Los nuevos buques de transporte de EEUU, o cómo la logística determina la estrategia

La logística es la base de la estrategia militar, porque los ejércitos caminan sobre su estómago y mantener en marcha una fuerza en movimiento es un reto proporcional a su tamaño y potencia.

Un viejo refrán militar dice que cuando los aficionados hablan de estrategia, en realidad hablan de táctica, pero cuando lo hacen los profesionales, en realidad hablan de logística. Porque si cambias el modo de mover un ejército y sus suministros, habrás modificado profundamente lo que ese ejército es capaz de llevar a cabo, ya que los ejércitos caminan sobre su estómago y mantener en marcha una fuerza en movimiento es un reto proporcional a su tamaño y potencia.

La mayor potencia de fuego de nada sirve si no está en el lugar y el momento adecuados o si la ausencia momentánea de un elemento crítico la deja inoperable. Es por eso que algo tan poco atractivo como un buque de transporte puede modificar decisivamente la capacidad de una fuerza militar.

De ahí el interés de la entrada en servicio del sexto ejemplar de un peculiar modelo de buque asociado a la marina estadounidense, el Expeditionary Fast Transport (transporte expedicionario rápido), y la inminente entrada en servicio del segundo Expeditionary Mobile Base (base móvil expedicionaria), barcos peculiares y económicos que servirán para multiplicar la capacidad de la armada estadounidense en algunos teatros de operaciones.

Rápido, aunque débil

Para cubrir la función de transporte rápido dentro de un teatro de operaciones, se diseñó la clase Spearhead, de la que se acaba de entregar el sexto ejemplar de los 30 que la marina estadounidense pretende adquirir. Basados en el diseño de un ferri rápido (Hawaii Superferry) y construidos por la empresa especializada Austal, los Spearhead tienen un diseño de catamarán y están construidos en aluminio. Tienen 103 metros de eslora, 28,5 metros de manga y un calado de apenas 3,83 metros, lo que les permite operar en aguas muy someras.

La clase Spearhead dispone de cuatro motores diésel que los impulsan a una velocidad de 43 nudos, el equivalente a 80 kilómetros/hora, una velocidad que supera con mucho la de cualquier buque de cierto porte y que solo algunas lanchas rápidas pueden alcanzar. Estos vehículos están ligeramente armados (montajes para cuatro ametralladoras calibre 50) y disponen de una pista de aterrizaje capaz de operar helicópteros pesados CH-53 y de usar y transportar medianos como el MH-60 Seahawk.

La ventaja de estos buques es su precio, apenas 108 millones de dólares por unidad, y su económico mantenimiento, que no supera los 26 millones al año

La clase está dirigida por civiles en la reserva, 40 tripulantes, y transporta hasta 600 toneladas de carga, o bien unidades tamaño pelotón del ejército o la infantería de marina con sus vehículos. Dispone de amplias y cómodas cabinas de pasajeros, aunque sus limitadas instalaciones no les permiten estar periodos prolongados en el mar; no más de cuatro días cuando llevan 300 personas a bordo; 14 días si la tripulación no supera los 104. La bodega es grande y muy versátil, y se puede cargar con facilidad gracias a una rampa en popa. La principal ventaja de estos buques es su precio, apenas 108 millones de dólares por unidad, y su económico mantenimiento, que no supera los 26 millones al año.

Entre los inconvenientes se encuentra el diseño, inestable en mares agitados y que limita la velocidad máxima en función del oleaje. Con olas de hasta 1,5 metros puede acelerar al máximo, pero solo puede hacer 15 nudos con olas entre 1,5 y 2,5 metros, el equivalente a fuerte marejada; cinco nudos con mar gruesa, olas de 2,5 a 5 metros, y debe detenerse en cualquier oleaje superior.

El diseño ha demostrado tener deficiencias estructurales; el primero de la clase, el USNS Spearhead, sufrió daños en la proa navegando con mar gruesa en 2015 y tuvo que ser reparado. Austal había modificado el diseño original para reducir peso, y esto tuvo como consecuencia un debilitamiento de la proa que será subsanado en el resto de los barcos.

Los Spearhead han resultado ser menos versátiles de lo que esperaba la armada estadounidense. La rampa no permite la carga y descarga de vehículos pesados en alta mar o con condiciones por encima de marejada, y hay límites a su capacidad e interacción con barcos como las bases flotantes ESB, aunque se estudia un rediseño. Tampoco pueden actuar como transportes anfibios o llevar equipos de operaciones especiales a sus misiones, ya que su capacidad de lanzar lanchas y otros vehículos es limitada, al carecer de muelle sumergible. La construcción de su pista de aterrizaje impide que operen con el convertiplano V-22 Osprey, y su capacidad de supervivencia en mala mar o en zonas con oposición es dudosa, como mínimo.

A cambio, se trata de barcos baratos, muy rápidos, capaces de transportar muy deprisa personal o equipo imprescindible siempre que sea en aguas litorales, que es para lo que fueron diseñados. Complementan bien e interactúan con el concepto de los Littoral Combat Ship (LCS), con los que comparten la versatilidad y el diseño modular. Su amplia bodega los ha convertido en plataformas experimentales, y por ejemplo el cañón electromagnético o 'rail gun' será puesto a prueba en el USNS Trenton a partir del verano de 2016. Con ciertas mejoras que amplíen su capacidad militar, podrían convertirse en plataformas útiles para operaciones como persecución del tráfico de drogas o control de fronteras, y todo por un precio muy ajustado.

Una base en donde haga falta

Una de las principales ventajas de los portaaviones es que proporcionan una base aérea situada en territorio internacional no sujeta a la voluntad de ningún otro país. Esta extraterritorialidad le da a la marina estadounidense amplia libertad para operar su aviación sin tener que pedir permiso a nadie, pero es igualmente útil para otro tipo de operaciones bélicas o cercanas a lo bélico, como las de ayuda humanitaria, operaciones especiales, persecución de elementos criminales como piratas, contrabandistas o mafias de la droga, limpieza de minas, etc.

Hasta ahora esto precisaba el uso de un grupo de portaaviones o uno de los grandes anfibios dotados de cubierta de vuelo que cuentan también con capacidad de operar lanchas de desembarco y botes de pequeño tamaño. Para cubrir estas necesidades en conflictos de baja intensidad librando de compromisos a las grandes unidades, se inventó el concepto del originalmente conocido como Mobile Landing Platform (MLP, plataforma móvil de desembarco), que dio origen a dos tipos en servicio actualmente: Expeditionary Transfer Dock (ESD, muelle de transferencia expedicionario) y Expeditionary Mobile Base (ESB, base móvil expedicionaria), que es la clase que nos ocupa.

La idea original era un buque semisumergible capaz de operar varias lanchas de desembarco o de pequeño calado en una posición concreta durante un largo periodo de tiempo y de recibir suministros de la cadena logística de la armada, incluyendo los buques preposicionados del Strategic Sealift Command (mando de transporte marítimo estratégico). Estos barcos son arsenales flotantes que aguardan en zonas 'calientes' del globo para armar a grupos expedicionarios con rapidez: se puede enviar mucho más rápido a la tropa si no tienen que llevar consigo su equipo.

El ambicioso proyecto inicial se acabó recortando en tamaño y capacidades hasta acabar en los ESD actuales. Basados en los petroleros civiles de la clase Alaska, y con la  experiencia obtenida con un LPD de la armada, el USS Ponce, los ESD tienen 239 metros de eslora, 50 de manga y un calado de 12 metros, y desplazan más de 60.000 toneladas; su aspecto delata su origen civil, y de hecho son tripulados por civiles. Son capaces de hacer 15 nudos y tienen una autonomía de más de 9.000 kilómetros, y están diseñados para transportar y operar hasta tres 'hovercraft' militares LCAC.

Su función principal es auxiliar, actuando como muelles flotantes para ayudar al desembarco de equipo y personal desde otros buques de transporte en conflictos de baja intensidad o cuando los 'marines' ya han desembarcado. Significativamente, no tienen pista de aterrizaje de helicópteros. A esta variante pertenecen los dos primeros, el USNS Montford Point y el USNS John Glenn.

Más interesantes son las variantes ESB como el recién botado USNS Herschel Woody Williams y su gemelo el USNS Lewis B. Puller, que eliminan la opción semisumergible pero a cambio ganan una cubierta de vuelo con dos puntos de aterrizaje de helicópteros pesados y dos de aparcamiento, además de un hangar. Las lanchas y LCAC se siguen operando, pero desde grúas.

Los ESB disponen de acomodos para personal diverso y pueden transportar una barcaza con capacidad para hasta 298 soldados más incluyendo equipos de operaciones especiales. Disponen de santabárbara y están diseñados para actuar como bases avanzadas capaces de operar durante meses en diferentes configuraciones, incluyendo operaciones de desminado con helicópteros pesados CH-53 y trineos dragaminas. De hecho, serán adaptados para que puedan operar con los convertiplanos V-22 Osprey, aunque por el momento se descarta que puedan usar los cazabombarderos F-35B.

La utilidad de estos barcos es obvia: podrán permanecer en una posición durante meses apoyados por otros buques de transporte. Actuarán como base de patrulla costera, desminado y/o operaciones especiales según convenga, todo ello sin la huella y los costes de un gran grupo anfibio. Actuando en combinación con los buques preposicionados del mando de transporte estratégico podrán proyectar fuerza con rapidez en cualquier teatro de operaciones proporcionando una valiosa capacidad en conflictos de baja intensidad. Y todo por un precio relativamente reducido, para los estándares de la Armada EE UU. Y es que la economía ha llegado incluso a los presupuestos de la marina de guerra más potente del mundo.  (Por PEPE CERVERA - EL CONFIDENCIAL - Modificado por Desarrollo y Defensa)

Se reactiva el dragado en el estratégico río Uruguay

Por EL CRONISTA
El Gobierno crea un observatorio para dar seguimiento y lograr la profundización definitiva de esta vía navegable.


Desde julio de 2015, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) tiene depositados los fondos para la totalidad del dragado. No obstante los trabajos se realizan con lentitud y el río Uruguay sigue sin el calado adecuado.

