martes, 16 de febrero de 2016

Rusia no emplea en Siria todo su poderío militar

Como ya hemos dicho, de acuerdo a recientes declaraciones del Presidente de la Federación Rusa Vladimir Putin, Rusia no está empleando en Siria todo su poderío militar y medios de inteligencia de que dispone.
Rusia no emplea en Siria todo su poderío militar (Parte IV)
Una capacidad de combate aéreo que la Fuerza Aérea de la Federación Rusa puede desplegar en Siria son los misiles aire-aire de muy largo alcance más allá del horizonte visual (BVR) y que puede armar a los aviones caza MiG-31BM, Su-35S y PAK FA, éste último de V Generación y baja detección por radar. El caza de superioridad aérea MiG-31 en su versión modernizada BM puede ir armado de los misiles aire-aire de navegación inercial con actualizaciones y guiado terminal por radar activo R-37M, con un alcance de más de 230 km y posiblemente de hasta 400 km, pudiendo llevar el MiG-31BM hasta 6 de estos misiles según la publicación inglesa IHS Jane’s Weapons: Air-Launched 2012-2013 por Robert Hewson. El alcance máximo de hasta 400 km se podría lograr según esta fuente por medio de guía proveniente de un tercer partido, usando conexiones de guerra centrada en redes en línea (network-centric warfare).

Otro misil aire-aire de muy largo alcance que podría ser desplegado en Siria es el también misil de guía terminal por radar activo K-100 (KS-172), que según IHS Jane’s Weapons: Air-Launched 2012-2013 tienen un alcance máximo de 400 km en la versión para Rusia y que puede armar al caza Su-35S con unos 5 misiles. Por otra parte, se acaba de reportar que la Fuerza Aérea de la Federación Rusa desplegará el avanzado caza de IV Generación + + Su-35S en Siria. El radar de control de tiro del Su-35S tiene un alcance máximo de 400 km, como el del caza de V Generación PAK FA. Este avión caza de baja detección por radar podría ir armado en su principal compartimento interno de misiles con dos avanzados misiles aire-aire Izdeliye 810, que llegaría a tener un alcance máximo de hasta 450 km, misil que podría armar también externamente al caza Su-35S.

Con un alcance máximo de 400 km los misiles aire-aire de muy gran alcance rusos podrían, armando a aviones caza como el MiG-31BM, Su-35S y PAK FA operando en espacio aéreo sirio, cubrir y barrer los espacios aéreos de Israel, Jordania y el sureste de Turquía, que activamente han estado apoyando a los grupos terroristas radicales que amenazan al Estado Sirio. En caso de un conflicto con otras potencias aéreas, misiles como el R-37M, K-100 y el Izdeliye 810 serían utilizados para derribar objetivos aéreos de gran importancia - como indica IHS Jane’s Weapons: Air-Launched 2012-2013 – tales como aviones de radar de alerta temprana como el E-3 AWACS de EE.UU. y la OTAN, el Boeing 737 AEW&C Wedgetail de Turquía y el Gulfstream G550 CAEW de Israel, además del avión de radar de detección del campo de batalla E-8 Joint STARS del USAF (Fuerza Aérea de EE.UU.), aviones cisterna de reaprovisionamiento aéreo, aviones de transporte militar pesados y de largo alcance como el Boeing C-17, aviones de inteligencia electrónica (ELINT) e inteligencia de señales (SIGINT), aviones de guerra electrónica (EW), de patrulla marítima y guerra antisubmarina (ASW) como el Boeing P-8 Poseidon, y aviones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) como el avión no tripulado RQ-4 Global Hawk o el futuro avión no tripulado de patrulla naval MQ-4C Triton.

Poniendo en práctica la coordinación en tiempo real de fuerzas aéreas, navales y terrestres involucradas en el conflicto sirio y en la defensa de Siria, las Fuerzas Armadas de Rusia podrían implementar el concepto de guerra centrada en redes, utilizando un avión de alerta temprana sobrevolando el teatro de operaciones sirio tanto para controlar las operaciones aéreas rusas en Siria y de aviones aliados de la Fuerza Aérea Siria como también para vigilar el movimiento ilegal de aviones de combate de EE.UU. y sus aliados en espacio aéreo sirio bajo el pretexto de bombardear al grupo terrorista radical Daesh, o para detectar posibles ataques contra Siria y las fuerzas rusas en este país por parte de aviones de combate turcos e israelíes.

Un moderno avión de radar de alerta temprana que Rusia podría desplegar en Siria para comprobar la efectividad de sus sistemas de detección y de mando, control y comunicaciones sería el A-100. Este avión de alerta temprana tiene la capacidad de seguir a 300 objetivos aéreos hasta una distancia de 650 km, y de detectar a 215 km de distancia objetivos aéreos de baja detección por radar y una sección transversal radar (radar cross-section) de 1 metro cuadrado, pudiendo dirigir el vuelo de 30 aviones caza amigos a objetivos enemigos, según Piotr Butowski en su libro Russia’s Warplanes, Russian-made Military Aircraft and Helicopters Today: Volume 1.

Moscú también podría decidir utilizar un avión puesto de mando aéreo para coordinar e integrar de manera conjunta en tiempo real bajo la guerra centrada en redes las operaciones de las fuerzas aéreas rusas y aliadas en Siria, sus fuerzas navales en el Mar Caspio, sus fuerzas navales tripuladas de superficie y submarinas en el Mediterráneo Oriental, aviones no tripulados, satélites y medios de guerra espacial, plataformas de guerra electrónica y de guerra cibernética, submarinos no tripulados operando en aguas del Levante, y medios de artillería de precisión, fuerzas mecanizadas y grupos de robots de combate terrestre operando sobre suelo sirio de manera coordinada. Dicho avión con función de puesto de mando volaría seguro en el espacio aéreo ruso o de un país aliado de Eurasia, y podría tratarse de una plataforma aérea como el Ilyushin Il-80, diseñado para mandar, controlar y coordinar las Fuerzas Armadas de Rusia en caso de una guerra nuclear.

El uso de un puesto de mando volante como el Il-80 en un conflicto como el sirio sería para coordinar las diversas fuerzas convencionales aéreas, navales y terrestres tanto rusas como de países aliados para ejercitarse en el concepto de guerra centrada en redes en un teatro de operaciones de guerra convencional y no nuclear. De acuerdo a Butowski, Rusia está desarrollando un número de futuros aviones puestos de mando como el Zveno-3S, que empleará el avión Ilyushin Il-96-400. Butowski aclara que el avión puesto de mando Il-80 (Zveno-S) ha sido modernizado a la última versión Il-80M (Zveno-2S). De Rusia operar un avión puesto de mando para coordinar sus operaciones en el teatro de operaciones de Siria, tendría ya en uso una plataforma de mando y control para dirigir operaciones de guerra de mayor escala en contra de las fuerzas de Israel, Turquía, Arabia Saudita, EE.UU. y la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) de éstas intervenir en contra del Estado Sirio y de los intereses de Rusia en Siria.

Además de utilizar satélites para comunicaciones, al alto mando ruso podría hacer uso de aviones no tripulados que hagan las veces de estaciones de retransmisión aéreas de comunicaciones como parte de la guerra centrada en redes. Un candidato para este tipo de función con miras a sostener la guerra centrada en redes en el teatro de operaciones de Siria sería el avión no tripulado Sujoi Zond-1. El avión no tripulado ruso Zond-2, dotado de un radar de apertura sintética de flanco debajo del fuselaje y de sensores electro-ópticos, podría en un futuro ser utilizado para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) de objetivos en tierra, para por ejemplo monitorear el despliegue y concentración de fuerzas israelíes y turcas cerca de la frontera siria, y para operaciones contra las fuerzas móviles de grupos terroristas radicales sunitas como Daesh y el Frente Al Nusra de Al Qaeda.

Fuente: http://www.hispantv.com/newsdetail/terrorismo/203632/rusia-ataca-terroristas-guerra-siria-estado-islamico

Brasil y Rusia amplian su cooperación en materia de Defensa

Compilado de Noticias N17 - 8 art. - LatinoaméricaEl ministro de Defensa de Brasil, Aldo Rebelo, y el embajador de Rusia en Brasil Sergey Pogóssovitch Akopov, abordaron la semana pasada en una reunión la ampliación de la cooperación técnico-militar entre ambos países.

“Brasil y Rusia tienen mucho que ganar en el intercambio de Defensa. En Brasil hacemos un esfuerzo para desarrollar nuestra industria de defensa y mantener a las Fuerzas Armadas operativas”, afirmó el ministro brasileño.


Para Rebelo, la confianza mutua establecida permite más avances: “Sería interesante para Rusia conocer nuestra doctrina militar de forma más próxima y el reconocimiento del terreno, que es diferente”.

En este sentido, invitó al ministro de Defensa ruso, Sergei Shoigu, a conocer de primera mano las unidades militares brasileñas y visitar la región amazónica. El ministro también hizo hincapié en la asociación en el sector aeroespacial con la expansión en Brasil del sistema global de navegación por satélite Glonass, desarrollado por Rusia.

Rebelo también recordó también la instalación en el país en el año 2015, la oficina de la empres estatal atómica Rosatom. La cooperación ruso-brasileña en el sector nuclear se rige por un acuerdo sobre el uso pacífico de la energía nuclear, firmado en 1994.

