lunes, 8 de febrero de 2016
domingo, 7 de febrero de 2016
Macri anunció la creación de un parque de energía solar en la Puna
(El Patagonico) - "Jujuy como todo el norte argentino puede ser un lugar de generación de futuro", resaltó.El presidente de la Nación, Mauricio Macri, expresó ayer que "Jujuy como todo el norte argentino puede ser un lugar de generación de futuro", al anunciar en el poblado quebradeño de Purmamarca la puesta en marcha de un plan para la creación de un parque de energía solar en la Puna jujeña, la cual posee "la segunda reserva mundial en capacidad de irradiación" de energía de este tipo.
"Uno de los desafíos que estamos asumiendo es que los papeles y las ideas se transformen en hechos concretos, que mejoren la vida de los argentinos y que generen fuentes de trabajo", expresó Macri al iniciar el anuncio, acompañado por el gobernador de Jujuy, el radical Gerardo Morales; el de Salta, Juan Manuel Urtubey; el dirigente opositor Sergio Massa y el titular del Plan Belgrano, José Cano.
El mandatario opinó que "Jujuy y el norte argentino es mucho más que sus lindos paisajes; es su gente, el espíritu emprendedor que existe en esta región del país" y que hay que convencerse de que "puede ser un lugar de generación de futuro, un lugar donde vamos a generar cosas para Argentina y para el mundo, y la energía solar es el primer gran ejemplo de ello".
En ese sentido, detalló que la Puna jujeña tiene "la segunda reserva mundial en capacidad de irradiación de energía solar", la cual es "renovable, no contamina y nos va a permitir volver a mayor velocidad a depender de nosotros no mismos".
Por otro lado, sostuvo que "un país no puede crecer si no tiene energía" y, en ese sentido, explicó que el gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, le contó sobre el límite que tenía respecto de cuatro empresas que se querían instalar y por falta de energía no lo podían hacer, misma situación que se produjo en Salta.
La idea de generar energía solar tiene que ver con mejorar "la calidad de vida, con que podamos tener las necesidades satisfechas y no que si hay picos de calor o frio la energía se corta, lo cual ocurrió por una pésima política energética de los últimos años" que "ahora vamos a empezar a revertir", sostuvo.
Además explicó que la energía convencional es la máxima generadora del problema que está teniendo el mundo con el cambio climático. "Si no logramos bajar el nivel de emisión de gases de efecto invernadero, el calentamiento global va a empeorar y en algunos años se van a inundar millones y millones del mundo entero, hasta una parte de Buenos Aires", resaltó.
Y agregó: "hoy Jujuy puede decirle al mundo 'acá estoy, presente' para hacer un enorme aporte con miles y miles de megavatios generados en base a una tecnología que mejora todos los días y que va ayudar a que no se contamine el medio ambiente".
Sobre la generación de energía para Jujuy, precisó que va a permitir en primera instancia que sea una provincia "verde" y "absolutamente sustentable" porque "va a producir mucha más energía de la que consume".
Finalmente, en el marco de su visita por Purmarmarca, anunció la creación de una planta de reciclado a realizarse en la zona, ello tras encontrarse en el poblado con una emprendedora, Lucy Vilte, quien impulsa acciones de tal tipo en la comunidad y debe trasladarse para concretar la actividad.
"Quiero que ningún jujeño mas ni de cualquier provincia del norte tenga que abandonar su comunidad porque allí no hay trabajo. Estamos comprometidos todos a trabajar para que haya trabajo en toda la argentina y eso nos lleve a un país con pobreza cero", finalizó.
El plan anunciado incluye la creación de dos parques a asentarse en los poblados puneños de "El Toro" y "Catua". Parte del proyecto anunciado se realizará sobre un terreno de unas 8 mil hectáreas de propiedad comunitaria que fueron cedidas para su uso y en las cuales se pretende producir unos 2500 megavatios.
Luego de la firma del convenio para poner en marcha el plan y una breve conferencia de prensa, el presidente junto a los funcionarios participaron del desentierro del carnaval quebradeño junto ballet jujeño "Juventud Prolongada" y la comparsa "Chanca Chanca", quienes los invitaron a bailar y los llevaron a recorrer calles de la ciudad, para finalmente almorzar en un domicilio donde funciona un comité radical.
La visita de Macri a Jujuy inició el viernes con anuncios realizados en la localidad de San Pedro, al este de la capital provincial, donde anticipó la puesta en marcha de obras para la trasformación de un tramo de la ruta nacional 34, que une Jujuy y Salta, en autovía.
Fusil automático M27
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
En 1985, el cuerpo de Marines de los Estados Unidos adoptó la ametralladora M249, y un año después lo hizo el US. Army buscando unificar el armamento. Mientras que el M249 era portátil y tenía una gran cadencia de tiro, era pesado para su uso y los ametralladoristas no podían seguir el desplazamiento de los fusileros. Ademas, la ametralladora no era adecuada para las operaciones en terreno urbano.
El programa de equipamiento comenzó el 14 de julio de 2005, cuando el cuerpo de infantes de marina buscó información de los fabricantes, cuyos objetivos perseguidos por el arma incluían: portabilidad y capacidad de maniobra, promover la participación del ametralladorista en situaciones de combate manteniendo una alta cadencia de fuego.
En diciembre de 2009, el modelo de Heckler & Koch venció a otros finalistas, pasando a las pruebas. Fue designado como el M27 en el verano de 2010.
Más allá de la mayor precisión, otro beneficio propuesto a favor de la M27 que la distingue de la M249 es que en muchos aspectos actúa como un fusil M4 modificado. Esto hace que sea más adecuado para funcionar en interiores y en otras situaciones de combate, ya que por su reducido tamaño y peso hacen que sea más rápido y fácil de manejar.
El modelo M27 se basa en la Heckler & Koch HK416 (5,56x45mm), que a su vez deriva de la carabina M4 y el Heckler & Koch G36. Cuenta con un mecanismo de recarga accionada por gas con un disparo de perno rotativo. El cañón es de libre flotación y permite el uso de accesorios y diversos elementos ópticos. El arma se distribuirá una por cada cuatro hombres y tres por escuadrón, 28 por compañía, 84 por batallón, con un total de 4476 para los Marines.
El M27 emplea cartuchos en cargadores de 30 disparos. Debido a su papel, se están estudiando a los cargadores de alta capacidad que van entre 50 y 100 cartuchos. El M27 ha sido probado con éxito empleando el tambor Armatac SAW-MAG 150. Mientras que un fusilero normalmente lleva siete cargadores de 30 cartuchos, un ametralladorista tiene que llevar hasta 16, y en casos 21debido a la velocidad automática de los disparos.
En conclusión, el M27 es esencialmente un HK416 con los accesorios requeridos por el Cuerpo de Infantes de Marina. La óptica estándar es el "Trijicon" con Mira ACOG, designado oficialmente "SU-258 / PVQ" con medidas 3,5 × 35 que tiene una vista en miniatura "Ruggedized Reflex (RMR)" atornillada en la parte superior para objetivos a menos de 100 metros. Ademas, el M27 tenía un agarre POD, que consta de 2 patas dentro del cañón, que fue reemplazado por un bípode.
Especificaciones:
Tipo Fusil de asalto automático.
Origen Alemania
En servicio 2011-presente
Utilizado por Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Diseñador Heckler & Koch
Diseñado 2008
Fabricante Heckler & Koch
Producido 2010 - Presente
Número construido 400
Peso 3,6 kg (vacío)
Longitud 940 - 840 mm
Longitud del cañón 420 mm
Ancho 79 mm
Alto 240 mm
Cartucho 5,56 × 45 mm OTAN
Acción Gas para el accionamiento del pistón de carrera corta y cerrojo rotatorio
Cadencia de fuego 36 dpm (sostenida) y 700-850 dpm (sostenida)
Alcance eficaz 550 m - Objetivos 800 m - Maximo 3.601 m
Cargador 30 cartuchos de tipo STANAG
Mira 3.5x con óptica diurna (Guión y alza)
El M27 es un fusil de asalto ( IAR ) de calibre 5,56 mm, con cargadores STANAG, empleado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Esta basado en el Heckler & Koch 416. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos tiene planeando comprar 6.500 M-27 para reemplazar una parte de las ametralladoras M249 empleadas por la infantería, en los batallones de reconocimiento blindado ligero.
En 1985, el cuerpo de Marines de los Estados Unidos adoptó la ametralladora M249, y un año después lo hizo el US. Army buscando unificar el armamento. Mientras que el M249 era portátil y tenía una gran cadencia de tiro, era pesado para su uso y los ametralladoristas no podían seguir el desplazamiento de los fusileros. Ademas, la ametralladora no era adecuada para las operaciones en terreno urbano.
El programa de equipamiento comenzó el 14 de julio de 2005, cuando el cuerpo de infantes de marina buscó información de los fabricantes, cuyos objetivos perseguidos por el arma incluían: portabilidad y capacidad de maniobra, promover la participación del ametralladorista en situaciones de combate manteniendo una alta cadencia de fuego.
En diciembre de 2009, el modelo de Heckler & Koch venció a otros finalistas, pasando a las pruebas. Fue designado como el M27 en el verano de 2010.
Más allá de la mayor precisión, otro beneficio propuesto a favor de la M27 que la distingue de la M249 es que en muchos aspectos actúa como un fusil M4 modificado. Esto hace que sea más adecuado para funcionar en interiores y en otras situaciones de combate, ya que por su reducido tamaño y peso hacen que sea más rápido y fácil de manejar.
El modelo M27 se basa en la Heckler & Koch HK416 (5,56x45mm), que a su vez deriva de la carabina M4 y el Heckler & Koch G36. Cuenta con un mecanismo de recarga accionada por gas con un disparo de perno rotativo. El cañón es de libre flotación y permite el uso de accesorios y diversos elementos ópticos. El arma se distribuirá una por cada cuatro hombres y tres por escuadrón, 28 por compañía, 84 por batallón, con un total de 4476 para los Marines.
El M27 emplea cartuchos en cargadores de 30 disparos. Debido a su papel, se están estudiando a los cargadores de alta capacidad que van entre 50 y 100 cartuchos. El M27 ha sido probado con éxito empleando el tambor Armatac SAW-MAG 150. Mientras que un fusilero normalmente lleva siete cargadores de 30 cartuchos, un ametralladorista tiene que llevar hasta 16, y en casos 21debido a la velocidad automática de los disparos.
En conclusión, el M27 es esencialmente un HK416 con los accesorios requeridos por el Cuerpo de Infantes de Marina. La óptica estándar es el "Trijicon" con Mira ACOG, designado oficialmente "SU-258 / PVQ" con medidas 3,5 × 35 que tiene una vista en miniatura "Ruggedized Reflex (RMR)" atornillada en la parte superior para objetivos a menos de 100 metros. Ademas, el M27 tenía un agarre POD, que consta de 2 patas dentro del cañón, que fue reemplazado por un bípode.
Especificaciones:
Tipo Fusil de asalto automático.
