Argo 8x8 XTI

(REDACCIÓN MOTOR) - El increible ARGO 8x8 es un todo terreno que pisa fuerte sobre tierra y agua. La línea de vehículos Argo ofrece la confortabilidad de los UTV recreativos con el poder de las máquinas de trabajo pesado. Su nuevo caballo de batalla, el 8x8 XTI lo cumple a la perfección. Anfibio.

El más reciente miembro de una raza de anfibios mecánicos es el XTI 8x8, diseñado para acceder a los lugares más recónditos de la tierra, y aunque no ofrece la emoción o velocidad de otros todoterreno, puede abordar todo lo que imaginado: barro, roca, nieve, hielo e incluso agua. Sin tener transformaciones especiales, los modelos de Argo utilizan llantas palmeadas diseñadas para vadear y 'nadar' en el agua a velocidades de hasta 5 kph, y si requiere de mayores cualidades acuáticas hay opción de acoplar un motor fuera de borda para llegar hasta los 16 kph.

Usa un motor de gasolina Kohler V-Twin de 748cc, con 31 caballos de potencia y ​​transmisión Admiral de triple diferencial. Esta combinación se conecta a los ocho ejes a través de cadenas de transmisión de alta resistencia.

Su cuerpo inferior es de polietileno formado y sellado al vacío, con bastidor tubular superior de dos pulgadas, montado en un chasís tubular de acero de tres pulgadas. El sellamiento de la parte inferior soporta cruces de agua y tiene además una placa de deslizamiento, bien calculada en sus ángulos de entrada y salida, a una distancia del suelo de 22,9 cm que lo protege contra elementos sólidos.

Calza llantas de baja presión de 25 pulgadas que facilitan su trabajo en el lodo profundo, zonas de inundación, roca, nieve y hielo. Alcanza los 27 kph en tierra y 4,8 kph en agua, funcionando sin problemas en temperaturas de -40 °C a 40 °C. La comercialización del vehículo va dirigida a empresas de mantenimiento, minería, bomberos y rescate, ofreciendo una buena variedad de accesorios y opciones para adaptarlo otras tareas.

El interior tiene un banco frontal acolchado para los asientos de conductor y pasajero, ubicado sobre una caja bodega de almacenamiento. La posición de manejo es ajustable gracias a una barra direccional deslizable (no hay timón) y el panel de instrumentos de ubicación central. El interior también incluye dos salidas de 12 voltios, portavasos, manijas y doble guantera.

Adicionalmente el XTI se puede equipar con una silla trasera extra para acomodar dos pasajeros más.


Argo es la línea de Vehículos Utilitarios de Tareas (UTV) de la firma canadiense Ontario Drive & Gear Limited, uno de los pocos fabricantes que honestamente podría reclamar el título de constructor de vehículos para todo tipo de terrenos en la tierra y más allá. Con más de 40 años en la construcción de vehículos para los caminos de este mundo, la compañía incursionó recientemente en el desarrollo de un vehículo lunar.

Argo no publica los precios de sus modelos, pero los interesados ​​pueden completar un formulario solicitando la información. Además en su canal de YouTube publican pruebas de sus diferentes modelos 8x8 y 6x6, en los más complejos terrenos.

Y como debía esperarse aquí esta el clón chino...

INDUMIL presentó la IWI Negev NG7, la primera ametralladora fabricada en Colombia bajo licencia

La fabricación local de la ametralladora IWI Negev NG7 se enmarca en los acuerdos de transferencia tecnológica suscritos con Israel que tiene acuerdos previos con Colombia en donde se fabrican desde hace varios años los fusiles Galil para las Fuerzas Armadas y  su exportación. La fabricación empezó
con los modelos AR y SAR y en este momento se ha centrado en el modelo modernizado ACE. un desarrollo de IWI en base a la experiencia de combate en Colombia.

Al acto de presentación del nuevo producto asistieron representantes del Ministerio de
Defensa de Colombia y de las FFAA que apreciaron las cualidades de la ametralladora en manos de los representantes de las empresas INDUMIL e IWI, que efectuaron una demostración en el  polígono de la empresa.

Felicitaciones, una excelente elección...

Las 5 tecnologías más impresionantes de las FDI

(Fuerzas de Defensa de Israel) - Aunque pasan los años y nuestro objetivo sigue siendo el mismo, nuestras capacidades y tecnologías avanzan. Conoce nuestras 5 herramientas más sorprendentes que a manos de nuestros soldados, se encargan de proteger día a día los civiles de Israel.

En un discurso el octubre pasado, el Jefe de Estado Mayor, Teniente General Benny Gantz, describió las futuras posibles amenazas que Israel podría enfrentar en el futuro. Desde lanzamiento de misiles, a una gran batalla, hasta un ciber ataque con la capacidad de paralizar toda la infraesctrura de Israel, todo escenario es posible. Pero de todas formas: “Somos lo suficientemente fuertes para enfrentar cualquier desafío, tanto lo esperado como lo inesperado” concluyó.

Nuestros innovadores de las FDI, se encargan del desarrollo de nuevas tecnologías que mantienen a los civiles a salvo y permite a Israel atacar precisamente incluso fuera de sus fronteras. Las tecnologías de vanguardia mejoran las capacidades de Israel de eliminar cualquier amenaza y mantienen a las FDI un paso arriba de sus enemigos.

1. El súper simulador

El nuevo simulador de la Fuerza aérea israelí, simula misiones de vuelos inesperados. “Es la tecnología más magnífica de la Fuerza aérea” dice un oficial de la FAI. El simulador realiza los vuelos más realistas que otras tecnologías de la época, generando imágenes reales de las capacidades de los enemigos. “Por ejemplo, si nuestra misión requiere aproximarse por detrás de nuestros enemigos, eso es exactamente lo que los pilotos verán” nos explica el oficial.

Simulador de la Fuerza aerea israeli

Además, el simulador posee ocho puestos para combatientes, dando la posibilidad de ser más fuerzas combatiendo contra el enemigo. Ilustrando la realidad de una guerra, el simulador se desplaza sin problemas de una amenza a la otra, alertando a los pilotos de posibles amenazas existentes. Si un misil golpea la cola de un avión, el piloto está forzado a reaccionar al ataque, determinar cómo afecta a la aeronave y a la misión en general. Esta tecnología permite a los pilotos y navegadores progresar en sus misiones e incrementar su potencia operacional.

2. Reabastecimiento en el aire

En octubre, combatientes de un escuadrón de la Fuerza Aérea israelí, reabastecieron aviones en el aire. Esta maniobra tecnológica, permite viajar por largas distancias lejos de casa para combatir a las amenazas. En cualquier momento, las FDI tienen la resistencia de llevar a cabo cualquier operación que sea necesaria.

3. El sistema “Trofeo”

El sistema de detección de ataques “Trofeo” crea un escudo protector de 360 grados alrededor de los tanques. Si un enemigo lanza un cohete contra un tanque equipado con este sistema, éste detecta instantáneamente la amenaza y la neutraliza lanzando un misil destruyendo el misil antitanque.

Sistema Trofeo

4. Los Drones, los ojos de las FDI

Los vehículos no tripulados, aéreos  (conocidos también como VANT), terrestres y marítimos, se han convertido en una herramienta indispensables para controlar las actividades del enemigo. Su ventaja principal: permitir ver sin ser vistos. Estos robots son controlados a distancia por soldados desde un lugar seguro.

El Eitan, por ejemplo, tiene una envergadura de 26 metros, similar a la del Boeing 737. Este drone es capaz de llevar a cabo misiones de largo alance y tiene una autonomía en el aire de 36 horas sin interrupción. Resiste a todas las condiciones meteorológicas; Está equipado con un sistema automático de descongelación, un sistema de despegue y aterrizaje y se le puede integrar muchísimos de sensores.

5. Campo de batalla cibernético y realidad virtual

La unidad responsable de la defensa y desarrollo de las más innovadoras tecnologías es la División Tecnológica Lotem-C4i. Integrada por miles de expertos militares y de academia, la división se ha convertido en una de las más grandes organizaciones de seguridad de Israel. Las visiones del futuro son interminables y están llegando más rápido que nunca. Lotem busca la manera de darle a los soldados de combate el beneficio de entrenamiento de campo completo, al mismo tiempo que evita el riesgo de accidentes de capacitación. Mediante el uso de innovaciones como los dispositivos de realidad aumentada, tecnología que proporciona información sobre las características físicas de los objetos en el campo, se ahorra el costo de la implementación de la mano de obra y equipo, un factor importante en una época de recortes presupuestarios masivos.