Por su parte, Akopov apuntó que existen puntos de gran interés y coincidencias entre los dos países. "Estamos absolutamente seguros de que Brasil quiere su independencia tecnológica para la defensa de sus recursos naturales. También tenemos esta tarea", dijo. Señaló algunas áreas en las que existe una cooperación militar bilateral, tales como, médica, formación militar e ingeniería. "El contrato de helicópteros Mi-35M estaba casi terminado con la entrega de 12 unidades", informó el embajador. Según afirmó se instalarán centros de formación de pilotos y mantenimiento de aeronaves.

El embajador ruso dijo además que su país está interesado en cooperar en el desarrollo y lanzamiento de vehículos para satélites, el suministro de piezas para submarinos y en sistemas defensa antiaérea. Akopov aprovechó la reunión para invitar al ministro Aldo Rebelo a participar en abril de 5ª Conferencia Internacional de Seguridad que tendrá lugar en Moscú, y el Foro Técnico-Militar Internacional Army 2016, en septiembre, en la ciudad de Kubinka, también en Rusia. Además, el ministro recibió una invitación para participar en los II Juegos Internacionales Militares, que comienza en julio, en Rusia y Kazajstán.

Fuente: http://www.taringa.net/comunidades/militares-en-t/9547234/Compilado-de-Noticias-N17---8-art---Latinoamerica.html

El primer avión furtivo japonés hacia su primer vuelo

El ATD-X, el primer prototipo del futuro avión de combate furtivo X-2 japonés, ha comenzado sus pruebas de rodadura por pista antes de su primer despegue, previsto para este mes de febrero. El aparato, que fue presentado a finales de enero tras una década de desarrollo, aún tiene por delante en torno a otros diez años para que pueda entrar en servicio. De salir bien el programa, Japón adquirirá con probabilidad en torno a un centenar de estas aeronaves, con las que reemplazará a sus actuales F-2, unos cazas basados en el F-16 Fighting Falcon de Lockheed Martin.
Compilado de Noticias N18 - 15 art. - Internacionales
El F-3, como muchos creen que se acabará denominando, colocará a Japón como el cuarto país del mundo que desarrolla aviones de combate furtivos, al menos que haya trascendido. Los otros son Estados Unidos, que ya cuenta con aparatos de este tipo desde los años ochenta, y Rusia y China, en los que ya se está trabajando sobre distintos modelos.

A la vez que desarrollaba este demostrador, Japón optó en 2011 por encargar aviones furtivos estadounidenses F-35 Lightning II de Lockheed Martin, de los que se comprometió a adquirir 42 unidades. El precio que deberá pagar por cada aparato norteamericano se ha estimado en 127 millones de dólares, en un paquete que incluye adiestramiento de personal, mantenimiento de quipos y suministro de repuestos. El acuerdo contempla que los aviones sean ensamblados en el país y que contengan componentes de fabricación local. Pese al interés por el producto norteamericano, Tokio sigue adelante con su proyecto propio.

El país lleva tiempo tratando de hacerse con cazas dotados de tecnología furtiva. El portal especializado Strategypage recuerda que en primer lugar se interesó por la adquisición de F-22 estadounidenses, pero la compra no le fue permitida. Posteriormente, ante los continuos retrasos y aumentos de costes del F-35, llegó a plantearse cancelar esta operación, como recogió entonces Infodefensa.com.

El calendario revelado ahora por Mitsubishi Heavy Industries (MHI) para el X-2 de desarrollo local prevé un trabajo de dos o tres años tras el cual las autoridades deberán decidir si continúan adelante con la producción en masa del modelo. En tal caso, a mediados de 2020 es posible que se comiencen a construir en torno a un centenar de unidades para las Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. El siguiente paso sería llegar a comercializarlo en el exterior, una vía abierta tras el fin en 2014 de la prohibición de las exportaciones al exterior que pesaba desde la Segunda Guerra Mundial sobre la industria de defensa local.

De momento ya han participado en este programa en torno a dos centenares de empresas lideradas por Mitsubishi Heavy Industries, y el primer prototipo logrado ya cuenta con aproximadamente el 90 por ciento de sus sistemas y piezas fabricados en el país.

Fuente: http://www.taringa.net/comunidades/militares-en-t/9547317/Compilado-de-Noticias-N18---15-art---Internacionales.html

Secretario de Defensa británico visita las islas Malvinas

El ministro británico de Defensa, Michael Fallon.
El secretario de Defensa del Reino Unido, Michael Fallon, viaja esta semana a las Islas Malvinas, reclamadas por Argentina, en medio de reticencias de la Cancillería británica.



El viaje de Fallon a las islas Malvinas, la primera visita de este nivel en más de una década, preocupa al Ministerio de Relaciones Exteriores del Reino Unido, pues podría perjudicar al recién inaugurado entendimiento con el nuevo el Gobierno de Mauricio Macri, presidente de Argentina.

Desde el Ministerio de Defensa del Reino Unido sostienen que ”el Secretario de Defensa piensa que es importante mostrar solidaridad y apoyo a los más de 1400 británicos, personal civil y militar, desplazados en Mount Pleasant. [Canciller] Hammond no tiene ningún problema con que se haga la visita“.

Desde el Ministerio de Defensa sostienen que "el Secretario de Defensa piensa que es importante mostrar solidaridad y apoyo a los más de 1400 británicos, personal civil y militar, desplazados en Mount Pleasant. [Canciller] Hammond no tiene ningún problema con que se haga la visita".

No obstante, las fuentes políticas indican que este desplazamiento del secretario a las islas Falklands (denominación británica de estas islas) coincide con un receso parlamentario.

El momento elegido para tal viaje ha suscitado las sospechas entre quienes hacen campaña para que el Reino Unido abandone la Unión Europea (UE): alegan que con esta estrategia se pretende acercar posturas con los conservadores británicos contrarios al bloque comunitario, ya que se evoca la memoria de la ex-primera ministra Margaret Thatcher, que durante su mandato invadió esta isla en disputa con Argentina. 

Por otro lado, esta vista tiene lugar a dos meses y poco del fin de los ocho años de presidencia de la Cristina Fernández, que en política exterior priorizó el reclamo argentino de las Islas Malvinas.

Con la llegada del conservador presidente Macri a la Casa Rosada ha comenzado “una nueva era” en las relaciones con el Gobierno del primer ministro británico, David Cameron, en especial sobre el diferendo de las Islas Malvinas.

En esta línea del buen entendimiento, el presidente argentino y el premier británico recientemente se reunieron en el marco del Foro Económico Mundial de Davos, en Suiza, para relanzar las relaciones diplomáticas entre las dos naciones.

Francia ofreció Mirages F-1 (II)

La oferta la realizó el embajador de Francia en Argentina, Jean Michel Casa al ministro de Defensa Julio Martínez el 28 de enero pasado.

La Fuerza Aérea como la Aviación Naval Argentina quedaron sin aviones de combate,sus cazabombarderos e interceptores fueron desprogramados, y solo un puñado de entrenadores IA-63 Pampa II y biturbohélice IA-58 Pucará se mantienen operativos en la Fuerza Aérea. Sin embargo, Argentina no puede caer en el error de seguir comprando antiguallas, en donde el remedio puede ser peor que la enfermedad. Si a una diezmada Fuerza Aérea, que debió desprogramar muchos sus antiguos aviones de combate, con 40 años de uso, la oferta son más aeronaves antiguas, el futuro de dicha institución seguirá siendo paupérrimo.

Actualmente el Mirage F1 es una vetusta aeronave, sin poder de disuasión, por lo que sería de un costo innecesario mantenerlos en vuelo. Es necesario aeronaves de combate que se ajusten a la época y no que atrasen a ella.
Ningún país, prudente, de la región aceptaría antiguos Mirage F1, en su Fuerza Aérea, como reemplazo a viejos Mirage, sacados de servicio, por las mismas causas. Sin ninguna transición todo aquel antiguo material aéreo, que nunca tuvo un reemplazo, dejó a la aviación militar practicamente despoblada. Se sostuvo un ¨museo volador¨ y no se procuró construir una Fuerza Aérea moderna.

Los Mirage F1 franceses 

La Fuerza Aérea francesa retiró del servicio activo a sus Mirage F1 en junio del 2014.
El Mirage F1 fue construido en varias versiones por el fabricante AMB-BA, actualmente Dassault Aviation. Los Mirage F1 operaron desde el Escadron de reconnaissance 2/33 Savoi, desde la Base Aérea N º 118 en Mont-de-Marsan, los últimos cazas operativos de este tipo fueron las versiones Mirage F1B y Mirage F1CR, el primero empleado para entrenamiento y el segundo en misiones de reconocimiento táctico.

Con la retirada de los F1CR , la función de reconocimiento táctico será asumida en el futuro por los aviones de combate Dassault Aviation Mirage 2000D, modificada por Thales Systèmes Aéroportés según un contrato firmado con la DGA (Direction Générale de l' Armement).

Marruecos es uno de los pocos países que mantienen en vuelo a estos viejos aparatos, eligiendo a la empresa, francesa, Sagem para modernizar la flota existente.  Cabe destacar que el Ejército del Aire de España también desprogramó, tras cuarenta años de uso y varios accidentes, sus Mirage F1 en 2013, y también pretendió venderselos a la Argentina.