Origen Alemania
En servicio 2011-presente
Utilizado por Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Diseñador Heckler & Koch
Diseñado 2008
Fabricante Heckler & Koch
Producido 2010 - Presente
Número construido 400
Peso 3,6 kg (vacío)
Longitud 940 - 840 mm
Longitud del cañón 420 mm
Ancho 79 mm
Alto 240 mm
Cartucho 5,56 × 45 mm OTAN
Acción Gas para el accionamiento del pistón de carrera corta y cerrojo rotatorio
Cadencia de fuego 36 dpm (sostenida) y 700-850 dpm (sostenida)
Alcance eficaz 550 m - Objetivos 800 m - Maximo 3.601 m
Cargador 30 cartuchos de tipo STANAG
Mira 3.5x con óptica diurna (Guión y alza)
Vehículo SOF GMV 1.1 (US Army)
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El GMV 1.1 es un vehículo todo terreno desarrollado especialmente para su uso por las fuerzas de operaciones especiales (SOF).
El GMV 1.1 fue desarrollado para llenar un vacío de capacidad, la movilidad del terreno en donde operaria la SOCOM. Una búsqueda para procurar un vehículo SOF para cubrir el déficit de movilidad sobre el terreno se inició buscando una plataforma austera, decidiéndose por el GMV 1.1 fabricado por General Dinamics (GD-OTS).
Sus características son:
- Aerotransportable por helicópteros CH-47 / MH-47 de carga pesada (hasta 2 a la vez, dependiendo de la carga útil).
- Con protección contra el vuelco para la tripulación mediante de arcos de seguridad resistente al aplastamiento, capaces de soportar 100% de peso bruto del vehículo.
- Con capacidad de ascenso hasta un gradiente del 60%.
- Permite el aumento de la velocidad la movilidad y el desplazamiento de la tropa.
- Con capacidad de blindaje para el personal.
- Acepta diversas configuraciones de armamento.
- El diseño modular del vehículo permite adoptarlo para misiones específicas mediante el uso de kits
que permite acoger a 6-7 operadores.
- Equipado para operar en red C4 (Comando, Control, Comunicaciones, Computación).
- Velocidad máxima de en carreteras pavimentadas de 73,3 mph, con una autonomía de 408 millas.
La producción inicial del GMV 1.1 fue de 1297 vehículos. Irán reemplazando a vehículos en las unidades de SOF de Estados Unidos. En noviembre de 2015 se equipo a la primera Unidad.
Se podrían obtener de este diseño algunas ideas para incorporarlas al VEGLA Gaucho...
El GMV 1.1 es un vehículo todo terreno desarrollado especialmente para su uso por las fuerzas de operaciones especiales (SOF).
El GMV 1.1 fue desarrollado para llenar un vacío de capacidad, la movilidad del terreno en donde operaria la SOCOM. Una búsqueda para procurar un vehículo SOF para cubrir el déficit de movilidad sobre el terreno se inició buscando una plataforma austera, decidiéndose por el GMV 1.1 fabricado por General Dinamics (GD-OTS).
Sus características son:
- Aerotransportable por helicópteros CH-47 / MH-47 de carga pesada (hasta 2 a la vez, dependiendo de la carga útil).
- Con protección contra el vuelco para la tripulación mediante de arcos de seguridad resistente al aplastamiento, capaces de soportar 100% de peso bruto del vehículo.
- Con capacidad de ascenso hasta un gradiente del 60%.
- Permite el aumento de la velocidad la movilidad y el desplazamiento de la tropa.
- Con capacidad de blindaje para el personal.
- Acepta diversas configuraciones de armamento.
- El diseño modular del vehículo permite adoptarlo para misiones específicas mediante el uso de kits
que permite acoger a 6-7 operadores.
- Equipado para operar en red C4 (Comando, Control, Comunicaciones, Computación).
- Velocidad máxima de en carreteras pavimentadas de 73,3 mph, con una autonomía de 408 millas.
La producción inicial del GMV 1.1 fue de 1297 vehículos. Irán reemplazando a vehículos en las unidades de SOF de Estados Unidos. En noviembre de 2015 se equipo a la primera Unidad.
Se podrían obtener de este diseño algunas ideas para incorporarlas al VEGLA Gaucho...
El Gobierno cambia la estrategia para encauzar el reclamo por Malvinas (II)
(La Nación) - Diálogo directo con Gran Bretaña y trabajos conjuntos en el Atlántico Sur, parte del plan diplomáticoFoto: Carlos Sersale Di Cerisan, embajador en Londres
Mauricio Macri planea dar sus primeros pasos hacia la refundación de las relaciones con el Reino Unido en el marco del reclamo por la soberanía de las islas Malvinas. El Presidente prometió un nuevo tipo de vínculo para dejar atrás la estrategia confrontativa que caracterizó a la etapa kirchnerista. En línea con esa idea de renovación, las autoridades de la Cancillería y de la embajada argentina en Londres iniciarán un camino que incluye entablar una relación estrictamente con Gran Bretaña, eludiendo a los kelpers, y encarar actividades conjuntas en el Atlántico Sur.
Según pudo averiguar LA NACION de fuentes de Cancillería, la estrategia del gobierno argentino incluirá proponer un diálogo directo con Gran Bretaña y dejar de lado la participación de los isleños en las negociaciones por la soberanía sobre Malvinas. El modo de acercarse a los llamados kelpers no los pondría como protagonistas de los planteos por la soberanía, sino que se limitaría a abrirles las puertas para que puedan acceder a formación educativa en la Argentina.
Una de las propuestas más fuertes que se pondrán en marcha en la nueva etapa es intentar que nuestro país y Gran Bretaña realicen tareas conjuntas en la zona del Atlántico Sur. Esos trabajos podrían consistir en exploraciones con fines científicos en la Antártida.
La idea de la diplomacia argentina es que estas tareas se desarrollen sin incluir el análisis de la cuestión de fondo de la soberanía sobre el archipiélago. La estrategia del Gobierno es que la cooperación se produzca en el marco de proyectos conjuntos "en el Atlántico Sur", sin nombrar a las Malvinas en esa etapa del vínculo entre los dos países.
Al frente de esta nueva estrategia nacional en el tema Malvinas estará el flamante embajador en Londres designado por Macri. Se trata de Carlos Sersale Di Cerisan, quien era embajador en Sudáfrica, y reemplazó a Alicia Castro en Londres.
La canciller argentina, Susana Malcorra, dejó traslucir parte del plan del Gobierno para la relación con los británicos en una entrevista que concedió a LA NACION días antes de que Macri asumiera su mandato. "El Presidente quiere ver el tema del Atlántico Sur en su globalidad porque allí hay muchos temas que preocupan. Hay toda un área relacionada con el tema Antártida. No vamos a negar nuestros reclamos, pero lo haremos en el contexto de que ése es un tema de las relaciones con Gran Bretaña, pero que no lo es todo", dijo Malcorra.
El pasado 3 de enero, cuando se cumplieron 183 años de la usurpación británica de las islas, la Cancillería emitió un comunicado en el que "invita al Reino Unido a reanudar las negociaciones con miras a resolver -a la mayor brevedad posible, y de manera justa y definitiva- la disputa de soberanía sobre las islas Malvinas".
Los diálogos entre diplomáticos argentinos y británicos ya habrían dado un primer fruto para nuestro país. Con aval de Gran Bretaña, la Cruz Roja podría desembarcar en Malvinas e intervenir para proceder a la identificación de las tumbas NN de soldados argentinos caídos en combate en la guerra de 1982.
Además, en la búsqueda de favorecer un clima de mayor distensión, el nuevo embajador argentino habría tenido contactos informales para pedir la desmilitarización británica del Atlántico Sur, ya que la Argentina no es un riesgo por su postura pacífica para encarar el conflicto por Malvinas.
Puertas adentro
Para el Gobierno, la estrategia con los británicos incluye una pata estrictamente nacional. Uno de los puntos a trabajar en este sentido, según pudo averiguar LA NACION, es que haya una postura unificada de todos los sectores políticos argentinos, consensuada con la oposición.
La Secretaría de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y los Espacios Marítimos Circundantes, que durante el kirchnerismo condujo Daniel Filmus, cambiará de denominación. Pasará a llamarse, simplemente, Secretaría de Malvinas y la Antártida.
El encargado de la nueva política
Carlos Sersale Di Cerisan - Embajador en Londres
El representante diplomático argentino encabezará la nueva estrategia desde su nuevo destino diplomático. Esto incluye pedir a Gran Bretaña que desmilitarice la zona del Atlántico Sur y un acuerdo, con aval británico, para que la Cruz Roja pueda identificar tumbas argentinas NN
Macri elevó de 10 a 12% el corte de bioetanol en los combustibles
(Clarin.com) - Era un reclamo de los ingenios. Este año había quedado caña sin cosechar por los bajos precios.
Mauricio Macri cumplió hoy con una de sus promesas de campaña. En Tucumán, el Presidente anunció que se aumentará del 10 al 12 % el corte de bioetanol en los combustibles líquidos.
Macri dijo que "con esto se busca cuidar el trabajo de los argentinos, de los tucumanos de los salteños y de los jujeños porque detrás de cada ingenio hay familias". La decisión también ayudará a los maiceros, ya que también se obtiene bioetanol de ese grano.
Justamente, los productores estaban esperando con ansias la medida. Es que este año, en Tucumán, quedaron en pie 3,5 millones surcos sembrados de caña de azúcar, porque el precio no llegaba a pagar los costos de la cosecha. Esto afectó a unos 4.000 pequeños cañeros, el eslabón más débil de una cadena, que perdieron ingresos por $ 700 millones. La caña que no llegó a los trapiches equivale a 175 mil toneladas de azúcar.
De la caña de azúcar no solo proviene el endulzante más difundido. También se obtiene un alcohol del cual luego se elabora etanol, un combustible renovable. Desde hace tiempo se reclamaba que ese corte se elevase a 12% con un argumento muy sencillo: la medida hubiera permitido convertir las 200 mil toneladas de azúcar que sobraron este año en etanol, que además ofrece un resultado económico favorable.
Cristina Kirchner había anunciado la medida en abril de 2015, pero después desandó su promesa influenciada por lobbies que se oponen, como las petroleras y las automotrices, que argumentan que un mayor corte de las naftas las obligaría a adaptar ciertos detalles en los motores. Ahora, Macri concretó la promesa.
Mauricio Macri cumplió hoy con una de sus promesas de campaña. En Tucumán, el Presidente anunció que se aumentará del 10 al 12 % el corte de bioetanol en los combustibles líquidos.
Macri dijo que "con esto se busca cuidar el trabajo de los argentinos, de los tucumanos de los salteños y de los jujeños porque detrás de cada ingenio hay familias". La decisión también ayudará a los maiceros, ya que también se obtiene bioetanol de ese grano.
Justamente, los productores estaban esperando con ansias la medida. Es que este año, en Tucumán, quedaron en pie 3,5 millones surcos sembrados de caña de azúcar, porque el precio no llegaba a pagar los costos de la cosecha. Esto afectó a unos 4.000 pequeños cañeros, el eslabón más débil de una cadena, que perdieron ingresos por $ 700 millones. La caña que no llegó a los trapiches equivale a 175 mil toneladas de azúcar.