Batalla en el cibespacio - Ejército israelí

Estos son los secretos de la Unidad Antiterrorista “Lotar Eilat”

(Fuerzas de Defensa de Israel) - Debido a su lejanía a los mayores centros urbanos del país, y a su proximidad a las fronteras entre Israel-Egipto e Israel-Jordania, Eilat es una ciudad muy propensa y vulnerable a los ataques terroristas alterando la tranquilidad de la zona. Es ahí donde entra en escena la asombrosa Unidad de Élite antiterrorista Lotar Eilat. Descubre datos de esta Unidad que no sabías.


1) La unidad entrena en cada edificio importante de Eilat

La Unidad Lotar Eilat entrena en casi todos los edificios de la ciudad que están abiertos a todo público. La familiaridad con la estructura del edificio da a los soldados una ventaja significativa que les impide sentirse como si estuvieran en un laberinto. “El objetivo de la unidad es sentirse tan familiar como sea posible con los edificios para que puedan saber cómo trabajar en caso de una emergencia”, dice el teniente coronel T.



2) En invierno, los hoteles son exclusivos para Unidad de élite

Durante el invierno, muchos hoteles en Eilat cierran algunas de sus secciones para realizar renovaciones. Esto le da a los soldados de Lotar Eilat el lugar perfecto para entrenar y mejorar sus habilidades.



3) Todos los soldados de la unidad viven en Eilat

La Unidad Lotar Eilat es una unidad de reserva, cuyos soldados están obligados a ser residentes de la ciudad, entre las edades de 20 y 60 años. Debido a que los soldados viven en Eilat, no sólo conocen muy bien la zona, sino también pueden reaccionar a cualquier situación rápidamente, llegando a la escena directamente desde sus lugares de trabajo u hogares. El hecho de saber que están protegiendo sus hogares, familias y amigos, les da a los soldados la motivación para hacer lo mejor posible.



4) Comenzó como una pequeña fuerza de reserva

Sólo tres unidades del ejército israelí están autorizados a liberar rehenes, y uno de ellas es la Unidad Lotar Eilat. Fundada a principios de los años 80, la unidad estaba destinada solamente a proporcionar una respuesta inmediata hasta que las unidades especiales podrían llegar. Pocos años después de su creación, la unidad comenzó a operar en situación de rehenes y llevar a cabo rescates extraordinarios. Luego de un tiempo, la unidad se convirtió en una unidad de intervención, como la Unidad de Reconocimiento del Estado Mayor y Yamam.



5) Uno de los equipos de la unidad se llama los “Monos del terror”

La Unidad Lotar Eilat se compone de varios equipos, incluyendo los “Monos del terror”. Este equipo se especializa en operaciones extremas, como irrumpir en edificios a través de una ventana o en el techo. Pueden golpear un objetivo terrorista en cualquier lugar, incluso en el piso 40 de un rascacielos.

5 herramientas para mantener fronteras seguras en el 2016

(Fuerzas de Defensa de Israel) - Israel enfrenta varias amenazas de distintos grupos terroristas, como por ejemplo , Hezbollah en la frontera Norte y Hamás en la frontera Sur. Mantener nuestras fronteras seguras es de primordial importancia.


Conoce cinco herramientas que las FDI utilizan para mantenerlas seguras y prácticamente impenetrables.

1- Globos de patrullaje

Estos globos de alta tecnología reúnen inteligencia y patrullan por encima de las fronteras de Israel. Los globos se destacan por su capacidad de permanecer en el cielo durante largos períodos de tiempo. Ellos no requieren de un abastecimiento constante como necesita avión, y por lo tanto es capaz de suministrar una constante fuente de información de inteligencia sobre un objetivo o un área sospechosa. Si hay una zona no visible desde el terreno, estos globos de vigilancia pueden alcanzar una determinada altura y cubrir el área que puede ser difícil de detectar desde abajo.

2 – Unidad beduina de rastreo

La unidad Beduina de Rastreo de las FDI está compuesta por cientos de soldados combatientes, en su gran mayoría provenientes de la comunidad beduina que se enrolan voluntariamente. El trabajo de un rastreador está basado en seguir las pistas de cualquier sospechoso. Examinando huellas, los rastreadores pueden descifrar la edad, altura, dirección y  tipo de calzado del sospechoso. Los rastreadores  emprenden sus misiones equipados con armas, aparatos militares y  con sus sentidos muy afilados.  A pesar de que la tecnología continúa avanzando, los sentidos de los rastreadores en la frontera son irremplazables.

Oficial Salaj Sabuad siguiendo las señales dejadas por los sospechosos.

3 – Vehículos no tripulados

La frontera israelí con Gaza puede ser tensa y muy volátil. Francotiradores de Hamas, misiles antitanque y explosivos amenazan a nuestras fuerzas que patrullan la valla de seguridad en la frontera. Para combatir estas amenazas, las FDI utilizan un nuevo vehículo no tripulado, que patrulla la frontera durante todo el día. El vehículo, llamado “Protector de fronteras” , es un vehículo 4×4 semi-automático capaz de cargar cámaras y sensores y hace posible la recopilación y digitalización de información en todas las condiciones meteorológicas. En los lugares de alto riesgo, este vehículo no tripulado puede hacer una diferencia sustancial.

4 – Valla indicativa y sensorial

La valla indicativa tiene especiales sensores que generan alertas cuando los tocan o son dañados. En cualquier momento y dondequiera que la valla sea tocada, el centro de comando de las FDI es alertado de inmediato para que el área pueda ser revisada. La verificación puede ser realizada por cámaras, pero en la mayoría de los casos, nuestros soldados son enviados para asegurarse de que no ha habido ningún intento de ingreso o movimientos sospechosos.

5 – Fuerzas terrestres especializadas

Por último pero no menos importante, nuestros soldados juegan un rol fundamental en la defensa de nuestras fronteras. Nuestras fuerzas siempre están alertas a las posibles amenazas. Ellos patrullan constantemente el largo de la frontera y son alternados cada doce horas. Cuando los soldados no están en patrulla, todavía están en servicio como un equipo de apoyo en caso de emergencia. Ellos son llamados cada vez que hay movimiento sospechoso u otras amenazas detectadas. Nuestros soldados del Cuerpo de Artillería son los responsables de los sistemas de alerta, están calificados y dispuestos a mantener nuestras fronteras seguras incluso bajo fuego.

Las fronteras de Israel están experimentando cambios sin precedentes. El deterioro de la seguridad en Siria y el Líbano en la frontera norte, y la Yihad islámica en la península del Sinaí, presenta muchos desafíos. Pero como siempre, las FDI están desarrollando nuevas herramientas tecnológicas para hacer frente a estas amenazas y proteger a los civiles israelíes. (Modificada por Desarrollo y Defensa)

Carísima aerolínea de bandera, ¿es necesaria?

Por Urgente24
Con la historia de la necesidad de la aerolínea de bandera, los argentinos tienen Aerolíneas y Austral, 2 empresas incapaces de competir, que viven de los impuestos de los ciudadanos, con privilegios laborales que no tienen la mayoría de los contribuyentes. El asunto requiere que, de una buena vez, se corrija en profundidad y no puro maquillaje.


Carísima aerolínea de bandera, ¿es necesaria? No se justifica dos empresas, mucha dispersión de marcas y modelos de aviones, sobrecostos innecesarios.

Comencemos por el principio:
- El gobierno de la presidenta brasileña Dilma Rousseff eliminaría los límites a la propiedad extranjera en las aerolíneas domésticas con el objetivo de atraer inversiones al sector, informó el periódico local Valor Económico. Según el medio, el Ejecutivo autorizaría que grupos foráneos controlen hasta 100% de las empresas brasileñas, siempre y cuando haya interés y reciprocidad. Actualmente, las firmas del exterior sólo pueden tener una participación de hasta 20%.
La propuesta ya ingresada al Legislativo  busca subir la participación a 49%.
La Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (Abear), que representa los intereses de TAM, Gol, Azul y Avianca, se mostró a favor de elevar la participación de capital extranjero, aunque se opone al control completo.
- Gol Linhas Aereas Inteligentes, la aerolínea N°2 de Brasil, dijo que obtendrá una inyección de dinero de hasta 1.000 millones de reales (US$ 251 millones) pero que, a cambio, reducirá sus rutas y su flota de aviones en un esfuerzo por disminuir costos en una coyuntura de menor demanda.
Los vuelos serán recortados 6% este año, y se cancelaron los servicios a 7 ciudades (no habrá más vuelos a Miami y Orlando en USA, ni a Caracas ni a Aruba. Tampoco hacia las ciudades brasileñas de Imperatriz, Bauru y Altamira), además de devolver 5 aeronaves a las compañías de "leasing" y disminuir a 1 el número de entregas planificadas de naves hasta el 2017, en vez de las 5 iniciales.
Hasta septiembre 2015, Gol ha sufrido 15 trimestres consecutivos de pérdidas.