El puerto de Concepción del Uruguay requiere una inmediata respuesta. Hace una década llegó a recibir 99 buques en un año, luego, la pelea con Uruguay por las pasteras logró que la Argentina abandonara el mantenimiento del río. Hoy, cuando el calado lo permite, solo arriba un buque para la planta de YPF que es la principal distribuidora de combustible para buena parte de la Mesopotamia. Ahora se acerca el inicio de la cosecha de arroz, maíz y soja; la economía regional y los 600 operarios y estibadores afectados directamente claman soluciones.

Ante tal escenario, el Ministerio de Transporte de la Nación que conduce Guillermo Dietrich, tomó la decisión estratégica de recuperar el río como vía de desarrollo productivo, sin que aspectos políticos puedan obstruir el objetivo.

Bajo esta premisa, viajó a Concepción del Uruguay el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Jorge Metz, junto al director de Vías Navegables, Gustavo Deleersnyder. La visita comenzó en la delegación zonal de la Dirección Nacional de Vías Navegables, e incluyó una recorrida por la draga Santa Fe 258C hoy afectada al río Uruguay. Las autoridades se llevaron una grata sorpresa por la actividad de los 49 integrantes de la delegación local, que con los elementos que disponen llevan a cabo su tarea con sumo profesionalismo y dedicación.

La delegación fue luego recibida por el intendente de Concepción del Uruguay José Lauritto. El jefe comunal entregó un informe detallado sobre las gestiones realizadas desde 2006 para encaminar las acciones que conduzcan a la reactivación del puerto uruguayense, sin grandes resultados a la fecha.

En otro encuentro con el ministro de Producción entrerriano Carlos Schepens, se analizó el impacto económico y social que se produce en las localidades de la hidrovía del río Uruguay, y el lento dragado en sus pasos críticos.

En la última escala, Jorge Metz recorrió las instalaciones del puerto de Concepción del Uruguay, donde ratificó que la obra de dragado continuará, de acuerdo al proyecto aprobado por la CARU.

Asimismo, confirmó que una draga de la subsecretaría operará de forma permanente en el río Uruguay. Para tal fin, se creará un observatorio para monitorear las tareas de dragado con el fin de dar cumplimiento lo acordado entre la Argentina y Uruguay respecto al dragado conjunto del río. En dicho observatorio, se incluyen los trabajadores portuarios, junto a los distintos actores de la actividad, como lo son exportadores, operadores, prestadores de servicios portuarios, autoridades de Prefectura, reparaciones navales y fuerzas vivas. También se impulsará el trámite desde la Cancillería para cubrir los nombramientos de los representantes argentinos en la CARU.

Fue un gran honor recibir a las máximas autoridades portuarias de la Nación. Por los dichos del subsecretario quedó demostrado que esta estación fluvial forma parte de un esquema de desarrollo logístico y portuario que está delineando el gobierno nacional", dijo a Transport & Cargo Leonardo Cabrera, presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay.

Cabrera resaltó "la importancia que el gobierno le está dando a los puertos públicos, y la necesidad de que los mismos estén al servicio de los productos y productores regionales". Los trabajos acordados entre los gobiernos de Argentina y Uruguay contemplan la profundización del rio entre los kilómetros cero al 187,1, a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay, y los canales Almirón Grande, Urquiza (alternativo), Almirón Chico y la apertura del canal Casa Blanca entre los kilómetros 187,1 y 206,8, puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad).

"Hay muchos desafíos por delante, de parte nuestra está la mayor de las voluntades para trabajar en forma conjunta y colaborar para que la gran familia portuaria tome la tan ansiada senda del crecimiento constante y permanente de la actividad en beneficio de todos", aseguró Leonardo Cabrera.

Números escurridizos

Por Néstor O. Scibona - LA NACION - nestorscibona@gmail.com

Macri es poco afecto a explicar la economía en cifras, pero la herenciano sincerada del cristinismo tampoco lo ayuda a alinear expectativas

L as expectativas sobre el esperado discurso de Mauricio Macri, cuando pasado mañana inaugure las sesiones del Congreso, no pasan sólo por el sinceramiento de la herencia económica recibida del cristinismo que dio por sobreentendida en su mensaje del 10 de diciembre. Ni tampoco por aclarar que en 10 semanas no pueden resolverse los desbarajustes acumulados en 12 años. El Presidente prevé hablar más del futuro que del pasado. Pero sería conveniente que no saltee el presente. Aquí, los avances logrados con el viraje de la política exterior e incluso con los acuerdos para apuntalar la gobernabilidad se entremezclan con los primeros costos políticos de los cambios económicos.

Macri no ha logrado instalar plenamente ante buena parte de la opinión pública la relación directa entre la magnitud de los problemas heredados y las consecuencias a corto plazo de corregirlos. No toda la población tenía conciencia de que el "modelo K" era insostenible y mucho menos con el mediático relato populista de Cristina Kirchner. Esto le impone al Gobierno un esfuerzo didáctico que desafía al estilo de comunicación descentralizado entre sus ministros. Aunque es el primer presidente en una década que plantea el objetivo de bajar la inflación a un dígito en cuatro años, también debió haber anticipado que en estos meses iba a ser más alta ante la necesidad de corregir el enorme atraso cambiario y tarifario heredado. 

Otro tanto ocurre con la suba del piso salarial de Ganancias, que contrarresta la fuerte desactualización de los últimos años frente a la inflación. Pero no hubo explicación convincente sobre la postergación hasta 2017 del cambio de escalas prometido en la campaña. Ni, como contrapartida, tampoco se enfatizó demasiado en el refuerzo de ingresos que implica la extensión de las asignaciones familiares y el próximo reintegro del IVA a jubilados y beneficiarios de planes sociales, que abarcará a productos de la canasta alimentaria gravados con la alícuota de 10,5 por ciento.

La política fiscal también recibe críticas por izquierda y por derecha. En el Gobierno se defienden de los cuestionamientos al gradualismo para bajar el déficit fiscal y su efecto inflacionario, aclarando que muchos números de la economía no están cerrados y resultan escurridizos en el corto plazo. No sólo por el desmantelamiento del Indec. En las vertiginosas 10 semanas de gestión, no ha pasado una sin que en el sector público aparecieran gastos impagos, deudas ocultas, desvíos de fondos, subsidios cruzados, sobreempleo injustificado, sobreprecios o compromisos de asistencia a provincias no imputados en las cuentas de 2015. La situación más crítica se verifica en Santa Cruz, que algunos funcionarios nacionales no dudan en calificar de fiscalmente inviable, incluso para pagar los sueldos en los próximos meses.

Cada reclamo de los gobernadores agrega más presión al gasto público. Sin ir más lejos, la oferta salarial a los gremios docentes -superior al 30%- significará $ 10.000 millones extras para compensar la diferencia con el 25% que ofrecieron las provincias, en varias de las cuales no comenzarán las clases. Esta ayuda equivale a casi 5% de la masa salarial que a fin de 2015 totalizaba $ 228.000 millones, de los cuales más de 40% corresponde a la provincia de Buenos Aires. Para ponerlo en perspectiva, el gasto en subsidios energéticos representó nada menos que el 64% de ese monto en 2015.

La principal herramienta para reducir el gasto público (en 1,5% del PBI) es la quita de subsidios a la electricidad (alrededor de 1 punto), aunque los nuevos precios del mercado mayorista aún no cubren los costos de generación. Pero a ese ahorro fiscal de unos $ 50.000 millones hay que restarle casi 10% por el subsidio (de 10 dólares por barril) a la exportación de petróleo en el primer semestre en los yacimientos chubutenses.

El Gobierno viene postergando el aumento de los precios del gas natural en boca de pozo para no superponerlo con la suba de tarifas eléctricas, pero esto lo coloca frente a otro dilema. La buena noticia es la baja de los valores del gas importado, acentuada por los acuerdos con Bolivia y Chile, que reduce el impacto fiscal de los subsidios mientras los mejores precios domésticos significarán un impulso a la producción local. La mala es que si el nuevo cuadro tarifario (que incluye tarifa social) se aplica cerca del invierno, coincidirá con la época de mayor consumo domiciliario y volverá a empujar los índices de precios. Y, además, el ahorro fiscal previsto para este año (aún sin cifras) se reduciría a la mitad.

En cambio, en la Casa Rosada aseguran que podrán cumplir con la baja adicional del déficit primario (0,8% del PBI) prevista para este año y que enero cerró con superávit. Sin embargo, la novedad es que no se prevé modificar el presupuesto nacional para 2016 (salvo para ampliar el endeudamiento externo en alrededor de 30.000 millones de dólares), a fin de discutir partida por partida, ejercer un mayor control y evitar el despilfarro de gastos. Un criterio similar se aplicará con las provincias, que recibirán $ 8000 millones pendientes a cambio del acuerdo para distribuir en cinco años la devolución del 15% de fondos coparticipables que CFK extendió por DNU a todas a comienzos de diciembre, Macri derogó con otro DNU y hubieran significado $ 80.000 millones en 2016.

Si bien estos acuerdos parecían impensables hace un par de meses, la necesidad de contar con fondos para asegurar la gobernabilidad puso en la misma vereda a Macri y a los gobernadores del PJ no cristinista. Esto facilitará la derogación de las leyes cerrojo y de pago soberano ya que, paradójicamente, el acuerdo con los holdouts pasó a convertirse en la clave de la política de gradualismo fiscal. Pero esta urgencia por recursos financieros no es ignorada por los fondos más duros (NML y Aurelius), que tiran de la cuerda en busca de alguna ventaja adicional de último momento. La diferencia es que el juez Griesa volvió a ponerse del lado de la Argentina, como había ocurrido hasta 2010, y la nueva política exterior favorece ahora al gobierno de Macri.

Quizás el próximo fin de este conflicto pueda ser un punto de inflexión para blanquear esa herencia y derribar mitos instalados por el cristinismo. Por caso, la consigna "Patria o Buitres" tuvo un costo extra en intereses no inferior a los 6000 millones de dólares y multiplicó al de cualquier campaña electoral. Todo a cambio de dejar al país en un virtual estancamiento económico, al margen del financiamiento internacional para mejorar su infraestructura y de reducir las inversiones internas y externas.