De la caña de azúcar no solo proviene el endulzante más difundido. También se obtiene un alcohol del cual luego se elabora etanol, un combustible renovable. Desde hace tiempo se reclamaba que ese corte se elevase a 12% con un argumento muy sencillo: la medida hubiera permitido convertir las 200 mil toneladas de azúcar que sobraron este año en etanol, que además ofrece un resultado económico favorable.
Cristina Kirchner había anunciado la medida en abril de 2015, pero después desandó su promesa influenciada por lobbies que se oponen, como las petroleras y las automotrices, que argumentan que un mayor corte de las naftas las obligaría a adaptar ciertos detalles en los motores. Ahora, Macri concretó la promesa.
Nuevo diálogo por Malvinas: cómo lo ven en el Reino Unido
Por Gustavo Sierra - Clarin.com
El proceso abierto tras el encuentro Macri-Cameron.Todo menos la soberanía, insisten en Londres. La opinión de los parlamentarios y especialistas.
Isleños. Festejos por el triunfo de la posición pro británica en el referendum del 11 de marzo de 2013. Reuters
El gobierno conservador de Gran Bretaña no puede ser más claro con respecto a la disputa por las Islas Malvinas: todo menos soberanía. En este sentido, ningún cambio con respecto a sus antecesores. Aunque el encuentro Cameron-Macri logró una distensión en la relación bilateral y comienzan a aparecer ciertas sutilezas. Por ejemplo, el líder de la oposición Laborista que convoca a un “diálogo sensato”. Y algunos legisladores de la comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de los Comunes, en el parlamento británico, como los académicos que siguen el tema desde cerca en Londres, Oxford y Cambridge, hablan de posibles “caminos creativos” de desarrollo económico que con el tiempo podrían llevar a un diálogo algo más sustancial. Pero, antes, coinciden todas las fuentes consultadas, Argentina tiene que regresar al escenario global donde pasó a tener un papel irrelevante como consecuencia de la errática política internacional del gobierno kirchnerista.
La residencia del Primer Ministro en el número 10 de la calle Downing se remite a lo que dijo el portavoz oficial después del encuentro de los líderes en Davos: “En el tema de las Falklands (Malvinas) el Primer Ministro fue claro sobre el hecho de que nuestra posición permanece sin cambios y que el reciente referéndum fue absolutamente claro con respecto al deseo de los isleños de seguir siendo británicos”. El portavoz no quiso elaborar ninguna otra idea “a la espera de que haya algún avance diplomático” en los próximos meses.
En la oposición del Partido Laborista, el tema divide a su dirigencia. Por un lado, el líder del partido, Jeremy Corbyn, representante del ala más izquierdista, dijo en el programa del analista político Andrew Marr de la BBC que “tiene que haber algún tipo de discusión sobre cómo vamos a afrontar un diálogo sensato con Argentina”. Y agregó “me suena ridículo que en el Siglo XXI tengamos que enfrentar semejante conflicto con la Argentina sin tener ese diálogo”. Claro que cuando Marr lo confrontó con laposición oficial, Corbyn trajo de inmediato a la mesa de diálogo a los kelpers: “Por supuesto que los isleños tienen muchísimo que decir en todo esto, pero hagámoslo dentro de un diálogo sensible. Sucedió antes y estoy seguro de que puede suceder nuevamente”. A la otra mañana, el legislador del Laborismo encargado de las relaciones exteriores, Hilary Benn, contestó a Corbyn y retrotrajo todo a la posición tradicional de su partido: “Sigo siendo el secretario de asuntos internacionales del Gabinete en las Sombras (gabinete alternativo de oposición al gobernante) y hasta donde sé, nosotros seguimos creyendo en la autodeterminación de los pueblos y muy particularmente de las Falkland Islands”.
Por su parte, los legisladores conservadores miembros del comité de Relaciones Exteriores, también expresaron su apoyo a la posición de que “la soberanía no es negociable”. Aunque admitieron que se podrían abrir nuevas vías de entendimiento a través del desarrollo económico conjunto. “Doy la bienvenida a cualquier oportunidad de desarrollo económico entre Argentina y las islas”, expresó John Baron, miembro del Parlamento por los distritos de Basildon y Billericay. “Es auspicioso el nuevo diálogo y la cooperación entre el Reino Unido y Argentina. Pero cualquier potencial creación de una zona de libre comercio en las islas que se consiga con el acuerdo británico y argentino siempre debe contemplar el consentimiento de los habitantes de las Falkland”, respondió Andrew Rosindell, miembro de la Cámara de los Comunes por el distrito de Romford. Y Adam Holloway, parlamentario por el distrito de Gravesham, dijo que había pasado el último fin de año en Argentina y que se trata de un país fabuloso pero “no veo ningún motivo por el que Gran Bretaña quiera negociar la soberanía de las Falklands”.
“Estamos en esta situación como consecuencia de una “diplomacia de megáfono” y una simbología nacionalista estridente del gobierno anterior. Ahora, se puede abrir un diálogo pero primero hay que volver a ser un país creíble en el contexto internacional”, explica Celia Szusterman la destacada intelectual argentina del St Antony’s College de Oxford. “Se puede hablar de temas comunes como pesca, hidrocarburos, desminado, conservación, etc. Ese es el camino. Más allá de la voz aislada de Corbyn, no hay nadie en Gran Bretaña interesado en compartir o entregar la soberanía. Eso hay que entenderlo y cualquier cambio positivo tiene que ser producido por iniciativa del gobierno argentino”, agrega.
Para Guillermo Makin, investigador del Centro para Estudios Latinoamericanos de la Universidad de Cambridge, cualquier avance debería cumplir con una premisa de la diplomacia tradicional: no hay política exterior sin correlato militar. Sin ser belicoso, las Fuerzas Armadas deben ser
operacionalmente creíbles en el Atlántico Sur. Oficiales británicos me lo dijeron, si Argentina tuviera credibilidad militar aconsejaríamos a cualquier primer ministro que negocie”. En tanto, de acuerdo a Makin, se podrían generar algunas acciones como “una campaña que tenga continuidad aquí en el Reino Unido con encuestas que demuestren que el electorado británico podría aceptar una cierta autonomía mientras se conserve el idioma, las costumbres y se respeten las leyes internacionales”.
Y Alistair Forsyth del South Atlantic Council, un centro de estudios creado en Londres en 1983 para “encontrar una solución a la disputa aceptable para todas las partes”, cree que se debe aprovechar el impulso de este flamante gobierno argentino y crear las bases para una nueva relación. “Se puede avanzar en áreas como el manejo de la pesca, la exploración y explotación de los hidrocarburos, el turismo y los enlaces aéreos, así como políticas conjuntas en la preservación del medio ambiente”, dice Forsyth. Y aclara que los isleños deberían dar su total apoyo a la nueva política de cooperación de Argentina como reconocimiento al total apoyo que le da el gobierno británico a su presente estatus. Y por lo tanto “los isleños -continúa Forsyth- deberían considerar un acuerdo para compartir la explotación de los recursos naturales, así como un servicio aéreo permanente entre las islas y el continente y una representación de ambas partes tanto en Stanley (Puerto Argentino) como en Buenos Aires”.
El proceso abierto tras el encuentro Macri-Cameron.Todo menos la soberanía, insisten en Londres. La opinión de los parlamentarios y especialistas.
El gobierno conservador de Gran Bretaña no puede ser más claro con respecto a la disputa por las Islas Malvinas: todo menos soberanía. En este sentido, ningún cambio con respecto a sus antecesores. Aunque el encuentro Cameron-Macri logró una distensión en la relación bilateral y comienzan a aparecer ciertas sutilezas. Por ejemplo, el líder de la oposición Laborista que convoca a un “diálogo sensato”. Y algunos legisladores de la comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de los Comunes, en el parlamento británico, como los académicos que siguen el tema desde cerca en Londres, Oxford y Cambridge, hablan de posibles “caminos creativos” de desarrollo económico que con el tiempo podrían llevar a un diálogo algo más sustancial. Pero, antes, coinciden todas las fuentes consultadas, Argentina tiene que regresar al escenario global donde pasó a tener un papel irrelevante como consecuencia de la errática política internacional del gobierno kirchnerista.
La residencia del Primer Ministro en el número 10 de la calle Downing se remite a lo que dijo el portavoz oficial después del encuentro de los líderes en Davos: “En el tema de las Falklands (Malvinas) el Primer Ministro fue claro sobre el hecho de que nuestra posición permanece sin cambios y que el reciente referéndum fue absolutamente claro con respecto al deseo de los isleños de seguir siendo británicos”. El portavoz no quiso elaborar ninguna otra idea “a la espera de que haya algún avance diplomático” en los próximos meses.
En la oposición del Partido Laborista, el tema divide a su dirigencia. Por un lado, el líder del partido, Jeremy Corbyn, representante del ala más izquierdista, dijo en el programa del analista político Andrew Marr de la BBC que “tiene que haber algún tipo de discusión sobre cómo vamos a afrontar un diálogo sensato con Argentina”. Y agregó “me suena ridículo que en el Siglo XXI tengamos que enfrentar semejante conflicto con la Argentina sin tener ese diálogo”. Claro que cuando Marr lo confrontó con laposición oficial, Corbyn trajo de inmediato a la mesa de diálogo a los kelpers: “Por supuesto que los isleños tienen muchísimo que decir en todo esto, pero hagámoslo dentro de un diálogo sensible. Sucedió antes y estoy seguro de que puede suceder nuevamente”. A la otra mañana, el legislador del Laborismo encargado de las relaciones exteriores, Hilary Benn, contestó a Corbyn y retrotrajo todo a la posición tradicional de su partido: “Sigo siendo el secretario de asuntos internacionales del Gabinete en las Sombras (gabinete alternativo de oposición al gobernante) y hasta donde sé, nosotros seguimos creyendo en la autodeterminación de los pueblos y muy particularmente de las Falkland Islands”.
Por su parte, los legisladores conservadores miembros del comité de Relaciones Exteriores, también expresaron su apoyo a la posición de que “la soberanía no es negociable”. Aunque admitieron que se podrían abrir nuevas vías de entendimiento a través del desarrollo económico conjunto. “Doy la bienvenida a cualquier oportunidad de desarrollo económico entre Argentina y las islas”, expresó John Baron, miembro del Parlamento por los distritos de Basildon y Billericay. “Es auspicioso el nuevo diálogo y la cooperación entre el Reino Unido y Argentina. Pero cualquier potencial creación de una zona de libre comercio en las islas que se consiga con el acuerdo británico y argentino siempre debe contemplar el consentimiento de los habitantes de las Falkland”, respondió Andrew Rosindell, miembro de la Cámara de los Comunes por el distrito de Romford. Y Adam Holloway, parlamentario por el distrito de Gravesham, dijo que había pasado el último fin de año en Argentina y que se trata de un país fabuloso pero “no veo ningún motivo por el que Gran Bretaña quiera negociar la soberanía de las Falklands”.
