moderno ya fabricado. Ofrecemos la transferencia de tecnología. Estamos dispuestos a garantizar el desarrollo de un avión brasileño con la aviónica, sistemas de navegación y armas que emplea Brasil”, destaco un ejecutivo de la empresa.

Actualmente, los países de América Latina se niegan cada vez más a ser simples compradores de armamento ruso. La región, que ocupó en 2013 el sexto lugar en gasto militar, desea obtener además de los aparatos la tecnología para la producción de armamento. Esto lleva la relación entre comprador y vendedor a un nivel completamente diferente y obliga a Rusia a aplicar cada vez más los acuerdos offset.

Dentro del catalogo de plataformas aéreas se encuentran tres categorías que requieren una especial observación. Estas son: los aviones de entrenamiento avanzado con capacidad de ataque terrestre (Mar), el transporte aéreo liviano multipropósito (ATL) y los helicópteros livianos utilitarios. Las categorías mencionadas deben satisfacer las necesidades operativas básicas de las fuerzas armadas, cómo también a apoyar a las actividades de defensa civil de una Nación. 

La Federación Rusa a desarrollado tres plataformas aéreas que dan respuesta a estas necesidades. Ellos son: el avión de entrenamiento y ataque Yak-130, el ATL Sukhoi Su-80 y práctico helicóptero  Kamov Ka-226.  

A continuación, daremos una descripción de ellos.

El avión de entrenamiento Yak-130 acapara la atención de las naciones de América Latina y algunas delegaciones oficiales ya han visitado la fábrica en Irkutsk (Siberia). El avión ruso de entrenamiento el Yak-130 es capaz de hacer perder la cabeza porque es algo más que un avión de entrenamiento si se presta atención a las armas que puede portar la nave.

El Yakovlev Yak-130 es fabricado por la oficina de diseño rusa Yakovlev. Se trata de un monoplano clásico con ala en flecha, cabina de dos plazas, dos turbofáns Ucranianos AI-222-25 de 2.500 Kg. de empuje cada uno y posee nueve puntos de anclaje que permiten llevar hasta 3 toneladas de carga útil entre ella: armamento, tanques de combustible, sistemas de apuntamiento, equipos electrónicos, y otros. Su misión principal es ensayar técnicas de navegación, practicar regímenes extremos de vuelo, perfeccionar el empleo del armamento aéreo y aprender a efectuar maniobras defensivas y ofensivas propias de los aviones de la cuarta y quinta generación. 

Surgido de un programa conjunto entre Yakovlev de Rusia y Aermacchi de Italia comenzó en 1993. Voló por primera vez en 1996. En 1999, la sociedad fue disuelta y los Yakovlev Yak-130 y Aermacchi M-346 se convirtieron en programas separados para la construcción del avión entrenador de pilotos. El modelo está siendo activamente comercializado para la exportación por Yakovlev, la empresa Irkut, y por Rosoboronexport. Existen otros países considerados socios tradicionales de Rusia en la cooperación técnico-militar que a su vez han mostrado interés en comprar la aeronave entre ellos: India, Malasia, Perú, Indonesia, Tailandia y Uruguay y varios países africanos.

El Yak-130 tiene tres portadores de armamento bajo cada ala. Esto significa que puede transportar hasta tres toneladas de misiles aire-aire, aire-tierra, bombas guiadas de precisión, bombas de caída libre, cohetes, vainas de armas y tanques de combustible externos. Además, hay dos puntos de porte de armamento en los extremos de las alas, donde se pueden poner misiles de tipo aire-aire o instalar las llamadas contramedidas de infrarrojos. Eso no es todo. Bajo la parte inferior del fuselaje, el avión puede llevar un cañón de 23 milímetros,

En el salón aeroespacial de París-Le Bourget 2013, los Yak-130 obtuvieron el título de 'mejor avión de entrenamiento del mundo'. Los biplaza subsónicos de ala media se caracterizan por un avanzado sistema hipersustentador y una alta relación empuje/peso (0,7-0,8). Su tren de aterrizaje permite utilizar este avión tanto en pistas de suelo natural como en pistas de hormigón de unos 1.000 metros de largo. La planta propulsora está dotada de dos motores turborreactores RD-35 de 2.200 kilos por segundo de empuje cada uno de ellos. La vida útil del motor es de unas 6000 horas.

El aparato puede usarse en misiones de combate gracias a que su diseño permite instalar radares de puntería y cualquier otro equipo necesario, y la potencia de su planta de propulsión permite blindar la cabina del piloto y los elementos más importantes del aparato. La versión bélica incorporará el sistema de reabastecimiento en vuelo, con lo cual el alcance práctico de la aeronave aumentará de sus actuales 2.000 kilómetros a entre 4.000 y 5.000.

Entre sus características de diseño, es un moderno avión para el entrenamiento de pilotos diseñado por computadoras y pruebas en túneles de viento, de alta maniobrabilidad y con un gran espacio interno para transportar combustible, bimotor de ala alta, con grandes bordes de ataque que se extienden desde las alas hasta los costados de la cabina de mando, para poder realizar giros cerrados y el diseño del fuselaje permite obtener una gran capacidad de elevación. 