Un reemplazo urgente pero no a cualquier costo 

Reemplazar un material anticuado con más material anticuado, no es una opción inteligente. No tener un plan de defensa y además intentar comprar antiguos cazas, a Francia, socio británico, es continuar entregándole, al Reino Unido, la llave para controlar el funcionamiento de la Fuerza Aérea o de la Aviación Naval que tampoco cuenta con repuestos para sus cazabombarderos, Dassault Breguet Super Etendard, comprados a Francia a principio de los ´80. Los Super Etendard franceses son más actualizados que los argentinos, por lo que, para una modernización de dichas aeronaves se requiere, indefectiblemente, de un acuerdo con Francia.

Argentina debería buscar mercados, alternativos, con buen material aéreo. Rusia no está condicionada a las presiones británicas y el material de vuelo es excelente, el impedimento yace en lo económico, y en la política exterior. Una compra de armamento a Rusia no sería bien visto por EE.UU., socio inseparable del Reino Unido, quien tiene un enclave colonial en las Islas Malvinas, y apostó por desoír los reclamos argentinos, por la soberanía de las islas; instalando una base de la OTAN, donde operan 4 cazas EFA Typhoon II y desde donde se victimizan acusando a la Argentina de ser una amenaza.

La compra de F-16 usados puede ser una opción, algo más digna para la Fuerza Aérea, pero hasta no producirse un encuentro, previsto para los próximos meses, con EE.UU., no habrá nada en concreto.

Solo bombarderos 

El concepto de superioridad aérea se dejó de lado y se adoptó el concepto de una Fuerza Aérea, programada solamente para ataques terrestres. Prueba de ello fue la adquisición de 32 antiguos cazabombarderos Skyhawks A-4M, durante fines de los 90. Hoy ni siquiera esas viejas aeronaves, remodeladas, tienen repuestos para volar.

Los A-4M, comprados por Argentina, actualizados y renombrados como A-4R FightingHawk, con células algo más nuevas, el diseño básico de esos aviones proviene de los años ´50, creado exclusivamente, para ataques al suelo, participaron en la Guerra de Vietnam.Fueron utilizado, por la Fuerza Aérea Argentina y la Armada Argentina, en sus versiones A-4P, A-4C y A-4Q, durante la guerra de Malvinas.

La última guerra aeronaval, de la historia, en la que se atacó a una flota de guerra, la británica, al estilo de la II Guerra Mundial, soltando bombas de caída libre, sobre los objetivos. El arrojo de los pilotos argentinos le ocasionó grandes pérdidas a la flota británica. No obstante, las tácticas del combate aéreo, moderno, le dejan todo ese trabajo a la aviónica y al sistema de misiles inteligentes, que una vez lanzados, llegan al objetivo sin siquiera acercarse o tenerlos a la vista, la aeronave atacante. Reduciendo así, el riesgo de pérdida del piloto y de la aeronave.

La Aviación Naval Argentina utilizó esa tecnología durante la Guerra de las Malvinas lanzando misiles ,antibuque, AM-39 Exocet sobre la flota británica desde sus cazabombarderos Super Etendard, lo que permitió a la Argentina obtener máximos resultados con poco riesgo de vida.

Sin caza interceptores 

Hasta su desprogramación definitiva los viejos interceptores Mirage III argentinos, y sus derivados,no tenían capacidad para operar durante la noche.De esta manera, se dejó en el olvido la defensa, del espacio aéreo, quedando la aviación militar argentina, prácticamente, sin aviones de combate.

Francia ofrecio Mirages F-1

Ante la dificultad que representa la adquisición de nuevo material de vuelo, tanto para la Fuerza Aérea como para la Aviación Naval, debido a la dependencia existente, los precios prohibitivos, y las presiones británicas. Argentina debe trazar un plan de defensa, transversal a todos los gobiernos, comenzando con la reactivación la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Proyectar aeronaves que se ajusten a las necesidades del país. Un caza polivalente de diseño nacional, cuyo proyecto a largo plazo, puedan reducirse con la ayuda de otras industrias aeronáuticas, que colaboren con Argentina, en dicho emprendimiento.

Como el caso del IA-63 Pampa, un entrenador avanzado, de diseño argentino, que contó con la asistencia de la empresa Dornier Flugzeugwerke de Alemania. Aunque puede parecer una utopía, hay que destacar que la Argentina ya está obteniendo grandes logros, en el campo aeroespacial, desarrollando un cohete o lanzador espacial, como el proyecto Tronador II.

Un gran avance que podrá colocar, en órbita, satélites propios o de clientes que soliciten ese servicio. De la misma forma el país puede volver a desarrollar una industria aeronáutica propia y mantener a su Fuerza Aérea activa. Hoy los IA-63 Pampa II, fabricados en la otrora Fábrica Militar de Aviones argentina, actual FAdeA, son los impiden el cierre definitivo, de la VI Brigada Aérea de Tandil, perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, que quedó prácticamente inactiva luego de la desprogramación de sus viejos Mirage III EA, IAI Dagger/Finger y Mirage M5 ¨Mara´, no quedando ningún interceptor supersónico operativo.

Fuente: http://www.aeromaquina.com/2016/02/francia-le-ofrece-sus-antiguos-mirage.html?m=1

La empresa israelí Controp suministrará 90 sistemas de observación EO/IR a un país de la OTAN

Compilado de Noticias N2 - 6 - OTAN y LatinoamericaLa compañía israelí de sistemas electroópticos e infrarrojos (EO/IR) para defensa y seguridad Controp Precision Technologies Ltd., suministrará 90 sistemas de observación Shapo a las fuerzas armadas de un miembro de la OTAN. Estos equipos avanzados serán montados este mismo año en vehículos de patrulla de un cliente cuya identidad no ha sido revelada por la empresa.


El fabricante define al Shapo como “un sistema EO/IR exclusivo ultraligero, estabilizado con giroscopio, para observación diurna y nocturna, diseñado especialmente para el despliegue flexible de carga útil EO en vehículos patrulleros multimisión”.

 El alto rendimiento de este ligero sistema, continúa, ofrece los beneficios de una cámara térmica incorporada para generar imágenes con una lente de zoom continuo. El equipo suministra en un único paquete compacto integrado funciones de, entre otros, mejoramiento avanzado de imágenes, seguidor automático de blancos e imágenes cuadro por cuadro.

Para el vicepresidente de Marketing de la compañía, Johnny Carni, “que Shapo haya sido elegido por un ejército de primera línea de la OTAN es una validación de la prestación superior del sistema”. Haber logrado “esta licitación altamente competitiva” responde en palabras de Carni “a las tecnologías desarrolladas en la empresa, que brindan capacidades operativas sobresalientes en proporción con su costo relativamente bajo”.

Este sistema combina su potencia, el pequeño tamaño y el escaso peso con “una excelente estabilización giroscópica”. Son, añade el ejecutivo, “factores cruciales cuando se trata de patrulleros en terrenos dificultosos, ya que estos vehículos suelen sobrecargarse con diversos sensores y otros sistemas”. Todo ello, concluye, “convierte a la carga útil del Shapo en la opción más rentable cuando se compara con otros sistemas similares en el mercado”.

Shapo, explica el fabricante, ofrece una amplia gama de conexiones para comunicaciones con la plataforma anfitriona (incluidos RS-422 y opcionalmente ARINC 420 y MIL-STD-1553); su unidad de control operativo ha sido especialmente robustecida para sobrevivir en las condiciones ambientales más duras y su ergonomía avanzada está diseñada para lograr la máxima comodidad durante un uso intensivo.

“Estamos también en las etapas finales de la evaluación de este sistema con artillería controlada en forma remota” ha revelado Carni, “y esperamos anunciar la firma de contratos similares en un futuro cercano”.

Controp cuenta con más de 35 años de experiencia en sistemas EO/IR para tareas de vigilancia, defensa y seguridad. Sus equipos han sido desplegados en áreas clave de vigilancia perimetral, como aeropuertos; para tareas de vigilancia costera; seguridad de puertos y protección de tropas terrestres, y equipando drones, aerostatos, globos, helicópteros, aviones ligeros, buques patrulleros y vehículos terrestres.

Fuente: http://www.taringa.net/comunidades/militares-en-t/9544282/Compilado-de-Noticias-N2---6---OTAN-y-Latinoamerica.html

Rusia ofrece al Perú un hangar móvil para sus helicópteros Mi-171Sh-P

La corporación estala rusa Rosoboronexport ha ofrecido al Ejército del Perú (EP) un centro de servicio móvil para complementar los trabajos de mantenimiento y reparaciones de los helicópteros Mi-8/Mi-17 mientras se completa la construcción del Centro de Mantenimiento Aeronáutico del Ejército, División de Mantenimiento Mayor La Joya, en el departamento de Arequipa, que se encuentra en proceso y adjudicado a contratista.

Según indicó Rosoboronexport, el hangar móvil puede ser utilizado en locaciones remotas y de difícil acceso del país sudamericano, lo que se ofrece como alternativa provisional en vista de que ambas partes están sumamente interesadas en el uso exitoso de las aeronaves de transporte armado.