“Estamos en esta situación como consecuencia de una “diplomacia de megáfono” y una simbología nacionalista estridente del gobierno anterior. Ahora, se puede abrir un diálogo pero primero hay que volver a ser un país creíble en el contexto internacional”, explica Celia Szusterman la destacada intelectual argentina del St Antony’s College de Oxford. “Se puede hablar de temas comunes como pesca, hidrocarburos, desminado, conservación, etc. Ese es el camino. Más allá de la voz aislada de Corbyn, no hay nadie en Gran Bretaña interesado en compartir o entregar la soberanía. Eso hay que entenderlo y cualquier cambio positivo tiene que ser producido por iniciativa del gobierno argentino”, agrega.
Para Guillermo Makin, investigador del Centro para Estudios Latinoamericanos de la Universidad de Cambridge, cualquier avance debería cumplir con una premisa de la diplomacia tradicional: no hay política exterior sin correlato militar. Sin ser belicoso, las Fuerzas Armadas deben ser
operacionalmente creíbles en el Atlántico Sur. Oficiales británicos me lo dijeron, si Argentina tuviera credibilidad militar aconsejaríamos a cualquier primer ministro que negocie”. En tanto, de acuerdo a Makin, se podrían generar algunas acciones como “una campaña que tenga continuidad aquí en el Reino Unido con encuestas que demuestren que el electorado británico podría aceptar una cierta autonomía mientras se conserve el idioma, las costumbres y se respeten las leyes internacionales”.
Y Alistair Forsyth del South Atlantic Council, un centro de estudios creado en Londres en 1983 para “encontrar una solución a la disputa aceptable para todas las partes”, cree que se debe aprovechar el impulso de este flamante gobierno argentino y crear las bases para una nueva relación. “Se puede avanzar en áreas como el manejo de la pesca, la exploración y explotación de los hidrocarburos, el turismo y los enlaces aéreos, así como políticas conjuntas en la preservación del medio ambiente”, dice Forsyth. Y aclara que los isleños deberían dar su total apoyo a la nueva política de cooperación de Argentina como reconocimiento al total apoyo que le da el gobierno británico a su presente estatus. Y por lo tanto “los isleños -continúa Forsyth- deberían considerar un acuerdo para compartir la explotación de los recursos naturales, así como un servicio aéreo permanente entre las islas y el continente y una representación de ambas partes tanto en Stanley (Puerto Argentino) como en Buenos Aires”.
Las ideas que maneja el gobierno para las Malvinas
Por Marcelo Larraquy - Clarin.com
Deshielo entre Argentina y Gran Bretaña.Examina la posibilidad de que, en el futuro, se pueda volver a propuestas que circularon antes de la guerra de 1982, como el “retroarriendo”, con la transferencia de la soberanía de las islas a la Argentina y el alquiler simultáneo a Gran Bretaña.
Diálogo. La reunión en Davos , de enero pasado, entre Mauricio Macri y el primer ministro Cameron habilitó un nuevo tratamiento en las negociaciones. Foto AFP
Desde que asumió, el gobierno anunció un cambio de estrategia en el tratamiento del reclamo por la soberanía en las islas Malvinas. La estrategia también incluye un cambio en las formas. Consiste en bajar el tono de confrontación y dureza con el Reino Unido y poner en la agenda bilateral todos los temas de interés, entre ellos Malvinas, pero no únicamente Malvinas. La reunión del presidente Mauricio Macri y el primer ministro David Cameron en Davos, en enero pasado, habilitó ese cambio de perspectiva. El gobierno conducirá la negociación por Malvinas a través de una Subsecretaría del Atlántico Sur, que incluirá también la Antártida.
Medio siglo después de que la ONU en la resolución 2065 reconociera la existencia del conflicto e invitara a las partes a dirimirlo, la diplomacia argentina intentará un regreso a los orígenes de la negociación.
Entonces, entre 1966 y 1982, a través de reuniones bilaterales y propuestas mutuas, la posibilidad de acceder a la soberanía, aunque fuese con la firma de un entendimiento a largo plazo, parecía cercana para Argentina. Una de ellas fue el retroarriendo, o “lease-back”, un tratado propuesto por el Foreing Office en 1980 en el que cedía la soberanía de las islas a la Argentina pero las retendría “en alquiler” por una cantidad de años a estipular.
“Cuando nos sentemos a negociar la soberanía, esa puede ser una salida”, dice el nuevo embajador ante Naciones Unidas, Martín García Moritán, en entrevista a Clarín en la Cancillería. “Es una manera para que, gradualmente, la parte continental vaya asumiendo responsabilidades y obligaciones respecto a las islas y los habitantes, para que se vayan incorporando al territorio nacional en forma plena”.
García Moritán plantea recuperar el espíritu de cooperación con los isleños, como sucedió a partir de los Acuerdos de 1971. “Si los isleños conciben que el territorio que tienen enfrente los acoge con la misma simpatía como lo hace Chile o el Reino Unido, hoy es probable que por comodidad o necesidad se acerquen más seguido al continente. Podrían tener a Ushuaia como base de operaciones para viajar por el mundo o educar a sus hijos. Queremos restablecer la confianza y darle más contenido a la relación bilateral en todos los ámbitos de Naciones Unidas”.
El plan de la diplomacia local apunta a conquistar el corazón y la mente de los malvinenses, como se había intentado en la década del ‘70; aunque hoy, después de la guerra, parece una posibilidad dífícil: en el referéndum de marzo de 2013, los isleños votaron, por el 99,8 % ,continuar bajo administración británica.
Aún con divergencias para una solución definitiva, después de la Resolución 2065, Argentina y el Reino Unido acordaron “medidas prácticas”, que fueron la base para los Acuerdos de Comunicaciones de 1971. Entonces, la Fuerza Aérea Argentina construyó el aeropuerto de Puerto Stanley (Puerto Argentino), los isleños atendían su salud en el Hospital Británico porteño, existían becas que les permitían estudiar en colegios de Buenos Aires y tenían un documento argentino que les eximía el trámite de migraciones.
En tres años alrededor de 1.600 personas, es decir, casi toda la población de Malvinas, fueron y vinieron de las islas al territorio continental. “Queremos darle a los isleños, gradualmente, el mismo trato que puede tener un argentino del continente –agrega García Moritán-. Para que haya confianza mutua tiene que haber continuidad, que las políticas de Estado se perpetúen en el tiempo. Si todas esas acciones del año ’71 se hubieran mantenido, hoy la bandera argentina estaría en las islas”, concluye.
“El objetivo de aquellos acuerdos –dice el especialista en Malvinas y ex funcionario de la Cancillería, Guillermo García- era que, por “efecto derrame”, se contemplara compartir en el futuro ‘algunos aspectos de la soberanía’, en tanto no hubiera rechazo de los isleños, que eran representados por el gobierno británico. La ventaja política para el Reino Unido era que en los hechos, tomaba medidas concretas para el desarrollo económico de las islas con la colaboración de los argentinos. Y la ventaja para los argentinos fue que se consiguió algún deshielo en la relación con los isleños”, afirma García.
El corolario de los Acuerdos de 1971 fue la propuesta británica de ofrecer a la Argentina el condominio de las islas. Según la estimación del ya fallecido embajador Carlos Ortiz de Rozas, en una conferencia que realizó el 21 de junio de 2006 en la Academia Nacional de Ciencias Morales y Políticas, “la finalidad (del condominio) era resolver la disputa sobre la base de una soberanía compartida con la Argentina con la conclusión de un tratado que permitiese que los isleños se desarrollasen conforme a sus intereses”. Durante la vigencia del tratado conjunto habría presencia de banderas de ambos países, idioma oficial inglés/español y un sistema legal adaptado a las “necesidades del condominio”.
El historiador inglés, profesor Lawrence Freedman, autor de “The Official History of the Falklands Campaing”, la Historia Oficial de Malvinas que le encargó el gobierno británico, reveló que con el condominio Londres le reconocería a la Argentina de manera parcial los derechos de soberanía. El temor de los ingleses era que Argentina no fuese capaz de aceptar algo que no implicara la soberanía total.
La propuesta de condominio, entregada por la embajada británica en Buenos Aires a la Cancillería argentina el 11 de junio de 1974, aún con sus límites, encandiló al presidente Perón. Le pidió a su canciller Alberto Vignes que le diera curso: “Es muy conveniente. Hay que aceptarla. Una vez que pongamos pie en las Malvinas no nos saca nadie y tiempo después tendremos la soberanía plena”. Perón murió 20 días después y “su viuda, que lo sucedió en la Presidencia, no creyó tener el poder suficiente para convencer a la opinión pública de que debía aceptar dicho ofrecimiento. Ante esa circunstancia el gobierno británico decidió retirarlo”, según reveló Ortiz de Rozas en la citada conferencia.
El ex embajador en Londres, Vicente Berasategui considera que tanto la propuesta del condominio de 1974 como la de retroarriendo (“lease-back”) de 1980, o la de 1982, en plena guerra, que se narra aparte fueron algunas de las oportunidades malogradas. La del ex canciller Guido Di Tella, que regaló los ositos de felpa Winnie the Pooh a los isleños como parte de una política de seducción, en cambio, no obtuvo resultados.
“Hoy estamos lejos de aproximarnos a una solución de la cuestión y es necesario superar la situación de deterioro en las relaciones bilaterales a las que nos llevó una política equivocada de inútiles presiones. Es necesario abandonar una posición de dureza. Lo más aconsejable es recurrir a la persuasión y no a un choque permanente”, afirma Berasategui en entrevista con Clarín.
El ex embajador Carlos Pérez Llana también menciona las oportunidades que se perdieron por las políticas erráticas y cambiantes. “El camino diplomático debe basarse en una estrategia y en un diagnóstico de fuerzas y debilidades. Decididamente hace falta tiempo, ingenio y talento. Pero nada será para mañana. Tal vez el nuevo eje estratégico debería pasar por el “soft power”: mantener nuestro capital de aliados en el sistema multilateral y de convencer básicamente en Londres, una ciudad donde el 40% de sus habitantes, que pagan impuestos, no nacieron en Gran Bretaña”.
El ex embajador apunta el nuevo escenario que produciría la perspectiva de un divorcio de Gran Bretaña de la Unión Europea (“Brexit”), que se decidirá por referéndum a mitad de este año. “Si se produjera la salida, Gran Bretaña quedará devaluada estratégicamente en el mundo. Sus apoyos se debilitarán. Esto lo sabe la City londinense que impulsa el voto pro-Europa. Otro dato insoslayable: con este precio del petróleo la autonomía financiera de las Malvinas no está a la vista”, afirma Pérez Llana.
El reclamo por los derechos soberanos de las islas, con otras modalidades de negociación, pero con la misma determinación, podrá traer resultados en las próximas décadas. Como admite Lawrence Freedman en la Historia Oficial, “en lo referente a las Falklands (Malvinas), la ley ha importado menos que el poder y la determinación cuando se trata de decidir sobre la pertenencia”.
viernes, 5 de febrero de 2016
Portaaviones Liaoning (China)
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El portaaviones Liaoning (Ex- Riga) es el segundo portaaviones de la clase Kuznetsov, usado como portaaviones de la clase Liaoning en la Armada China para la capacitación e instrucción de sus tripulantes para afrontar a su tiempo los requerimientos de un futuro proyecto de portaaviones de construcción china.
