La deuda pública ya está en US$ 320.934 millones

Por Ismael Bermúdez - Clarin.com

El endeudamiento trepa por la emisión de bonos y letras para financiar el déficit fiscal. En dos años de Macri, creció US$ 80.269 millones.

El Ministro de Finanzas, Luis Caputo, expuso en la Comisión Bicameral del Senado. Fotos Alfredo Martinez

En 2017, la deuda pública interna y externa, en pesos y moneda extranjera, aumentó en US$ 45.488 millones: subió de US$ 275.446 millones a U$S 320.934 millones, incluyendo la deuda no presentada a los canjes, según informó el Ministerio de Finanzas.

Esta deuda pública nacional no incluye lo que adeudan las provincias. Tampoco la deuda del Banco Central en LEBAC y otros en pesos y moneda extranjera y lo que aún se adeuda del cupón PBI.

En 2016, la deuda pública aumentó en US$ 34.781 millones. Así en los dos últimos años la deuda pública aumentó en US$ 80.269 millones.

De este total, la deuda intra sector público – como con el Banco Central, ANSeS y otros organismos- aumentó en U$S 16.933 millones y con los organismos internacionales, como BID o Banco Mundial, y con el sector privado, en diversos instrumentos financieros como Bonos y Letras, en U$S 63.336 millones.

El Informe de Finanzas detalla que del total adeudado a fin del año pasado, por acreedor, US$ 154.666 millones - - 48,2% - es deuda con otros organismos públicos. Y con los organismos financieros y el sector privado suma el 51,8% restante o US$ 166.268 millones.

Si la comparación se extiende a fines de 2005, luego del primer canje de deuda, cuando sumaba US$ 154.270 millones, el endeudamiento público más que se duplicó: creció en US$ 166.664 millones. De ese incremento, US$ 86.395 millones se gestó durante los últimos 10 años de la gestión kirchnerista y US$ 80.269 millones en los dos primeros años de la Presidencia de Mauricio Macri.

Encontraron una radiobaliza que podría pertenecer al submarino ARA San Juan

(Perfil.com) - El descubrimiento había sido mencionado en un audio viralizado. Pertenecería al buque desaparecido desde el 15 de noviembre pasado.

El submarino ARA San Juan desapareció el 15 de noviembre de 2017 en alta mar cuando cubría el trayecto entre las ciudades de Ushuaia y Mar del Plata Foto:NA 

El submarino ARA San Juan desapareció el 15 de noviembre de 2017. Apenas siete días después de que se perdiera su rastro, comenzó a circular un audio en redes sociales, en el que se informaba sobre el hallazgo de “una boya triangular con radiobaliza y cable de acero adosado al fondo”. En ese momento, la Armada Argentina negó que la supuesta comunicación entre el destructor “Almirante Brown” (Meko 360) y la corbeta “Spiro” (Meko 140) fuera verdadera. Sin embargo un nuevo hallazgo podría confirmar su veracidad.

En la serie de allanamientos ordenados por Marta Yáñez, jueza a cargo de la causa, a la Base Naval Mar del Plata y en Puerto Belgrano, se encontró un documento que abre una nueva línea investigativa en el caso: una anotación en el libro de guardia que coincide con los datos vertidos en el audio.

El documento hace referencia al hallazgo de una radiobaliza, elemento que se usa solo en situación de emergencia para requerir ayuda y establecer posición satelital, según publica el periodista Bruno Yacono en el sitio de noticias TN. "Encontrado boyarín rojo con radiobaliza y cable conectado al fondo N° 9448588-1 Lote 170706”, indica la anotación. “N° 25 escrito en grande con marcador rojo”, completa.

En el papel se describe la posición de la boya: 42° 24,6 S O58° 19,7 W. El mismo lleva la firma de Mario Ramón Polo, suboficial primero de comunicaciones, Ricardo Sebastián Díaz, cabo principal de comunicaciones y el Capitán de Corbeta, Julio César Correa.  Este hecho deja en manifiesto que la información fue enviada al Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA).

La magistrada pidió en febrero a la base de Puerto Belgrano que otorgue información sobre el hallazgo de la radiobaliza. Asimismo, solicitó conocer quiénes fueron los oficiales a cargo de los buques que dieron con la boya y en qué lugar se encuentra actualmente el elemento rescatado del mar, además de saber cómo se llegó a la conclusión de que no pertenecía al ARA San Juan.