La instalación móvil permitirá suplir parcialmente las capacidades que a futuro tendrá el centro de mantenimiento y coproducción de helicópteros de origen ruso, garantizando así el flujo ininterrumpido de las labores de mantenimiento técnico y el aprestamiento operacional de las aeronaves.

Capacidades 

El ofrecimiento incluye dos hangares neumáticos y/o un hangar de rápida instalación completamente equipado, laboratorios modulares que habrán de asegurar el control de calidad de partes y componentes; y módulos domésticos para unas 30 personas, entre tripulaciones de vuelo, técnicos e ingenieros. Estos hangares son del tipo presentado por los rusos en la feria Maks el pasado mes de agosto de 2015, tal y como informó Infodefensa.com.

Las dimensiones del centro de servicio móvil permiten efectuar trabajos de mantenimiento regular en helicópteros tipo Mi-8, Mi-17, Mi-28 y Mi-35. El tiempo estimado de montaje es de aproximadamente cuatro horas.

Rosoboronexport resalta que el objetivo principal de la instalación portátil es trabajar en el mantenimiento de aeronaves, sea en bases fijas o temporales; el dispositivo se traslada hacia donde estén ubicados los helicópteros y/o a la zona de trabajo, remota o no, no al revés, incluyendo herramientas, materiales, equipos de revisión y control.

Fuente: http://www.taringa.net/comunidades/militares-en-t/9544282/Compilado-de-Noticias-N2---6---OTAN-y-Latinoamerica.html

lunes, 15 de febrero de 2016

¿Para qué sirven los portaaviones en las guerras del siglo XXI?

(RT.com) - La época de los portaaviones, inaugurada por las grandes batallas en el Pacífico, continuó después de la Segunda Guerra Mundial, si bien el verdadero valor de estas carísimas naves queda ahora en entredicho.

Concebidos como bases aéreas flotantes para aviones de ataque a tierra, los portaaviones estadounidenses transformaron al final de la Guerra Fría la aviación de Estados Unidos, convirtiéndola en el componente más inútil de su fuerza aérea y en una forma de gastar enormes fondos, sugiere Gueorgui Nizovoi, analista militar del portal político ruso Fapnews.

Problemas que no tienen solución

La más potente sección aérea, la de un portaaviones clase Nimitz, está integrada por 60 aviones de ataque, de los que solo 40 pueden operar a la vez. Es decir, se trata de un regimiento. Una escuadrilla suya podría actuar en misiones de escolta, mientras que otras dos en ataques a tierra (o contra naves, según proceda).

Para otros portaaviones esto supone un límite inalcanzable. Es por ello que en todas las guerras locales en las que EE.UU. ha llevado a cabo operaciones de aviación militar, los aviones con base en tierra mostraron una eficacia mucho mayor que la aviación embarcada.

Recordemos algunas estadísticas. En la Guerra del Golfo de 1991, que contó con la participación de la mitad [seis] de los portaaviones estadounidenses, se involucraron unos 1.700 aviones de combate con base en tierra (79%) y 450 aviones embarcados (21%). Solo aviones con base en tierra derribaron a aviones de combate de Saddam Hussein. Un 81,5% de las más de 98.000 misiones las efectuaron aviones con base en tierra y fueron precisamente estas aeronaves las que lanzaron una mayor cantidad de bombas y misiles (87%).

La Guerra del Golfo demostró la ineficacia, en términos de eficacia/coste de los portaaviones de uso múltiple (AMG, según sus siglas en inglés) desarrollados durante la Guerra Fría. Estas enormes y carísimas naves no solo consumen recursos, sino que también requieren una gran cantidad de buques de guerra y de logística para defenderlos y escoltarlos.

¿Por qué sería un suicidio usar portaaviones contra países con una Fuerza Aérea fuerte?
Además de vulnerable, un portaaviones es excesivamente caro, por lo que la pérdida de cada uno de ellos sería muy sensible desde el punto de vista material y moral. Consta de unas 6.000 personas de la tripulación y del sector aéreo. A ello hay que sumar también un grupo de buques de escolta.

En general, un grupo de portaaviones 'vale' unos 10-15.000 millones de dólares (sin incluir los costes de desarrollo) y requiere 9-10.000 efectivos. La pérdida de incluso de uno de estos grupos supondría un desastre para la Marina de los Estados Unidos.

Y este desastre es casi inevitable en el caso de que un portaaviones así se enfrente contra un enemigo 'equivalente', es decir alguna potencia militar desarrollada, sugiere el analista.

Un grupo de combate de portaaviones no podría acercarse a un país enemigo sin ser detectado incluso a una distancia de 300-500 kilómetros de una costa enemiga, aunque en realidad esta distancia sería bastante mayor. Mientras tanto, el rango de acción de los aviones embarcados [sin repostar en vuelo] cargados con municiones, no sobrepasa los 700 kilómetros. Esto quiere decir que a una distancia de más de 700 kilómetros de la costa enemiga este grupo no asume ningún riesgo, si bien a una distancia menor será sometido a mortíferos ataques.

La aparición en la Fuerza Aérea de la URSS de bombarderos portadores de misiles guiados Tu-22M3, armados con misiles de gran alcance X-15 (de ojiva con carga nuclear) y X-22 (de carga convencional pero 1.000 kilos de explosivo) fue una amarga sorpresa para EE.UU. Estos misiles portaban una carga explosiva muy potente y alcanzaban gran velocidad de vuelo, lo que, prácticamente, garantizaba la destrucción de su objetivo.

Entrañaba solo un aspecto negativo para los pilotos de los Tu-22M3: el alcance de 300 (X-15) y de 600 kilómetros (X-22) requería entrar en la zona de alcance de defensa aérea y perder algunos de los bombarderos. Pero incluso una pérdida de 10-15 bombarderos de un regimiento aéreo atacante se compensaba de sobra por el  hundimiento de carísimas naves.

Ahora, cuando la Fuerza Aérea rusa dispone de misiles Х-32 de 1.000 kilómetros de alcance, este problema al parecer está solucionado y "nadie en su sano juicio tendría en cuenta la posibilidad de que los grupos de batalla de portaaviones de EE.UU. ataquen a Rusia", afirma el autor.

Buques solo para Guerras Bananeras

El principal problema es que los portaaviones estadounidenses de propulsión nuclear no cuentan con interceptores especializados. El último F-14D Tomcat fue retirado de servicio en 2006.

En cuanto al F/A-18, este buen avión de ataque no es capaz de resistir un combate aéreo ni fue concebido para ello. "Este 'híbrido' de avión de ataque a superficie y caza de combate es incapaz de resistir ante cazas o interceptores especializados, como lo demuestra el historial de su uso", sugiere Nizovoi. Asimismo, los avanzados aviones furtivos F-35 en su versión naval son también bombarderos y aviones de ataque.

En referencia a la aviación de la Armada estadounidense, el autor sugiere que su aviación naval está preparada para guerras locales contra los enemigos bastante inferiores a nivel armamentístico, es decir para las Guerra Bananeras. Los potentes portaaviones disponibles no podrían ser utilizados contra enemigos armados al mismo nivel, concluye.

Sin embargo, ciertamente no se podría afirmar que estas potentes naves sean inútiles. "Estados Unidos tiene un montón de intereses en todo el mundo y esta enorme Armada es totalmente capaz de defenderlos. Pero su falta de 'universalidad' es sorprendente", sostiene. "En los últimos 30 años, almirantes estadounidenses gastaron sin ningún sentido más de un billón de dólares", subraya.

Fue récord en lo que va del año la liquidación de dólares del agro

La venta de maíz impulsó el ingreso de divisasPor Fernando Bertello - LA NACION
Hasta el 5 de este mes ingresaron US$ 3026 millones, la cifra más alta de la historia; las expectativas estaban puestas en la soja, pero la sorpresa fue el maíz


La venta de maíz impulsó el ingreso de divisas. Foto:Archivo

Las medidas tomadas por el Gobierno para beneficiar al campo hicieron que en la primera parte del año se batiera un récord en la liquidación de divisas por parte del sector agroexportador. Según datos de la Bolsa de Cereales de Córdoba, la liquidación acumulada desde el comienzo del año hasta el 5 de febrero fue la más alta de la historia, con US$ 3026 millones.

Esa cifra supera en US$ 922 millones al anterior valor máximo, que se había registrado para ese mismo período en 2008. La quita de las retenciones al maíz y al trigo; la baja de esa carga fiscal para la soja, del 35 al 30%; la devaluación del peso por la eliminación del cepo cambiario; el final de las restricciones para exportar, y el acuerdo con las cerealeras para acelerar el ingreso de dólares fueron las medidas que lograron el efecto.

Aunque desde el Gobierno se esperaban muchos más dólares por las ventas de soja, la gran sorpresa la dio el maíz, un producto que había estado afectado por los límites impuestos a la comercialización. De todas formas, el viernes pasado, con el incentivo que otorga un dólar que incrementó su valor, se empezaron a acelerar las ventas de soja.

Según coinciden en señalar los expertos, las medidas del Gobierno para el agro ya derivaron en un efecto positivo sobre la economía. Pero aclaran que se trata por ahora de un alivio, porque el país todavía necesita mostrar que puede conseguir más inversiones, bajar la inflación e incrementar las reservas del Banco Central, entre otros desafíos.