Narcopolítica: la estructura de la organización tenía diez años

Por Gustavo Carabajal - LA NACION
Una mujer asesinada en 2006 había denunciado los vínculos con narcos de un ex diputado del PJ salteño, que figuraba ahora como dueño del camión que llevaba el contrabando de 267 kg de cocaína


Foto: Méndez, Gerónimo y Maurín, antes del escándalo

En septiembre de 2006, la productora rural Liliana Ledesma fue asesinada de siete puñaladas por denunciar la complicidad de algunos integrantes del poder político de Salvador Mazza con el narcotráfico. Casi 10 años después, la Justicia apresó al presidente del Concejo Deliberante local y acusó a otro edil por estar involucrados con el cargamento de 267 kilos de cocaína secuestrado en un camión que tenía la cédula verde a nombre del ex diputado provincial justicialista al que la mujer asesinada había denunciado.

La investigación que comenzó el 16 de febrero pasado con el secuestro de los 267 kilos de cocaína en un camión Mercedes-Benz en la localidad de Taco Pozo, en Santiago del Estero, confirmó la existencia de la narcopolítica.

Según fuentes judiciales, el camión perteneció a Ernesto José Aparicio, un ex diputado provincial del PJ, fallecido en 2013 y denunciado por la asesinada Ledesma. Hace tres años, el camión fue adquirido por Rubén Maurín, hermano de Alejandro Maurín, actual presidente del Consejo Deliberante de Salvador Mazza y detenido anteayer por efectivos de la Gendarmería.

Mientras tanto, está prófugo y con pedido de captura internacional el concejal Mauricio Gerónimo. El fiscal federal de Salta Gerardo Toranzos le pidió a la Interpol que trate de detenerlo. Tanto Gerónimo como Maurín eran socios políticos del intendente de Salvador Mazza, Rubén Méndez, y con sublemas formaron parte de una alianza del Frente para la Victoria, que le permitió ganar las últimas elecciones.

La veterinaria donde buscaban anteayer a Maurín.Foto:El Tribuno

Una semana después de que el juez federal de Salta Julio Bavio pidió la detención de Gerónimo, el intendente solicitó una licencia de 15 días. El jefe comunal fue reemplazado por Ivana Soria, mientras que Maurín se hizo cargo de la presidencia del Consejo Deliberante.

A pesar de la crisis y las sospechas sobre sus socios políticos, uno de los colaboradores del intendente afirmó que Méndez, cuyo nombre no aparece en el expediente a cargo del juez Bavio, no "tenía la intención de renunciar".

Desde la clandestinidad, el prófugo concejal Gerónimo envió un escrito a sus colegas del Concejo Deliberante de Salvador Mazza para advertirles que iniciará "acciones penales y civiles" en caso de que decidieran dictar alguna medida para quitarle el cargo al que había accedido por la voluntad popular.

En la misiva, de una página y media, el edil afirmó que era inocente y que no había ninguna prueba que lo vinculara con el secuestro del cargamento de 267 kilos de cocaína, del operativo denominado Febrero Blanco. Además de Gerónimo, hay otro prófugo. Se trata de un empresario boliviano, dueño del alijo de droga.

Según los indicios acumulados en el expediente a cargo del fiscal federal Luis Benítez, el empresario boliviano mandaba la droga en avionetas que arrojaban los paquetes en un campo de la zona. Hasta allí, según las sospechas de los investigadores, llegaría Gerónimo, quien se habría encargado de acopiar la droga, mientras que Maurín y su hermano habrían tenido la misión de transportar la cocaína hasta un puerto.

La presunta responsabilidad de Maurín estaría probada a partir de que el camión en el que fue secuestrada la droga pertenecería al hermano del presidente del Concejo Deliberante. Se lo habrían comprado al ex diputado Aparicio, pero nunca se hizo la transferencia. Ahora había sido contratado por una empresa radicada en la ciudad correntina de Bella Vista.

Rubén Maurín fue detenido el 16 de este mes en Monte Quemado, cuando circulaba en una camioneta Ford Ranger, patente OEK 968. Unos kilómetros detrás, en Taco Pozo, fue interceptado el camión con la carga de droga. Para la Justicia, Maurín habría actuado como "puntero" para detectar cualquier control de las fuerzas de seguridad en la ruta.

El imputado tiene como defensor al mismo abogado que representó a Delfin Castedo, señalado como el presunto autor intelectual del homicidio de la productora rural Liliana Ledesma y vinculado con el letrado Carlos Salvatore, condenado por la megacausa narco conocida como Carbón Blanco.

Presos con 172 kg de marihuana

En dos controles vehiculares en el partido bonaerense de Azul fueron secuestrados 172 kilos de marihuana y tres hombres quedaron detenidos. Según informó la Gendarmería nacional a la agencia Télam, ambos procedimientos se efectuaron a la altura del kilómetro 423 de la ruta nacional 3, en proximidades de Cacharí. En el primer hecho, personal de la sección Seguridad Vial de Las Flores detuvo la marcha de un vehículo Chevrolet Cruze y al ser revisado el baúl se descubrieron 132 kg de marihuana. Minutos después, en ese mismo control, se detuvo a una camioneta VW Saveiro conducida por un hombre, que llevaba 40 kg de picadura de marihuana.

Argentina aspira a completar la próxima campaña Antartíca con medios propios

En declaraciones a la agencia de noticias Télam el Secretario de Logística y Coordinación de Emergencias del MINDEF Walter Ceballos manifestó que habida cuenta de la situación presupuestarias se están buscando alternativas mas económicas para eventualmente reemplazar el proyecto de la Armada de un nuevo buque polar construido parcialmente en China y finalizado en el CINAR.

En lugar de eso ahora se esta evaluando adquirir algún buque polar ruso de segunda mano, estando entre los analizados algunos de los buques clase Vitus Bering, gemelos del "Vasiliy Golovnin".
El principal problema para concretar el proyecto original de la Armada radica en que la construcción de un buque polar rondaría los 90 millones de dolares, mientras que un buque de segunda mano podría adquirirse por no mas de 8 o 10 millones.

Argentina comenzó a planificar su próxima campaña antártica de verano con la aspiración de completarla con medios propios, luego de terminar la etapa de aprovisionamiento logístico de sus bases antárticas con la colaboración de un buque polar y un avión de transporte estratégico de origen ruso.
Fuente: https://cablera.telam.com.ar/cable/273092

Detectan faltantes de productos y multan a los supermercados

Por Francisco Jueguen - LA NACION

Las grandes cadenas deberán pagar más de 8 millones por las sanciones

La disuasión vuelve a convertirse en una herramienta para intervenir en las expectativas de inflación. En una lucha por frenar las subas de los precios de los alimentos tras la devaluación de más del 50% y ante el inicio de las paritarias, el Gobierno anunció que impulsará multas millonarias contra las grandes cadenas de supermercados.

La Secretaría de Comercio informó ayer que ejecutó sanciones por $ 8.013.000 por faltantes de productos, problemas en los rotulados de algunos productos e inconvenientes en la exhibición de precios contra Carrefour, Cencosud, Coto, Día, Josimar, Jumbo y Walmart, tanto en la Capital Federal como en el conurbano. Se trata de multas que vienen de la gestión del ex secretario de Comercio Augusto Costa y nunca avanzaron.

Además, los funcionarios que dependen del secretario de Comercio, Miguel Braun, informaron que esta semana hicieron 68 inspecciones en puntos de venta y detectaron incumplimientos en los acuerdos de Precios Cuidados que se prorrogaron hasta abril en Carrefour, Cencosud, Coto, Día, Josimar, La Anónima y Walmart.

Fuentes oficiales indicaron que las medidas no implican una estrategia gubernamental contra la inflación. Para eso, dijeron, se está trabajando en reequilibrar la macroeconomía a través del ajuste fiscal, la política monetaria y el inminente acuerdo con los holdouts. "No estamos en contra de los supermercados. A ellos se los multa en EE.UU., en Australia y en otros países del primer mundo. No es para nada una señal", descartaron.

Según contaron a LA NACION, el principal problema encontrado en las inspecciones de la semana pasada fue la falta del cartel indicativo con todos los precios y productos del programa Precios Cuidados. "Muchos hacen su lista mirando ese cartel", criticaron. Consultados por la histórica falta de pago de las multas por parte de las grandes cadenas, en el Gobierno se confiaron: "Contamos con un muy buen equipo jurídico en la secretaría".

Sobre las multas implementadas que provenían de la gestión anterior cuestionaron la dilación en la ejecución. "Había actas de 2014 paradas", sostuvieron. No descartaron que esas carpetas se usaran como moneda de cambio para intimar a las empresas.

"Nuestra función es hacer cumplir las leyes para proteger los derechos de los consumidores. La normativa está para ser respetada, quienes incumplen son sancionados y deben pagar. Trabajamos por un mercado con alta competencia y reglas muy claras para evitar abusos y cuidar el bolsillo de las familias", explicó Javier Tizado (h.), subsecretario de Comercio Interior. "Nuestro gobierno definió claramente su compromiso con los consumidores y tenemos el mandato de trabajar todos los días para que sus derechos se consoliden."

El avance oficial generó sorpresa en los supermercados, que esta semana se habían reunido con los funcionarios para ultimar detalles en el funcionamiento del Sistema Electrónico de Publicidad de Precios Argentinos (SEPA).

"Esto nos sorprende. El tema de los 8 millones se viene escuchando desde el gobierno de Cristina [Kirchner]. Si lo quieren marcar como una señal, no lo veo positivo. La gestión pasada ya hizo esto y no surtió ningún efecto para parar la inflación", explicaron desde una cadena.

Dijeron además que siempre hay faltantes de productos. Esto se da en todas las cadenas y entre 10% o 15% de los productos debido a la alta rotación que tienen los bienes en los planes oficiales. "No es algo provocado por los supermercados. Se trata del trabajo natural", indicaron. "Y si hay precios mal puestos es porque alguien se olvidó de cambiarlos", agregaron.