Los elevadores horizontales traseros son grandes y extendidos sobre los motores gemelos, detrás del timón vertical para ofrecer un buen performance de vuelo, estabilidad y fácil manejo a baja altitud y velocidad, para misiones de ataque a tierra y apoyo; la deriva o timón vertical de cola es largo y se levanta sobre los motores gemelos, permite mantener la estabilidad de la nave en los momentos del despegue y aterrizaje, ofrece una gran capacidad de maniobra en vuelos a baja altitud y velocidad, donde está su mayor ventaja operativa, puede realizar giros cerrados y maniobras muy avanzadas, comparables a las de los aviones supersónicos más grandes y pesados.

El Yak-130 soporta una carga g máxima de +8g a -3g y es capaz de ejecutar con éxito, las maniobras de vuelo específicas de los aviones de combate supersónicos más modernos, lo que facilita la transición de los pilotos de combate de la academia de vuelo a este tipo de aviones supersónicos, permitiendo ahorrar los costos de mantenimiento y hora de vuelo. Posee blindajes de Kevlar integradas a los motores, en la carlinga y el compartimento de aviónica. Su ala alta en flecha moderada, montada sobre los motores gemelos, con cola de montura baja, en la base del timón vertical de profundidad, permiten al piloto escoger altos ángulos de ataque. La estructura está diseñada para 30 años de servicio con un periodo de vida de 10.000 horas de vuelo o 20.000 aterrizajes en misiones de entrenamiento y combate.

Las Fuerzas Aéreas Rusas tienen una exigencia futura de unos 300 aviones Yak-130, que puede ser desplegado como un avión de ataque ligero o como un entrenador de pilotos de alta maniobrabilidad, para la gama de aeronaves de la cuarta o quinta generación de aviones de combate. 

El Yak-130 puede ser operado desde pistas de aterrizaje y despegue cortas, no pavimentadas, pequeños campos de aviación no preparados y carreteras, debido a que su tren de aterrizaje está diseñado con un alto despegue. Para el funcionamiento en campos de aviación cortos el avión está equipado con extensiones de borde ataque, alerones Fowler -son alerones divididos los cuales se mueven hacia atrás, y luego hacia abajo sobre pistas, para dar un gran aumento de sustentación o ambas, alta sustentación y resistencia al avance durante las maniobras de aterrizaje- de tres posiciones.

Un completo sistema de manejo por cables Fly-by-wire y manos en la palanca de gases HOTAS permite al sistema de control de vuelo del avión y al sistema activo de seguridad aérea, excelentes características de habilidad de control y estabilidad en el entrenamiento de pilotos, para simular el performance de vuelo de otros aviones de combate más grandes y pesados, durante las maniobras de vuelo con giros cerrados, el aterrizaje y despegue de la nave, en misiones de entrenamiento y combate, con buen performance de vuelo a media y baja altitud, donde tiene su mayor ventaja operativa.

El avión tiene una cabina biplaza presurizada y carlinga de dos asientos en tándem, uno delante de otro para el piloto instructor sentado adelante y el copiloto de la academia de vuelo sentado detrás, equipada con asientos de eyección de cero-cero NPO Zvezda K-36. Los pilotos tienen una amplia vista panorámica a través de la burbuja de la cabina, lo que facilita el entrenamiento durante aterrizajes y las maniobras de combate. El piloto delantero tiene una vista sobre la nariz a -16 °. El piloto trasero tiene una vista a -6 °. 

El Yak-130 es el primer avión ruso con una suite de aviónica todo-digital, pantallas planas tipo LCD. y computadoras de vuelo. La aviónica cumple los Mil Standard 1553 y puede ser adaptada según las exigencias del cliente. La aeronave tiene una carlinga amplia que se abre al costado derecho de la nave y los tripulantes ingresan por una pequeña escalera que se despliega al costado izquierdo de la cabina. Ambos pilotos poseen anteojos de visión nocturna compatibles en el casco y están equipados con tres pantallas de LCD de cristal líquido multifunción de 6 x 8 pulgadas en color.

El piloto en la carlinga delantera puede usar el visor montado en casco para la designación de objetivos enemigos durante el combate, para ataque a tierra y combate contra otros cazas. La carlinga está integrada por un sistema MS de comunicación interna, externa y alarma de voz suministrado por AA.S Popov GZAS. Los sistemas de mando de vuelo pueden ajustarse a las características de la estabilidad, maniobrabilidad y sistemas de seguridad de vuelo, para simular el vuelo de un amplio número de aviones de combate más pesados y veloces a diferentes altitudes, velocidades y maniobras de vuelo, disponibles en el inventario de otros países para facilitar el entrenamiento de los nuevos pilotos de la academia de vuelo, tales como el caza pesado Mikoyan MiG-29, Sujoi Su-27, Sujoi Su-30, Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, Mirage 2000, Rafale, Typhoon y de futuros modelos como el Lockheed Martin F-35 Lightning II, para que los pilotos de combate puedan transitar fácilmente en el pilotaje de aviones de entrenamiento avanzados a estos nuevos aviones de combate.