"Que hayan crecido las exportaciones con agrodólares es una buena noticia para el Gobierno en un contexto complejo para el sector. Esto atenúa [la situación económica], pero todavía no se modifica sustancialmente el escenario macroeconómico ni el frente externo", expresó Juan Manuel Garzón, economista del Ieral, de la Fundación Mediterránea.

En la opinión del economista Jorge Ingaramo, hubo un cambio "en la dinámica" del sector a causa de las medidas, y en este contexto, los exportadores también aprovecharon a liquidar más por la suba que el valor del dólar viene registrando sin pausa. "Se ve que el acuerdo con el Gobierno era liquidar si el Banco Central dejaba ir el dólar para arriba. Ha sido fuerte la liquidación", analizó.

Por lo pronto, se comercializaron más granos, con el mencionado protagonismo que ganó el maíz. Según el registro de compras que sigue el Ministerio de Agroindustria, al 16 de diciembre de 2015 los exportadores habían embarcado cereal de la última cosecha por 13.853.700 toneladas. En tanto, al 3 de febrero el último reporte disponible indica que se embarcaron 15.335.400 toneladas. Es decir que en ese período se vendieron al exterior 1.481.700 toneladas, un 10,7 por ciento más.

Otro dato importante fue relevado por la Bolsa de Cereales de Córdoba, que en un trabajo detalló que en enero pasado las exportaciones informadas por las Declaraciones Juradas de Ventas al Exterior (DJVE) superaron, en el caso del maíz, en un 1396% las toneladas que se habían aprobado en el mismo mes de 2015 con los viejos ROE que trababan el comercio. El salto en ese cereal fue de 711.350 toneladas a 11,5 millones.

Mientras tanto, hubo un repunte, por parte de las cerealeras, de las compras efectivas de maíz de la nueva cosecha, que aún no se recolectó. En este sentido, las compras de la exportación pasaron de 2.099.100 toneladas a 4.931.100 toneladas. Crecieron en 2,83 millones de toneladas, un 135% más. Si bien aún las compras exhiben un retraso respecto de igual fecha del año pasado, en las últimas semanas se vienen acelerando tras las medidas oficiales.

En poco tiempo, el maíz pasó de operar de un valor nominal de $ 1000 la tonelada a unos $ 2200, un 120 por ciento más.

Por el lado de la soja, los productores tenían 13,5 millones de toneladas sin vender al 16 de diciembre y ahora cuentan con 9,2 millones de toneladas. Se desprendieron de 4,3 millones de toneladas que les dejaron en el bolsillo US$ 860 millones. Según Ingaramo, los productores vendieron "lo que necesitan" para esta época del año. El Gobierno esperaba más soja con las medidas. El viernes último, de todas formas, se empezaron a acelerar fuerte las ventas y los productores se habrían desprendido de unas 170.000 toneladas.

Para Hugo Pels, director de la corredora Granar, el maíz definitivamente es la estrella de estos meses. "Está teniendo un movimiento impresionante. Todos los días se opera un promedio de unas 100.000 toneladas, que suele llegar algunos días a 200.000 toneladas", señaló.

Según este experto, desde la quita de las retenciones al maíz, que eran del 20%, se han comercializado en el mercado, entre maíz de la cosecha vieja y de la nueva, "entre cinco y seis millones de toneladas".

"Hace siete años que estábamos esperando un mercado con mayor fluidez (en 2008 el anterior gobierno impuso trabas con los ex ROE). En maíz, el aumento de las ventas ha sido explosivo. En enero estuvimos operando niveles que se suelen operar en cosecha de soja", recalcó. Vale aclarar que la cosecha de maíz ingresa en abril y la de soja, en mayo.

Los corredores de cereales reconocen que se dinamizó su negocio, que venía complicado ya que tenían que poner plata para operar en meses de baja actividad. En el sector recuerdan que la crisis llevó a varios operadores a la necesidad de compartir el gasto de oficinas, por ejemplo.

"Venimos de años duros. En otros eneros se perdía en el negocio, pero esta vez, si bien no fue impresionante en ganancia, no pusimos plata de nuestro bolsillo", dijo Carlos Landi, presidente del Centro de Corredores de la Bolsa de Cereales.

Un exportador admitió que el fin del cepo a las exportaciones está generando más puja entre las cerealeras. "Antes teníamos, con los cupos, márgenes de 30 dólares por tonelada en maíz, pero ahora hay que pelearse por conseguir 2 dólares. Eso hace que se eleven los precios", explicó.

Los exportadores estuvieron abonando por el maíz por encima de su capacidad de pago: ofrecieron en torno de $ 2220 por tonelada cuando el valor de la capacidad de pago informado por el Ministerio de Agroindustria estaba en $ 2164.

En trigo, cuyas retenciones se redujeron de 23 a 0%, al 16 de diciembre pasado los exportadores habían vendido al exterior 26.000 toneladas del trigo nuevo. En tanto, al 27 de enero último saltaron a 1.184.000 toneladas. Según un exportador, las empresas ya tenían la mercadería comprada y esperaron la concreción de las medidas para embarcar.

Según los analistas, entre el trigo, la soja y el maíz, los productores prefirieron desprenderse de este último cereal para hacer caja. "La soja no se vendió al nivel del maíz", dijo Pels.

Para los exportadores, las perspectivas son de un incremento de la producción que redundará en mejoras para su negocio. "El Gobierno que asumió el 10 de diciembre ya sentó nuevas bases a partir de mensajes muy claros que prometen un importante aumento de producción de acá a cinco años, que beneficiará a todas las actividades en las que está Nidera", señalaron en esa empresa.

El impacto en números de un nuevo escenario

4,3 Millones de toneladas - Es la venta que hubo de soja desde la baja de las retenciones hasta los primeros días de febrero; el Gobierno esperaba una mayor reacción a las medidas

1396% Exportaciones - Según la Bolsa de Cereales de Córdoba, en enero las ventas informadas de maíz medidas en toneladas superaron en ese porcentaje a las de 2015

1,16 Millones de toneladas - Es la cantidad de trigo que se vendió al exterior desde el anuncio de quita de retenciones y hasta fines de enero; hasta ese momento sólo se habían operado 26.000 toneladas

Macri pide cambios en el acuerdo por la base china del Sur

Por Martín Dinatale - LA NACION
Negociará con Pekín una cláusula que establezca que no será de uso militar
La estación espacial de China está en la localidad neuquina de Bajada del Agrio y ocupa 200 hectáreas
La estación espacial de China está en la localidad neuquina de Bajada del Agrio y ocupa 200 hectáreas.Foto:Archivo

En reserva, el Gobierno ya empezó a renegociar con Pekín uno de los temas que mayor polémica provocaron en los últimos años. Se trata de la construcción de una estación espacial de China situada en Neuquén, que podría tener un uso militar ya que la empresa estatal Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC), que se encargará del control del lugar, depende del Ejército Popular chino.

La intención de Mauricio Macri no es anular el tratado que Cristina Kirchner firmó con Pekín y que fue ratificado por el Congreso en enero de 2015. Por el contrario, el Presidente instruyó a su designado embajador en China, Diego Guelar, y a la canciller Susana Malcorra que negocien en buenos términos con el gobierno de Xi Jinping los cambios en el tratado, con la idea de incluir una cláusula específica que derribe el eje de la controversia. Se trata de un artículo que el Gobierno quiere incluir en el acuerdo que establezca específicamente que la estación espacial, situada en la localidad neuquina de Bajada del Agrio, "no tendrá uso militar alguno". Esta mención no está incluida en el tratado que se firmó.

Macri quiere cerrar este frente con China antes de viajar en septiembre a Pekín para la cumbre de presidentes del G-20, cuando se reunirá con Xi Jinping.

El designado embajador argentino en China, Diego Guelar, ya tuvo varias reuniones con su par chino en Buenos Aires, Yang Wanming, y avanzó en este terreno tal como lo había conversado con Macri. Según pudo saber LA NACION, las gestiones diplomáticas se intensificarán desde los primeros días de marzo en Pekín, cuando Guelar llegue allí para empezar en concreto su mandato como embajador.

En reuniones reservadas el embajador Yang se mostró dispuesto a dialogar sobre los cambios específicos que busca hacer el gobierno de Macri. Claro que el tema será abordado en lo inmediato entre ambos estados y la canciller Susana Malcorra tomará cartas en el asunto ya que Macri viajará a Pekín en septiembre para la reunión del G20. Para ese entonces el Gobierno quiere tener cerrados todos los frentes con China, país al que considera un socio estratégico por el nivel de exportación de soja que ejecuta y por las inversiones que tiene proyectadas Pekín en el país.

Además del acuerdo por la estación espacial de Neuquén, el Gobierno está en etapa de "revisión" de todos los acuerdos que firmó Cristina Kirchner con Xi. Estos tienen que ver con planes de energía nuclear y proyectos de infraestructura. La Casa Rosada también evalúa frenar el proyecto de construcción de las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, adjudicadas a un consorcio encabezado por Electroingeniería, la china Gezhouba Group Corporation e Hidrocuyo.