Entre los incumplimientos, los agentes oficiales detectaron faltantes de producto (26%), bienes sin la correspondiente señalización (10,4%), productos que no tenían indicación de precio (3,4%) y precio superior al establecido en los acuerdos (2,4%). De acuerdo con las fuentes oficiales, las inspecciones continuarán la próxima semana para verificar el cumplimiento de posibles violaciones de las normas comerciales.

Por otro lado, la semana pasada se reunió el Consejo Federal del Consumo con integrantes de cada una de las provincias y se anticipó el lanzamiento de un plan nacional de fiscalización. La intención es que las inspecciones "tengan la capilaridad suficiente como para garantizar el cuidado de los consumidores en todo el país".

Diálogo para cooperar en seguridad con EE.UU.

Por Rafael Mathus Ruiz - LA NACION - Patricia Bullrich cerró una gira en busca de restituir el apoyo

NUEVA YORK.- El Gobierno comenzó a estrechar la colaboración en seguridad con Estados Unidos, un área de la relación bilateral que había quedado prácticamente congelada durante el kirchnerismo, sobre todo luego de la pelea por la incautación de material militar de un avión norteamericano en Ezeiza.

La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, cerró una gira en Washington de tres días de encuentros con funcionarios de alto nivel del gobierno federal en los que cosechó "mucha expectativa por abrir una relación que estaba bastante clausurada" y profundizar la cooperación en la lucha contra el narcotráfico, la trata de personas o el lavado de dinero. "Hay bastantes oportunidades de trabajo común", dijo Bullrich en una charla telefónica con LA NACION desde Washington. "Nos ha ido muy bien", graficó.

Bullrich se reunió con el jefe del Departamento de Seguridad Interior, Jeh Johnson; el director general del FBI, James Comey; el jefe de la Agencia Antidrogas (DEA, por sus siglas en inglés), Chuck Rosenberg; el subsecretario para América del Sur y Cuba del Departamento de Estado, Alex Lee, y el subsecretario del Departamento de Estado para Asuntos de Narcotráfico, William Brownfield.

La ministra también estuvo con el Secretario General de la OEA, Luis Almagro; el vicepresidente del Banco Mundial, Jorge Familiar, y autoridades del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Bullrich dijo que en las reuniones se trabajó en dos niveles: el primero tuvo que ver con la agenda de ambos gobiernos y los avances en la cooperación conjunta para el combate al delito; el segundo tuvo que ver con la pronta visita de Barack Obama a la Argentina, a fines de marzo, en un histórico viaje que comenzará en Cuba.

Aunque no quiso adelantar ningún anuncio, Bullrich dijo que "se discutieron medidas concretas" a partir de un trabajo de base importante que se había hecho con la gente de la embajada de Estados Unidos en Buenos Aires. De hecho, los funcionarios de las agencias federales de la embajada la acompañaron en sus reuniones en Washington.

Uno de los temas centrales que se discutió en las reuniones fue el manejo de la información. Ya el embajador argentino en Washington, Martín Lousteau, había anticipado que el intercambio de datos era uno de los puntos en los que se podía avanzar con mayor rapidez en la cooperación contra el delito.

Bullrich dijo que era uno de los "aspectos clave" de esa colaboración, incluso para avanzar en los requisitos de seguridad que permiten abrir la puerta para que el gobierno de Estados Unidos le otorgue a la Argentina la exención del visado para el turismo.

"Ese intercambio de información con el FBI, la DEA y los centros de fusión quedó como un tema clave", dijo la ministra. "Para eso hay que tener confianza, y eso se cortó mucho con el tema del avión", agregó.

Los centros de fusión de información del gobierno federal de Estados Unidos es una experiencia que el gobierno nacional quiere replicar para sumar eficiencia en el combate al delito. Allí, explicó la funcionaria, se fusiona toda la información que manejan las agencias de cumplimiento de ley, salvo la información de inteligencia a cargo de la CIA.

"La autocrítica que hacen ellos es que antes trabajaban todos separados. Ahora trabajan de una manera diferente. Trabajan con grupos que trabajan cada tema. Tienen un grupo contra las pandillas, formado por la DEA, el FBI y la policía local. Así trabajan en todos los temas, y trabajan mucho mejor. Y todos tienen acceso a la información", explicó Bullrich.

"Nosotros tenemos cuatro fuerzas federales y 24 policías. Si cada una se encierra, no podemos trabajar. El objetivo es ése: trabajar en fusión de información y de modelos de operación para ser cada vez más eficientes", agregó.

Bullrich dijo que discutió mucho con Brownfield sobre la visita de Obama a la Argentina, y que por el momento no se tocó el tema de la política global de drogas, que se tratará este año en una cumbre especial en Naciones Unidas.

Villa Olímpica: arrancó la obra que dejará un barrio para 7000 vecinos

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION - En el predio de la zona sur se construirán 32 edificios con departamentos para los Juegos de la Juventud de 2018; luego, las familias podrán adquirirlos con créditos blandos

El trabajo de las máquinas perforadoras dentro del predio.Foto:Eduardo Carrera/AFV

Construir un espacio para 7000 personas desde cero, en un predio donde sólo hay pastizales y chatarra, en un plazo de 24 meses, puede calificar como el primer deporte de riesgo de los Juegos Olímpicos de la Juventud. De eso depende, ni más ni menos, el encuentro de los atletas que se reunirán en Buenos Aires en octubre de 2018, en lo que promete ser, además de una competencia, el disparador de un legado social que tiene como destino principal familias que sufren el déficit habitacional.

El desafío se inició hace algunas semanas con los primeros trabajos en la megaobra de Villa Soldati, a pocos metros de las ruinas de los juegos del ex Parque de la Ciudad, donde se edificarán los 32 edificios de la Villa Olímpica, que contará con calles, parques, servicios públicos e infraestructura deportiva. En total serán 1500 unidades habitacionales, que luego de la cita serán comercializadas con créditos blandos articulados por el Instituto de la Vivienda (IVC), con prioridad para los habitantes de la zona sur.

El movimiento de las máquinas perforadoras es intenso. Dentro de las distintas parcelas, separadas con cercos de chapa y madera, se agrupan de a tres o cuatro para hacer las excavaciones, que más tarde serán rellenadas con hormigón. Servirán de base para sostener las enormes grúas que se instalarán allí para comenzar con el montaje de las estructuras. En total se construirán 120.000 metros cuadrados. El predio está ubicado cerca de la villa 20 y del terreno donde creció el barrio Papa Francisco, tomado por familias de la zona.

"Se están realizando los trabajos preliminares: la construcción de los obradores, cercos, armado de plumas y pilotes. En dos meses estaríamos en condiciones de comenzar con el hormigón", explicó a LA NACION el director general de la obra, el arquitecto Claudio Mónaco. "Los plazos están en término. Además, tenemos la presión del Comité Olímpico Internacional (COI), que estará supervisando los avances", agregó. Los veedores del COI visitaron dos veces el predio y en las próximas semanas volverán al país.

Cada edificio tendrá seis pisos y en las plantas bajas se construirán comercios. La inversión para su construcción es de $ 2000 millones, pero el presupuesto total de la Villa Olímpica es mayor. Para el desarrollo de calles, parquizado y luminarias se destinarán otros $ 230 millones, mientras que para la instalación de los servicios (agua, luz, cloacas, gas, telefonía y conectividad) serán necesarios $ 586 millones.

La obra, que según Mónaco debe estar lista en diciembre de 2017, es desarrollada por las empresas Emaco-Lanusse, Bricons, Dicasa, Criba, Cavcom, Constructora Sudamericana, Cunumi, Constructora San José y Vidogar Construcciones. En el pico máximo de trabajo se calcula que habrá unos 3000 obreros trabajando.

Desafío

"Es un desafío conceptual enorme", resumió el ministro de Modernización, Innovación y Tecnología, Andy Freire, de quien depende la unidad de proyectos especiales que se encarga de la organización integral de los JJ.OO. "Son una gran oportunidad para trabajar en tres ejes: juventud, innovación y el desarrollo del Sur. Está en nosotros dejar un legado o no", desafió el funcionario.

El desarrollo del proyecto demanda una acción interministerial coordinada por la cartera que conduce Freire. Esta primera etapa tiene mayor participación del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, que construirá la villa. Otras áreas, como Educación, Cultura, Turismo, Salud, Seguridad y Medio Ambiente, trabajan en aspectos organizativos.

"Nuestro foco es hacer una ciudad a escala humana. ¿Qué significa? Que sea una ciudad para disfrutar. Eso será la villa después de que se la prestemos un rato a los Juegos Olímpicos", contó el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia. "Ganamos la sede compitiendo contra Glasgow (Escocia) y Medellín (Colombia). Lo que más le gustó al COI es el proyecto de hacer un barrio nuevo desde cero y dejar el legado. El objetivo es ése", aseguró.

Dos buques LPD que esperan destino hace años

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
La clase Ouragan fue una serie de dos LPD de construcción francesa, operados por la Marina Nacional de Francia. Recibían la denominación en francés Transport de chalands de débarquement (TCD) en español, transporte de lanchas de desembarco.


Los buques de la clase, fueron diseñados para:
- La carga y descarga rápida mediante lanchas de desembarco de tropas, equipamiento y vehículos;
Transporte, suministro y operación de helicópteros para el transporte de comandos o proporcionar apoyo cercano;
- Buques de mando en operaciones de desembarco a escala limitada.
El desembarco, se lleva a cabo por medio de lanchas de desembarco que transporta en el interior de un dique seco inundable en el interior de los buques, que puede sumergirse hasta tres metros bajo el agua, dotado de un portón trasero, y con una longitud total de 120 m.

Los TCD podían simultáneamente transportar, repostar y poner en operación cuatro helicópteros pesados, mientras garantiza el control de una operación de desembarco limitada y da hospitalización y cuidados a los heridos. Los buques de la clase son:
Ouragan (L9021), (Huracán) que causo baja en enero de 2007
Orage (L9022), (Tormenta) que causo baja en junio de 2007)

El Ouragan fue botado el 9 de noviembre de 1963, el Orage en 1968. Cuando causaron baja en la armada francesa, los dos buques fueron ofrecidos a la Armada Argentina en 2006 y 2007, 
pero la operación fue paralizada por el gobierno argentino, debido a la existencia de amianto, un material tóxico que era utilizado en la construcción de buques. Los dos buques se encuentran amarrados en el arsenal de Tolón en espera de desguace o algún comprador.