El piloto selecciona el modelo del avión para el entrenamiento en el software del sistema de control de la nave, simulado en el ordenador de a bordo del Yak-130 para imitar su performance de vuelo, maniobras en el aire, giros cerrados, despegue y aterrizaje, para las misiones de entrenamiento de pilotos y simular combates entre diferentes tipos de aviones supersónicos en el aire, un modelo de avión programado para el ataque y otro modelo de avión programado para la defensa, en la misma plataforma de vuelo del Yak-130, lo que permite ahorrar costos de vuelo por hora y mantenimiento de los aviones supersónicos, que son más grandes, pesados y de alto costo operativo para una Fuerza Aérea moderna, durante el entrenamiento de pilotos de la academia de vuelo, que sin un avión de entrenamiento avanzado, limitará las horas de vuelo de los aviones pesados y aumentará su costo de mantenimiento avanzado.

El piloto puede seleccionar el modelo durante el vuelo para el entrenamiento del piloto cadete. Este moderno sistema de control para el entrenamiento de pilotos, puede ser seleccionado para permitir al piloto cadete de la academia de vuelo, la fácil adquisición de otras habilidades de vuelo en diferentes aviones de combate más grandes y pesados, que forman parte del inventario del país comprador, que fueron comprados anteriormente a otros países y otros tipos de aviones que se podrían comprar en el futuro, logrando reducir las horas de vuelo en entrenamiento de aviones supersónicos más grandes y pesados, que son de más alto costo de mantenimiento y operación por hora de vuelo, lo que conviene a los gobiernos que operan estos aviones de entrenamiento avanzado y permiten ahorrar costos en el entrenamiento de pilotos de aviones de combate supersónicos, en misiones de combate simuladas contra otros aviones caza.

La suite de aviónica de arquitectura abierta, incluye dos computadores y un multiplexor de intercambio de información de tres canales. La suite de navegación incluye giroscopios láser y sistemas de posicionamiento global GLONASS / NAVSTAR. También se puede instalar en forma opcional, una toma de combustible externa al costado derecho de la cabina de mando, como la instalada en el caza Dassault Rafale para el repostaje en vuelo de combustible y aumentar su alcance en combate, esto también se puede utilizar para las prácticas de vuelo durante el repostaje de combustible, maniobrando la nave detrás de un avión cisterna de combustible, una maniobra muy complicada para los cadetes de la academia de vuelo que necesita de muchas horas de entrenamiento junto al piloto instructor, que puede entregar el comando de la nave al copiloto en el momento del repostaje en vuelo.

El Yak 130 es un avión de entrenamiento económico y ligero, pero de gran velocidad por tener dos motores gemelos de turbina, que pueden imitar en las misiones de entrenamiento de pilotos, el performance de vuelo y la aceleración de los aviones supersónicos, que son más grandes, pesados, de mayores costos de mantenimiento y horas de vuelo.

Las toberas de ingreso de aire a los motores tienen una compuerta que baja para cubrir y proteger los motores durante las operaciones de despegue y aterrizaje en pistas aéreas secundarias, no preparadas, carreteras y caminos de tierra en el país que pueda operarlos. Cuando las compuertas se cierran sobre las toberas de ingreso de aire a los motores, se abren otras compuertas sobre el fuselaje central, para aumentar el flujo de ingreso de aire a los motores -similar al MiG-29- cuando el tren de aterrizaje se retrae las compuertas de los motores se abren nuevamente para aumentar el flujo de aire a los motores y aumentar su velocidad, esto permite aumentar la vida útil de los motores y reducir los costos de mantenimiento, reparaciones de motores, logrando reducir su costo de vuelo por hora.

Los motores gemelos no tienen el sistema de post-combustión de combustible para aumentar la velocidad supersónica a gran altitud, pero debido a su diseño este le permiten a la aeronave superar la barrera del sonido sin quemar combustible adicional con ahorro de combustible, aumentando su alcance en las misiones de entrenamiento y ataque a tierra, apoyo de las tropas que combaten en tierra , escoltar helicópteros de combate y transporte de tropas, en las misiones de lucha contra grupos insurgentes, vuelos de patrulla sobre las fronteras del país y apoyo a barcos guardacostas con vuelos rasantes sobre el mar, por tener un mejor performance de vuelo a baja altitud y velocidad que es donde está su mayor ventaja operativa.

El Yak-130 puede simular las tácticas de combate de diferentes tipos de aviones de combate, para misiones de ataque a tierra, apoyo aéreo cercano y combate en el aire contra otros aviones caza, durante el entrenamiento y puede funcionar como un avión de ataque a tierra en situación de combate real. Para ello, tiene un punto de acople central en el fuselaje y puntos útiles bajo las alas, para la suspensión de cargas de diferentes tipos de armas, que ha sido aumentado a ocho (seis bajo las alas y dos de punta alar) aumentando el peso de carga útil de combate a 3,000kg. 