Uso militar

El embajador chino en la Argentina reiteró en varias oportunidades que "no habrá uso militar de China en la estación espacial de Neuquén porque el proyecto es de uso pacífico para avistaje espacial". A la vez, la Comisión Nacional de Actividad Espacial (Conae), que es la contraparte de la Argentina en el uso del avistaje satelital, también desmintió en reiteradas ocasiones que vaya a existir un uso militar de la estación de Neuquén.

La Conae sólo podrá utilizar el 10% de tiempo del trabajo de la estación, es decir, "2 horas y 40 minutos por día para actividades científicas y tecnológicas". Pero tanto la letra chica del acuerdo de la Conae con CLTC como el pacto del Gobierno de Neuquén con China figuran en anexos reservados que no se hicieron públicos en el Senado.

Cuando el tratado con China por la estación espacial se llevó al Congreso para su aprobación, los referentes de la oposición cuestionaron la iniciativa. En su momento el propio macrismo hizo duras objeciones al acuerdo al igual que lo hicieron en reserva altos mandos de las Fuerzas Armadas, y varios diplomáticos extranjeros tienen sus dudas respecto del posible uso dual (militar y espacial) que se le pueda dar a la antena que China instalará dentro de 200 hectáreas en Neuquén para un proyecto que tiene una duración de 50 años con exención impositiva incluida.

El camino para hacer las modificaciones al tratado bilateral como quiere Macri no resultará sencillo más allá de las buenas intenciones de ambas partes. Es que si China no acepta los cambios y la Argentina decide dar por finalizado el tratado, el artículo 8, inciso 4 de ese acuerdo sostiene que para dar por concluido el tratado "la parte peticionante deberá notificar a la otra parte por escrito con al menos cinco (5) años de antelación".

En rigor, este y otros inconvenientes legales que presenta el acuerdo con China ya los había advertido en enero de 2013 la embajadora Susana Ruiz Cerutti, encargada de la Dirección de Consejería Legal del Ministerio de Relaciones Exteriores (Dicol). Por medio del dictamen 11/2013, N° 1507/12 la funcionaria había alertado al entonces canciller Héctor Timerman del tema.

A su vez, Ruiz Cerutti dijo que se les confería a la empresa china "CLTC, a sus autoridades y a sus empleados en la construcción y operación de la misma, una serie de privilegios, derechos, facultades, exenciones y garantías de gran amplitud". Claro que estas recomendaciones que elevó la directora legal de la Cancillería eran no vinculantes y fueron desoídas por Timerman. Fuentes del Palacio San Martín dijeron a LA NACION que Ruiz Cerutti ya alertó sobre estas cuestiones a la canciller Malcorra.

El blog Eliminando variables reveló más detalles del documento de Ruiz Cerutti, aunque menciona consideraciones de la jefa de la Dicol que finalmente no estuvieron presentes en el texto final del tratado.

Un acuerdo que despertó mucha polémica

Detalles del tratado de la Argentina y China

El acuerdo - Los gobiernos de Cristina Kirchner y Xi Jinping firmaron en 2012 un acuerdo para la construcción de una estación espacial en Neuquén, que fue aprobado por el Congreso argentino el año pasado. El acuerdo tiene 8 artículos y varios de ellos fueron objetados desde la propia Cancillería.

Contrapartes - La estatal china Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC) se encargará del control del lugar y depende del Ejército Popular chino. Del lado argentino, la Comisión Nacional de Actividad Espacial (Conae) sólo podrá utilizar 10% de tiempo del trabajo de la estación, es decir, "2 horas 40 minutos por día para actividades científicas y tecnológicas".

El lugar y el usufructo - La empresa china ocupará 200 hectáreas y se hará cargo del manejo de la estación con personal chino por 50 años.

La controversia - Tanto los partidos de la oposición al kirchnerismo como altos mandos de las Fuerzas Armadas deslizaron el riesgo de que la estación tenga un uso militar hacia el futuro.

La relación con China, en cifras - La Argentina mantiene un vínculo asimétrico con el gigante asiático

Intercambios - La mayoría de lo que importa la Argentina de China son bienes tecnológicos; lo que se exporta, productos primarios, provenientes del agro

4929 millones de dólares - Fue el déficit en nuestra balanza comercial en 2015 por el comercio bilateral con China

15 acuerdos bilaterales - Firmó Cristina Kirchner con su par chino, Xi Jinping, durante 2014. Se destacan la construcción de dos reactores nucleares, la construcción de dos represas y la estación espacial en Neuquén

Regresa de EE.UU. el Hercules K130H modernizado

(Zona Militar) - Su gemelo TC-70, se encuentra en plena inspección mayor actualmente en las instalaciones de FAdeA en la provincia de Córdoba y se espera integre los mismos equipos a partir de este año 2016.

Junto con esta recepción, se incluye la incorporación del primer simulador de vuelo del C-130 “Hercules” en la República Argentina, hasta el momento no se contaba con uno y los pilotos Debian viajar a los Estados Unidos para capacitarse, algo que potenciara y dará nuevas capacidades a estas aeronaves criticas para la Fuerza Aérea Argentina.


La Fuerza Aérea Argentina esta interesada en adquirir dos aparatos mas que se encuentran almacenados en la base aérea Davis-Monthan de los Estados Unidos, estos han sido inspeccionados y corresponden a Ia variante KC-130R y KC-130T, Ia incorporación de los mismos potenciaría radicalmente las capacidades de transporte aéreo y con una mayor vida útil.

Las aeronaves KC-1 30 realizan labores de reabastecimiento en vuelo a otras aeronaves, transporte aéreo y apoyo al convenio SAR (Busqueda y Rescate) suscrito por la República Argentina en el Atlántico Sur para el apoyo de naves en situación de emergencia.

domingo, 14 de febrero de 2016

Los kelpers rechazan el acercamiento de la Argentina

Puerto Argentino, en las islas Malvinas.Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
Ante las versiones de cómo el Gobierno abordará con Gran Bretaña el reclamo del archipiélago, el secretario de la Asamblea Legislativa de las Islas opinó que "Argentina está errando el punto".


En los últimos días circularon en la prensa distintas posibles líneas de acción del gobierno de Mauricio Macri frente a Gran Bretaña en lo que hace al reclamo de soberanía por las Malvinas. Las versiones se despertaron a raíz de la reunión que el mes pasado mantuvo Macri con el primer ministro, David Cameron, en Davos, Suiza. El encuentro representó, sin dudas, las intenciones de ambos de iniciar el deshielo frente a las tensiones de Londres con el kirchnerismo. Pero ahora, los kelpers rechazan cualquier cambio de postura, que los incluya o los excluya. E insisten en que hoy son autosuficientes y tienen una democracia autónoma.

En un duro artículo de opinión publicado en la agencia Mercopress, el secretario de la llamada Asamblea Legislativa de las Islas Falkland, Mike Summers escribió que "claramente el gobierno de Argentina había cambiado de 'tachuela' (por estilo) desde que el régimen de los Kirchner finalizara en diciembre". Opinó que si bien "resulta alentador" que haya una mejor relación bilateral con el Reino Unido "que se enfoque en negocios y comercio en lugar de estar dominada por el tema de la soberanía, como están las cosas, el reclamo sobre las Islas Falkland no ha cambiado y sigue en pie". El artículo de Summers va en la línea general de un imposible para el reclamo histórico argentino: que se retire el reclamo de soberanía. El mil veces mentado "drop the claim".

"Argentina está errando el punto, errando el punto en cuanto a que la gente importa, errando el punto en cuanto que los derechos humanos básicos de la gente deben ser respetados, y errando el punto en cuanto que no se puede pasar una mano de cal a la historia y retornar a los días previos a que cometiera un gigantesco error de juicio al invadir las Islas Falkland", señaló Summers, haciendo también un repaso sobre los hechos de los últimos días, en los que funcionarios del gobierno y académicos expresaron ideas sobre cómo resolver el conflicto, pese a que en realidad los gobiernos de Macri y Cameron no se lanzaron a ninguna negociación que incluya o excluya a las islas.

Según sabe Clarín, entre Gran Bretaña y Argentina no hay conversaciones al momento sobre las Malvinas, aunque sí sobre la agenda bilateral, que estuvo literalmente paralizada. Una de esas visitas sí podría incluir a Hugo Swire, el ministro del Foreign Office, que se encarga de las región y también de las Malvinas.

Por cierto, ni siquiera la subsecretaría de Malvinas y Atlántico Sur que funcionará en la Cancillería está conformada. Esta abordará el tema con una mirada amplia a la confrontación de la década K. Al momento, lo que hay es el inicio de la misión del nuevo embajador argentino en Gran Bretaña, Carlos Sersale, quien va con instrucciones de explorar los ámbitos de cooperación y negocios que se pueden activar ya con Gran Bretaña. Macri aún no muestra su carta sobre cómo llevará su relación con los kelpers, a los que en principio, sus funcionarios buscarán dar la mano cuando se crucen en las Naciones Unidas. Un cambio respecto al pasado.

En el comunicado que Cameron hizo distribuir tras su encuentro con Macri en Davos se informó que hablaron de economía, energía transparencia y ciencia. De que el británico querría "expandir significativamente el comercio bilateral", que actualmente es de US$ 1.572 millones, y sí incluyeron reformas sobre temas "ligados a infraestructura, petróleo y gas, minería y tecnología agropecuaria". Sobre la cuestión de soberanía, la oficina del premier conservador señaló: "El primer ministro fue claro acerca de que nuestra posición es la misma y que el reciente referendum fue absolutamente claro acerca de que los isleños desean seguir siendo británicos".