Por tanto, si la radiobaliza no coincide con la del submarino, la Armada Argentina tendrá que verificar el número de serie e informar a qué buque corresponde. Ante la falta de respuestas de la fuerza naval, Yáñez volvió a pedir la solicitud.

El mencionado medio completa que fuentes de la Armada cruzan versiones sobre la aparición de la radiobaliza. "Fue descartada", señaló un alto mando que advierte a su vez que la rescatada del agua coincide con la que portaba el ARA San Juan.

Esta noticia se produce a pocos días de que el último buque ruso que buscaba al ARA San Juan, diera por concluida su tarea y regrese a su país de origen. Con la partida del barco de la Federación Rusa, de 108 metros de largo y 17 de ancho, también se deja de contar con su vehículo operado remotamente (ROV) de exploración subacuática.

La Foto: Silenciador de circunstancia

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El ejército francés se prepara para implementar el sistema MMP

Por Robin Hughes, Londres - IHS Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

El ejército francés se está preparando para el primer despliegue operativo de su nuevo sistema de combate terrestre Missile Moyenne Portée (MMP) digital de calibre 140 mm.

El comandante Jean-Luc Dietler de la Sección Técnica del Ejército de Tierra (STAT) del Ministerio de Defensa francés le dijo a Jane que los sistemas mancomable de MMP se desplegarán con cuatro regimientos del ejército francés: 2e Régiment Etranger d'Infanterie, 2e Régiment Etranger Parachutistes, 1er Régiment de Hussards Parachutistes, y 3e Régiment de Hussards - y un Regimiento de Fuerzas Especiales del ejército francés, en apoyo de la Operación 'Barkhane' en Mali en junio o septiembre de este año.

La STAT -sección técnica del ejército francés- es responsable en coordinación con la Dirección General del Ejército (DGA: Dirección General de Armamentos) de liderar y evaluar todos los programas de armas para las fuerzas aéreas y terrestres francesas.

Desarrollado por MBDA en Francia para un requerimiento del ejército francés, el MMP está destinado a reemplazar los sistemas de misiles guiados antitanque (ATGM) MBDA Milan y Lockheed Martin / Raytheon FGM-148 actualmente en servicio con el ejército y las fuerzas especiales, y el Euromissile HOT (Haut subsonique Optiquement Téléguidé Tiré d'un Tube) y MBDA Eryx ATGMs montados en  transportes blindados de personal Véhicule de l'avant blindé (VAB) 6x6  del ejército.

Concebido como un sistema de misiles de combate portátil y montado en un vehículo, el MMP será interoperable con el futuro programa de infantería FÉLIN (Fantassin à Équipement et Liaisons Intégrés) del ejército francés. También se integrará con la torreta Nexter Systems CT40M de 40 mm seleccionada para equipar al futuro vehiculo para el ejército francés 6×6 Engin Blindé de Reconnaissance et de Combat (EBRC: vehículo blindado de combate y reconocimiento 'Jaguar') como parte del Engin Blindé Multi -Rôles (EBMR) del programa de modernización Scorpion del ejército francés, estimado en EUR 5 mil millones (USD 5.93 mil millones).

Un nuevo dispositivo para el entrenamiento de los operadores del sistema IGLA-S en Brasil

(Defesa.net) El objetivo es registrar, con precisión, datos esenciales para la evaluación de desempeño operacional

El Tercer Grupo de Defensa Antiaérea de la Fuerza Aérea Brasileña, ubicado en Anápolis, está capacitando a militares del 1º GDAAE para operación y mantenimiento del Dispositivo Automático de Registro de Tiro (DART).  El DART es un equipo electrónico, incorporado a los conjuntos de entrenamiento de los sistemas portátiles de lanzamiento de misiles IGLA 9K38 e IGLA-S 9K338, que son utilizados por las unidades de tiro en ejercicios operativos previstos por el mando de preparación (COMPREP). 

Juntos, forman un sistema capaz de registrar, con precisión, datos esenciales para la evaluación de desempeño operacional, tales como coordenadas geográficas, hora GPS del disparo, azimut y grado de inclinación de puntería.

El dispositivo fue creado por el Sargento Wallace Buceo de Almeida Bartholomeu, Especialista en Electrónica, que trabaja desde hace 10 años en el área de defensa antiaérea. "Antes los datos eran registrados manualmente por el Comandante de la Unidad de Tiro, mirando la hora en el reloj.