Ahora, el análisis:
Durante un debate que ocurrió cuando Mauricio Macri aún habitaba en su casaquinta en Los Abrojos (Malvinas Argentinas, Provincia de Buenos Aires), éste se preguntó por qué si, por ejemplo, liberaba las tarifas del aerocomercio de cabotaje, éstas subían y no bajaban.
Alguien le hizo notar al Presidente que liberar sin introducir nuevos competidores, es dar una autorización para la suba, nunca presionar para la baja.Por lo tanto, la clave era desrregular en un sentido amplio, no sólo de tarifas. Y la verdad es que el mercado aerocomercial argentino no tolera una apertura del mercado porque carece de capacidad competitiva.

Los ciudadanos argentinos son accionistas de 2 empresas muy onerosas, muy ineficientes y que requieren el subsidio millonario permanente para sobrevivir, sin que nadie le haya consultar a los ciudadanos/contribuyentes si es lo que quieren:
- ¿Es necesario tener una aerolínea de bandera?
- ¿Cuál es el precio que la sociedad está dispuesta a pagar por ella?
- ¿Hay alternativas más eficientes?

El kirchnerismo decidió apropiarse de ambas empresas (que fueron del español ex Grupo Marsans) por motivos políticos y, probablemente, también por la corrupción que permitían para financiar cajas políticas, y a todo eso el 'relato K' le atribuyó una 'razón de Estado' que entusiasmó a la sociedad argentina que siempre se entusiasma con los espejitos de colores.

La situación es tan escandalosa como el subsidio al fútbol profesional, sólo que es mucho más dinero. Además, es complicado recuperar cierta coherencia (de equilibrio operativo ni hablar) porque hay sindicatos, convenios laborales abusivos, proveedores insaciables, kioscos diversos... y una gerencia que evidencia problemas para ejecutar la reingeniería imprescindible.

El Tesoro Nacional necesita que Aerolíneas/Austral pierdan menos dinero que en días del calamitoso Mariano Recalde y su comparsa de La Cámpora. Por lo tanto, el presupuesto que reclama la gerente general Isela Costantini ya fue rechazado y se le exige algunos recortes cuya intensidad ella todavía intenta menguar. Su situación es harto complicada, en especial porque su salario -se dice- es más elevado que el de Recalde, si se suma el que percibe por Aerolíneas + el de Austral.

Lo cierto es que, en nombre del imprescindible ajuste fiscal, hay que darle más eficiencia al gasto en el holding aerocomercial que tiene el Estado a pedido de los gremios, vale la pena recordarlo.

Lo del pedido de los gremios para la expropiación es útil recordarlo cuando la Asociación Argentina de Aeronavegantes (azafatas y otro personal de cabina) convoca a a una "Reunión Informativa sobre los rumores de ajuste qué se viven por estas horas en el Grupo Aerolíneas Argentinas", buscando presionar por anticipado.

El líder del gremio, Juan Pablo Brey, aseguró que “existe por estas horas una fuerte puja en el interior del gobierno para recortar un 30% la dotación laboral de la aerolínea de bandera. Nosotros también vemos como están disfrazando la política de Cielos Abiertos pero todo apunta a caída de rutas y recortes“. Es obvio: Brey defiende la cómoda e injusta continuidad del gasto que pagan los contribuyentes, la ineficiencia permanente y los privilegios. E intenta liderar el reclamo de la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA).

Hay una frase de Brey para la antología: "Los trabajadores no estamos dispuestos a pagar con nuestras fuentes de trabajo ni los favores políticos de funcionarios de turno ni tampoco los costos de la gestión llevada adelante por el anterior gobierno". Ellos pidieron la expropiación a los K, fueron sus cómplices y ahora pretenden que nada cambie.

No está mal fusionar Aerolíneas y Austral; tampoco es negativo reducir las rutas internacionales hacia destinos deficitarios; y en buena hora un plan de retiros voluntarios a 1.500 empleados.

Sí es un conflicto innecesario que provoca Costantini al convocar a todos los gremios menos al del personal técnico (talleres), que dirige Ricardo Cirielli (APTA).

En cuanto a la política de 'cielos abiertos' es una posibilidad a explorar. De acuerdo a algunas informaciones, ya se apuntó Avianca-TACA, que buscaría conseguir la documentación necesaria, y por eso compraría MacAir Jet, empresa de taxis aéreos de la familia Macri.

Según el periodista Alejandro Bianchi en el portal de noticias de TN, el empresario Germán Efromovich, dueño de la aerolínea Avianca-TACA, también consultó por los papeles de Sol Líneas Aéreas.

El BCRA debe más pesos que los que hay en circulación

Por Juan Gasalla - Infobae.com
Ha sido eficaz la actuación del Banco Central en estas diez semanas de gobierno de Mauricio Macri, aunque la difícil coyuntura económica obligó a la entidad a enfocarse menos en solucionar los problemas que a evitar que se profundicen y causen males mayores.

Por eso debió operar con estrecho margen y un equilibrio endeble: las medidas tomadas para contener la inflación incuban una recesión, mientras que mantener a raya al dólar demandó más deuda y pérdida de reservas.

La entidad que preside Federico Sturzenegger lidió con la liberación del “cepo” cambiario y la devaluación, el salto inflacionario, la debilidad de su balance, el pago de los vergonzosos contratos de dólar a futuro que legó su antecesor, la suba de las tasas de interés y la absorción de la liquidez excedente que financió durante años el creciente déficit fiscal. Fueron apenas algunas batallas de las muchas que tendrá que librar la entidad emisora en los próximos meses.

La capacidad técnica y algo de audacia permitieron transitar este verano caliente con poca turbulencia. La primera movida fue la liberación del mercado de cambios a partir del 17 de diciembre, que se cristalizó en una inmediata devaluación del peso. La escalada del dólar oficial fue inferior a lo previsto por muchos analistas: la divisa aumentó 58,3% desde la salida del “cepo”, de 9,91 a 15,69 pesos, pero continuó debajo de los $16 que superó el “blue” en octubre pasado.

Tuvo que ver en esta cotización la reaparición en escena de las intervenciones oficiales en el mercado de cambios, con importantes posiciones vendedoras que desviaron a la autoridad monetaria de la estrategia inicial de dejar flotar libremente al precio de la divisa para que sea el mercado el que fije su valor, a través de la pulseada entre la oferta de exportadores y la demanda de importadores, bancos y empresas.

La regulación de liquidez digitada por el Central es una apuesta riesgosa: para las reservas aumenta el estrés, con la expectativa puesta en un pronto acuerdo con los holdouts que permita a la Argentina regresar al mercado de capitales. Esta nueva deuda, se prevé, aportará una apreciable inyección de divisas, a una tasa entre 5 y 6 por ciento anual, para atenuar el ajuste sobre la economía y la palpable contracción de la actividad.

Sin embargo, no parece certera esta reciente apuesta por una “flotación administrada”: mientras que el dólar apenas desaceleró su marcha ascendente, hubo un elevado costo en reservas, que retrocedieron más de USD 1.500 millones en febrero. Solo por ventas netas en el mercado de cambios la caída fue de USD 346,6 millones desde el jueves 18.

Los activos internacionales alcanzaron los USD 24.862 millones el pasado 10 de diciembre, cuando se concretó el traspaso de mando, mientras que ahora se ubican en los USD 28.556 millones. No obstante, si se descuentan los USD 5.000 millones del pase pasivo con bancos extranjeros del 29 de enero, las reservas hoy estarían en su monto más bajo desde los USD 23.553 millones del 10 de mayo de 2006, hace casi una década. Si se suma a este préstamo el equivalente en yuanes por USD 11.000 millones producto del “swap” con el Banco Popular de China, más de la mitad de las reservas internacionales son fondos prestados.