El buque fue cedido a Ucrania tras la disolución de la Unión Soviética; aunque su construcción en Ucrania se detuvo al 70% de su conclusión, y se intentara vender, sin éxito, el casco al nuevo gobierno ruso para completar su construcción, este también fue ofrecido a China e India, también sin éxito. El gobierno ucraniano decidió venderlo como chatarra a China, al ser incapaz de asumir el costo de su conclusión final y posterior empleo operativo. Estructuralmente, el portaaviones estaba completo, solamente le faltaban las dotaciones de motorización, sistemas electrónicos, sistemas de defensa y artillería, así como sistemas de emergencia y radares.
En 1998, el gobierno de Rusia trabajando como intermediario del ucraniano, logró venderlo por US$ 20 millones de dólares a un consorcio de China llamado Chong Lot Travel Agency, que inicialmente lo usaría como un complejo de casinos flotante, y se acordó que no se emplearía para propósitos militares. A mediados de 2000, la empresa de remolcadores holandeses ITC Suhaili, fue contratada para llevar el casco del Varyag a remolque hasta China.
En principio, no obtuvieron el permiso de las autoridades de Turquía para transitar por el peligroso estrecho del Bósforo. Según el Tratado de Montreux de 1936, Turquía tiene la obligación de permitir el paso libre de barcos mercantes, pero tiene cierta soberanía y los derechos de negativa en caso de barcos militares. Hubo problemas para pasar el barco por el estrecho del Bósforo en ruta al Mar Mediterráneo, por su gran tamaño, y fue fotografiado por primera vez sin las antenas de radar y con la línea de flotación alta, por la falta de motores y sistemas de mando, logrando atravesarlo con éxito en octubre del año 2001. El casco fue escoltado por 27 buques de apoyo, entre ellos 11 remolcadores y 3 embarcaciones de práctico para su control, y tomó 6 horas para transitar por el Estrecho del Bósforo, en donde 16 pilotos y 250 marineros estaban involucrados.
Egipto no permite el paso de barcos de guerra por el Canal de Suez cuando estos carecen de propulsión propia, por lo que el casco fue remolcado por todo el Mediterráneo, hasta España a través del Estrecho de Gibraltar, luego por la costa de África a través del Cabo de Buena Esperanza, y por el estrecho de Malaca, logrando los permisos de paso por varios países, primero por Turquía, luego por Grecia, Las Palmas, España, Maputo, Mozambique y finalmente por Singapur en su remolque hasta China. La flota de barcos remolcadores y de apoyo entró con el portaaviones en aguas chinas el 20 de febrero de 2002, y finalmente llegó al puerto chino de Dalian en marzo de 2002, siendo montado en un dique seco de la Armada China para trabajar en las mejoras de la nave durante varios años.
Comenzaron entonces los trabajos de reacondicionado por técnicos de China durante varios años. En 2009 fue fotografiado nuevamente, tiene un nuevo bulbo de proa, más grande, largo y con un nuevo diseño hidrodinámico, para mejorar la estabilidad de la nave, no se instalarán los misiles verticales bajo la cubierta del diseño original del Portaaviones Almirante Kuznetsov, que tiene más capacidad de transporte de armamento pesado y 6 silos con tubos verticales de lanzadores de misiles, diseñado para otro tipo de combate durante la Guerra Fría.
Tras ser concluido en China, fue rebautizado como Liaoning y entregado al componente naval chino para su uso en instrucción, respetando los compromisos acordados tras su venta.
Transportará helicópteros navales pesados, el caza naval pesado derivado del Su-27. En el futuro también podrá transportar el caza de Quinta generación de cazas de reacción fabricado en China, versión naval del caza Chengdu J-20 y naves no tripuladas.
Se le instalaron y conectaron nuevos motores, sistemas de defensa, de alerta, de radar, de emergencia y de comunicaciones, cables, antenas, pintado con los colores de la Armada China, y el gobierno chino piensa comprar el caza Sujoi Su-33, versión naval del anterior caza Su-27 de base en tierra, para su futura flota de portaaviones.
Añadida a la incesante reconstrucción de que está siendo objeto el portaaviones, desde 2003 hasta 2010, el nuevo nombre con el que las autoridades chinas piensan rebautizar al navío es Shi Lang, en honor a un almirante de la dinastía Qing que conquistó Taiwán en el siglo XVII.
El 8 de junio de 2011, el jefe del Departamento General del Ejército de Liberación de la República Popular China confirmó que el primer portaaviones chino estaba en construcción.
Este navío volvió a ser botado al mar y desde el año 2011 comenzó su segunda fase de pruebas, Tras finalizar las pruebas de mar, fue rebautizado Liaoning y entregado al Ejército Popular de Liberación de China en septiembre de 2012, realizándose en noviembre de 2012 el primer aterrizaje en cubierta de un caza J-15.
Aunque fue diseñado inicialmente como un buque de guerra soviético de la clase Almirante Kuznetsov, por su diseño podría combatir como un buque lanzamisiles, en una misión diferente a la asignada a los portaaviones de la Marina de Estados Unidos, los de Inglaterra o los portaaviones de Francia. Designado inicialmente por sus constructores como un "crucero pesado de transporte de aviones", fue destinado a apoyar a la flota de buques de superficie y submarinos, pudiendo combatir como un buque de guerra y además transportar aviones de la flota rusa. Así, la ex-Unión Soviética y hoy Rusia, han sostenido que estos barcos no son diseñados como portaaviones, bajo la Convención de Montreux y no están sujetos a los límites impuestos al tonelaje de estos buques en viajes a través del Estrecho del Bósforo.
Los aviones de combate que transportaría esta clase de barcos de guerra, quedarían restringidos a las operaciones de superioridad aérea y no de ataque contra otros barcos desde el aire, si el buque entraba en funcionamiento, también hubiera tenido la capacidad para operaciones de guerra antisubmarina (ASW), y transportar misiles anti-buques de largo alcance, del tipo superficie-superficie.
Este portaaviones es el más moderno fabricado en Europa, tiene un diseño de perfil facetado y bordes inclinados, para bajar su marca de radar, siendo el primer portaaviones comisionado en la Marina de China. La producción local del Shenyang J-15 y la aparición de nuevos aviones no tripulados Vehículo aéreo no tripulado UAV Drones navales, cambia las perspectivas para este buque.
Las pruebas del nuevo caza stealth Shenyang J-31 hicieron disparar alarmas sobre la presencia de este tipo de cazas en el portaviones. Expertos deducen que también carece de capacidades STOVL (de despegue corto y aterrizaje vertical), pero la forma de su morro, la doble rueda en su tren delantero y gancho de apontaje indica que se trata de un caza embarcado.
China ha comenzado la construcción del segundo de los cuatro portaaviones que tiene previstos. El buque, que se encuentra en construcción en el puerto nororiental de Dalian, tardará seis años en ser completado, informan los medios especializados.
China confirmó este jueves que está construyendo su segundo portaaviones. El nuevo buque insignia del Ejército Popular de Liberación, el primero de diseño y fabricación íntegramente chinas, es un paso más en el proceso de modernización de las fuerzas armadas del gigante asiático. El objetivo es dar cada vez una mayor relevancia a la Fuerza Aérea y a la Marina en detrimento de sus fuerzas de Tierra, en un contexto en que el país mantiene disputas de soberanía con sus vecinos por varios archipiélagos en los mares del sur y el este de China.
Yang no quiso avanzar cuándo estará terminado ni si China tiene planeado construir más portaaviones en el futuro. Sí detalló que contará con un desplazamiento a plena carga de 50.000 toneladas, podrá transportar los cazas chinos más avanzados e incluirá una rampa de salto, es decir, su extremo será curvado hacia arriba para facilitar el despegue, informa la agencia oficial Xinhua.
China ha pisado el acelerador en el desarrollo de su Marina en un momento en que mantiene contenciosos con sus vecinos por la soberanía de varios archipiélagos y sus aguas colindantes. En el mar de la China Oriental se disputa con Japón las islas Diaoyu/Senkaku, en cuyas aguas hay recursos pesqueros abundantes y bajo ellas se cree que petróleo. En el mar del Sur el panorama es aún más complicado, con escaramuzas con Vietnam por la propiedad del archipiélago de las Paracel y, más al sur, con Filipinas y otros cuatro países por las Spratly.
De hecho, China considera que un 95% de este mar, incluidas todas sus islas -algunas a una distancia de hasta 1.300 kilómetros de la costa continental-, es parte inherente de su territorio. Con esta premisa, desde finales de 2013 ha empezado a construir en la zona a un ritmo frenético: muchos de los atolones de las Spratly se han convertido en poco tiempo en islas artificiales con instalaciones civiles y militares. Algunas hasta cuentan con pistas de aterrizaje. Estados Unidos, que considera esas aguas como internacionales, ha alertado de la rapidez de las obras y en ocasiones ha enviado aviones o buques de guerra a la zona, también una importante vía de tráfico marítimo comercial. La última de estas incursiones provocó fuertes protestas por parte del gigante asiático. "China tiene una costa amplia y una zona marítima vasta bajo su jurisdicción. Salvaguardar nuestra soberanía marítima así como nuestros intereses y derechos es la misión sagrada de las fuerzas armadas", recordó Yang este jueves.
La reforma del Ejército impulsada por el presidente chino, Xi Jinping, pone especial énfasis en la mejora de la Marina y el desarrollo de una Armada de aguas profundas. La recién aprobada ley antiterrorista permite por primera vez que Pekín envíe tropas fuera de sus fronteras en misiones contra el terrorismo. Este nuevo marco abre la puerta a una mayor participación de China en las zonas de conflicto internacionales, un cambio significativo para un país que tradicionalmente ha preferido mantenerse al margen de cualquier intervención militar en un país ajeno.
Especificaciones:
Astillero Nikolayev, Ucrania
Clase Clase Almirante Kuznetsov
Iniciado 6 de diciembre de 1985
Botado 4 de diciembre de 1988
Asignado septiembre de 2012
Destino República Popular China - activo
Desplazamiento 33 000 t actualmente - 53 000-55 000 t como estándar - 66 600-67 500 t a plena carga
Eslora 300 metros en total - 270 en línea de flotación
Manga 73 metros en total - 38 metros en línea de flotación
Calado 11 metros máximo
El portaaviones Liaoning (Ex- Riga) es el segundo portaaviones de la clase Kuznetsov, usado como portaaviones de la clase Liaoning en la Armada China para la capacitación e instrucción de sus tripulantes para afrontar a su tiempo los requerimientos de un futuro proyecto de portaaviones de construcción china.
El buque fue cedido a Ucrania tras la disolución de la Unión Soviética; aunque su construcción en Ucrania se detuvo al 70% de su conclusión, y se intentara vender, sin éxito, el casco al nuevo gobierno ruso para completar su construcción, este también fue ofrecido a China e India, también sin éxito. El gobierno ucraniano decidió venderlo como chatarra a China, al ser incapaz de asumir el costo de su conclusión final y posterior empleo operativo. Estructuralmente, el portaaviones estaba completo, solamente le faltaban las dotaciones de motorización, sistemas electrónicos, sistemas de defensa y artillería, así como sistemas de emergencia y radares.