El avión está equipado con un cañón de 30mm GSh-301 interno o un cañón montado en barquilla GSh-23 instalado bajo el fuselaje central. El Yak-130 puede portar las bombas no dirigidas B-8M, cohetes B-18 y bombas de racimo de 250 kg y 500 kg fabricadas en Rusia asi como otros tipos de armas de diferentes proveedores con el ahorro de costos. También, puede llevar diferentes tipos de armas, depósitos de combustible suspendidos para aumentar su rango de operación en combate, barquillas (Pod) de reconocimiento  y una gama de barquillas de guerra electrónica, incluyendo radar jammers y contramedidas infrarrojas. 

La suite de aviónica es de arquitectura abierta lo que permite instalar una amplia gama de sistemas de armas occidentales y misiles guiados, bombas láser y GPS para ser integrados, incluyendo el AIM-9L Sidewinder, Magic 2 y el AGM-65 Maverick, aumentando su capacidad de combate. Las armas disponibles incluyen el misil guiado por láser Vikhr, los misiles "Aire-Aire" guiados por infrarrojos R-73 y el misil guiado por láser "Aire-Superficie" Kh-25 ML fabricados en Rusia, para funcionar como un avión de combate convencional. Además, permite la instalación de una barquilla de dirección electro-óptica Platan bajo el fuselaje central, para el despliegue de las bombas guiadas KAB-500Kr. 

El Yak-130 está equipado con el radar de 8GHz a 12.5GHz, Osa (Avispa) desarrollado por NIIP Zhukovsky. El radar tiene la capacidad para rastrear ocho objetivos aéreos simultáneamente, enfrentar al mismo tiempo cuatro objetivos en todos los ángulos y la vez dar seguimiento a dos objetivos en tierra. El alcance de detección contra objetivos es de 5 m² en su corte transversal y de 40 km en dirección trasera y 85 km en dirección frontal. El alcance de adquisición en modo de rastreo automático es de 65 km. El radar Plano tipo AESA tiene un modo de superficie de mapa que incluye la congelación de imagen y el acercamiento sobre las áreas de interés. Como radar alternativo es también ofrecido el Kopyo (Spear) para equipar la nave según las necesidades del operador. El avión también puede portar una barquilla Platan (Palm Tree) de búsqueda infrarroja y sistema de señalamiento de blancos, en un "Pod de información" bajo el fuselaje central para el rastreo, detección y ataque de objetivos enemigos en tierra, lanzar bombas guiadas por láser, GPS y lanzar cohetes así cómo bombas convencionales de caída libre, con la ayuda del radar que envía la información a la mira del casco del piloto y a las pantallas de la cabina de mando, para operar en misiones de Avión de ataque a tierra con vuelos rasantes a baja altitud y velocidad, para dar apoyo a las tropas en tierra como una nave de Apoyo aéreo cercano.

Se esta considerando desarrollar un nuevo modelo a emplearse como avión embarcado basado en portaaviones debido a su gran performance de vuelo a baja altitud y velocidad por sus alas extendidas, la potencia de sus motores gemelos y la facilidad para operar desde la cubierta de un portaaviones. Asimismo, se piensa en desarrollar una versión de avión de reconocimiento ligero, equipado con equipos electrónicos que podría operar como un avión guía de ataque de otros aviones de combate, como un avión tipo alerta temprana y control con equipo electrónico transportado en las puntas de las alas y en pilones de carga bajo las alas del pod de información, equipos de visión nocturna, registro del terreno con radar bajo el fuselaje central, detección de objetivos enemigos en tierra y en vuelo pero transportando un pequeño Radar AESA -como el diseño del avión Saab 340 AEW&C- para las funciones de reconocimiento, patrulla, lucha contra el contrabando, tráfico de drogas y preparar el ataque a campamentos de terroristas, compartiendo información del campo de batalla con otros aviones de combate.

Especificaciones:

Tripulación: 2

Longitud: 11,5 m 

Envergadura: 9,7 m 

Altura: 4,8 m 

Superficie alar: 23,5 m²

Peso vacío: 4 600 kg 

Peso cargado: 5 700 kg

Peso máximo al despegue: 9 000 kg

Planta motriz: 2× Turbofán Al-222-25.

Empuje normal: 24,5 kN (2 498 kgf; 5 508 lbf) de empuje cada uno.

Velocidad máxima operativa (Vno): 1 060 km/h (659 MPH; 572 kt)

Velocidad crucero (Vc): 887 km/h (551 MPH; 479 kt)

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 165 km/h (103 MPH; 89 kt)

Alcance: 2 546 km 

Techo de vuelo: 13.000 m (42 651 ft)

Régimen de ascenso: 50 m/s (9 842 ft/min)

Carga alar: 276,4 kg/m² (56,6 lb/ft²)

Empuje/peso: 0.68

Armamento

Cañones: 1× cañón GSh-30-1 de 30 mm

Puntos de anclaje: 9 (3 bajo las alas, 1 en la punta de cada ala y 1 bajo el fuselaje) con una capacidad de 3000 kg, para cargar una combinación de:

Bombas:

Bombas de fabricación rusa: B-8M y KAB-500Kr

Cohetes: Cohetes B-18

Misiles: Vympel R-73 y Kh-25 ML )

Aviónica

Radar AESA Osa desarrollado por NIIP Zhukovsky

Sistema de señalamiento de blancos y búsqueda infrarroja Platan (Palm Tree) en una barquilla externa.