Especificaciones:
Clase Ouragan
País productor Francia
Astillero arsenal de Brest (DCN)
En servicio Marina Nacional de Francia
Tipo LPD
Primera unidad Ouragan (L9021)
Última unidad Orage (L9022)
Clase posterior Clase Foudre
Periodo construcción 1962-1967
Periodo servicio 1965-2007
Unidades concluidas 2
Unidades activas 0
Unidades dadas de baja 2
Desplazamiento 5965 t vacío y 8500 t apc
Eslora 149 m
Manga 21,50 m
Calado 5,4 m
Sensores 2 radares Racal-Decca
Armamento
• 2 sistemas de misiles Simbad
• 4 ametralladoras de 12,70
• L9021: 2 cañones Bofors de 40 mm
• L9022: 2 cañones de 30 mm AA Breda-Mauser
Propulsión
• L9021: 2 motores diésel SEMT-Pielstick 12 PC 2V diesels y
• L9022: 2 motores diésel SEMT-Pielstick 12 PC 2.1 V400
ambos buques:
• 2 hélices de paso variable
• 1920 kW de potencia eléctrica
Potencia
• L9021: 8600 hp (6325 kW)
• L9022: 9400 hp (6910 kW)
Velocidad 17 nudos
Autonomía 9000 mni a 15 nudos y 15 000 mni a 12 nudos
Tripulación 12 oficiales, 78 suboficiales y 115 marinería

Antecedentes de las causas de su rechazo:

H.Cámara de Diputados de la Nación

PROYECTO DE RESOLUCIÓN

Texto facilitado por los firmantes del proyecto. Debe tenerse en cuenta que solamente podrá ser tenido por auténtico el texto publicado en el respectivo Trámite Parlamentario, editado por la Imprenta del Congreso de la Nación.

La Cámara de Diputados de la Nación 

RESUELVE:

Dirigirse al Poder Ejecutivo para solicitarle que, por imperio de las Resoluciones 845/2000 y 823/2001 emitidas por el ex Ministerio de Salud de la Nación, se abstenga de autorizar el ingreso al territorio nacional y su posterior incorporación a la Armada Argentina de los buques de "Ouragan" y "Orage" que actualmente navegan bajo bandera de la República de Francia. 

FUNDAMENTOS

Señor presidente:

Entre el 16 y el 18 de febrero último, varios medios periodísticos difundieron una información procedente de Francia, según la cual ese país venderá al nuestro y a un precio simbólico dos buques de desembarco para ser incorporados a la Armada argentina.

A casi un mes de que esta información trascendiera, el silencio que las autoridades argentinas mantienen en torno a este tema hace que se deba dar por cierta a la mencionada información y conduce a profundizar en ciertos aspectos de la misma. 

a) Acerca de los barcos que se comprarían

Desde hace varios años la Armada Nacional de la República de Francia se halla empeñada en renovar su flota de mar. En ese intento, las normas que limitan la carrera armamentista, le impide incorporar nuevas unidades sin deshacerse previamente de las viejas. 

En ese sentido, muchas de las naves que Francia intenta suplantar datan de la séptima década del siglo pasado, época en que se usaba profusamente al amianto o asbesto como material aislante en la estructura de las embarcaciones y en la que aún se desconocían los efectos letales de esta sustancia, tema que abordaremos más adelante. Una vez descubiertos dichos efectos, la Unión Europea exigió a sus miembros que cuando se desactivase una nave que contuviera amianto, el país de bandera debía retirar este mineral a través de un proceso complejo y oneroso. 

Francia, estado miembro de la Unión Europea, está obligada a cumplir con esta exigencia. Sin embargo, suele eludirla mediante el trámite de mantener en activo a la nave de la que se quiere deshacer y venderla a otro país. Mediante esta operación, se transfiere también al país comprador la responsabilidad de qué hacer con el amianto contenido en la nave cuando ésta culmine su vida útil y sea desactivada. ( tal como lo señalaba MGB)

Fue a través de este procedimiento que hace unos ocho años Francia se deshizo del portaviones "Foch", vendiéndolo (¡también a un precio simbólico!) a la República Federativa de Brasil, cuya Armada lo opera actualmente bajo el nombre de "Sao Paulo" y con una abundante carga de amianto abordo. También el buque logístico "Durance" pertenecía a Francia y contenía amianto en su estructura. En los últimos meses de la segunda presidencia de Carlos Menem, esta nave fue incorporado a la Armada argentina, para la que actualmente navega bajo el nombre de A.R.A. "Patagonia". 

Recientemente, la pretensión de Francia de transferir a su viejo portaviones "Clemenceau" a algún país extranjero fracasó y la nación gala debió desactivarlo. Tras ello, intentó enviarla a un desarmadero de la India para proceder a su limpieza de amianto y posterior desguace; pero la tenaz resistencia de los movimientos ambientalistas y de víctimas del amianto condujo a que el pasado 31 de diciembre, la Corte Suprema de Justicia de la India prohibiera el acceso al Clemenceau a las aguas territoriales del país oriental y que el presidente Jacques Chirac debiera repatriar a la otrora arrogante nave insignia de la Armada francesa. 

El 26 de octubre de 2005 y en medio de la disputa en torno al "Clemenceau", el periódico francés "Liberation" se ocupaba del futuro de otras dos naves de la Armada Nacional bajo un expresivo titular: "La marina francesa venderá dos navíos amiantados a Buenos Aires". A continuación transcribimos la traducción de las partes sustanciales de dicho artículo: 

Escarmentada por las desventuras del portaviones Clemenceau, desactivado pero cubierto de amianto, Francia se apresta a ceder dos viejos barcos de la Marina nacional a la Argentina. 

Según nuestra información, el Ouragan y el Orage se transferirán a Buenos Aires a principios de 2006. Como el Clemenceau, estos dos TCD (sigla que en francés significa "transporte de lanchas de desembarco") están llenos de asbesto [... ]

La venta del Ouragan y del Orange aportará solamente algunos millones de euros al presupuesto del estado francés, pero evitará que las autoridades deban ocuparse del complejo y costoso desmantelamiento de estos grandes barcos de 6.000 toneladas.

Con estos dos TCD, la marina argentina reforzará notablemente su capacidad de transporte y desembarco anfibio, antes de tener que preocuparse por "desamiantarlos" dentro de algunos años.

Más allá de ciertas imprecisiones informativas relativas al precio de la operación y al tonelaje de las naves, el texto precedente deja en claro que para el prestigioso periódico francés nuestro país comprará viejos barcos llenos de amianto y con escasos años de vida útil por delante; cumplido los cuales, la República Argentina deberá someterlos al complejo y costoso proceso de "desamiantizado" que ahora Francia elude mediante la venta .

Pero no sólo el matutino "Liberation" se ha hecho eco de este pícaro modo a través del cual Francia intenta deshacerse del Ouragan y del Orage. Las organizaciones ecologista Greenpeace y Ban Asbestos caracterizan a las dos naves como desechos de la Armada Nacional de Francia y, por su contenido de amianto que las autoridades galas no han desmentido, entienden que se trata de "desechos peligrosos". Consecuentes con su razonamiento, estas organizaciones creen que la venta de las dos naves a Argentina constituye una "exportación de desechos peligrosos", una alternativa que violaría expresamente la Convención de Basilea. 

Si nuestro Poder Ejecutivo aplicara el razonamiento de estas organizaciones, se vería impedido de incorporar a la Armada estos dos navíos; no sólo por ser nuestro país cofirmante de la Convención de Basilea, sino por imperio del último párrafo del artículo 41 de la Constitución Nacional que "prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos".

Sin embargo, aunque el razonamiento de los ambientalistas responda a irrefutables datos de la realidad, desde el punto de vista jurídico ni el "Ouragan" ni el "Orage" son desechos ya que las autoridades francesas los mantienen en activo y en esa condición los transferirán a la Argentina. 

No obstante y como se verá más adelante, en la República Argentina existe normativa que prohíbe expresamente una transacción como la que se pretende hacer con estas dos naves.

b) Acerca del amianto

Cabe aquí aclarar que el amianto o asbesto es un mineral de textura fibrosa que, al esparcirse por el aire en finísimas partículas y ser inhalado, produce graves daños a la salud. Existen más de 30 variedades de amianto, pero sólo seis son de importancia comercial. Estos están divididos en base a caracteres mineralógicos dentro de 2 grupos minerales, el grupo de los anfibolos que incluye la actinolita, amosita, antofilita, crocidolita, tremolita; y el grupo de la serpentina que incluye la variedad más importante: el crisotilo.

El biólogo cordobés Raúl Montenegro -Premio Nobel Alternativo 2004 (1) - se refiere a esta sustancia y a sus efectos en los siguientes términos: "el asbesto o amianto comprende en realidad varios minerales fibrosos, entre ellos el crisotilo, la crocidolita, la amosita y la erionita. La crocidolita y amosita, dos amiantos anfibólicos, tienen fibras más anchas y largas que el crisotilo. Aunque las tres formas están asociadas con la generación de cáncer, se considera que la crocidolita y la amosita son las más peligrosas. Cuando las fibrillas de amianto sortean los filtros de las vías aéreas superiores (nariz, faringe, tráquea) pueden llegar hasta los pulmones y las células mesoteliales de la pleura, donde suelen permanecer mucho tiempo. Se considera que las fibras más largas son más activas para generar oxidantes que las más cortas. Una vez en el pulmón y pleura su acumulación y persistencia puede provocar desde inflamación crónica hasta tumores como el mesotelioma maligno". 

Estos efectos nocivos del amianto comenzaron a detectarse en los años ´80 y casi de inmediato se multiplicaron las normativas nacionales e internacionales destinadas a limitar y erradicar su uso.