Preocupa más la inflación que el dólar

Probablemente detrás de este sacrificio de activos para frenar al dólar subsista la urgencia política por apaciguar las expectativas de mayor devaluación y quitar un incentivo para que suban los precios, en momentos en que las negociaciones salariales empiezan a acaparar la agenda oficial.

Está claro que el incremento de tarifas y la devaluación decidida por el gobierno de Macri, más la emisión compulsiva y sin respaldo heredada de la administración Kirchner, potenciaron a la inflación en los últimos cuatro meses. La suba de precios preocupa más al equipo de Sturzenegger que el valor del dólar. Por ese motivo fue agresiva la esterilización de pesos con la colocación de LEBAC y el incremento de las tasas a niveles de 30 por ciento.

La Base Monetaria (billetes y monedas en circulación, cheques cancelatorios y depósitos de entidades financieras en cuenta corriente del BCRA) se redujo 14% en los últimos tres meses desde el récord de $640.006 millones del 22 de diciembre pasado. Respecto de febrero de 2015 la Base Monetaria desaceleró su incremento al 23% interanual. Esa contracción es un potente antídoto contra la fiebre de los precios, aunque sus consecuencias son recesivas en el corto plazo.

Los pesos que se retiran de la plaza financiera engrosan la deuda de la entidad, que además de pagar una alta tasa de interés, concentra sus vencimientos en un breve término de 90 a 180 días. Mientras la Base Monetaria se sitúa ahora en torno a los $553.000 millones por este esfuerzo de absorción de liquidez , el stock de LEBAC asciende a unos 479.000 millones de pesos. Es decir que el organismo debe un monto que se está aproximando a toda la cantidad de pesos en la economía.

Incluso las LEBAC superan al circulante de billetes y monedas (ítem que representa la mayor parte de la Base Monetaria) de 398.000 millones de pesos. Así hay más pesos de deuda en el balance del Central que billetes y monedas en manos del público.

Puerto Madero: el tranvía lleva 4 años parado y es un símbolo del despilfarro

Por Pablo Novillo (Clarin.com) - Abandonado desde 2012, costó $ 102 millones más los subsidios y apenas cubría 16 cuadras. No se conecta con líneas de subte y cuando cerró tenía 25 usuarios por hora. Los proyectos para extenderlo fracasaron.

Parado: En la estación Independencia de Puerto Madero. Foto: Emiliana Miguelez

Costó $ 102 millones más los subsidios, pero no sirvió para nada. El Tranvía de Puerto Madero dejó de funcionar hace tres años y cuatro meses, y hoy está abandonado sobre la vía, cubierto por una lona. No será reactivado en el corto plazo, y tampoco será trasladado. Por el momento, quedará ahí. Y seguirá siendo lo que es desde su mismo nacimiento: un símbolo del despilfarro y la falta de planificación.

No sólo nunca tuvo mucho sentido como transporte, ni siquiera quedó en claro a quién pertenece. Tras dejarlo a mitad de camino, en 2012 el Gobierno kirchnerista se lo quiso transferir a la fuerza junto con el subte a la Ciudad, que nunca lo aceptó. En Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal porteña a cargo de los subtes y que heredó el problema, hoy dicen que "el tranvía no se traspasó formalmente. Si bien hay algunos proyectos, no están en prioridad para el corto plazo".

Parado: En la estación Independencia de Puerto Madero. Foto: Emiliana Miguelez

La historia del tranvía fantasma comenzó en 2005, cuando el Gobierno kirchnerista anunció que pretendía retomar un viejo proyecto conocido como "Tren del Este", pero reconvertido en un tranvía eléctrico. Construyeron cuatro estaciones en 16 cuadras: Córdoba, Corrientes, Belgrano e Independencia. Y mediante un acuerdo con el municipio francés de Mulhouse consiguieron en comodato gratuito los dos coches, construidos por la empresa francesa Alstom, que tenían un diseño ecológico y de andar silencioso, con dos vagones unidos por un fuelle que podían transportar 300 pasajeros.

El encargado del proyecto fue el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hoy condenado por la tragedia de Once entre otras causas. En aquel momento, el funcionario prometió la construcción de siete estaciones más: hacia el norte iban a estar en Catalinas, la plaza de Retiro y la estación de micros; mientras que para el sur las iban a hacer en avenida Garay, el hospital Argerich, la cancha de Boca y Caminito.

Así, el 25 de julio de 2007 el Tranvía del Este tuvo su primer viaje, encabezado por Néstor y Cristina Kirchner y el entonces jefe de Gobierno Jorge Telerman. Pero desde los primeros días se empezó a notar un problema: aunque el boleto solamente costaba $ 1, muy poca gente viajaba, salvo algunos turistas de paseo por Puerto Madero. Motivos había varios. Por ejemplo que a pocas cuadras de la vía de Alicia Moreau de Justo está la avenida Paseo Colón/Leandro N. Alem, donde abundan las líneas de colectivos, que además tardaban mucho menos que los 20 minutos que había que esperar entre los servicios del tranvía.

Pese a que la propia Cristina Fernández de Kirchner anunció en 2008 la licitación de las nuevas estaciones, el proyecto nunca avanzó. Para colmo, ese año la firma española Mintra adquirió los vagones, y el Gobierno acordó pagarle un alquiler por el servicio. Como nunca cumplieron, la firma amenazó en 2010 con llevarselos, y la respuesta del Gobierno fue comprarlos y cederle la operación a Metrovías, Ferrovías y Alstom. Esa compra costó 5 millones de euros: sumados a los costos de renovación de las vías y la construcción de las estaciones, la instalación del tranvía costó $ 102 millones.

Pero ese no fue el único gasto. Para mantener el boleto en $ 1, la Nación llegó a entregar $ 900.000 mensuales en subsidios por gastos operativos. Considerando que al momento de su cierre al servicio lo usaban 25 personas por hora, el costo por pasajero llegaba a $ 78, mucho más que lo que incluso hoy cuesta tomarse un taxi para recorrer las 16 cuadras entre Independencia y Córdoba.

Como ya era evidente que el servicio no tenía sentido, y en el marco de la disputa entre Nación y Ciudad por el manejo del subte, el 28 de marzo de 2012 el kirchnerismo consiguió aprobar en el Congreso una ley para transferirle a la Ciudad estos transportes más los colectivos. Pero la administración macrista no los aceptó, recién lo haría en 2013 y sólo con el subte. Como a ninguno de los dos gobiernos le interesaba, las empresas que venían operando el tranvía se quedaron sin interlocutor político.

Con semejante improvisación, finalmente sucedió lo obvio. El 9 de octubre de 2012 dejó de funcionar la única de las dos formaciones que todavía andaba. El personal fue reasignado al ferrocarril Urquiza, y los coches quedaron abandonados sobre la vía como un vestigio, en el barrio más rico y moderno de la ciudad.

Un proyecto ambicioso que quedó en apenas 1.600 metros de recorrido

En julio de 2007, cuando Cristina y Néstor Kirchner (todavía presidente de la Nación) cortaron la cinta con Jorge Telerman (jefe de Gobierno porteño) y Ricardo Jaime (secretario de Transporte), el Gobierno anunció el plan de extender el tranvía del Este a 9,2 kilómetros para que uniera la terminal de ómnibus de Retiro con la estación Buenos Aires del tren Belgrano Sur, en Parque Patricios, pasando por la terminal del ferrocarril Roca, en Constitución

2007. Kirchner, Telerman y Cristina Fernández en el corte de cintas. Detrás, Ricardo Jaime, que era secretario de Transporte.

En marzo de 2008 el proyecto se redujo. Aunque el anuncio, que hizo Cristina Fernández ya como presidenta, junto Mauricio Macri, en sus primeros pasos como jefe de Gobierno, contemplaba para el futuro el plan original, se lanzó un proyecto para hacer un tranvía turístico entre Retiro y Caminito, con una extensión de 6,8 kilómetros. Ese mismo proyecto se relanzó en 2009, cuando además se anunció que la francesa Alstom, que iba a hacer el tampoco concretado tren bala a Rosario y Córdoba, se haría cargo de la construcción de los nuevos coches para el tranvía, en una especie de premio consuelo.  En 2012, sin que se cumplieran los anuncios y sin pasajeros que justificaran su funcionamiento, el tranvía dejó de funcionar. Por ahora, no está entre las prioridades reactivarlo.