Con todo, cuando los kelpers le hablan a los argentinos, también lo hacen a los británicos, que en muchas situaciones también han recurrido a la presión como método para generar cambios relacionados a la comunicación con Argentina, que tiene pendiente con las islas cuestiones como el petróleo, la pesca, el ADN a los caídos en Darwin y el pedido para que haya un vuelo directo y semanal del continente a Mount Pleasant, que ahora están ofreciendo funcionarios uruguayos.

Mañana empiezan a funcionar los trenes eléctricos del Roca entre Capital y Quilmes

(Clarin.com) - Son los que había inaugurado Cristina Kirchner el año pasado y nunca anduvieron

El primero saldrá de Constitución a las 5 y el último, a las 21. Se trata de coches con aire acondicionado y cámaras que recorrerán ese tramo en 24 minutos.

 En Quilmes. Ayer, durante el anuncio de la puesta en marcha de los trenes eléctricos. /Rolando Andrade

Después de 40 años de promesas y de una inauguración fallida en diciembre, mañana a las 5 finalmente comenzará a funcionar el primer tramo del nuevo ramal eléctrico del Ferrocarril Roca. El recorrido unirá Constitución con Quilmes y se completará en 24 minutos. Aún no se sabe cuándo llegará el tren eléctrico a La Plata, aunque el tramo hasta Berazategui sería habilitado a fines de abril.

El primer tramo del ramal del Roca que va a La Plata fue inaugurado por segunda vez ayer, en un acto en la estación Quilmes en el que participaron el presidente, Mauricio Macri: el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, y el intendente de Quilmes, Martiniano Molina. "Tenemos la suerte de poder comunicarles a los miles de pasajeros que toman esta línea entre Quilmes y Constitución que, el lunes a partir de las cinco de la mañana, van a poder recorrer este tramo en 24 minutos y viajar mejor", anunció Macri.

El recorrido eléctrico hasta Quilmes ya había sido inaugurado el 5 de diciembre por la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el propio Randazzo. En aquel momento, se informó que el tramo quedaría habilitado al público el 14 de diciembre y que en marzo el eléctrico llegaría a La Plata, aunque después no se cumplió con ese cronograma.

"Hemos podido terminar las cosas que faltaban de la obra para que pueda empezar a funcionar", sostuvo ayer el presidente. Entre otras tareas, se hicieron ajustes en el sistema eléctrico de alimentación, se adaptaron los andenes de todas las estaciones para que puedan operar las nuevas formaciones y se aseguró el suministro de energía para que pueda operar el nuevo servicio.

En el Ministerio de Transporte informaron que alrededor de 120.000 pasajeros por día se trasladan entre las estaciones Constitución y Quilmes, por lo que se calcula que este tramo concentra el 30% de los viajes de la línea Roca. Desde mañana, será cubierto por cuatro trenes nuevos de seis coches cada uno, más dos de reserva en Constitución.

Foto: Dyn

Los lunes habrá 106 servicios, los sábados serán 108 y los domingos y feriados, 96. El primer tren saldrá a las 5 desde Constitución y a las 5.37 desde Quilmes. Y el último partirá a las 21.03 y a las 21.39, respectivamente. "Están diagramada una formación cada 18 minutos", precisó Daniel Martínez, jefe de estación de Quilmes.

Los nuevos trenes son de origen chino y cuentan con frenos ABS, aire acondicionado, amortiguación neumática, cierre de puertas inteligente, cámaras de seguridad, iluminación LED y sistemas de comunicación. Además, todos sus asientos, ventanas e instalaciones están fabricados con materiales antivandálicos.

La electrificación del tren Roca fue comenzada por la gestión kirchnerista en septiembre del año pasado. Entre la renovación del material rodante y las obras en sí mismas se invirtieron 500 millones de dólares. Hubo que montar 26.000 metros de catenaria, que es el sistema aéreo desde donde los trenes se alimentan de energía, y que tender cables de media y alta tensión a lo largo de 52,6 kilómetros de vía doble. También colocaron 822 postes de 13 metros de altura.

Además, instalaron dos puestos de autotransformadores en Avellaneda y Don Bosco y renovaron todo el sistema de señalamiento para poder implementar un sistema automático de frenos. Por otra parte, construyeron 2.625 metros de andenes provisorios en las estaciones Sarandí, Villa Domínico, Wilde, Don Bosco, Bernal y Quilmes, para que queden a la altura de los nuevos trenes eléctricos.

En el Ministerio de Transporte anticipan que el servicio eléctrico llegará hasta Berazategui a fines de abril. Sin embargo, aún no se sabe cuándo estará disponible hasta La Plata. Cuando finalmente llegue a la capital bonaerense, el tiempo de viaje entre cabeceras se reducirá de 80 a 55 minutos. También mejorará la frecuencia, que pasará de un tren cada 24 minutos a uno cada 12.

Informe: Gabriela Murias/Zonales.

Analizan el pago de todos los juicios de los jubilados

Por Ismael Bermúdez - Clarin.com
Las cuentas previsionales.El Gobierno estudia un plan para abonar en efectivo y con bonos más de medio millón de demandas previsionales. La medida tendría un costo fiscal de más de $ 120.000 millones.

El Gobierno está estudiando cómo resolver el medio millón de juicios por reajustes de haberes que mantienen los jubilados contra la ANSeS. Las opciones que se barajan se mantienen en total hermetismo, pero pasarían por ofrecer un pago al contado, combinado o no con bonos según los casos y montos, por la deuda acumulada desde el inicio del juicio, con algún descuento. A cambio, el jubilado debería retirar la demanda.

En el Gobierno saben que la mayoría de esos juicios se apoyan en fallos de la Corte Suprema (Badaro, Ellif, “renta vitalicia” de ex AFJP, y otros). Así, aunque ANSeS apele como viene haciendo, cuando llegan a la instancia final, en procesos que duran hasta más de 10 años, el Estado termina siendo condenado al pago de la retroactividad más intereses, abultando la deuda. Y además, debe reajustar el haber corriente de acuerdo a los términos de la sentencia. Por eso, los últimos pagos de sentencias de la ANSeS arrojaron un promedio de poco más de $ 300.000 por jubilado.

En tanto, el jubilado vive en la incertidumbre, con haberes que no le alcanzan y en innumerables casos, el resultado final del juicio se conoce varios años después que fallece. La deuda pasa al cónyuge y demás herederos. Lo que está en juego con los jubilados con juicios superaría los $ 120.000 millones, a lo que se agrega el reajuste de sus haberes mensuales.

Los indicios de que este plan está en estudio los dio el jueves el titular de la ANSeS, Emilio Basavilbaso. Al anunciar junto al Presidente Macri la movilidad del 15,35% para las prestaciones de marzo a septiembre, ante una pregunta periodística, Basavilbaso respondió: “Analizamos el tema de los juicios. Tenemos un stock grande de juicios que hemos recibido como herencia y queremos hacer alguna propuesta al respecto. Creemos que la estrategia de seguir postergando la resolución de estos juicios no es adecuada, considerando que hay adultos mayores, de edad avanzada que siguen litigando con el Estado hace muchos años. Así que junto con el Presidente Mauricio Macri estamos analizando una propuesta que sea sustentable, porque como bien dijo el Presidente no se trata de gastar más de lo que ingresa como impuestos. Por eso estamos tratando de diseñar una propuesta que sea fiscalmente posible a nivel presupuestario para cumplir con estos reclamos que tienen algunos más de 10 años”.

Clarín quiso avanzar sobre las definiciones de Basavilbaso, pero desde la ANSeS respondieron que “por ahora todo lo que hay es lo que se dijo jueves”. Pero en otras dependencias de la Seguridad Social dieron algunas pistas:

-La propuesta pasa por una definición política con fuertes implicancias financieras. Las sentencias de los jubilados no se pagan del dinero de la caja de la ANSeS sino de partidas especiales que se aprueban todos los años en el Presupuesto Nacional. Por ejemplo, para 2016, la partida es de $ 12.500 millones lo que alcanzaría para el pago de 40.000 sentencias. Además, figuran otros $ 1.676,2 millones para los fallos que benefician a retirados y pensionados de la Policía, de las Fuerzas Armadas y de Seguridad.

-“El Ejecutivo y el Congreso tienen que decidir cuánto se va a destinar a las sentencias –en efectivo y eventualmente en bonos– y si quieren avanzar sobre los juicios que aún no tienen sentencias pero que inevitablemente van en la misma dirección”, respondió la fuente. Además, en el Congreso hay proyectos de ley que ordenan extender a todos los jubilados, con o sin juicio, los beneficios de los fallos de la Corte. Y la propia Corte tiene pendiente y sigue sin resolver esa extensión por un pedido que hizo la Defensoría del Pueblo en 2010.