En 1986, la Organización Internacional del Trabajo determinó, a través del Convenio Nº 162 sobre la seguridad en el uso del amianto, que deberá prohibirse la utilización de la Crocidolita (variedad de amianto) y de los productos que contengan dicha fibra. En ese mismo año, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA) sostuvo que "sólo la eliminación del asbesto al mayor grado que sea posible producirá una reducción aceptable de los riesgos". A comienzos de los ´90, la Unión Europea prohibió el uso del asbesto variedad anfiboles. Años después, mediante su Directiva 76/769/EEC del 27 de julio de 1999 extendió dicha prohibición al asbesto crisotilo a partir del 1º de enero del 2005.

En la República Federativa de Brasil (quinto productor mundial de asbesto), se prohibió la variedad anfiboles en 1995.

El 12 de marzo de 2001, un veredicto de la Organización Mundial de Comercio validó "el derecho de los estados miembros de prohibir la importación y uso de bienes conteniendo sustancias carcinogénicas como el Crisotilo".y sostuvo que esta variedad del amianto "es un carcinógeno establecido, que no existe umbral seguro y que el uso controlado no es una alternativa efectiva a la prohibición nacional".

A medida que esta normativa se iba imponiendo, el amianto dejó de utilizarse en las diversas ramas de la industria; entre ellas, la naviera. Paralelamente comenzaron a formularse diversas directivas respecto a los modos de "desamiantar" a aquellos productos que contuviesen esta sustancia. 

c) Acerca de la normativa nacional sobre el amianto

En nuestro país, la preocupación sobre el asbesto es de larga data; así surge, al menos, de la fecha de emisión de la normativa existente.

El decreto que reglamenta a la Ley 19.587 sobre Higiene y Seguridad en el Trabajo de 1972 habla en su capítulo 9 de la contaminación ambiental en los lugares de trabajo. En el Anexo III de dicho capítulo se lista una serie de sustancias contaminantes entre las cuales aparece el asbesto con la denominación A1a, que significa "sustancia cancerígena para el hombre".

En 1989 el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social emitió la Resolución Nº 31 que en sus considerandos sostiene: "Que toda determinación y enumeración de sustancias de extrema agresividad para la salud del trabajador a ella expuesto, es el paso previo para una necesaria sustitución por otra de similar función, pero menos nociva". En su parte resolutiva, la norma dispone la inscripción en el Registro de Sustancias y Agentes Cancerígenos de todas "las empresas que produzcan, transporten, utilicen, obtengan en procesos intermedios, vendan y/o cedan a título oneroso o gratuito las sustancias o agentes que se enumeran en el Anexo I ...", en dicho Anexo, en el Grupo I y en primer lugar figura el amianto.

En 1991, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social dictó la Resolución Nº 577, cuyo objeto es "establecer los procedimientos básicos y las medidas de prevención y protección personal y colectiva para el uso y manipuleo del amianto en todas sus formas y elaboración de los productos que lo contengan, así como también el transporte, almacenamiento y la disposición de sus desechos". Asimismo, establece la metodología del proceso industrial dándole gran importancia al etiquetado y señalización e incluye la información y capacitación, el control médico de los trabajadores, la indumentaria de trabajo y los elementos de protección respiratoria.

El Anexo I de esta Resolución establece cómo se determina la concentración de fibras de amianto respirables en el ambiente laboral; el Anexo II presenta la metodología para el análisis de la muestra; el Anexo III adjunta el apéndice de la clasificación Internacional de Radiografías de Neumoconiosis (2) de la OIT de 1980, que incluye el equipo y la técnica a emplear para obtener las placas radiográficas respectivas.

Aunque en su anexo I no se incluye al amianto, la aplicación de la ley 24.051 de residuos peligrosos sancionada en diciembre de 1991 ya ha generado al menos un juicio por contaminación con polvo de amianto. Se trata de la causa "Wentzel, Jochen E. y otro" por la presunta contaminación de la atmósfera y medio ambiente de un modo peligroso para la salud con afluentes gaseosos con amianto provenientes de la planta industrial de la firma Rich Klinger S.A. sita en la localidad de Garín, provincia de Buenos Aires, de la cual el mencionado Wentzel era presidente del directorio. 

Más recientemente, la normativa argentina respecto del amianto dio un salto cualitativo; en tanto pasó de la adopción de medidas preventivas a la prohibición lisa y llana del amianto en sus dos variedades.

En tal sentido, el 10 de octubre de 2000, el entonces Ministerio de Salud emitió la Resolución 845 que prohibió "en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de Asbesto variedad Anfiboles (Crocidolita, Amosita, Actinolita, Antofilita y Trimolita) y productos que las contengan".

Poco tiempo después, el 26 de julio de 2001, de la misma cartera emanó la Resolución 823 que prohibió "en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de Asbesto variedad Crisotilo y productos que las contengan a partir del 1 de Enero de 2003".

A pesar de que estas normas están en plena vigencia, se han detectado fallas en su implementación. Al respecto, el ecologista Antonio Elio Brailovsky decía no hace mucho tiempo al referirse a la última Resolución citada: 

"Es una buena noticia. Sólo que como nadie se enteró de ella, no hay nadie que la esté haciendo cumplir. Desconcertantemente, muchos arquitectos siguen construyendo con asbesto. Las Facultades de Arquitectura no les dicen a los arquitectos que quien construye con asbesto, es responsable de la muerte de algunas personas. Es decir, que muchos profesionales siguen cometiendo homicidios sin saberlo.

"Las grandes exposiciones de materiales de construcción, siguen vendiendo productos con asbesto sin darse por enterados. Y hasta las ferreterías de barrio ponen un cartel en la vereda que dice "vendo amianto".

Claro que una cosa es que el Estado se muestre ineficiente a la hora de controlar el cumplimiento de la normativa que el mismo impone, y otra cosa muy diferente es que sea el propio Estado quien viole dicha normativa.

Esto último es lo que ocurriría si el Estado nacional, a través de su Poder Ejecutivo, adquiere a la Armada Nacional francesa los buques "Ouragan" y "Orage"; ya que éstos no son otra cosa que "productos" que contienen alguna de las variedades del amianto y, por consiguiente, su importación está prohibida por las Resoluciones citadas.

Señor Presidente, sabemos que desde hace tiempo la Armada Argentina formula reclamos tendientes a recuperar su capacidad operativa. En ese sentido, la fuerza ha manifestado en reiteradas ocasiones su necesidad de dotar a la flota de mar de un sustituto del buque de desembarco A.R.A. "Cabo de San Antonio", declarado en desuso por el Decreto 362 del 23 de abril de 1997.

Sabemos también que desde entonces, la labor del "Cabo San Antonio" viene siendo realizada con relativa eficacia por el Transporte Clase Costa Sur "Bahía San Blas".

Sabemos, por fin, que la República Argentina cuenta con recursos humanos y materiales como para construir en sus astilleros un buque de desembarco como el que la Armada reclama y que una iniciativa de este tipo redundaría, sin duda, en la creación de un importante número de puestos de trabajo y contribuiría al desarrollo de tecnología nacional.

Se dirá, tal vez, que llevarla adelante implicaría una alta inversión y que resulta más tentadora la adquisición de las naves que el gobierno francés ofrece hoy a un precio de liquidación y que -según fuentes periodísticas- rondaría los 200 mil euros por cada embarcación. Sin embargo, a esta suma "simbólica" se debe adicionar obligatoriamente los 6 u 8 millones de euros que en un plazo máximo de diez años, cuando estas naves lleguen al fin de su vida útil, habrá que invertir para "desamiantarlas" y desguazarlas.

En síntesis, cuando la Armada reclama un buque de desembarco, la solución parece ser la de incorporar dos mediante una inversión que al cabo de la vida útil de las embarcaciones equivaldrá a una cifra cercana a los 15 millones de euros o 55 millones de pesos.

Sin contar lo que se deberá invertir en equipamiento -señalemos que ya se ha llamado a una primera licitación pública para equipar al "Ouragan"- y en mantenimiento -recordemos que el costo de mantenimiento de cualquier vehículo resulta cada vez más oneroso a medida de que éste envejece- la amortización de las naves que se comprarán a Francia a lo largo de los diez años de vida útil que les restaría, equivaldrá a 5,5 millones de pesos anuales. 

Para tener idea de lo que esta cifra representa, digamos que equivale al 142% de los $ 3.864.653 que el actual presupuesto nacional asigna para la compra de "Maquinaria y Equipo" al Programa 16 ("Capacidad Operativa de la Armada") de la Jurisdicción 45-22 (Estado General Mayor de la Armada).

En otras palabras, entendemos que la República Argentina se apresta a realizar un mal negocio y que ,para concretarlo, las autoridades nacionales no sólo violarán la normativa vigente, sino que pondrán en riesgo virtual al medio ambiente y generarán una potencial amenaza para la salud de la población. 

Por lo expuesto, solicitamos la aprobación de este Proyecto de Resolución.

(1) Premio Nobel Alternativo es la denominación con que se conoce popularmente al Right Livelihood Award

(2) Se trata de las enfermedades pulmonares producidas por inhalación de polvo y la reacción correspondiente. Entre las neumoconiosis, la asbestosis es la patología con mayor riesgo de cáncer bronquial.

http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=0920-D-2006

Sin dudas, el gataflorismo político siempre ha intervenido para mantener al país en continuos estancamientos esgrimiento argumentos basados en aspectos ciertos pero que le impiden al país recuperar sus capacidades militares soslayando que el amianto se emplea como aislante térmico. De hecho, en las usinas de generación eléctrica existen grandes cantidades de amianto usadas para este fín y mientras el mismo esté debidamente cubierto (por aluminio o recubrimientos bituminosos) no representan riesgos seríos. El riesgo mayor reside en el uso manipulación, fabricación, colocación de las aislaciones de amianto. Este debe hacerse con mano de obra especializada y equipos adecuados. Otra oportunidad pasada y aún esperan...

Buque portahelicópteros de desembarco de la Marina Argelina

(Nuestro mar) - Después de un largo proyecto el buque portahelicóteros de desembarco de la Marina Nacional Argelina ya es una realidad y desde el pasado 14 de este mes ya se encuentra a flote. El buque argelino del tipo LPD o proyecto “El Djazair”, es un buque de desembarco y apoyo logístico (BDSL) encargado por las fuerzas navales argelinas que lleva por nombre, en la tradición de naves logísticas argelinas, “Kallat Béni Abbès”.