Ahora bien, este dispositivo registra todas las acciones tomadas por el tirador a través de los datos de satélite, así como sensores distribuidos por todo el conjunto de entrenamiento, lo que contribuye a una mejor evaluación de los operadores del sistema ", dijo el sargento Almeida. Las informaciones se recogen y se transmiten a la célula de evaluación del ejercicio y se importan directamente al Programa de Planificación de las misiones aéreas (PMA) para analizar el rendimiento de las unidades aéreas y antiaéreas implicadas en los ejercicios.

La expectativa es que el dispositivo sea implementado en las otras Unidades de Defensa Antiaérea. "Es gratificante estar contribuyendo al desarrollo de la Defensa Antiaérea de la Fuerza Aérea Brasileña y recibir ese conocimiento que posteriormente será diseminado en mi Unidad", resaltó el Sargento Felipe Henrique Fantinel Pinto, militar del 1º GDAAE.

Avibras reanuda el programa de ensayos y lanzamiento del misil crucero MTC-300.

(Poderio Militar) - El primer misil brasileño de crucero, el MTC-300, con 300 km de alcance y un cep de precisión en la escala de 50 metros, entra en la fase final de desarrollo ese año, con la reanudación de los vuelos de prueba. 

Las primeras entregas para el Ejército están previstas para 2020, el pedido inicial de 100 unidades, definido en 2016, está siendo negociado y será entregado en lotes secuenciales hasta 2023. La inversión en el programa se estima en R $ 2,45 mil millones. El misil es el vector más sofisticado del desarrollo del Astros 2020, la sexta generación de un sistema lanzador múltiple de cohetes de artillería creado hace cerca de 35 años por la empresa Avibras, de São José dos Campos. 

El Programa Estratégico Astros 2020 cubre la compra y la modernización de una flota de 67 carretas lanzadoras y de vehículos de apoyo, la investigación del MTC-300 y también la de un nuevo cohete guiado, el SS40G, de 45 km de radio de acción. En el paquete entra la instalación del Fuerte Santa Bárbara, en Formosa (GO), sede del grupo, que ya opera 53 vehículos de la versión 2020. "El misil expande la capacidad de disuasión del país y confiere al Ejército apoyo de fuego de largo alcance con altos índices de precisión y letalidad pero con mínimos daños colaterales", analiza un oficial de la Fuerza vinculado al emprendimiento. 

Es un recurso empleado para misiones de destrucción de infraestructura, como una central generadora de energía o un complejo industrial. La cabeza de guerra de 200 kg de explosivos es significativa. "Con dos de ellas es posible comprometer el funcionamiento de una refinería de petróleo de gran porte", considera el ingeniero militar. La configuración del MTC 300 es el resultado de 13 años de perfeccionamiento. El diseño es moderno, compacto, y utiliza asas retráctiles que se abren después del disparo desde el capullo transportado por una carreta.

El motor de aceleración utiliza combustible sólido y sólo se activa en el lanzamiento. Hasta ahora se han realizado 16 vuelos de ensayo. Hay al menos cuatro más en fase de programación antes del comienzo de la producción de pre-serie. Durante el vuelo de crucero, subsónico, el misil tiene el comportamiento de una pequeña aeronave - la propulsión es hecha por una turbina desarrollada también por Avibrás. Ella fue construida para durar 40 horas, diez veces más que las cuatro horas del tiempo máximo de una misión de ataque. La navegación es hecha por una combinación de caja inercial y GPS. 

El misil hace seguimiento del terreno con un sensor óptico-electrónico, corrigiendo el curso de acuerdo con las coordenadas almacenadas a bordo. Reglas. El arma está en el límite del Régimen de Control de Tecnología de Misiles, el MTCR, del que Brasil es signatario. El acuerdo restringe el radio de acción máximo a 300 kilómetros y las ojivas a 500 kilos. El MTC-300 está dentro de la distancia fijada y actúa con holgura en el peso, sostiene el presidente de Avibras, João Brasil de Carvalho Leite. 

El misil todavía no tiene el radar necesario para buscar blancos móviles. El recurso permitiría realizar, por ejemplo, un disparo múltiple contra una flota naval, liderada por un portaaviones, navegando a hasta 300 kilómetros de la costa - en el caso de Brasil, eventualmente amenazando provincias petroleras en alta mar. Una batería del sistema está compuesta por seis carretas lanzadera con soporte de apoyo de vehículos de carga, un blindado de mando, un auto-radar de tiro, un vehículo-estación meteorológica, uno de mantenimiento y, cuando hay uso del misil, uno de preparación de combate. El MTC-300 es disparado por rampas dobles - cada carreta llevará cuatro unidades. el Astros 2020 completo puede utilizar cuatro diferentes tipos de cohetes. 