La gravísima herencia fiscal

Editorial del diario La Nación

Doce años de populismo y corrupción han llevado el gasto público del conjunto del gobierno nacional, de las provincias y de los municipios a un nivel sin precedente

Seguramente en el plano fiscal está uno de los principales problemas heredados de la administración de Cristina Kirchner. Así lo dio a entender el titular de la AFIP, Alberto Abad, cuando en la conferencia de prensa en la que presentó las modificaciones al impuesto a las ganancias afirmó: "Hacemos lo mejor que se puede hacer en un país que heredó una situación desastrosa". Se refería naturalmente a la situación fiscal. Para quienes siguen la información presupuestaria no hacía falta ese llamado de atención. La aritmética es suficiente para ponerla en evidencia.

Doce años de populismo, irresponsabilidad y corrupción llevaron el gasto público del conjunto del gobierno nacional, de las provincias y de los municipios desde un 29% al 46,1% del producto bruto interno (PBI) en 2015. Este último nivel no tiene precedente en la Argentina. El promedio de los 20 años previos a 2003 se ubicaba ligeramente por debajo del 30% del PBI. De acuerdo con información suministrada por la Fundación Libertad y Progreso, basada en cifras oficiales, de ese incremento de 17,1 puntos del PBI, el gobierno nacional contribuyó con 10,3 puntos; las provincias, con 5,6, y los municipios, con 1,2. El actual nivel de gasto no es soportable para una economía como la argentina.

La corrupción ha contribuido sin duda a una parte del crecimiento del gasto estatal. Su cuantificación escapa a las estadísticas documentadas, pero sin duda ha abultado el gasto en obra pública, insumos, servicios y planes sociales. El dinero filtrado a la corrupción está inserto en las cifras anteriores, que podrían haber sido menores, logrando mayor beneficio para la comunidad.

Las causas del incremento del gasto público hablan de las dificultades que habrá para reducirlo. El número de empleados públicos en el país pasó de 2.386.400 en 2003 a 4.232.030 en 2015. El gasto en salarios creció 5,5 puntos del PBI, de los cuales las provincias contribuyeron en 3,8 puntos y los municipios, en 1,2. El aumento del número de jubilados por efecto de las dos moratorias previsionales incrementó el gasto en 3,4 puntos del PBI. Este incremento es absolutamente irreversible. Los fondos entregados en planes sociales crecieron 3,9 puntos del PBI, de los cuales más de dos tercios fueron responsabilidad del gobierno nacional. Finalmente, los subsidios a la energía y al transporte, que antes de 2002 prácticamente no existían, en 2015 sumaron 4,3 puntos del PBI, casi en su totalidad aportados por el gobierno nacional.

La reducción de los planes sociales ha encontrado una fuerte resistencia dentro de la propia coalición de gobierno. La oposición kirchnerista y la dirigencia gremial acusan al presidente Mauricio Macri de estar favoreciendo a los empresarios y castigando a los trabajadores. Alegan la reducción de las retenciones y particularmente las referidas a la minería. Además, critican el no haber modificado las escalas en el impuesto a las ganancias. Estas críticas infundadas prenden fácilmente y son recogidas por la gente sin profundizar en ellas. La consecuencia es una fuerte inhibición en los responsables del Gobierno para corregir este descomunal desliz en el gasto público.

Esta inhibición también alcanzó a las decisiones de aumentar las tarifas de la energía y, particularmente, en el transporte para reducir el gasto en subsidios. En la energía ya se comenzó, no así en el transporte, donde se temen reacciones mayores.

La reducción del empleo público no se está apoyando en un rediseño del aparato estatal. En el plano nacional, el ministro de Modernización, Andrés Ibarra, ha expuesto medidas de transparencia y eficiencia, pero parece limitar la racionalización de la dotación de personal a los "ñoquis", a los que cobran y no trabajan. No se observa un avance sobre la innumerable cantidad de entes, reparticiones y oficinas que cumplen tareas innecesarias y prescindibles. El gigantismo estatal sigue las leyes de Parkinson, una de las cuales es que la burocracia se encarga por sí misma de expandirse e inventarse tareas. Salvo los más recientes nombramientos de militantes de La Cámpora, es difícil que quien audite una repartición encuentre personas sin tarea. Además, basta que también se les dé un tiempo a estos jóvenes militantes para que sea imposible sorprenderlos sin que estén plenamente activos respondiendo a requerimientos de otras oficinas que también necesitan justificarse.

Una verdadera reforma debe partir de un diseño de base cero que establezca la organización y las dotaciones mínimas para cumplir todas las funciones que debe cumplir el Gobierno, bajo sistemas y reglas eficientes. Por cierto, esa reforma debe contemplar un proceso de transición con todas las medidas para amortiguar el costo social y la reinserción laboral del empleo público excedente. Si no es así, no será posible revertir el injustificado aumento del empleo público y el consiguiente gasto. Téngase en cuenta, además, que la mayor parte de este incremento se ha producido en provincias y municipios. La reforma del Estado requerirá un acuerdo federal. De ninguna manera el gobierno nacional debería continuar transfiriendo fondos por encima de la coparticipación a las provincias que aumentaron injustificadamente su personal.

Al mismo tiempo que creció el gasto, aumentó la presión tributaria. De 27% del PBI en 2003 se pasó a 39% en 2015. Ante la mayor suba del gasto, eso no fue suficiente para evitar que el déficit fiscal se catapultara a un 7% del PBI. Las consecuencias no tardaron en hacerse ver: fuerte emisión monetaria, inflación, uso de los fondos de los jubilados y endeudamiento oneroso ante la situación de default.

La estabilidad y el futuro son incompatibles con este nivel de déficit fiscal, y ni la economía ni la sociedad soportan este altísimo nivel de presión tributaria. De hecho, las primeras medidas de la gestión Macri han sido para reducir impuestos. La solución no pasa por aumentarlos, sino por reducir el gasto. De no hacerlo, el financiamiento del déficit mediante deuda pública tarde o temprano pondrá al Gobierno en riesgo. El mundo mira hoy con optimismo a la Argentina, pero no deja de recordar que es el país que más veces cayó en default.

Es posible bajar el gasto resguardando los efectos sociales. No hacerlo para evitarlos tiene siempre finalmente efectos mucho más dolorosos. El deber del buen gobernante es explicar con verdad y claridad la situación y las opciones alternativas con sus consecuencias.

Las agencias federales del interior tendrán una división antiterrorista

Por Gabriel Di Nicola - LA NACION

Se trata de la DUIA, creada durante la investigación del atentado contra la AMIA y que había perdido poder durante el kirchnerismo; el nuevo despliegue de la Policía Federal prevé su jerarquización

El Departamento Unidad de Investigación Antiterrorista (DUIA) de la Policía Federal Argentina (PFA), que tuvo su época dorada durante la investigación de los atentados contra la embajada de Israel y la AMIA y después, ante la falta de resultados, experimentó su ocaso, será reflotado y jerarquizado. Tendrá una oficina especial en cada de una de las ocho agencias con las que se planea desplegar hacia todo el país la fuerza de seguridad, para tener presencia en zonas conflictivas y para luchar allí contra el crimen organizado.

Así lo informaron a LA NACION calificadas fuentes oficiales que siguen de cerca el plan de redespliegue de la fuerza remanente -descontados los 20.000 efectivos que comenzaron a depender de la Ciudad- elaborado por el jefe de la Policía Federal, comisario general Román Di Santo.

"El DUIA se jerarquizará. Habrá una unidad específica en cada una de las ocho agencias regionales federales. Esta decisión se tomó por la importancia de la lucha contra el terrorismo" a nivel supranacional, explicó la calificada fuente consultada.

La decisión no parte de una hipótesis de amenaza inminente, aunque resulta necesaria en el contexto internacional actual, opinan los especialistas. Se parte de la base de que el terrorismo, tanto para el movimiento de personas como de materiales, se vale de los mismos canales que usa el crimen organizado tradicional para el tráfico de drogas, personas y armas. De ahí que el foco no sólo deba ser puesto en la Triple Frontera, como lo ha sido tradicionalmente.

El DUIA fue creado por el gobierno nacional en 1997 en respuesta a las demandas de éxito en las investigaciones por los atentados contra la AMIA y la embajada de Israel. Fue el continuador del cuerpo de Protección del Orden Constitucional (POC), que durante la primera fase de la pesquisa por aquellos ataques terroristas fracasó rotundamente y cargó con fuertes cuestionamientos. Su primer jefe fue el comisario inspector Jorge Palacios, "el Fino", entonces con creciente poder dentro de la fuerza.