En 1998, el gobierno de Rusia trabajando como intermediario del ucraniano, logró venderlo por US$ 20 millones de dólares a un consorcio de China llamado Chong Lot Travel Agency, que inicialmente lo usaría como un complejo de casinos flotante, y se acordó que no se emplearía para propósitos militares. A mediados de 2000, la empresa de remolcadores holandeses ITC Suhaili, fue contratada para llevar el casco del Varyag a remolque hasta China.
En principio, no obtuvieron el permiso de las autoridades de Turquía para transitar por el peligroso estrecho del Bósforo. Según el Tratado de Montreux de 1936, Turquía tiene la obligación de permitir el paso libre de barcos mercantes, pero tiene cierta soberanía y los derechos de negativa en caso de barcos militares. Hubo problemas para pasar el barco por el estrecho del Bósforo en ruta al Mar Mediterráneo, por su gran tamaño, y fue fotografiado por primera vez sin las antenas de radar y con la línea de flotación alta, por la falta de motores y sistemas de mando, logrando atravesarlo con éxito en octubre del año 2001. El casco fue escoltado por 27 buques de apoyo, entre ellos 11 remolcadores y 3 embarcaciones de práctico para su control, y tomó 6 horas para transitar por el Estrecho del Bósforo, en donde 16 pilotos y 250 marineros estaban involucrados.
Egipto no permite el paso de barcos de guerra por el Canal de Suez cuando estos carecen de propulsión propia, por lo que el casco fue remolcado por todo el Mediterráneo, hasta España a través del Estrecho de Gibraltar, luego por la costa de África a través del Cabo de Buena Esperanza, y por el estrecho de Malaca, logrando los permisos de paso por varios países, primero por Turquía, luego por Grecia, Las Palmas, España, Maputo, Mozambique y finalmente por Singapur en su remolque hasta China. La flota de barcos remolcadores y de apoyo entró con el portaaviones en aguas chinas el 20 de febrero de 2002, y finalmente llegó al puerto chino de Dalian en marzo de 2002, siendo montado en un dique seco de la Armada China para trabajar en las mejoras de la nave durante varios años.
Comenzaron entonces los trabajos de reacondicionado por técnicos de China durante varios años. En 2009 fue fotografiado nuevamente, tiene un nuevo bulbo de proa, más grande, largo y con un nuevo diseño hidrodinámico, para mejorar la estabilidad de la nave, no se instalarán los misiles verticales bajo la cubierta del diseño original del Portaaviones Almirante Kuznetsov, que tiene más capacidad de transporte de armamento pesado y 6 silos con tubos verticales de lanzadores de misiles, diseñado para otro tipo de combate durante la Guerra Fría.
Tras ser concluido en China, fue rebautizado como Liaoning y entregado al componente naval chino para su uso en instrucción, respetando los compromisos acordados tras su venta.
Transportará helicópteros navales pesados, el caza naval pesado derivado del Su-27. En el futuro también podrá transportar el caza de Quinta generación de cazas de reacción fabricado en China, versión naval del caza Chengdu J-20 y naves no tripuladas.
Se le instalaron y conectaron nuevos motores, sistemas de defensa, de alerta, de radar, de emergencia y de comunicaciones, cables, antenas, pintado con los colores de la Armada China, y el gobierno chino piensa comprar el caza Sujoi Su-33, versión naval del anterior caza Su-27 de base en tierra, para su futura flota de portaaviones.
Añadida a la incesante reconstrucción de que está siendo objeto el portaaviones, desde 2003 hasta 2010, el nuevo nombre con el que las autoridades chinas piensan rebautizar al navío es Shi Lang, en honor a un almirante de la dinastía Qing que conquistó Taiwán en el siglo XVII.
El 8 de junio de 2011, el jefe del Departamento General del Ejército de Liberación de la República Popular China confirmó que el primer portaaviones chino estaba en construcción.
Este navío volvió a ser botado al mar y desde el año 2011 comenzó su segunda fase de pruebas, Tras finalizar las pruebas de mar, fue rebautizado Liaoning y entregado al Ejército Popular de Liberación de China en septiembre de 2012, realizándose en noviembre de 2012 el primer aterrizaje en cubierta de un caza J-15.
Aunque fue diseñado inicialmente como un buque de guerra soviético de la clase Almirante Kuznetsov, por su diseño podría combatir como un buque lanzamisiles, en una misión diferente a la asignada a los portaaviones de la Marina de Estados Unidos, los de Inglaterra o los portaaviones de Francia. Designado inicialmente por sus constructores como un "crucero pesado de transporte de aviones", fue destinado a apoyar a la flota de buques de superficie y submarinos, pudiendo combatir como un buque de guerra y además transportar aviones de la flota rusa. Así, la ex-Unión Soviética y hoy Rusia, han sostenido que estos barcos no son diseñados como portaaviones, bajo la Convención de Montreux y no están sujetos a los límites impuestos al tonelaje de estos buques en viajes a través del Estrecho del Bósforo.
Los aviones de combate que transportaría esta clase de barcos de guerra, quedarían restringidos a las operaciones de superioridad aérea y no de ataque contra otros barcos desde el aire, si el buque entraba en funcionamiento, también hubiera tenido la capacidad para operaciones de guerra antisubmarina (ASW), y transportar misiles anti-buques de largo alcance, del tipo superficie-superficie.
Este portaaviones es el más moderno fabricado en Europa, tiene un diseño de perfil facetado y bordes inclinados, para bajar su marca de radar, siendo el primer portaaviones comisionado en la Marina de China. La producción local del Shenyang J-15 y la aparición de nuevos aviones no tripulados Vehículo aéreo no tripulado UAV Drones navales, cambia las perspectivas para este buque.
Las pruebas del nuevo caza stealth Shenyang J-31 hicieron disparar alarmas sobre la presencia de este tipo de cazas en el portaviones. Expertos deducen que también carece de capacidades STOVL (de despegue corto y aterrizaje vertical), pero la forma de su morro, la doble rueda en su tren delantero y gancho de apontaje indica que se trata de un caza embarcado.
China ha comenzado la construcción del segundo de los cuatro portaaviones que tiene previstos. El buque, que se encuentra en construcción en el puerto nororiental de Dalian, tardará seis años en ser completado, informan los medios especializados.
China confirmó este jueves que está construyendo su segundo portaaviones. El nuevo buque insignia del Ejército Popular de Liberación, el primero de diseño y fabricación íntegramente chinas, es un paso más en el proceso de modernización de las fuerzas armadas del gigante asiático. El objetivo es dar cada vez una mayor relevancia a la Fuerza Aérea y a la Marina en detrimento de sus fuerzas de Tierra, en un contexto en que el país mantiene disputas de soberanía con sus vecinos por varios archipiélagos en los mares del sur y el este de China.
Yang no quiso avanzar cuándo estará terminado ni si China tiene planeado construir más portaaviones en el futuro. Sí detalló que contará con un desplazamiento a plena carga de 50.000 toneladas, podrá transportar los cazas chinos más avanzados e incluirá una rampa de salto, es decir, su extremo será curvado hacia arriba para facilitar el despegue, informa la agencia oficial Xinhua.
China ha pisado el acelerador en el desarrollo de su Marina en un momento en que mantiene contenciosos con sus vecinos por la soberanía de varios archipiélagos y sus aguas colindantes. En el mar de la China Oriental se disputa con Japón las islas Diaoyu/Senkaku, en cuyas aguas hay recursos pesqueros abundantes y bajo ellas se cree que petróleo. En el mar del Sur el panorama es aún más complicado, con escaramuzas con Vietnam por la propiedad del archipiélago de las Paracel y, más al sur, con Filipinas y otros cuatro países por las Spratly.
De hecho, China considera que un 95% de este mar, incluidas todas sus islas -algunas a una distancia de hasta 1.300 kilómetros de la costa continental-, es parte inherente de su territorio. Con esta premisa, desde finales de 2013 ha empezado a construir en la zona a un ritmo frenético: muchos de los atolones de las Spratly se han convertido en poco tiempo en islas artificiales con instalaciones civiles y militares. Algunas hasta cuentan con pistas de aterrizaje. Estados Unidos, que considera esas aguas como internacionales, ha alertado de la rapidez de las obras y en ocasiones ha enviado aviones o buques de guerra a la zona, también una importante vía de tráfico marítimo comercial. La última de estas incursiones provocó fuertes protestas por parte del gigante asiático. "China tiene una costa amplia y una zona marítima vasta bajo su jurisdicción. Salvaguardar nuestra soberanía marítima así como nuestros intereses y derechos es la misión sagrada de las fuerzas armadas", recordó Yang este jueves.
La reforma del Ejército impulsada por el presidente chino, Xi Jinping, pone especial énfasis en la mejora de la Marina y el desarrollo de una Armada de aguas profundas. La recién aprobada ley antiterrorista permite por primera vez que Pekín envíe tropas fuera de sus fronteras en misiones contra el terrorismo. Este nuevo marco abre la puerta a una mayor participación de China en las zonas de conflicto internacionales, un cambio significativo para un país que tradicionalmente ha preferido mantenerse al margen de cualquier intervención militar en un país ajeno.
Especificaciones:
Astillero Nikolayev, Ucrania
Clase Clase Almirante Kuznetsov
Iniciado 6 de diciembre de 1985
Botado 4 de diciembre de 1988
Asignado septiembre de 2012
Destino República Popular China - activo
Desplazamiento 33 000 t actualmente - 53 000-55 000 t como estándar - 66 600-67 500 t a plena carga
Eslora 300 metros en total - 270 en línea de flotación
Manga 73 metros en total - 38 metros en línea de flotación
Calado 11 metros máximo
En AMARC, esperando un dueño: 9 PZL C-145A Skytruck
(AMARC) - Variante del An 28 volado por el Centro de Operaciones Especiales de la USAF con Turbohelices Pratt y Whitney PT6A-65B. La Fuerza Aérea ha retirado las aeronaves, hallandose estacionadas en el 309a Grupo Aeroespacial Mantenimiento y Regeneración en Davis-Monthan, Arizona desde el 28 de mayo de 2015. En junio el año 2015, 11 de los 16 aviones fueron almacenados, quedando al día de la fecha esperando para continuar su servicio en otra Fuerza Aérea, 9 aeronaves.
La debacle histórica de los trenes de carga, otra de las herencias de Cristina
Por Antonio Rossi - LPO - Las cargas en los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza cayeron hasta un 48%.
Cristina y Randazzo en el último acto que hicieron por los trenes
Al igual que en otras áreas y servicios donde los resultados negativos fueron tapados por el “relato oficial”, los trenes de cargas estatales experimentaron los peores registros operativos de la historia durante el último año de la administración kirchnerista.
Los ferrocarriles cargueros – que dependían políticamente del ex ministro Aníbal Florencio Randazzo y operativamente del camporista Marcelo Bosch—cerraron 2015 muy lejos de cumplir con las metas mínimas de transporte que habían fijado los funcionarios K y con una caída de hasta el 48% en la cantidad de toneladas movilizadas con respecto a 2014.