El modelo SS-30 actúa en salidas de 32 unidades y el SS-40, de 16. Los mayores, SS-60 (70 km de alcance) y SS-80 (unos 90 km), de tres en tres. El grupo se desplaza a 100 km / hora en carretera preparada y necesita sólo 15 minutos de preparación antes del lanzamiento. Cumplida la misión, deja el lugar desplazándose a otro punto de la acción, antes de que pueda ser detectado. 

El mercado internacional para el producto es amplio. Una exploración realizada hace dos años por Avibras entre países clientes, operadores de las versiones más antiguas del sistema de cohetes - Arabia Saudita, Malasia, Indonesia y Qatar, además de tres nuevos interesados, no identificados - indicó un potencial de negocios entre US $ 2, 5 mil millones y 3.500 millones de dólares a ser definidos para 2025. La empresa, que atravesó una seria crisis hasta 2015, cuando registró ingresos bruta de R $ 1,1 mil millones, creció un 20% en 2017, obteniendo ingresos netos de R $ 1,7 mil millones. (Jesús.R.G.)

Perú muestra el avión KT-1P en Santiago

La Fuerza Aérea del Perú (FAP) comenzó los vuelos de demostración del KT-1P Torito en Fidae 2018.  El KT-1P se introdujo en la FAP en reemplazo del EMB-312 Tucano que se había dejado de producir y complica su mantenimiento. 

Otro aspecto fue que un avión con la potencia de un Super Tucano sería un desafío para un piloto en entrenamiento primario e intermedio, lo que llevó a la considerar que el KT-1P ofrecía una plataforma más gobernable sin resignar capacidades de maniobra y ataque con un motor de 950 HP. Asi, SEMAN ensambló en Perú 16 aeronaves coproducidas con KAI para la FAP.​

Características técnicas del KT-1:
Planta motriz: Pratt & Whitney Canada PT6A-62 de 950 HP
Hélice: Cuatripala
Velocidad máxima: 574 km/h [310 kn]
Altitud máxima: 11580 m [38.000 ft]
Alcance máximo: 1333 km [828 millas]
Ratio de ascenso: 16.2 m/s
Envergadura: 10.3 m
Largo: 10.3 m
Peso vacío: 1910 kg
Peso cargado: 2540 kg
Peso máximo al despegar: 3311 kg

Venezuela repotenciará sus vehículos blindados Dragoon 300

El Ejército de Venezuela efectuara la repotenciación de sus vehículos blindados anfibios 4x4 Dragoon 300. La Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares, C.A. (Cavim), sera la responsable de la tarea de reparación de los Dragoon 300 por un monto de 1.847.126 dólares.

La repotenciación de los Dragoon 300 se enmarca en el proyecto del Ejército para la recuperación y modernización de sus medios blindados. Los trabajos se efectúan en las instalaciones del Centro de Mantenimiento de Blindados del Ejército (Cemablin), ubicadas en el Fuerte Paramacay, en Valencia, capital del estado Carabobo. En la década de los ochenta, el Ejército adquirió al fabricante estadounidense Arrowpoint Corporation (hoy General Dynamics Land Division) un centenar de blindados anfibios de la serie Dragoon 300, en distintas variantes para sus unidades de Caballería motorizadas.

Gestionan recuperar el ferrocarril entre Bahía Blanca y San Antonio Oeste

(ADN).- El Concejo Deliberante de San Antonio Oeste declaró de interés social, cultural, turístico, económico y educativo el proyecto para recuperar el ramal ferroviario San Antonio Oeste – Bahía Blanca. La iniciativa fue presentada por el edil Diego Colantonio (UCR) y aprobada por unanimidad.

Esta propuesta surgió de un acuerdo firmado el 15 de enero pasado, en la sede del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, entre los titulares de ese puerto, Miguel Donadío; el presidente del Ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico, Jorge Cerutti; el Intendente de Carmen de Patagones, José Luis Zara; de Coronel Rosales, Mariano Uset; el presidente del Ente Zona Franca Coronel Rosales – Bahía Blanca, Lisandro Ganuza y el delegado Puerto Rosales, Guillermo Burgos. El proyecto también cuenta con el apoyo del intendente de San Antonio Oeste, Luis Ojeda, no pudo asistir, de Viedma, José Luis Foulkes y Héctor Gay, de Bahía Blanca. habían firmado con anterioridad, se aclaró.