Actualmente, después de ser botado sigue en construcción en el astillero Fincantieri en Riva Trigoso en Italia, el primer BDSL ya ha tomado forma y estando a flote se completarán su acabado y las pruebas de mar.

Por otra parte, en la otra orilla del Adriático, Croacia está construyendo las lanchas de desembarco que equiparán al buque argelino. En concreto, estas lanchas se construyen en el astillero Greben Montmontaza. Se trata de las lanchas de menor tamaño que equiparán al buque ya que las mayores, de diseño similar, están siendo construidas mediante transferencia de tecnología en Oran. La evolución de los trabajos en el buque y sus sistemas auxiliares indican que se cumplirá el plazo de entrega, ya que, está previsto que el “Kalaat Beni Abbes” sea recibido a mediados de 2014 y esté plenamente operativo antes del próximo verano.

El “Kalaat Beni Abbes”, primer buque argelino BDSL y de su tipo en el norte de África, es un derivado mejorado y ampliado de los buques italianos de la clase San Giorgio, mide 143 metros de eslora por una manga de 22 metros con un desplazamiento de 9.000 toneladas. Resulta, pues, un buque pequeño, en comparación con otros de su tipo, pero curiosamente dispone de las mismas capacidades de proyección de tanques y vehículos de desembarco.

Precisamente, el gran portón que se abate en la popa, permite la operación simultanea de tres lanchas de desembarco pesadas, además de tres más ligeras que están estibadas en pescantes situados en la banda de babor de la cubierta principal, una serie de barcazas para el transporte de tropas y lanchas rápidas para las fuerzas especiales.

El “Kalaat Beni Abbes” está diseñado para albergar a 440 soldados con su equipamiento y tiene capacidad para transportar 15 tanques pesados o treinta tanques ligeros o blindados de transporte de personal. El barco también cuenta con un hospital que alberga cincuenta camas y varios quirófanos, lo cual le permite responder rápidamente ante cualquier emergencia humanitaria o desastre natural en cualquier lugar comprendido dentro de su radio de acción que está estimado en 4000 kilómetros. El buque llevará un batallón completo (400 hombres) equipado con 36 vehículos de transporte y seis helicópteros que serán del tipo Westland AW EH-101. La tripulación, que ya se está adiestrando en Italia, se compone de 120 hombres y mujeres.

La autonomía y la capacidad de autoprotección son dos de las características esenciales de esta novedosa variante del tipo BDSL, lo cual encaja precisamente en la tradición de los buques italianos que se distinguen por estar fuertemente armados. Con un radar de punto nodal modelo EMPAR Selex, con ello el buque tiene la misma capacidad de detección aérea que las fragatas tipo “Horizon” o el portaaviones “Cavour”. La instalación del radar EMPAR dará a la plataforma el control sobre un amplio radio de espacio aéreo así como controlar el guiado de los misiles antiaéreos Aster 15 que llevará instalados. También destacan sus sistemas de protección de superficie que pivotan sobre un sistema de artillería OTO Melara de 76 mm y dos cañones de 25 mm.

Esta adquisición le dará a Argelia los medios para proyectar sus fuerzas sobre tierra e intervenir en zonas muy alejadas. También permitirá a las fuerzas de reacción rápida de la Unión Africana disponer de una importante plataforma logística de apoyo para sus operaciones. El “Beni Abbes Kalaat” también tendrá asignada la misión de socorrer a las personas en Argelia o en otro lugar que hayan sido afectadas por una emergencia humanitaria, convirtiéndose en un buque hospital .

Argelia tiene previsto ordenar la construcción de una segunda unidad de BDSL en los próximos meses, dentro del marco de modernización y expansión de las fuerzas navales del país norteafricano con el inicio de un programa de modernización de las unidades existentes así como de multiplicación de las adquisiciones y contratos de fabricación bajo licencia. Queda aún por concretar la fecha del inicio de la construcción del segundo LPD argelino y de la renovación de otras dos unidades de desembarco que si se ha anunciado que tendrá lugar en astilleros españoles. Con este programa se pretende que en 2020, las fuerzas navales argelinas se sitúen entre las más potentes de África y del Mediterráneo.

Esta operación de rearme naval argelino está siendo seguida con mucha preocupación por su vecino marroquí, país con el que siempre Argelia ha mantenido unas tensas relaciones. (Mallorca Diario de Náutica)
Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/27-07-14/todo-primer-portahelic-pteros-marina-argelia

Realizan tareas para convertir en permanente la base antártica Petrel

El Ministerio de Defensa, que conduce Julio Martínez, informa que, en el marco de la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2015-2016, personal de las tres Fuerzas Armadas continúa con las tareas para acondicionar la actual base temporaria antártica Petrel y convertirla en una más de las actuales seis permanentes que nuestro país tiene en ese continente.


La importancia de este proyecto radica en que Petrel, emplazada en la isla Dundee, cuenta con características geográficas óptimas para convertirse en una puerta de acceso permanente de la Argentina y, de ese modo, favorecer el reaprovisionamiento y abastecimiento del resto de las bases antárticas nacionales. 

De esta manera, su pista aérea se convertirá en una alternativa a la existente en la base Marambio y, por su ubicación al nivel del mar, podrá ser operada los 365 días del año, de acuerdo a las condiciones climáticas.

A su vez, el calado de gran profundidad del muelle que posee permitirá que embarcaciones de importantes dimensiones puedan ingresar para realizar el abastecimiento al resto de las bases.

En el marco de la actual CAV, personal especializado de las Fuerzas Armadas estudia y prepara el terreno donde el próximo año se ubicará la casa principal, que albergará a la dotación integrada por efectivos del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea, además de científicos.

Esta será la primera vez en la historia que una dotación conjunta de la Argentina habite en una base permanente.

Nuestro país cuenta en la actualidad con 13 bases antárticas, de las cuales funcionan de manera permanente: Marambio, Belgrano II, Esperanza, Carlini, San Martín y Orcadas.

En tanto, hay siete bases que son de actividad temporaria durante el período estival: Almirante Brown, Matienzo, Primavera, Cámara, Melchior, Decepción y Petrel.

El trabajo en las bases es, principalmente, brindar apoyo logístico a las investigaciones científicas que allí se desarrollan, lo que a su vez afianza la soberanía nacional en el continente blanco.

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CITEDEF desarrolló nuevos vehículos aéreos no tripulados multirotores

(Fuerzas de Defensa Argentinas) - Estos drones pueden emplearse tanto para vuelos interiores como exteriores. Asimismo, brindan la posibilidad utilizarse como observadores de mira láser para marcar blancos, transmisores de audio y video para control y manejo de multitudes, antenas retransmisoras, drones de búsqueda y reconocimiento de campo.


También, tiene alcance para detectar focos de incendio o monitorear catástrofes, entre otras aplicaciones.

Estas aeronaves no tripuladas pueden realizar vuelos multidireccionales y tienen capacidad para cargar entre 350 gramos -en el caso del modelo M4- y 2 kilos -en el modelo M6-, lo que permite el remolcado de diferentes cargas útiles y la realización de videos en tiempo real en escenarios vinculados a tareas de alto riesgo humano o de acceso dificultoso, como los lanzamientos de cohetes, vectores y ensayos de artillería.

Fuente y foto: Ministerio de Defensa

Inaguraron la primera Agencia Regional de la Policia Federal

(online-911.com) - La primera agencia regional de la Policía Federal Argentina fue inaugurada este lunes en San Miguel de Tucumán, informaron fuentes del ministerio de Seguridad nacional a Online911.

La agencia fue puesta en funcionamiento por la ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, acompañada de los secretarios Eugenio Burzaco, de Seguridad, y Gerardo Milman, de Seguridad Interior.

Con respecto a la oficina regional, Bullrich manifestó que será una “verdadera agencia de investigación Federal” y que contará con cuerpos espaciales del GEOF, Policía Científica, cuerpos de bomberos y cuerpos de comunicaciones para brindar asistencia tecnológica a todas las operaciones que realicen las fuerzas federales.

La funcionaria fue recibida por el responsable del Plan Belgrano, José Cano, y por dirigentes provinciales de Cambiemos. En este acto, además, se presentó el programa de acción del Gobierno Nacional para la lucha contra narcotráfico y el crimen organizado. La titular de la cartera de Seguridad señaló que el lanzamiento de la Agencia Regional Federal (ARF) refleja el nuevo rol que ostentará la Policía Federal. “Pasará de combatir los delitos locales, a luchar contra el crimen organizado en todo el territorio a nivel nacional”, sostuvo. Pero, aclaró que la fuerza igualmente prestará apoyo a las policías provinciales.

El evento contó también con la participación de los gobernadores de Salta, Juan Manuel Urtubey; de Jujuy, Gerardo Morales; y de Santiago del Estero, Claudia Ledesma Abdala y del director nacional de la Policía Federal, Román Di Santo. Además estuvieron presentes diputados, senadores y representantes de las 4 fuerzas federales (Policía Federal, Gendarmería Nacional, Prefectura Nacional y Seguridad Aeroportuaria).

Por su parte, el jefe de la PFA, Román Di Santo, indicó que las inauguraciones: “forman parte de un proceso de restructuración sin precedentes que nos permitirá fortalecer nuestro despliegue en todo el territorio nacional y ser más eficientes en la lucha contra el crimen organizado, el narcotráfico y los delitos federales”.

Asimismo, la ministra remarcó que cada una de las 8 ARF contará con más de 1200 efectivos policiales, y se comprometió a “trabajar para que en los próximos 4 años de gestión pasen de 5000 a 15000 los efectivos capacitados e instruidos en combatir el delito complejo”.

A su vez, durante su visita a la provincia de Tucumán, y con la asistencia del mandatario provincial Juan Manzur y del jefe de la Policía Federal, la ministra Bullrich habilitó, en la Superintendencia de Drogas Peligrosas de la PFA, la División de Lucha contra el Narcotráfico.