Las cualidades de este avión le permitió ser adquirido por la Fuerza Aérea Rusa, sino que además captó el interés distintas Fuerzas Aéreas de América Latina, del Asia y de las repúblicas que conformaban la antigua URSS. Argelia está satisfecha con los Yak 130 adquiridos oportunamente. Este país fue el primer usuario extranjero del avión ruso y tiene interés en más unidades. El avión de instrucción y combate Yak-130 podrá atacar sin adentrarse en la zona de defensa aérea de un enemigo debido a los nuevos radar, sistema de puntería y navegación que permitirán asestar golpes sin entrar en la zona de defensa aérea de un adversario. Así sus características técnicas lo aproximan a las posibilidades del avión de ataque Su-25SM.

El segundo componente de esta triada es el Sukhoi S-80 es un avión de transporte de origen ruso biturbohélice, con características STOL .

El programa Su-80 debía comenzar a finales de 1990, pero debido a la falta de fondos, se pospuso durante algunos años. En 1998 efectuó su primer vuelo. Pero, el programa se retrasó. A principios de 2006, el Su-80 en la fabrica KnAAPO en Komsomolsk-on-Amur entró en producción.

El avión está siendo desarrollado por Sukhoi OKB y la fábrica de aviones en Komsomolsk / Amur en el marco del programa "Konversija" . El avión se ha concebido para reemplazar el An-24 /26, An-28 y Yak-40, y para competir con el Antonov An-38 . El diseño de la máquina es muy similar a la Scaled Composites ATTT y Rockwell OV-10 . Tiene tres superficies para generar elevación: las alas primarias; dos aletas en la parte trasera del fuselaje que unen los brazos al fuselaje; y el estabilizador horizontal que une las dos aletas verticales en la parte trasera de los brazos. Dos motores turbohélice General Electric CT7-9B están alojados en compartimientos situados en la parte frontal de los brazos de la cola.

La elegante estructura ofrece espacio para 30 pasajeros, contando con una rampa de carga que se monta en la parte trasera del fuselaje, lo que permite una fácil carga y descarga de mercancías . Existen dos modelos diferentes de los Su-80. 

El avión de cuatro preseries eran de un diseño de fuselaje corto, mientras que el quinto, sexto y séptimo prototipos fueron estirados por 1,4 m permitiendo una fila adicional de asientos de pasajeros. Existen dos modelos diferentes de Su-80. Los primeros cuatro prototipos preserie fueron de fuselaje corto, mientras que el quinto, sexto y séptimo se extendieron 1,4 m lo que permite una fila extra de asientos de pasajeros. Se han formulados pedidos para varias empresas de aviación para su adquisición. La versión S-80PT - (Transporte de patrullas) es empleada por los guardias fronterizos rusos y puede ser armado con ametralladoras, cañones automáticos, cohetes, bombas y dispositivos de vigilancia.

Especificaciones:

Tipo: Transporte liviano 

Fabricante: Sukhoi (KnAAPO)

Primer vuelo: 4 Septiembre del 2001

Estado: En producción

Usuario: Guardia fronteriza de Kazakhtan

Tripulación: dos

Capacidad: 26-30 pasajeros

Longitud: 18,26 m

Envergadura: 23,18 m

Altura: 5,74 m

Superficie alar: 44,36 m²

Carga útil: 2.730 kg

Peso máximo al despegue: 14.200 kg

Motor: 2 × turbopropulsores General Electric CT7-9B con 1,750 hp con helices Hamilton Standard de 4 palas -14RF-35.

Nunca exceder la velocidad : 575 kmh (358 mph, 311 nudos)

Velocidad máxima : 470 kmh (292 mph, 254 nudos)

Velocidad de crucero : 430 kmh (267 mph, 232 nudos)

Techo de servicio : 8.000 m (25.000 pies)

Carrera de despegue: 830 m

Aterrizaje: 530 m

Alcance: 1.300 km con 30 pasajeros

Aviónica

- Sistema de Navegación e indicación aérea SSI-80

- Sistema de altitud SBKV-P

- Sistema de señalamiento aereo SVS-80

- Radio-brujula automatica ARC-M

- Sistema de radioaltimetro y velocidad de detección A-076

- Sistemas de navegación y aterrizajeVIM-95C (ILS / SP / MRK) VOR / 

- Radio-telémetroVND-94S (DME) 

- Respondedor de radar SO-94R (UVD) y respondedor de identificación 4205 

- Sistema  meteorológico para de navegación de corto alcance RSBN-85C

Armamento; en el ala y fuselaje existen puntos de acople para las bombas, cohetes, ametralladoras y cañón automático.

Por último, se encuentra el Kamov Ka-226 Sergei, un pequeño helicóptero utilitario bimotor ruso diseñado por Kamov derivado el Kamov Ka-26 ("Hoodlum-A") y se caracteriza por tener dos turbinas en lugar de motores de pistón, y un contenedor de misión intercambiable, en lugar de una cabina convencional. El Ka-226 entró en servicio en 2002.