Desde mediados de 2013 y tras la rescisión de las dos concesiones que estaban en manos de la brasileña América Latina Logística (ALL Central y ALL Mesopotámica), la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL) pasó a operar las redes de carga de los ex ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza.
El año pasado, el ex ministro de Economía, Axel Kicillof había fijado— por medio de la resolución 687/15 –un plan de acción para que los trenes de cargas bajo la órbita del Estado transporten, como mínimo, 4.098.000 de toneladas.
Los datos finales de 2015 pusieron al descubierto que los ferrocarriles estatales Belgrano, San Martín y Urquiza sólo alcanzaron a transportar un total de 2.538.000 toneladas, es decir apenas el 61% de lo que había planificado el gobierno K.
Los registros más negativos se dieron en el manejo de la ex línea Urquiza. El año pasado exhibió la marca más baja de la historia con 138.458 toneladas anuales, un 48% menos que las 259.154 toneladas que había transportado en 2014. Medido en toneladas-kilómetros, la caída interanual llega al 45%.
Según lo que había programado Kicillof, los trenes de carga del Urquiza iban a movilizar 289.634 toneladas anuales. Pero la realidad terminó mostrando que sólo alcanzó a transportar el 46% de lo previsto.
En el caso de la ex línea San Martín, el descenso anual en la cantidad de toneladas transportadas fue del 18%: 1.908.733 toneladas en 2014 versus 1.556.709 toneladas en 2015. En tanto, las mediciones en toneladas-kilómetros arrojaron una baja mayor que llegó al 27% anual.
Con respecto a la meta anual de cargas que se había establecido para la red del San Martín, los funcionarios sólo pudieron cumplir con el 62% de lo pautado.
Por el lado del ferrocarril Belgrano, los números dejaron una doble baja anual del 14% en las cargas transportadas (pasaron de 985.864 tn. en 2014 a 848.557 tn. en 2015) y del 9% en el relevamiento de las toneladas-kilómetro.
Al igual que en los casos anteriores, el objetivo anual de cargas que estaba en juego no se pudo cumplir y alcanzó sólo al 63% de lo comprometido.
Las cifras y los datos relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) volvieron a exhibir, a nivel general, otro retroceso anual en las cargas trasladadas por ferrocarril.
Los trenes estatales y los que operan las empresas privadas NCA, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur transportaron el año pasado un total de 18.505.712 toneladas, 4% menos que el registro de 2014. En toneladas-kilómetro, el descenso global anual fue del 6%.
La compañía Nuevo Central Argentino (NCA) –la operadora de la ex línea Mitre que controla Aceitera General Deheza del grupo Urquía—transportó en 2015 casi el mismo volumen de carga que había movilizado en 2014: 7.380.857 tn. versus 7.404.144 tn.
A su vez, Ferroexpreso Pampeano –la concesionaria del corredor Rosario-Bahía Blanca que maneja Techint—también logró mantener practicamente la misma cantidad de cargas que tuvo en 2014: 3.512.000 tn. frente a 3.500.000 tn.
En tanto, Ferrosur –la operadora de la ex línea Roca que está en manos de Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa—fue la única privada que mostró números negativos. En 2015 movilizó 5.073.131 toneladas, un 4% menos que en 2014 con una baja en toneladas-kilómetros del 2%.
Cristina y Randazzo en el último acto que hicieron por los trenes
Al igual que en otras áreas y servicios donde los resultados negativos fueron tapados por el “relato oficial”, los trenes de cargas estatales experimentaron los peores registros operativos de la historia durante el último año de la administración kirchnerista.
Los ferrocarriles cargueros – que dependían políticamente del ex ministro Aníbal Florencio Randazzo y operativamente del camporista Marcelo Bosch—cerraron 2015 muy lejos de cumplir con las metas mínimas de transporte que habían fijado los funcionarios K y con una caída de hasta el 48% en la cantidad de toneladas movilizadas con respecto a 2014.
Desde mediados de 2013 y tras la rescisión de las dos concesiones que estaban en manos de la brasileña América Latina Logística (ALL Central y ALL Mesopotámica), la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL) pasó a operar las redes de carga de los ex ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza.
El año pasado, el ex ministro de Economía, Axel Kicillof había fijado— por medio de la resolución 687/15 –un plan de acción para que los trenes de cargas bajo la órbita del Estado transporten, como mínimo, 4.098.000 de toneladas.
Los datos finales de 2015 pusieron al descubierto que los ferrocarriles estatales Belgrano, San Martín y Urquiza sólo alcanzaron a transportar un total de 2.538.000 toneladas, es decir apenas el 61% de lo que había planificado el gobierno K.
Los registros más negativos se dieron en el manejo de la ex línea Urquiza. El año pasado exhibió la marca más baja de la historia con 138.458 toneladas anuales, un 48% menos que las 259.154 toneladas que había transportado en 2014. Medido en toneladas-kilómetros, la caída interanual llega al 45%.
Según lo que había programado Kicillof, los trenes de carga del Urquiza iban a movilizar 289.634 toneladas anuales. Pero la realidad terminó mostrando que sólo alcanzó a transportar el 46% de lo previsto.
En el caso de la ex línea San Martín, el descenso anual en la cantidad de toneladas transportadas fue del 18%: 1.908.733 toneladas en 2014 versus 1.556.709 toneladas en 2015. En tanto, las mediciones en toneladas-kilómetros arrojaron una baja mayor que llegó al 27% anual.
Con respecto a la meta anual de cargas que se había establecido para la red del San Martín, los funcionarios sólo pudieron cumplir con el 62% de lo pautado.
Por el lado del ferrocarril Belgrano, los números dejaron una doble baja anual del 14% en las cargas transportadas (pasaron de 985.864 tn. en 2014 a 848.557 tn. en 2015) y del 9% en el relevamiento de las toneladas-kilómetro.
Al igual que en los casos anteriores, el objetivo anual de cargas que estaba en juego no se pudo cumplir y alcanzó sólo al 63% de lo comprometido.
Las cifras y los datos relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) volvieron a exhibir, a nivel general, otro retroceso anual en las cargas trasladadas por ferrocarril.
Los trenes estatales y los que operan las empresas privadas NCA, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur transportaron el año pasado un total de 18.505.712 toneladas, 4% menos que el registro de 2014. En toneladas-kilómetro, el descenso global anual fue del 6%.
La compañía Nuevo Central Argentino (NCA) –la operadora de la ex línea Mitre que controla Aceitera General Deheza del grupo Urquía—transportó en 2015 casi el mismo volumen de carga que había movilizado en 2014: 7.380.857 tn. versus 7.404.144 tn.
A su vez, Ferroexpreso Pampeano –la concesionaria del corredor Rosario-Bahía Blanca que maneja Techint—también logró mantener practicamente la misma cantidad de cargas que tuvo en 2014: 3.512.000 tn. frente a 3.500.000 tn.
En tanto, Ferrosur –la operadora de la ex línea Roca que está en manos de Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa—fue la única privada que mostró números negativos. En 2015 movilizó 5.073.131 toneladas, un 4% menos que en 2014 con una baja en toneladas-kilómetros del 2%.
Detectaron millonarias irregularidades en Yacimientos Carboníferos Río Turbio
(Clarin.com) - El nuevo interventor de la empresa minera de Santa Cruz, que dependía del ministerio de Julio De Vido, cortó gastos por $80 millones. Inicio la auditoría solicitada por el presidente Mauricio Macri. Los primeros detalles de la herencia K en YCRT arrojaron convenios con universidades "poco transparentes", contratos a personal que no vive en la Provincia y millones destinados a publicidad nacional.
Convenios “inverosímiles” para favorecer a “políticos y no a la empresa”, contratos con unirvesidades nacionales, alquileres de viviendas que nadie ocupaba, gastos siderales en publicidad, y Líneas de celulares para gente ajena a la empresa. Esas son solo algunas de las irregularidades con las que encontró la nueva intervención de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) apenas puso un pie en el lugar. Su primera medida fue cortar con esos gasto y se generó un ahorro inicial de $80 millones.
Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) es la empresa minera que el kirchnerismo buscó estatizar antes de retirarse de la Casa Rosada y una de las fallidas promesas energéticas de Cristina Kirchner. Sin obtener las manos suficientes en el Congreso, la firma continúa intervenida por el Estado nacional y las nuevas autoridades detectaron gastos millonarios destinados "a contratos y servicios que no eran para YCRT sino para gastos políticos", señalaron desde la empresa a Clarín.
Estuvo por doce años manejada por Planificación Federal, ministerio que detentó un solo hombre: Julio De Vido.
“Encontramos gastos innecesarios y pagos astronómicos de alquileres, teléfonos y publicidad. Sospechosos gastos políticos financiados con fondos públicos fueron rápidamente identificados y cancelados”, explicaron a Clarín desde el entorno de Omar Zeidán el nuevo interventor de YCRT.
Entre los gastos “injustificados” con los que se encontraron en la empresa, detectaron una enorme “falta de gestión y una serie de contratos que hacían un uso político de la empresa”.
YCRT es la responsable de generar 112.320 toneladas mensuales de carbón que demanda la Usina Térmica que costó unos 700 millones de dólares. Nunca se logró cumplir con dicha cantidad y desde el 30 de noviembre la única caldera que estaba en funcionamiento tuvo que apagarse por falta de carbón.
La Usina ya no genera energía y su obra civil está detenida por los $800 millones en certificación de obra que dejó sin aprobar De Vido antes de dejar el Ministerio. "Carbón hay, sólo es una empresa mal gestionada, vamos a ponerla en pie", expresó una de las nuevas autoridades.
En la revisión de números y análisis de documentación, pusieron fin a una serie de convenios con la Universidad Tecnológica Nacional denunciados por “falta de transparencia” y otros convenios con la Universidad de La Matanza. Desde YCRT explicaron que estos acuerdos con las casas de altos estudias evadían cualquier tipo de control administrativo y que se efectúen los procesos licitatorios correspondientes.
La primera evaluación realizada por Zeidán determinó que estos contratos “servían a los funcionarios kirchneristas para digitar los gastos y destinar millones a contratos y servicios que no eran para YCRT sino para gastos políticos” y que con dichas contrataciones “disimulaban gastos innecesarios enmascarándolos como grandes medidas, amparados en la legitimidad que le otorgaban las universidades nacionales”, expresaron a través de un documento oficial.
En este marco, las nuevas autoridades detectaron contratos firmado con el Ministerio de Planificación Federal con la Universidad de la Matanza: 92 contratos por más de $21 millones.
“Son convenios insólitos destinados a financiar amigos del gobierno, supuestos asesores, y periodistas que jamás estuvieron en La Cuenca y no tienen nada que ver con la empresa”, denunciaron desde la nueva intervención. Del mismo estilo eran doce contratos por $5 millones para pagar a “profesionales de la Universidad de Buenos Aires”.