Finalizadas las recorridas y las actividades, se desarrolló una conferencia de prensa, donde la ministra Bullrich dijo que “todos los traficantes son iguales. No importa si es funcionario público o no, los vamos a ir a buscar uno por uno. Donde haya un encubrimiento, sea en la Justicia o en las fuerzas, vamos a combatirlos”, concluyó.

Larreta consiguió los fondos para construir la autopista ribereña

(LPO) - Se eligió el proyecto de semi-trinchera. La CAF aportará 340 millones, los otros saldrán de un proyecto inmobiliario.


Horacio Rodríguez Larreta consiguió los fondos para arrancar a construir la autopista ribereña, la obra más importante de la Ciudad de la última década con la que busca catapultarse a la presidencia cuando finalice el mandato de Mauricio Macri.

LPO anticipó que el jefe de gobierno le anunció a su equipo que busca ser el sucesor del actual presidente y para eso apuesta a quedar en la historia de la Ciudad con dos megaproyectos para descongestionar el tránsito porteño. Uno es la construcción de una estación central debajo del Obelisco y otro es la realización de la postergada autopista ribereña, un proyecto que tiene más de dos décadas y que nunca se inició. En el larretismo creen que esta obra sólo es comparable con el entubamiento del arroyo Maldonado.

La ribereña es una autovía de 7,1 km que serviría como nexo entre la autopista Illia y las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata, para evitar que ese caudal de tránsito ingrese a la Ciudad.

El costo que estiman en el gobierno de Larreta es más de 500 millones de dólares y ya consiguieron que la Corporación Andina de Fomento (CAF) autorizara un crédito por 340 millones de dólares, según confirmaron a LPO en el Ejecutivo porteño.

De este modo, el gobierno porteño espera empezar con las obras en septiembre de este año. Como estiman que demorará al menos 34 meses, esperan que la autopista sea inaugurada antes del final del mandato de Larreta.

El proyecto ganador

Durante los últimos años se barajaron al menos tres diseños para concretar el plan maestro de la ribereña. Uno estipulaba la construcción de un túnel por los diques de Puerto Madero y otro una traza elevada por los docks de ese barrio exclusivo.

Finalmente se optará por la construcción de una “semi-trinchera” (con una parte soterrada), que ya se utilizó en el metrobús de Lima. La elección de este proyecto facilitó el acceso al crédito externo, ya que la obra no implicaría un impacto ambiental negativo.

La autopista correrá frente a la hilera de docks de la avenida Alicia Moreau de Justo por debajo de donde actualmente están las vías del tren.

El proyecto de semi-trinchera
El proyecto inicial de trinchera, del arquitecto Jorge Elías, establece que la autopista tendrá cuatro carriles de cada lado, partirá desde la bajada de la Autopista Buenos Aires-La Plata, en Brasil y la avenida Huergo, hasta un kilómetro antes del peaje de la Autopista Illia, en la zona de Retiro, donde subirá a la superficie, primero en trinchera y, después, como puente.

Desde Brasil el túnel se extenderá en la franja ubicada entre las avenidas Huergo-Madero y Alicia Moreau de Justo; después, desde aproximadamente la avenida Córdoba, irá por debajo de la avenida Antártida Argentina, hasta subir para unirse con la Autopista Illia. La profundidad por donde correría la autopista Ribereña no superaría los 10 metros. Por encima del túnel habrá puentes para conectar a Puerto Madero con el resto de la Ciudad.

El impacto más grande que tendrá esta autovía es la descongestión de los camiones que pasan por la Ciudad desde el Conurbano hacia la zona del puerto. Los camiones no entrarán entonces al tránsito porteño y se liberará esencialmente el tráfico de las avenidas Madero, Alem y 9 de Julio, una deuda histórica de todos los gobiernos. Asimismo, se descomprimirá la zona de Retiro y Comodoro Py.

Para conseguir los 150 millones de dólares que faltan, el gobierno porteño venderá los terrenos que posee al costado de las vías del tren, que serán destinados a la construcción de torres. Por las dudas, en el gobierno aseguran que ya tienen la autorización para endeudarse en 500 millones de dólares.

Las únicas preocupaciones que barajan en el Ejecutivo son la reducción de la avenida Madero y el impacto que tendrá la extensa obra en los habitantes de Puerto Madero, que estarán prácticamente tres años aislados.

Fuente: http://www.lapoliticaonline.com/nota/96084-exclusivo-larreta-consiguio-los-fondos-para-construir-la-autopista-riberena/

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:
 http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/06/59-construccion-de-la-autopista.html

Zona en disputa: Proyecto “Parque de la Innovación" (II)

Por Karina Niebla - kniebla@larazon.com.ar (La Razón) - El Gobierno de la Ciudad planea construir un polo educativo y tecnológico en el Tiro Federal. La institución se opone y, ahora también, los vecinos: dicen que generará un gran impacto ambiental.

El Gobierno porteño avanza con su proyecto de un Parque de la Innovación en el histórico predio que el Tiro Federal Argentino administra en Núñez, y que incluirá desde viviendas hasta centros educativos. Pero tanto la institución como los vecinos se oponen al plan: dicen que tendrá un gran impacto ambiental y que parte del terreno terminará ocupado por proyectos inmobiliarios privados.

En una zona del predio, comprendido entre Libertador, Udaondo, Lugones y Miguel Sánchez (ex Larralde), el Gobierno porteño quiere construir laboratorios, centros de investigación, universidades, residencias estudiantiles y otras actividades ligadas al desarrollo científico, tanto estatales como privadas. “Como una suerte de Silicon Valley argentino”, grafica Andy Freire, ministro de Modernización, Innovación y Tecnología de la Ciudad, en referencia al lugar de donde surgieron las mayores corporaciones de tecnología.

Para Freire, el parque permitirá integrar el mundo académico con el del emprendedurismo y el “mundo real”. Un vínculo que también será literal: como parte del proyecto se prevé la construcción de un puente entre las avenidas Cantilo y Lugones que conecte Ciudad Universitaria con este nuevo polo.

La iniciativa ya fue presentada en la Legislatura, que le dará una segunda lectura al inicio de sus sesiones. Además, será sometida a una audiencia pública el 29 de marzo. La fecha de inauguración todavía no fue fijada: “Es un proyecto a largo plazo, porque implica construir un ecosistema emprendedor casi desde cero”, explica Freire.

Sin embargo, el plan es resistido tanto por el Tiro Federal como por los habitantes de la zona. Para la Asociación Vecinos del Bajo Belgrano, que organizó una charla sobre el tema en la Universidad Di Tella el martes pasado, el Gobierno de la Ciudad “pretende privatizar el Tiro Federal Argentino”. Hablan específicamente de las hectáreas del predio ubicadas en la esquina de Udaondo y Libertador (que no serán destinadas al parque científico) y en las cuales, sostienen los vecinos, desarrolladores inmobiliarios instalarán torres. “Una locura, porque es una zona inundable y porque se estaría vendiendo espacio público a emprendedores privados”, afirma Héctor Ponce de León, secretario de la asociación. Consultado por este diario, Freire declaró que aún no tiene información sobre el destino de esa parte del terreno.

En un principio, se decía que el Tiro Federal conservaría tres de las 16 hectáreas que ocupaba, donde podría tener sus oficinas y su polígono. Pero desde el Gobierno de la Ciudad indicaron que la institución sería directamente trasladada a otro predio, con la futura Villa Olímpica como uno de los escenarios posibles, aunque por el momento no hay definiciones en ese punto. “Aún estamos en diálogo con el Tiro Federal para ver a dónde pueden mudarse”, afirmó Freire.

El presidente de la institución, Juan Carlos Salerni, sostiene en cambio que aún no hubo ningún avance en las negociaciones y que, de aprobarse el proyecto, piensa recurrir a la Justicia para frenarlo. “No pensamos mudarnos ni ceder una hectárea. Si es necesario, iremos a la Corte”, aseguró.

Otro de los puntos en discusión es quién puede hacer uso de esas tierras. Desde el Gobierno porteño alegan que fueron cedidas en 1924 al Tiro Federal pero que “pertenecen a la Ciudad, la cual tiene derecho a pedir su devolución en cualquier momento”. Salerni, por el contrario, entiende que “por ley solamente deben ser restituidas por razones de seguridad pública o de interés municipal, que son supuestos que no se dan en este caso”.

En la lista de escollos al proyecto figura además la protección patrimonial de la que gozan las instalaciones: el Tiro Federal fue declarado Monumento Histórico Nacional en 2005. Pero, para el Gobierno porteño, esa designación sólo corre para el edificio principal, de estilo racionalista. Desde la institución, en cambio, dicen que todo el predio está afectado, una postura que apoya la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos de la Nación.

Emprendimientos y academia, juntos
En este nuevo parque científico se prevé que trabajen entre 1.500 y 2.000 científicos en investigación y emprendimientos, y se generen allí entre 4.000 y 7.500 nuevos empleos. Se planea además que 200 empresas se instalen en el parque para que desarrollen sus proyectos.
“Cerca del Tiro Federal, hay 45.000 alumnos en la UBA, 2.300 en la Di Tella y 6.000 en la Escuela ORT. Son más de 50.000 estudiantes que queremos integrar a la Ciudad. Para eso vamos a invitar a las universidades a instalarse allí y tener un rol activo”, explica Andy Freire, titular del Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología de la Ciudad. El espacio podría contar además con espacios verdes y recreativos, estacionamientos subterráneos, salones de exposiciones y otros usos complementarios.

Ficha técnica
- Dónde queda: el predio está comprendido entre Libertador, Udaondo, Lugones y Miguel Sánchez (ex Larralde), frente a la cancha de River. Se encuentra en una de las zonas más caras de la Ciudad: en Núñez, el metro cuadrado ronda los 800 dólares.
- Quién lo usa: el Tiro Federal lo tiene a su cargo desde 1891. Allí tiene su polígono de tiro, sus oficinas y otras instalaciones deportivas. El terreno fue cedido por el ex Concejo Deliberante porteño el 29 de diciembre de 1924 como “usufructo a perpetuidad”,según las autoridades de la institución.