La aeronave fue anunciada en 1990 como una versión con motores de turbina del exitoso Kamov Ka-26. Fue desarrollado para satisfacer los requerimientos del Ministerio de Emergencias ruso. Realizó su primer vuelo el 4 de septiembre de 1997 y consiguió la certificación en las categorías de transporte rusas AP-29 'A' y 'B' el 31 de octubre de 2003. 

El diseño es un refinamiento del probado en el Ka-26, con contenedores de misión intercambiables en lugar de una cabina convencional, permitiendo el uso de varias configuraciones de equipamiento o de alojamiento. Con respecto al Ka-26, la parte frontal se ha modificado para obtener mayor visibilidad, y la cabina de pasajeros ha sido cambiada por completo. También incorpora un nuevo sistema de rotores y de transmisión, está construido en gran parte con materiales compuestos. Está equipado con los típicos rotores coaxiales del fabricante Kamov, eliminando la necesidad de un rotor de cola y haciendo de él un aparato muy maniobrable.

Para el Ministerio de Emergencias ruso se han desarrollado variantes de patrulla, búsqueda y rescate, evacuación médica y ayuda en emergencias. Por otra parte para el Gobierno Ruso se desarrollaron variantes para ambulancia aérea, policía, y lucha contra incendios.

El Ka-226T es una variante interesante, ya que lugar de los motores Rolls-Royce 250C, está equipada con los más potentes Turbomeca Arrius 2G2. Cada motor desarrolla una potencia de 670 HP, incrementando el techo de vuelo de la aeronave hasta cerca de los 7.000 metros, y permitiendo una mejor operación a gran altitud y altas temperaturas..

Jordania firmó un contrato para adquirir 6 helicópteros Ka-226 por 25 millones de dólares. Serán parcialmente ensamblados en Jordania en la planta de ensamblaje de helicópteros ruso-jordana Oboronprom Middle East. La venta supone un avance de la industria de helicópteros rusa ya que anteriormente Jordania sólo adquiría helicópteros de fabricación occidental. En su momento, Argentina mostró interés por adquirir tres de estos helicópteros.

Especificaciones (Ka-226A)

Características generales

Tripulación: 1 piloto

Capacidad: 9 pasajeros

Carga: 1.400 kg internamente o 1.500 kg externos mediante eslinga

Longitud: 8,1 m

Diámetro rotor principal: 13 m

Altura: 4,15 m

Peso máximo al despegue: 3.400 kg

Planta motriz: 2× Turboeje Rolls-Royce Allison 250-C20R (SR).

Potencia: 335 kW 450 HP cada uno.

Velocidad máxima operativa (Vno): 205 km/h

Velocidad crucero (Vc): 195 km/h

Alcance: 965 km

Techo de vuelo: 6.200 m (20.300 ft)

Quizás, algún día podemos apreciar mas de cerca estas excelente aeronaves rusas que se hallan entre los productos mas avanzados tecnológicamente del mundo. Especialmente, su principal característica de sus múltiples capacidades de efectuar diversas tareas en los distintos TTOO asignados para su empleo.

El ajuste en AA comenzó con el recorte de rutas patagónicas

(Ambito.com) - A pesar las advertencias y quejas de funcionarios provinciales y empresarios patagónicos, Aerolíneas Argentinas recortó las rutas y frecuencias del bautizado "corredor petrolero", que une ciudades de Chubut, Santa Cruz, Neuquén, Córdoba y Mendoza, sin la necesidad de pasar por Buenos Aires.

La empresa estatal que dirige Isela Costantini oficializó este martes la eliminación de los 14 vuelos directos por semana entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos y disminuyó a la mitad la cantidad de partidas entre otras localidades importantes. Entre Neuquén y Comodoro se redujeron de 28 vuelos semanales a 14. Lo mismo ocurrió para las 28 conexiones entre las capitales Córdoba y Mendoza y los 14 de Mendoza a Neuquén.

Ante esta situación, la Asociación Patagónica de Agencias de Viajes y Turismo (APAVyT), la secretaría de Turismo del Chubut y la Cámara Argentina de Turismo anunciaron que solicitarán una reunión urgente con directivos de AA y funcionarios nacionales.

"(La ruta petrolera) es una línea muy exitosa y que gracias al éxito de esa línea han puesto tarifas importantes. No son bajas las tarifas, así que para Aerolíneas es una ruta que le da mucho beneficio y no la va a sacar", aseguró el presidente de APAVyT Guillermo Schneider, en diálogo con El Patagónico.

Según el dirigente empresario, desde AA deben "clarificar" los planes y cambios para el "Corredor Petrolero". La Asociación aclaró que en los últimos años los patagónicos "fortificaron" esas rutas, que se cumplen con una ocupación mayor al 80%.

Sin embargo, el argumento de la empresa para eliminar el trayecto de Comodoro a Río Gallegos es la baja rentabilidad. "Según dijo Aerolíneas Argentinas es por un mes, pero no tengo dudas de que va a ser por más de un mes", concluyó.