La propuesta fue dirigida a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, y manifiesta el interés del CEIN (Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico) para la conformación de un Consejo de Gestión zonal, según las leyes ferroviarias y de transporte vigentes, que tendría por objeto la puesta en servicio del ramal Bahía Blanca – SAO.

La gestión tiene por objetivo “asegurar la continuidad de la red ferroviaria entre el Sur y el Norte habiéndose identificado grandes volúmenes de demandas de cargas, muchas de ellas con origen o destino en la actual concesión ferroviaria de Río Negro”.

Trenes Argentinos incorpora nuevas máquinas para el mantenimiento de vías

(Rieles.com) - Bateadora China descargada en el Puerto de Buenos Aires

Con esta moderna maquinaria proveniente de China se podrá realizar el mantenimiento de las vías de trenes de carga y de pasajeros de forma más eficiente, con un impacto directo en el aumento de la velocidad de circulación, un menor tiempo de viaje y en una mayor confiabilidad de circulación de los trenes; también se implementará una nueva normativa para trabajar con durmientes de hormigón; la inversión fue de más de 650 millones de pesos

Trenes Argentinos, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, recibió hoy en el Puerto de Buenos Aires las primeras máquinas de mantenimiento y diagnóstico de vías de última tecnología para ser utilizadas en todo el sistema ferroviario argentino, tanto de pasajeros como de cargas. Participaron de la descarga Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura; Javier Hibbert, Gerente General de Trenes Argentinos Operaciones y Martín de Bony, Subgerente de Vía y Obra de Trenes Argentinos Operaciones.

“Luego de décadas de desidia, estamos volviendo a invertir en la infraestructura ferroviaria del país y generando las condiciones para que el mantenimiento de la red que estamos reconstruyendo sea una obligación y no una elección. Estamos renovando vías en la red de cargas y pasajeros con el objetivo de tener una red que sea cada vez más segura, confiable y sostenible”, afirmó Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Los nuevos equipos permitirán una mejor planificación de los trabajos de mantenimiento y una disminución de las precauciones de vía, por lo que se podrá aumentar la velocidad en dichos tramos. Tanto para los pasajeros como para el transporte de cargas, esto se traducirá en mayor confiabilidad del servicio, seguridad y un menor tiempo de viaje.

“Estas nuevas máquinas de mantenimiento de vías fueron diseñadas especialmente para Trenes Argentinos. Gracias a este salto tecnológico se podrán mejorar los trabajos de mantenimiento, siguiendo estándares internacionales, para que los trenes aumenten la velocidad de circulación en estos tramos. Esto se traduce en fiabilidad, seguridad y reducción del tiempo de viaje. Una incorporación esencial para los recursos operativos y humanos que podrán reparar más, en menos tiempo”, aseguró Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura recibió el nuevo equipamiento junto a Arturo Papazian, Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación; y Martín De Bony, Subgerente de Vía y Obra de Trenes Argentinos Operaciones

Estos equipos y sus repuestos fueron diseñados especialmente por técnicos de Trenes Argentinos Operaciones, según las necesidades específicas del sistema ferroviario nacional y permitirán dar un salto tecnológico en el mantenimiento de vía, prolongando su vida útil. La inversión para adquirir este equipamiento fue de 650 millones de pesos y forma parte del crédito otorgado por la compañía CMEC de la República Popular de China.

Equipos con la última tecnología

Los equipos que llegan al Puerto de Buenos Aires son de última tecnología y permitirán, entre otras cosas, conocer el estado integral de la vía a través de dispositivos de sondeo, y así determinar el lugar y el tipo de trabajo necesario para normalizar los defectos. Actualmente, se utiliza el sistema llamado “mantenimiento cíclico” que no realiza un estudio integral del estado de las vías y, por lo tanto, dificulta la identificación de las fallas. Debido a su alto costo, en las principales administradoras ferroviarias del mundo dicho sistema está en desuso.

La incorporación de los nuevos equipos posibilita migrar a un sistema de mantenimiento “según estado”, en donde sólo se efectúan trabajos de reparación en aquellos elementos o puntos de la vía en los que se detecta algún tipo de defecto. Gracias a esta tecnología se puede conocer el estado real de la vía, sus fallas y desgastes, por lo que se puede trazar un plan de mantenimiento mucho más efectivo y económico, además de retardar su deterioro.