"El Fino" también fue el primer jefe de la Policía Metropolitana. Hoy está acusado de espionaje y espera el juicio oral en la causa de las escuchas ilegales del gobierno porteño. Y está en el banquillo por el encubrimiento del atentado contra la AMIA. Con el ocaso de Palacios en la Federal, precisamente, el DUIA se redujo a su mínima expresión.

Primeros pasos

El hito inaugural del despliegue de la Federal hacia el interior fue dado el lunes de la semana pasada cuando la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, y el secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, abrieron la Agencia Regional Tucumán, que tendrá jurisdicción sobre esa provincia, Salta, Jujuy y Santiago del Estero.

En agosto de 2010, durante el gobierno de Cristina Kirchner, se instaló la Agencia Federal Cuyo, con jurisdicción en Mendoza, San Juan, San Luis, Neuquén y La Pampa, pero nunca recibió los recursos humanos y económicos necesarios para funcionar con eficacia contra el delito.

Las nuevas autoridades se comprometieron, en cambio, a dotar a las ocho agencias federales de hombres, tecnología y estructura.

Luego de la de Tucumán se abrirán la Agencia Regional Federal Corrientes, con jurisdicción en esa provincia, Entre Ríos y Misiones, y la de Neuquén, que tendrá en su órbita a Neuquén, Río Negro y La Pampa. "La puesta en marcha de la Agencia Regional Federal Corrientes ya está avanzada. Se están haciendo obras en el inmueble donde funcionará. Para la sede de Neuquén ya se asignó un oficial superior para la conducción gerencial del programa", explicaron las fuentes consultadas.

Las otras cuatro agencias tendrán sedes en Mar del Plata, Córdoba, Comodoro Rivadavia y Santa Fe.

"La jefatura de la fuerza ha decidido avanzar en el establecimiento de agencias regionales federales ubicadas en puntos estratégicos del territorio nacional", reza el plan elaborado por Di Santo.

Además de jerarquizar el DUIA, la iniciativa contempla que las agencias tengan personal de las divisiones Antisecuestros, Crimen Organizado y Trata de Personas, Laboratorio Científico y de Pericias y Delitos Fiscales y Tributarios, entre otras. "La anterior gestión había concentrado mucho la PFA en la ciudad de Buenos Aires y no le dio importancia al resto del país. Hoy hay delegaciones que sólo cumplen la función de custodia de juzgados y fiscalías federales. Son oficinas con poco personal que no se dedican a la investigación y a la prevención. El objetivo es tener una fuerza federal que luche contra el crimen organizado y el narcotráfico", explicó días atrás una fuente del Ministerio de Seguridad cuando se dio a conocer el plan de despliegue.

En las ocho agencias regionales, además de los detectives de Investigaciones, habrá personal y recursos de la secciones Aviación, Policía Montada, Motorizada y de la Superintendencia de Bomberos. "Las agencias regionales tendrán todas la misma estructura orgánica, fuertemente profesionalizadas y especializadas, y estarán subordinadas a la Superintendencia de Interior y Delitos Federales Complejos", explicaron las fuentes consultadas.

Así, con el foco puesto en los llamados delitos transnacionales, con penetración en el país, la PFA reenfoca su misión y cambia su fisonomía.

El plan del jefe de la Federal Román Di Santo 

- Resolvió sumar al organigrama de las ocho agencias federales por desplegarse en el interior del país una oficina del Departamento Unidad de Investigación Antiterrorista (DUIA)

- Se busca tener presencia especializada de detectives entrenados en la lucha antiterrorista, en consonancia con la importancia del tema a nivel internacional

Esta jerarquización supone una recuperación de la DUIA dentro de la estructura de la Policía Federal, donde su incidencia había quedado reducida a la mínima expresión luego de que, durante el gobierno de Néstor Kirchner, fuera echado de la fuerza el poderoso comisario inspector Jorge "Fino" Palacios

Argentina da un "paso gigante" para cerrar su batalla legal con los "fondos buitre"

(Redacción BBC Mundo) - El acuerdo con los holdouts provocó serios dolores de cabeza a los gobiernos argentinos en la última década.


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El pleito entre Argentina y los fondos de inversión que compraron bonos soberanos y no aceptaron las condiciones del país en dos canjes de deuda, llevando a Argentina a un default, podría llegar a su fin después de 15 años.

Este lunes se anunció un principio de acuerdo entre el gobierno de Mauricio Macri y cuatro de los fondos más hostiles, los que liderados por Elliot Management, del magnate Paul Singer, ganaron un pleito contra el país en las cortes de Estados Unidos.

El acuerdo contempla el pago de US$4.653 millones, lo que equivale al 75% del dinero reclamado.
De completarse, significaría el cierre del 85% de las demandas que enfrenta Argentina y abriría el paso para una salida del default.

No obstante, la concreción del pacto requiere que Argentina derogue dos leyes que actualmente le prohíben al gobierno pagarle a los holdouts.

El mediador nombrado por la justicia de EE.UU. para interceder entre las partes, Daniel Pollack, consideró que el principio de acuerdo es un "paso gigante" en el prolongado litigio.

Durante una conferencia de prensa, Pollack explicó que Argentina tendrá hasta el 14 de abril para realizar el pago o el acuerdo caerá.

Según la periodista de BBC Mundo en Buenos Aires Veronica Smink, cerrar el pleito con los llamados "fondos buitre" fue una de las promesas de campaña de Macri, quien asumió en diciembre pasado.


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La resolución del conflicto le permitiría a la Argentina obtener financiamiento internacional a tasas más baratas. "Muchos celebran el paso dado este lunes, que podría ayudar a reinsertar a Argentina en el mundo después de 15 años de ser considerado un paria del mercado internacional", señala Smink.

"Pero otros consideran la pelea con los 'buitres' una causa de orgullo nacional y aplaudían la postura de la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner de no pagarles", señaló.

Crédito
La primera consecuencia derivada del acuerdo sería conseguir la normalización financiera.
Esto se traduce en tener mejores condiciones de acceso a crédito internacional, tanto por parte del mercado de capitales, como préstamos para el sector público y empresas. Mejores condiciones de financiamiento significan menores costos, mayores plazos y fundamentalmente lograr una base más estable de inversores financieros.

Tras el acuerdo con los acreedores, Argentina pondría fin a la cesación de pagos y dejaría de ser un deudor moroso. Esto le permitiría al país conseguir créditos en el mercado internacional a tasas de interés razonables y atraer inversiones.


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Argentina aún debe seguir escalando para conseguir el grado de inversión. Mientras que durante los últimos años países sudamericanos como Perú, Colombia y Uruguay conseguían créditos a un interés en torno al 5%, Argentina se veía obligada a pagar hasta el doble, lo que lo dejó fuera del mercado de capitales.

Sin embargo, el economista Agustín D'Attellis dijo a BBC Mundo que la caída en las tasas de interés tras el acuerdo será moderado, debido al complicado contexto internacional.

Calificaciones
Para conseguir financiamiento, una opinión clave es la de las calificadoras de riesgo que miden si un país puede cumplir en tiempo y forma con sus obligaciones crediticias. "Tenemos una perspectiva positiva desde diciembre, pero el riesgo todavía existe", afirmó Gabriel Torres, vicepresidente senior de crédito de la agencia de calificación Moody's.

La evaluación actual de Moody's sobre Argentina es CAA1. Esto quiere decir que de los 21 escalones que tiene la escala de calificación de la agencia, el país "se ubica en el 17 y sólo los primeros 10 son los que están en grado de inversión", explicó Torres a BBC Mundo.

Según el experto, para que la Argentina vuelva a tener una calificación de grado de inversión no alcanzará solo con el acuerdo con los holdouts. "Es un proceso. Hay que analizar el déficit y el crecimiento" del país, entre otros factores, señaló, pero el entendimiento con los fondos "es un cambio y muy positivo", añadió.

Apoyo político
El primer ministro de Italia, Matteo Renzi, visitó recientemente la Argentina tras el acuerdo con los holdouts italianos.


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Durante la era kirchnerista, los holdouts más agresivos dentro de la disputa buscaron que el conflicto se hiciera conocido en todo mundo. Así fue el caso de la retención de la Fragata Libertad –un barco insignia de la Argentina– en Ghana en 2012, por un reclamo de los fondos. O el hecho de que la expresidenta Fernández no pudiera viajar durante parte de su mandato a ciertos países con el avión presidencial Tango 01, por temor a embargos solicitados por los acreedores.