En las últimas horas la a Federación Económica de Santa Cruz también expresó su rechazo a la medida. El titular de la entidad, Guillermo Polke, señaló que la decisión atenta contra el desarrollo turístico, productivo y comercial de la región y por ende, contradice los anuncios a nivel nacional de integrar la región con el resto del país.

"Esta decisión adoptada por Aerolíneas Argentinas discrimina a la región y profundamente a nuestra provincia, contrariando incluso los anuncios de una mayor conectividad e integración nos segrega y dificulta el transporte y traslado de pasajeros hacia nuestra Patagonia. Desde la Federación Económica solicitamos que se revea esta decisión, que es un gran obstáculo para el desarrollo de nuestra provincia y región", manifestó Polke.

La Federación remarcó que al anular la ruta un pasajero deberá ahora recorrer 1.000 kilómetros por carretera, lo que implica unas 11 horas de viaje aproximadamente, cuando si se realiza en avión el recorrido dura no más de 90 minutos.

Desde la Federación además recordaron que cientos de personas utilizan está ruta aérea ya sea por temas laborales, de salud o para estar con sus familiares, ya que muchos de los hijos de patagónicos estudian en las universidades de Neuquén, Mendoza y Córdoba, y pueden volver a sus ciudades en forma directa en avión.

La posibilidad de eliminar esa conexión no es nueva y así lo manifestó la gobernadora santacruceña, Alicia Kirchner, a través de una carta enviada al ministro del Interior, Rogelio Frigerio. En esa misiva, Kirchner le solicitaba expresamente que se revea la posición del Gobierno nacional de recortar los vuelos directos del Corredor Patagónico. Esa nota fue enviada el 2 de febrero, pero la respuesta del Poder Ejecutivo fue la eliminación total de las rutas Río Gallegos-Comodoro.

"La citada ruta aérea constituye un servicio de transporte esencial para el desarrollo económico y social de esta región. Tanto la producción pesquera y petrolera, así como las actividades conexas a los puertos, ubicados en ambas ciudades, requieren de un enlace aéreo que las comunique y las mantenga integradas", había alertado la mandataria.

Entre 2008 y 2015, Aerolíneas lanzó tres corredores (Federal Norte, Federal Sur y el Petrolero) con el objetivo de descentralizar los vuelos hacia la ciudad de Buenos Aires y potenciar económicamente cada una de las regiones.

Días atrás, la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) que nuclea a azafatas y comisarios de a bordo dispuso el estado de alerta ante "los rumores de ajuste del personal que trabaja en la línea de bandera Aerolíneas Argentinas". Lo confirmó a través de un comunicado de prensa el titular del gremio, Juan Pablo Brey, quien convocó para mañana a una reunión ante los rumores de un recorte del 30% en el Grupo Aerolíneas Argentinas. Se basan en un plan de negocios que la CEO del grupo presentará en los próximos días.

El dirigente gremial aeronáutico aseguró que "existe por estas horas una fuerte puja en el interior del gobierno para recortar un 30 por ciento la dotación laboral de la aerolínea de bandera". "Nosotros también vemos -añadió- cómo están disfrazando la política de Cielos Abiertos pero todo apunta a caída de rutas y recortes", explicó Brey en alusión al plan de negocios que presentará la CEO del grupo Constantini los próximos días y que genera expectativas en toda la actividad aerocomercial.

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(Clarin.com) - El sucesor del Concorde, en camino
Ya avanza un prototipo. Estiman que los vuelos comenzarán en 2020.

La NASA fabricará una aeronave supersónica de pasajeros que será "lo más silenciosa y ecológica posible". Así lo informó hoy la Agencia Aeroespacial de EE.UU..

El administrador de la NASA Charles Bolden anunció hoy que se le adjudicó un contrato por 20 millones de dólares en 17 meses a la multinacional estadounidense Lockheed Martin (fabricante de la industria aeroespacial y militar con grandes recursos en tecnología avanzada y guerra global) para desarrollar un diseño preliminar del Quesst, un avión que supere la velocidad del sonido.

El prototipo de avión es de los llamados "low-boom" o de explosión baja.  A pesar de usar un motor de reacción, que tradicionalmente causa un gran estruendo, el ruido que produciría la nueva aeronave sería mínimo.

Limitar el nivel sónico de las aeronaves se convirtió en los últimos años en uno de los principales retos de la investigación espacial. De la misma manera, la reducción de la contaminación es otro de los requisitos que cumpliría el nuevo diseño, ya que optimizaría el consumo de combustible.

"La NASA está trabajando duro para hacer los vuelos más ecológicos, más seguros y más silenciosos", dijo Charles Bolden hoy en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de la capital estadounidense. El diseño y la construcción del Quesst llevará varios años y la NASA estima que las campañas de vuelo comenzarán en 2020.