-A pesar de esos pagos, el stock de juicios no disminuye porque ingresan nuevas demandas por nuevos casos, como la reciente decisión de la Corte de ordenar la movilidad a cargo de la ANSeS de las “rentas vitalicias” de las ex AFJP o el pago de indemnizaciones por “daño moral” por la demora en el cumplimiento de las sentencias. “A los que ya tienen sentencia, se les debe pagar lo que marca el fallo. Al resto, que son la mayoría, se podría diseñar una propuesta que contemple opciones de pago al contado y/o con bonos, con algún descuento sobre lo reclamado. La aceptación sería voluntaria”, adelantaron a Clarín

La 34: de Rosario a la frontera con Bolivia, una ruta marcada por la muerte

Por Germán de los Santos (La Nación) - Angosta y muy transitada, atraviesa cinco provincias y es una de las vías más peligrosas del país; en los últimos tres meses murieron 75 personas en accidentes
1-Restos de un accidente, en General Mosconi
1-Restos de un accidente, en General Mosconi.Foto:Marcelo Manera

En un pequeño claro entre la maleza de la banquina, hay una cruz de madera de la que cuelga una cadenita con un pequeño dije. La cruz tiene inscripto el nombre de Felicitas Salleras y una fecha: 27 de enero de 2009, día en que en esa curva de la ruta 34, después de Rafaela, Santa Fe, un colectivo de la empresa Cachi chocó con un camión.

2-Un ómnibus accidentado, en San Pedro, Jujuy
2-Un ómnibus accidentado, en San Pedro, Jujuy.Foto:Marcelo Manera

La madre de Felicitas está sentada frente a la cruz, encerrada en un silencio profundo, distante de los camiones y autos que pasan a menos de dos metros. Esa banquina, con esa imagen y ese dolor, vibra a lo largo de los 1500 kilómetros de la ruta 34, que empieza en Rosario y termina en Salvador Mazza, fronteriza con Bolivia.

3-Desborde de los canales de riego sobre la ruta, en Salta
3-Desborde de los canales de riego sobre la ruta, en Salta.Foto:Marcelo Manera

La 34 carcomió vidas, sin sentido. Es un camino angosto y largo, en un estado deplorable desde hace décadas, donde la muerte se le cruzó sin piedad a 75 personas en los últimos tres meses, y vistió las banquinas con cruces y oratorios, como si fueran un campo santo.

Esa ruta que atraviesa medio país -Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy- parece intocable a pesar de las tragedias diarias. Estuvieron en carpeta proyectos paliativos, pero ninguno se concretó. El Gobierno reflotó la idea de transformar algunos tramos en autovía, como a la altura de Sunchales, en Santa Fe, y de Tartagal, en Salta. Mientras, los siniestros siguen multiplicándose.

4-El santuario que recuerda a los 43 gendarmes
4-El santuario que recuerda a los 43 gendarmes.Foto:Marcelo Manera

Es imposible esquivar las crudas historias que aparecen en el camino, cuando se lo transita de punta a punta, desde Rosario hasta el puente internacional de Salvador Mazza, en que la 34 se transfigura en la ruta 9, en Yacuiba, Bolivia, donde los domingos una colorida feria de más de dos kilómetros bloquea el camino.

A lo largo del trayecto la geografía cambia: cada pueblo o ciudad expone su propia piel. Pero lo que no se altera en casi todo el camino es el pésimo estado de la ruta, siempre angosta, con el asfalto deficiente -en algunos tramos casi intransitable- y con banquinas sin mantenimiento.

5-Los animales sueltos son embestidos continuamente
5-Los animales sueltos son embestidos continuamente

De Rosario a Santiago

Ese tramo tiene una extensión de 420 km y atraviesa 26 pueblos y ciudades. A sólo 14 km del punto de partida, en el cruce de la A012, centenares de camiones estacionados al costado de la ruta obligan a ir a paso de hombre. Nadie controla el caos: se entremezclan camiones, motos y gente en bicicleta. El puesto de Gendarmería fue levantado a fin de año. Darío Valdez, transportista de Morrison, dice que la ruta "se pone salvaje en época de cosecha". Las banquinas son el lugar de espera para los 5000 camiones por día que arriban a los 22 puertos cerealeros situados entre Timbúes y Villa Constitución. De ahí sale el 85% de la exportación de granos.

A la altura de Clacson, en el km 75, casi no hay lugar para pasar y las banquinas están destruidas. Las complicaciones vuelven en el cruce de ferrocarril en San Martín de las Escobas. Un cartel transmite el ansia de todos los que pasan: "Por una autovía de la ruta 34". Fabián Cejas, un productor agropecuario del lugar, dice que sería una solución fundamental para la zona: "En esta ruta, todos los días arriesgamos la vida".

6-El denominado cruce de la muerte, a pocos km de Rosario
6-El denominado cruce de la muerte, a pocos km de Rosario.Foto:Marcelo Manera

En Ceres, a 12 km del límite con Santiago del Estero, Pablo Felices, de 31 años, descansa en su camión. "Cuando cae agua no se puede transitar. Las huellas que tiene la ruta son un peligro. Muchos autos y camiones se salen del camino", dice.

De Santiago a Tucumán y Salta

En Santiago del Estero, el tráfico se atenúa. La zona de menor circulación encierra la paradoja de ser uno de los sectores con más víctimas. Es que aparecen otros habitantes peligrosos: los animales. Según datos del Observatorio Vial, en 2014, hubo allí 286 siniestros, con 26 víctimas fatales.

Una vaca y un toro esperan ser alimento de los caranchos. Yacen al costado de la banquina desde hace más de 15 días, entre Taboada y Forres, antes de llegar a La Banda.

Entre Malbrán y Pinto, hay rebaños de chivos que pastorean al costado de la ruta. Los pequeños productores que sobreviven de la cría los sueltan durante el día para que se alimenten del pasto de las banquinas. Esa práctica está prohibida, pero no existen controles. Sólo en algunos tramos aislados se colocaron boyeros eléctricos para evitar que crucen la ruta. Según el Observatorio Vial, allí el 16% de los siniestros fue a causa de los animales sueltos.

"Ese tramo parece maldito", dice Roberto Ortiz, camionero tucumano, mientras descansa bajo un árbol. Es que, pese a lo desolado, ya se cobró 11 muertos durante los primeros días del año, entre ellos dos chicos que iban en una Traffic al Festival de la Chacarera en Santiago.

Herrera es un pueblo congelado a la hora de la siesta. Lo único que está abierto es una gomería. Su dueño, Alberto Manfredi, dice que si alguna vez reparan la ruta tendrá que buscar otro trabajo, algo que no abunda en la zona. Los retazos de cubiertas al costado del camino aportan argumentos para que en la traza abunden las gomerías. "Es una ruta peligrosa, y el mayor problema es que es muy angosta. Muchos camiones y autos muerden las banquinas", dice.

Las cruces y recuerdos a los muertos en ese tramo de la ruta abundan. A partir del cruce de la 130, a 41 km de Tucumán, empieza un raid de baches profundos que obliga a camiones y autos a zigzaguearlos. A esto se suman las pronunciadas huellas en el asfalto. Benito Sánchez, de 30 años, cuenta que para volver a su casa en Uturungo hay tramos que debe caminar porque es imposible sortear los baches en la bicicleta.

De Salta a Bolivia

A fines de enero, el río Balboa, a 22 km de Rosario de la Frontera, Salta, parece recubierto con una costra seca, que aleja la idea de que por ahí haya pasado agua. En el crudo paisaje resaltan los restos del colectivo en el que viajaban los 43 gendarmes que murieron en diciembre cuando el ómnibus se salió del puente y cayó a ese cañadón desde más de cinco metros de altura.

Jairo Ruiz, de 22 años, está solo, aferrado a la baranda del puente. Mira para abajo con los ojos enrojecidos. Al principio le cuesta desatar las palabras. Ruiz es gendarme desde hace tres años. Anda de paso por ahí: es salteño, pero fue trasladado a Chubut. "Nos puede pasar a cualquiera, pero la pagaron estos pobres changos", susurra frente a un santuario improvisado. "Muchos gendarmes que pasan por acá rezan para que esto no se repita", dice.

De Cobos hacia el norte, la ruta encierra más peligros y misterios. El tráfico de camiones aumenta rumbo a Libertador General San Martín, en Jujuy, más conocido como Ledesma, por el ingenio de azúcar. Los cuatro puentes sobre el río Negro son tan angostos que sólo pasa un camión por vez. La lluvia desborda los canales de riego de las plantaciones de caña de azúcar. Y en Calilegua, en el km 1263, la policía debe cortar una mano.

A unos 70 km, en Pichanal, Salta, el camino está invadido por puestos de comida, remises a la espera de pasajeros y hasta un pequeño casino. "Es una estrategia para que la gente pare", dice Ramón Ansino, un docente que espera un colectivo para ir a Orán. De ahí hasta el final de la 34, el camino se hace lento. Aparecen los controles de Gendarmería, ausentes desde Rosario. En El Bananal, los efectivos revisan los colectivos que vienen de Salvador Mazza, un punto rojo del narcotráfico. El cartel en el puente fronterizo con Yacuiba, Bolivia, anuncia el fin. La ruta 34 muere en un mercado gigante, que los fines de semana se apodera del camino.

En números 

75 Personas - Murieron en los últimos tres meses

1500 Kilómetros - Es la extensión total del camino

5 Provincias - Son las que su trazado atraviesa
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