Por ello, según el analista político Rosendo Fraga, la resolución de este conflicto sería un aspecto favorable para que Argentina recupere el apoyo político internacional.


La Fragata Libertad fue objeto de disputa entre el gobierno argentino y los fondos buitre.Image copyright AP

"De las tres visitas importantes de jefes de gobierno de países desarrollados que recibió Argentina en los últimos meses, dos no se hubieran realizado sin que hubiera encausado la resolución de este conflicto", opinó Fraga.

A casi tres meses de asumir como presidente, Mauricio Macri recibió en la Casa Rosada al primer ministro de Italia, Matteo Renzi, y al presidente de Francia, François Hollande. Y en marzo se espera la llegada del presidente de Estados Unidos, Barack Obama.

"La decisión del primer ministro de Italia de incorporar a Argentina en su gira regional fue tras conocerse la oferta del país a los holdouts italianos. Si el jefe del gobierno italiano no había venido en 18 años, en gran medida fue por este problema, que en el caso italiano interesa a muchos pequeños inversores, la mayoría jubilados", explicó Fraga a BBC Mundo.

Y el cambio no sería solo diplomático.
En un reciente comunicado, el secretario del Tesoro de EE.UU., Jack Lew, afirmó que su país dejará de oponerse a dar préstamos a la Argentina proveniente de bancos de desarrollo multilaterales, a la luz de los "progresos y la positiva trayectoria económica" del nuevo gobierno. "El comunicado del Departamento del Tesoro fue una clara manifestación de apoyo a Argentina en la negociación. Sin este avance, difícilmente Obama hubiera decidido visitar Argentina tras viajar a Cuba, tomando dicha decisión con pocas semanas de antelación", agregó Fraga.

El impacto en el bolsillo
El acuerdo con los holdouts tendría un efecto positivo en el corto plazo.


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Más allá de las opiniones sobre los efectos del acuerdo con los holdouts en la macroeconomía y en la política internacional, surge la pregunta de cómo este entendimiento afectará el bolsillo de los argentinos.

Para D'Attellis, "el impacto en el corto plazo es positivo, ya que permitirá el ingreso de dólares, incrementará las reservas en el Banco Central para respaldar el mercado cambiario y que se corte la dinámica devaluatoria e inflacionaria". "La preocupación de la inflación es muy grande y este acuerdo sería positivo para el bolsillo de la gente en el corto plazo", reafirmó.

Pero según el economista, el problema está en el largo plazo. "Porque si esto termina en un endeudamiento para financiar el gasto corriente, vamos a terminar con una economía endeudada y con la capacidad productiva igual o peor que la que hay ahora", concluyó.

Por lo tanto, para resumir, las opiniones sobre los efectos tanto políticos como económicos del acuerdo con los holdouts serían positivas en lo inmediato, aunque los riesgos persisten y a futuro reina la incertidumbre.

Según Prat-Gay, acordar con los holdouts era la única manera de evitar un ajuste

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Confía en que, a partir de ahora, el país podrá acceder a crédito barato que le permita no hacer restricciones drásticas en el gasto, mientras espera que la economía crezca


Prat-Gay ayer con, Luis Caputo, secretario de Finanzas y uno de los negociadores con los holdouts.Foto:Emiliano Lasalvia

El ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, entró poco después de las 18 en el microcine del Palacio de Hacienda, el mismo lugar en que hace dos meses y medio había anunciado sin sobresaltos la salida del polémico cepo cambiario, para dar una conferencia de prensa. La puesta en escena ayer siguió el mismo estilo. Mientras pedía disculpas porque el jet lag de su viaje a China le estaba jugando una mala pasada y decía una y otra vez que su equipo no había hecho nada más que "lo normal", dio a conocer el acuerdo que le pone fin a la mayor parte de los conflictos en torno de la deuda en default, un problema de más de 14 años que se resolvió en siete semanas. Claro que el dinero facilitó los trámites: la Argentina pondrá US$ 6500 millones para cerrar la disputa en el juzgado de Thomas Griesa, algo que su antecesor, Axel Kicillof, no estaba dispuesto a hacer.

Para el ministro de Hacienda, el acuerdo con los fondos buitre más duros era el paso necesario para que el país volviera a conseguir el financiamiento que le permita enfrentar el déficit fiscal sin mayor emisión, que a su vez provoca inflación, ni un ajuste ortodoxo. "Es inimaginable un crecimiento sin financiación", sostuvo. Y luego fue más explícito, cuando comentó que el hecho de contar con "un horizonte para financiarnos" permitirá evitar "un gran ajuste, incluso en áreas sensibles".

Decisión legislativa

El mismo mensaje intentó extender al Congreso, cuyas sesiones ordinarias inaugurará hoy el presidente Mauricio Macri. "Esta semana vamos a llevar un proyecto de ley que nos permita concretar estos acuerdos que hemos firmado con los distintos acreedores. Cuando tengamos la aprobación iremos a la etapa final, que es la del pago", explicó.

El ministro de Hacienda afirmó que contestarán, él y su equipo, todas las consultas que tengan los legisladores, pero ante eventuales problemas para levantar las leyes cerrojo y de pago soberano por la negativa de diputados y senadores opositores, aclaró que las gobernaciones notarán en sus propias cuentas las dificultades que tenga Nación para conseguir financiamiento.

Aunque no hubo una amplia desagregación de cifras, Prat-Gay repitió una vez más que no discutieron el capital con los fondos buitre, sino una parte de los intereses. "Hablamos de una quita del 40% de los intereses", aseguró. Y agregó: "Si el gobierno anterior hubiera tenido esta actitud, hoy la Argentina tendría 2 millones de empleos más de los que tiene".

Prat-Gay estuvo acompañado por el vicejefe de Gabinete, Mario Quintana; el secretario de Finanzas, Luis Caputo, y Santiago Bausili, subsecretario de Financiamiento.

Aunque no fue el eje de la conferencia, el ministro de Hacienda cargó contra el kirchnerismo. "¿Cuál fue el cambio de estrategia que han visto en todos los comunicados? Nosotros lo encaramos y pusimos el foco en los intereses. La reflexión es si lo pudimos hacer en menos de tres meses, ¿por qué se tardó 13 años?", preguntó. Según el funcionario, el país deberá pagar US$ 1000 millones más cada año por la dilación del acuerdo con los holdouts.

El ministro también confirmó que el Gobierno emitirá deuda para pagarles a los acreedores, por lo que no se usarán reservas del Banco Central para esa tarea. Serán entre US$ 10.000 millones y US$ 15.000 millones. El número final se definirá en el transcurso de los días, porque el Gobierno espera que en las próximas semanas nuevos acreedores se sumen a la propuesta argentina. Y también influirá la tasa que le pidan al país.

Caputo explicó que los nuevos títulos incorporarán "una acción de clase", en línea con lo que sucede con las nuevas colocaciones que se hacen en el mundo. Es un detalle técnico que se podría identificar como una "cláusula antibuitre", ya que permite enfrentar problemas de deuda impaga con mayor facilidad.

El Fondo Monetario Internacional (FMI) celebró el acuerdo. En un comunicado, sostuvo: "Estamos muy animados por el anuncio de hoy [ayer] que se ha alcanzado un acuerdo entre la Argentina y varios de sus acreedores. Este es un paso importante para permitir que la Argentina vuelva a los mercados financieros y restaurar su posición financiera".

Ése es uno de los mayores anhelos en el Palacio de Hacienda.

El impacto, según Cristina

"Si Macri arregla con los buitres, se queda 12 años", habría dicho la ex presidenta Cristina Kirchner apenas unos días atrás durante un almuerzo con un empresario cercano en Río Gallegos. La ex mandataria está convencida de que el eventual arreglo de Macri con los holdouts le anotará al Presidente una victoria dificil de desafiar.

FAdeA: NO TODAS SON BUENAS NOTICIAS

Juan Carlos Cicalesi agregó 8 fotos nuevas.

Aquí algunas de la FAdeA  (Acabo de editar levemente el texto a las 17hs del lunes 29.)

FAdeA, la fábrica de aviones que no fabrica (se robaron TODO)

Con la asunción de la nueva administración en la Fabrica Argentina de Aviones Sociedad Anónima (FAdeA), dispuesto por el nuevo gobierno de la Nación, se está llevando a cabo una racionalización total de la planta.