Además, se suspendieron los contratos de 29 personas, todas relacionadas con el poder político provincial, que no se desempeñaban efectivamente en la empresa y se destinaba una partida de $3 millones para cubrir esos salarios. En 2015 YCRT recibió de Nación $ 3.048,9 millones, mil millones más que en 2014, de los cuales el 74% de los fondos se destinan al pago de sueldos de sus 1.900 empleados, una planta que se triplicó desde 2004. Esto comenzó a revisarse con la nueva intervención.
Entre los gastos recortados Zeidán decidió cancelar el pago de tres viviendas que permanecían alquiladas sin ocupación permanente y sólo se tenían cuando “había visitas del ministerio de De Vido”, explicaron. Esto insumía unos $400 mil mensuales. Paralelamente, se estaba alquilando un departamento en Capital Federal (por $200 mil mensuales), para el interventor de la empresa minera que pasaba la mayor parte del tiempo en la Cuenca carbonífera.
Sólo en gastos de propaganda y publicidad encontraron partidas presupuestarias por encima de los $4 millones. Se trataban de contratos con medios nacionales y algunos directos con periodistas tanto nacionales como provinciales.
Los recortes llegaron también a las líneas telefónicas: más de 85 “utilizados por personas ajenas a la compañía, personal del Ministerio de Planificación, o del Gobierno de la Provincia de Santa Cruz” se especificó en el informe. El ahorro de estas líneas es de 60 mil pesos mensuales lo que representa unos 720 mil pesos anuales.
“En pocos días logramos ahorrar 80 millones de pesos que permitirán realizar obras, comprar equipamientos y poner en funcionamiento sectores de la empresa que hoy están paralizados. Vamos a seguir trabajando mucho en esta dirección” remarcó Omar Zeidan.
Convenios “inverosímiles” para favorecer a “políticos y no a la empresa”, contratos con unirvesidades nacionales, alquileres de viviendas que nadie ocupaba, gastos siderales en publicidad, y Líneas de celulares para gente ajena a la empresa. Esas son solo algunas de las irregularidades con las que encontró la nueva intervención de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) apenas puso un pie en el lugar. Su primera medida fue cortar con esos gasto y se generó un ahorro inicial de $80 millones.
Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) es la empresa minera que el kirchnerismo buscó estatizar antes de retirarse de la Casa Rosada y una de las fallidas promesas energéticas de Cristina Kirchner. Sin obtener las manos suficientes en el Congreso, la firma continúa intervenida por el Estado nacional y las nuevas autoridades detectaron gastos millonarios destinados "a contratos y servicios que no eran para YCRT sino para gastos políticos", señalaron desde la empresa a Clarín.
Estuvo por doce años manejada por Planificación Federal, ministerio que detentó un solo hombre: Julio De Vido.
“Encontramos gastos innecesarios y pagos astronómicos de alquileres, teléfonos y publicidad. Sospechosos gastos políticos financiados con fondos públicos fueron rápidamente identificados y cancelados”, explicaron a Clarín desde el entorno de Omar Zeidán el nuevo interventor de YCRT.
Entre los gastos “injustificados” con los que se encontraron en la empresa, detectaron una enorme “falta de gestión y una serie de contratos que hacían un uso político de la empresa”.
YCRT es la responsable de generar 112.320 toneladas mensuales de carbón que demanda la Usina Térmica que costó unos 700 millones de dólares. Nunca se logró cumplir con dicha cantidad y desde el 30 de noviembre la única caldera que estaba en funcionamiento tuvo que apagarse por falta de carbón.
La Usina ya no genera energía y su obra civil está detenida por los $800 millones en certificación de obra que dejó sin aprobar De Vido antes de dejar el Ministerio. "Carbón hay, sólo es una empresa mal gestionada, vamos a ponerla en pie", expresó una de las nuevas autoridades.
En la revisión de números y análisis de documentación, pusieron fin a una serie de convenios con la Universidad Tecnológica Nacional denunciados por “falta de transparencia” y otros convenios con la Universidad de La Matanza. Desde YCRT explicaron que estos acuerdos con las casas de altos estudias evadían cualquier tipo de control administrativo y que se efectúen los procesos licitatorios correspondientes.
La primera evaluación realizada por Zeidán determinó que estos contratos “servían a los funcionarios kirchneristas para digitar los gastos y destinar millones a contratos y servicios que no eran para YCRT sino para gastos políticos” y que con dichas contrataciones “disimulaban gastos innecesarios enmascarándolos como grandes medidas, amparados en la legitimidad que le otorgaban las universidades nacionales”, expresaron a través de un documento oficial.
En este marco, las nuevas autoridades detectaron contratos firmado con el Ministerio de Planificación Federal con la Universidad de la Matanza: 92 contratos por más de $21 millones.
“Son convenios insólitos destinados a financiar amigos del gobierno, supuestos asesores, y periodistas que jamás estuvieron en La Cuenca y no tienen nada que ver con la empresa”, denunciaron desde la nueva intervención. Del mismo estilo eran doce contratos por $5 millones para pagar a “profesionales de la Universidad de Buenos Aires”.
Además, se suspendieron los contratos de 29 personas, todas relacionadas con el poder político provincial, que no se desempeñaban efectivamente en la empresa y se destinaba una partida de $3 millones para cubrir esos salarios. En 2015 YCRT recibió de Nación $ 3.048,9 millones, mil millones más que en 2014, de los cuales el 74% de los fondos se destinan al pago de sueldos de sus 1.900 empleados, una planta que se triplicó desde 2004. Esto comenzó a revisarse con la nueva intervención.
Entre los gastos recortados Zeidán decidió cancelar el pago de tres viviendas que permanecían alquiladas sin ocupación permanente y sólo se tenían cuando “había visitas del ministerio de De Vido”, explicaron. Esto insumía unos $400 mil mensuales. Paralelamente, se estaba alquilando un departamento en Capital Federal (por $200 mil mensuales), para el interventor de la empresa minera que pasaba la mayor parte del tiempo en la Cuenca carbonífera.
Sólo en gastos de propaganda y publicidad encontraron partidas presupuestarias por encima de los $4 millones. Se trataban de contratos con medios nacionales y algunos directos con periodistas tanto nacionales como provinciales.
Los recortes llegaron también a las líneas telefónicas: más de 85 “utilizados por personas ajenas a la compañía, personal del Ministerio de Planificación, o del Gobierno de la Provincia de Santa Cruz” se especificó en el informe. El ahorro de estas líneas es de 60 mil pesos mensuales lo que representa unos 720 mil pesos anuales.
“En pocos días logramos ahorrar 80 millones de pesos que permitirán realizar obras, comprar equipamientos y poner en funcionamiento sectores de la empresa que hoy están paralizados. Vamos a seguir trabajando mucho en esta dirección” remarcó Omar Zeidan.
jueves, 4 de febrero de 2016
La potencia del sistema antimisiles ruso S-500 preocupa a EE.UU.
(RT.com) - Con una amplia gama de misiles de 600 kilómetros de alcance, el S-500 podría detectar y destruir por separado hasta diez misiles balísticos hipersónicos.
La revista estadounidense 'The National Interest' escribe que Rusia podría disponer del innovador sistema antiaéreo tierra-aire S-500, también conocido como '55R6M Triumfator-M', para el año 2020.
Asimismo, el miembro de la Comisión Militar Industrial de Rusia, Víctor Murajovski, citado por la agencia RIA Novosti, ha afirmado que de acuerdo con los planes para este año, "se está terminando el desarrollo de prototipos y se comenzarán las pruebas preliminares". Así, el experto indica que "hasta el 2020, el sistema debería someterse a las pruebas estatales y después pasar al servicio militar".
Se espera que el sistema antimisiles S-500 supere la capacidad del S-400, utilizado por la Fuerza Aeroespacial rusa en la campaña militar en Siria, destaca la revista. Con una amplia gama de misiles de 600 kilómetros de alcance, el S-500 podría detectar y destruir por separado hasta diez misiles balísticos hipersónicos, así como eliminar los misiles de nivel táctico-operativo. "Además, el sistema es capaz de interceptar misiles en el espacio cercano", se añade.
La revista señala que "el sector industrial militar ruso sufrió mucho tras la desintegración de la Unión Soviética, aunque de alguna manera Moscú logró continuar con el desarrollo avanzado de sistemas de defensa aérea sin reducir su capacidad". Además, "de hecho, algunas de estas nuevas armas, como el S-500, poseen tanta capacidad que muchos funcionarios de Defensa estadounidense se muestran preocupados" por los posibles problemas que podrían enfrentar aviones estadounidenses de combate como el F-22, F-35 y el B-2 al encontrarse en el radar de esos sistemas.
Los S-400 Triumf son actualmente los sistemas más avanzados en defensa antiaérea y antimisilística en poder de Rusia. Además de un amplio rango de alcance en distancia y altura, este equipamiento es capaz de alcanzar blancos en movimiento a velocidades de hasta 4.500 metros por segundo. Estos sistemas de defensa antiaérea están diseñados para destruir varios objetivos y a diferentes alturas, además de vigilar simultáneamente hasta 36 blancos aéreos de cualquier tipo y contraatacarlos con hasta 72 misiles.
La revista estadounidense 'The National Interest' escribe que Rusia podría disponer del innovador sistema antiaéreo tierra-aire S-500, también conocido como '55R6M Triumfator-M', para el año 2020.
Asimismo, el miembro de la Comisión Militar Industrial de Rusia, Víctor Murajovski, citado por la agencia RIA Novosti, ha afirmado que de acuerdo con los planes para este año, "se está terminando el desarrollo de prototipos y se comenzarán las pruebas preliminares". Así, el experto indica que "hasta el 2020, el sistema debería someterse a las pruebas estatales y después pasar al servicio militar".
Se espera que el sistema antimisiles S-500 supere la capacidad del S-400, utilizado por la Fuerza Aeroespacial rusa en la campaña militar en Siria, destaca la revista. Con una amplia gama de misiles de 600 kilómetros de alcance, el S-500 podría detectar y destruir por separado hasta diez misiles balísticos hipersónicos, así como eliminar los misiles de nivel táctico-operativo. "Además, el sistema es capaz de interceptar misiles en el espacio cercano", se añade.
La revista señala que "el sector industrial militar ruso sufrió mucho tras la desintegración de la Unión Soviética, aunque de alguna manera Moscú logró continuar con el desarrollo avanzado de sistemas de defensa aérea sin reducir su capacidad". Además, "de hecho, algunas de estas nuevas armas, como el S-500, poseen tanta capacidad que muchos funcionarios de Defensa estadounidense se muestran preocupados" por los posibles problemas que podrían enfrentar aviones estadounidenses de combate como el F-22, F-35 y el B-2 al encontrarse en el radar de esos sistemas.
Los S-400 Triumf son actualmente los sistemas más avanzados en defensa antiaérea y antimisilística en poder de Rusia. Además de un amplio rango de alcance en distancia y altura, este equipamiento es capaz de alcanzar blancos en movimiento a velocidades de hasta 4.500 metros por segundo. Estos sistemas de defensa antiaérea están diseñados para destruir varios objetivos y a diferentes alturas, además de vigilar simultáneamente hasta 36 blancos aéreos de cualquier tipo y contraatacarlos con hasta 72 misiles.
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