Los vuelos supersónicos comerciales se cancelaron cuando las aerolíneas British Airways y Air France dejaron de operar en 2003 el Concorde, un avión capaz de viajar a una velocidad máxima de 2.180 kilómetros por hora. La rentabilidad del mítico aparato, conocido como el "Pájaro Blanco" que cuenta con legiones de seguidores en todo el mundo, quedó en entredicho tras el accidente de un Concorde en París en el año 2000, que causó 113 muertos.

Fuente: EFE y AFP.

Plan de viviendas para la Villa 20

Por Berto González Montaner (Clarin.com) - Lo proyectan en los terrenos que fueron tomados en Lugano. Buscan integrar el tejido urbano y mejorar el asentamiento.


 Boceto: la idea es interconectar corredores con balcones y mucho aire y luz.

La Villa 20 de Lugano, la cuarta más grande de la Ciudad, fue tapa de los diarios en febrero de 2014. Unas 300 familias tomaron el predio lindero donde hasta hacía un año y medio funcionaba el depósito de autos secuestrados de la Policía Federal. En poco tiempo, se sumaron otras familias. Llegaron a 850 y bautizaron el predio con el nombre “Barrio Papa Francisco”. Hubo cruces entre punteros, mafias, balazos y hasta un muerto. Luego vino el desalojo.

Hoy la villa vuelve a ser noticia. Se conoció el resultado del primero de los cuatro concursos organizados por el Gobierno porteño y la Sociedad Central de Arquitectos para urbanizarla. La idea es construir unas 1.000 viviendas en el predio donde fue la toma, y allí reubicarán a los habitantes de las casillas demolidas para abrir calles en el tejido abigarrado de la villa que la integren con la Ciudad.

El concurso para la nueva urbanización sigue la modalidad de los que se hicieron para las viviendas de la futura Villa Olímpica, que ya están en construcción. Se plantea en cuatro etapas para que los proyectos sean de distintos autores y garanticen variedad de soluciones y enriquezcan el paisaje urbano.

La biblioteca de planes para resolver el déficit habitacional está llena de buenas intenciones y fracasos. En una época, algunos creyeron que la solución para las villas era erradicarlas de la Ciudad y llevarlas a las llamadas villas de emergencia, que como todos ya sabemos, de viviendas transitorias pasaron a ser definitivas y para siempre.

Luego fueron los monoblocks. Al principio, de pocos pisos, por escaleras, unos volúmenes prismáticos apaisados dispuestos en forma paralela en vastos terrenos, como el conjunto Los Perales, en Mataderos.

En los ‘60 ganaron altura, hasta unos 15 pisos; adquirieron formas de placas quebradas, incorporaron núcleos de escaleras y ascensores como los conjuntos Lugano I y II, en Parque Almirante Brown. Y se sumaron las torres, generando complejos habitacionales de grandes proporciones, cuya administración resultó inmanejable. Los más conocidos: los conjuntos de Villa Soldati o de Ciudadela, popularmente llamado Fuerte Apache.

Hasta acá, la ecuación sumaba terrenos baratos ubicados en la periferia, producción en gran escala a la medida de las grandes empresas, con unidades de vivienda de dimensiones mínimas y buenas condiciones de iluminación y ventilación.

El paradigma cambió. Hoy, la vivienda de interés social, como se la suele denominar, se piensa junto con o en la ciudad, no como un número o una solución aislada. Es por esta razón que el planteo es integrar el nuevo tejido urbano con la villa y crear condiciones espaciales o escenarios para recrear la forma de vida de los vecinos.

En el trabajo ganador de este primero de los cuatro concursos, los arquitectos Federico y Nicolás Bares, Florencia Schnack, Paula Ahets Etcheberry, Alejandro Casas y Fernando Belazaras, plantean que un patio central sea el corazón del vecindario. Allí vuelcan también los generosos balcones y expansiones de cada departamento. “Un modelo de comunidad y de barrio que fomente los lugares de encuentro y de actividades colectivas, articulando los espacios privados de vivienda y equipamientos a través de espacios públicos como patios, jardines, plazas y parques que consoliden un modelo de ciudad integrada, conectada y verde”, dicen los autores.

El resultado de este primer concurso son las 184 viviendas, de planta baja y cuatro pisos, organizadas a través del sistema de pasajes peatonales (que podrán estar abiertos durante el día y cerrados en horas nocturnas), patios de vecindario y jardines públicos que se articula con las calles que se abrirán para la reconversión de la Villa 20. Un sistema que hace que estos patios de vecindario estén atravesados por los pasajes que comunican e integran a los habitantes con la villa, su lugar de procedencia y pertenencia.

Impulso al compre argentino

(La Nación) - El Gobierno pretende impulsar cambios en la legislación vigente para potenciar las compras gubernamentales y favorecer a empresas de origen local, informó la Secretaría de Industria.

El titular de la dependencia, Martín Etchegoyen, se reunió ayer con directivos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) para estudiar modificaciones a la actual ley vigente, denominada Compre Trabajo Argentino. La ley, que lleva el número 25.551 y es de diciembre de 2001, en rigor casi no se ha aplicado, y engloba no sólo al Estado y empresas estatales, sino también a toda empresa concesionaria o licenciataria de servicios públicos.