Ya anteriormente se habían cancelado el desarrollo del IA-73 UNASUR-1 y el helicóptero CZ 11 Pampero con la anterior administración. Ahora con la nueva directora se cancelo el pomposamente anunciado avión de escuela IA-100 y la remotorización del Pucará con los nuevos motores PT6 de producido en la filial canadiense de Pratt & Whitney, trabajo realizado por la IAI de Israel por un monto de dólares desconocido a la fecha, claro que seguiran con este prototipo para dejarlo en condiciones de vuelo, pero no seguiran mas con nuevos aviomes.. Sólo sigue con vigor el contrato del Pampa, consistente en la homologación del IA-63 Pampa III EX - 03 y completamiento de la célula Nº 1027 también como Pampa III, que quedaría como prototipo de la FAdeA, en la provincia de Córdoba. En la línea Pampa se seguirá solo con la remotorización de los aproximadamente cinco últimos Pampa II con el nuevo motor Honeywell TFE731-40, la inspección del resto de la flota a medida que se vayan venciendo y la inspección de los IA-58 Pucará. 

La planta de la FAdeA hoy dispone más de 1500 empleados, de los cuales aproximadamente la mitad no hacen NADA, frente a los que realmente trabajan y son injustamente señalados. Un primer pronostico habla que se despedirían a 600 empleados, también dejaron deudas millonarias en dólares y la fábrica al día de hoy está virtualmente quebrada y paralizada. Con la nueva administradora la Dra. Cristina Salzwedel, se tienen fundadas esperanzas de que renazca nuevamente.

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La Foto: Entrenadores, los componentes de una misma ensalada

Por Desarrollo y Defensa

El L15 Chino + Alenia M346 (el padre de la criatura) + T-100, la versión estadounidense + Yak 130 (la bestia rusa). Todos supersónicos y con capacidad de ataque terrestre. Frente a estas ofertas que puede hacer nuestro ya antiguo IA-63 a pesar de los deseos de actualizarlo. Parece ser que ya fue... 

Raytheon ofrece el T-100 de fabricación estadounidense para el programa T-X

Por James Drew
Raytheon ha saltado oficialmente a la carrera del T-X de la Fuerza Aérea de los EE.UU., ofreciendo el T-100, basado en el entrenador italiano Finmeccanica-Alenia Aermacchi M-346, equipado con dos motores turbofan Honeywell F124 y apoyo a la formación de CAE

En un anuncio en Washington DC el 22 de febrero, el contratista militar tercio más grande del mundo confirmó que los pilotos de la fuerza aérea ya han puesto a prueba al “Master” en Italia para verificar que el diseño actual cumple con los estrictos requerimientos de diseño de prestaciones con altos G, asociados con el T-X.

Una vez aliada con General Dynamics, el T-100 será ahora el competidor a las alternativas de los Lockheed Martin/Korea Aerospace Industries T-50A y el nuevo diseño propuesto por Boeing/Saab y Northrop Grumman/BAS Systems para el requerimiento de adquisición del US Air Education and Training Command por 350 aeronaves de entrenamiento de altas prestaciones para sustituir a los Northrop T-38 Talon, que lleva unos 48 años en servicio.

Una vez equipado con pantallas de aviónica de gran amplitud y un mecanismo de repostaje en vuelo, los funcionarios de la compañía esperan que el T-100 pueda cumplir con todos los requisitos de la fuerza aérea, pero con menos costos y riesgos en el cronograma con respecto a los diseños completamente nuevos buscados por Boeing y Northrop.

Los funcionarios destacaron también que una gran parte de la aeronave se hara en Estados Unidos, reflejando cierta ansiedad sobre el origen italiano del M-346. “Nuestra oferta será construida, probada y desplegada en los Estados Unidos”, dice Roy Azevedo, vicepresidente de la división de sistemas de a bordo de Raytheon. Azevedo dijo que su equipo va a entregar un paquete completo que incluye a la aeronave, sistemas de formación basado en tierra y el material didáctico, y se mezclarán elementos vivos, virtuales y constructivos (LVC) en un único entorno de formación, de alta gama.

Raytheon también confía en cumplir e incluso superar la tentativa fecha de capacidad operativa inicial para el 2024, propuesta por la USAF.

El avión ya está apoyando el entrenamiento de hoy,” dice Jim Hvizd, vicepresidente de desarrollo de negocios para el Espacio y sistemas aerotransportados de Raytheon. Creemos absolutamente que podemos traer un programa de muy bajo desarrollo para soportar.”

A diferencia del monomotor T-50A propuesto por Lockheed, Raytheon está ofreciendo un avión bimotor impulsado por el F124 de Honeywell, con cada motor habilitado por un FADEC de doble canal para un vuelo más seguro.

Peter Costello, director senior de Honeywell para desarrollo de negocios internacionales, dice que el motor se construye actualmente en Taiwán, pero también es ensamblado en Phoenix, Arizona, para la flota de entrenadores M-346 de Israel. Ese sitio se reactivará si Raytheon gana el T-X.

“Nos acaban de entregar los últimos motores de Israel hace unos meses, por lo que sólo tendremos que prender de nuevo las luces”, dice Costello.

El motor Honeywell/International Turbine Engine Company (ITEC) F124 y su derivado con postcombustión, conocido como F125, propulsan al M-346, al checo Aero L-159 Alca y al taiwanes F-CK-1 Jingguo.

El director ejecutivo de Alenia Aermacchi Filippo Bagnato dice que el T-100 no es un prototipo y entra en la carrera como una alternativa madura para los nuevos diseños y el T-50A , y que ya está apoyando las necesidades de formación de pilotos para cazas de cuarta y quinta generación.

Bagnato dice que el M-346 consigue un equilibrio adecuado entre las necesidades de los pilotos que se preparan para volar en el mas maniobrable Eurofighter Typhoon y el más sofisticado Lockheed F-35.

Actualmente, existen tres posibles configuraciones de cabina bajo consideración, incluyendo un enfoque evolutivo desde el diseño actual a una nueva pantalla de aviónica. El T-50A tendrá una cabina de piloto basada en la del F-35 Lightning II.

Para repostar, hay tres opciones posibles para el reabastecimiento desde la pertiga central operada por los actuales KC-135, KC-10 y el futuro KC-46A de la USAF.

Bagnato dice que esto probablemente sería entregado como un adaptador o un kit de modificación ya que el actual conjunto de requisitos no dan lugar a las capacidades de repostaje en vuelo como un estándar de referencia.

Raytheon anunciará la ubicación en la que la aeronave se construirá después de un estudio “riguroso”, pero mucho antes de la solicitud de propuestas (RFP) que se emitirá a finales de este año.
“Queremos tener esas decisiones tomadas mucho antes de que tengamos que hacer una propuesta final para que el gobierno tenga un tiempo determinado, un costo determinado y una solución de prestaciones asegurada”, dice Hvizd.

La Fuerza Aérea ha destinado US$ 1.6 mil millones para la investigación y el desarrollo del T-X con US$ 932 millones asignados entre los años fiscales 2017-2021. El programa total es por un valor de más de US$ 9 mil millones.

Al contabilizar el motor montado en Phoenix y excluyendo la propuesta pantalla de gran amplitud, dice Bagnato, el M-346 ya contiene aproximadamente mas de un 50% de contenido hecho en América. “Antes de empezar a trabajar con Raytheon, el contenido americano del M346 no estaba lejos del 50%”, dice

James Drew/Flight International

CAE dice que sus operaciones con el T-X se llevarán a cabo a través de su división de América en Tampa, Florida. El presidente del grupo CAE, Gene Colabatistto, dice que la compañía está bien posicionada para el T-X habiéndose unido a Raytheon. Colabatistto señaló la experiencia de Raytheon con el programa T-1 Jayhawk y el programa Joint Primary Aircraft Training System (JPATS) de la USAF, que resultó en el T-6 Texan II.

“Realmente no podría estar más feliz de donde terminamos”, dice. “Creo que la plataforma en sí es muy, muy competitiva, como lo hicimos hace varios años antes de que se comenzara a hablar sobre los diseños de hojas limpias.”

La fuerza aérea estara con la competencia para su requisito T-X hasta el 2017 antes de seleccionar a un solo proveedor, y un portavoz dijo que tanto las propuestas de hojas limpias (nuevos diseños) como los basados en los diseños existentes serán evaluados minuciosamente.

Fuente: https://www.flightglobal.com