Además, gracias a la incorporación de estos equipos, se implementará una nueva normativa de mantenimiento de vía para trabajar con durmientes de hormigón, algo que hasta el momento no existía. La normativa actual tiene más de 70 años de antigüedad.

A su vez, se desarrolló especialmente para la Argentina un software de gestión integral que registra e informa de manera online las actividades de los distintos equipos. De esta manera, se puede elaborar un listado de fallas rápidamente. Esto, sumado al uso de GPS y cámaras, contribuye a realizar una planificación más detallada del mantenimiento.

En este primer envío, se recibieron 1 camión de vía de trocha angosta (distancia entre rieles de 1 metro) para las líneas Belgrano, 4 camiones de vía de trocha ancha para las líneas Mitre, Roca y San Martín (distancia de 1,67 metros entre rieles); 1 bateadora de vía, que permite nivelar y alinear la vía; un estabilizador dinámico de vía que mediante vibración logra asentar las piedras (balasto) de manera homogénea, simulando la circulación de las formaciones; y una perfiladora de balasto que regula el perfil y la cantidad exacta de piedras para que la calidad y el funcionamiento de la vía sea la óptima.

Próximamente, arribarán al país el resto de las máquinas adquiridas donde se destacan una dresina de medición, que mide geométricamente la vía completa, el perfil de riel, además de monitorear fijaciones e identificar fallas en los rieles mediante sensores ultrasónicos; una esmeriladora de rieles permite un mantenimiento sistemático que prolonga hasta tres veces la vida útil del riel y brinda mejores condiciones de contacto con la rueda del tren, tecnología que hasta el momento no había sido incorporada al sistema ferroviario nacional.

La inversión también incluyó la puesta en marcha de los equipos y la capacitación de los técnicos de Trenes Argentinos tanto en el funcionamiento como en el mantenimiento de las maquinarias con sesiones llevadas a cabo en China y en Argentina. En junio pasado, se realizó una inspección de la estructura de todos los equipos y en noviembre se realizó la capacitación del personal y los ensayos de recepción de las maquinarias.

Comunicación y fotografía Trenes Argentinos Infraestructura

El Gobierno cerró el Inder

Por Francisco Jueguen - La Nación  (Extractado) - El instituto reasegurador se disolvió en 1992, pero seguía con presupuesto

Hoy, luego de 25 años de decretada su disolución, el Gobierno logró cerrar el Inder. Se trata de la liquidación más larga de la historia, con 19 liquidadores en su haber desde 1992. El instituto estatal que monopolizó el mercado del reaseguro desde 1952 (cuando reemplazó al Instituto Mixto de Reaseguros) dejará de existir, y según datos de Hacienda generará un ahorro al Estado de $60 millones anuales.

Fue con el decreto N° 171/1992 que se declaró la disolución del Inder, pero solo luego de la resolución N° 743 del 19 de diciembre pasado, dictada por el Ministerio de Hacienda, el instituto cerrará sus puertas. "Había que esperar 90 días para que quedara firme. El Gobierno no hizo olas para que no apareciera ningún trasnochado", explicó a LA NACION el abogado Juan Pablo Chevallier-Boutell, especialista del estudio Beccar Varela.

Con su cierre, el Inder transferirá al Tesoro $500 millones en liquidez, actualmente colocados en plazos fijos y bonos soberanos. El edificio que ocupó durante años se reciclará para dar lugar al nuevo Tribunal Fiscal de la Nación, contaron cerca de Nicolás Dujovne.

"Después de 25 años terminamos una de las liquidaciones más largas en la historia del país", afirmó a este medio Fernando Jasnis, subsecretario de administración y normalización patrimonial sobre el ente considerado "buen pagador, pero mal cobrador". El costo de mantener la estructura durante 25 años fue de US$150 millones. Félix Biet fue el último liquidador desde julio de 2017 hasta el 21 de marzo de este año. El Inder tuvo 500 empleados, afirman en el Gobierno. Esa plantilla se fue reduciendo con retiros voluntarios. Cuando se cerró había 54 personas haciendo tareas administrativas, de liquidación de siniestros, legal y tesorería. Hoy quedan solo 17 atendiendo lo remanente: cobranzas del exterior, administración de los juicios y peritajes, y depuración contable.