Todos los pilotos del mundo hablan de las ventajas en las capacidades
del avión en que vuelan. Muy pocos admitirán que su avión puede tener
capacidades inferiores a un caza competidor, especialmente en el combate
aéreo cercano donde el orgullo de “macho” está en juego. La opinión de
los pilotos de F-16 de la USAF sobre las capacidades
del MIG-29 para el combate aéreo cercano deben ser vistas bajo esta
condición. Podemos esperar que la opinión de los pilotos de MIG-29 tenga
una característica similar, mostrando sus ventajas pero siendo
reticentes a mencionar sus debilidades.
Pero no es el caso del Oberstleutnant (Teniente Coronel) Johann
Koeck, un piloto alemán occidental de F-4 con muchos años de experiencia
volando y combatiendo en distintos aviones occidentales, quien
recientemente ha sido transferido a los “nuevos” MIG-29 de la Luftwaffe.
Como comandante del escuadron de MIG-29, es más un oficial de
administración y táctica que de vuelo, teniendo una visión más realista
de las limitaciones del MIG-29 ya que tienen impacto directo en su
trabajo.
“La JG3 de Alemania Oriental recibió sus primeros MIG-29 en 1988, y
para octubre de 1990 tenía 24 unidades en servicio equipando 2
escuadrones. Una segunda tanda de aviones había sido pedida pero nunca
fue entregada. Con la reunificación la JG3 se convirtió en Ala de
Evaluación 29 el 1 de abril de 1991. El 25 de julio de 1991 se tomó la
decisión de mantener el avión e integrarlo en la estructura de defensa
aérea de la OTAN. En junio de 1993 se activó la JG73 y los MIG-29
asumieron la misión QRA (1) nacional (únicamente diurna) sobre la
antigua Alemania Oriental. Los MIG-29 fueron trasladados a Laage en
diciembre de 1993 y el 1 de febrero de 1994 asumieron misiones QRA (1)
de la OTAN. Los 2 aviones en QRA estaban asignados a la OTAN mientras
que el resto tenían misiones nacionales. Todos asumirían misiones OTAN
cuando los F-4 fueron trasladados a Laage para completar el ala aérea.”
“El empleo del MIG-29 sufrió de severas limitaciones inherentes al
tipo. La más obvia de las limitaciones es la poca capacidad interna de
combustible de 3.500kg (4.400kg con el tanque ventral). No teníamos
capacidad de reaprovisionamiento aéreo y nuestro depósito de combustible
externo implicaba limitaciones en la velocidad y las maniobras. Además
contábamos con un limitado número de depósitos externos. Si comenzábamos
una misión con 4.400kg de combustible, utilizábamos 400kg en el
arranque, carreteo y despegue, necesitábamos unos 1.000kg de reserva
para dirigirnos a un aeródromo alternativo a 50nm (92km) y otros 500kg
para el combate. Eso nos dejaba 2.500kg de combustible. Si necesitábamos
permanecer en estación durante 15 minutos a 420kts requeríamos otros
1.000kg, quedándonos unos 1.500kg para el regreso. A FL200
(20.000ft/6.000m) teníamos un radio de acción de 150nm (277km) y a FL100
(10.000ft/3.000m) de tan solo 100nm (185km).”
“Nuestro sistema de navegación no era fiable sin actualizaciones del
TACAN y no era muy preciso (yo prefería llamarlo “sistema estimativo”).
El sistema confiaba en la triangulación de tres estaciones TACAN, y si
perdías una, perdías todo el sistema. Para las comunicaciones solo
contábamos con una radio VHF/UHF.”
“El radar esta al menos una generación por detrás del APG-65, y no es
reparable en línea. Si teníamos un problema con el radar, el avión
volvía al hangar. El radar tenía una pobre presentación lo que nos daba
una también pobre conciencia situacional, que además empeoraba por la
poca ergonometría de la cabina. El radar tenía problemas de fiabilidad y
problemas LD/SD. Esto se debía a su poca capacidad de discriminar
objetivos que volaban en una formación y no podíamos enganchar un
objetivo para realizar pruebas solo durante el combate. Teníamos la más
limitada capacidad de combate.”
“No teníamos la autonomía para realizar misiones de ataque HVAA y
estábamos muy limitados para cruzar el FLOT (Front Line of Own
Troops/Linea de Frente de Propia Tropa). Nuestra limitada capacidad para
mantenernos en patrulla y sin capacidad de reabastecimiento aéreo nos
dejaba afuera de la mayoría de las misiones de defensa aérea. Ni
siquiera para la misiones de escolta.”
“Teníamos un radio táctico muy limitado, especialmente a baja cota y
alta velocidad y estábamos limitados a una velocidad de 540kts con el
depósito externo. Teníamos problemas de navegación y una sola radio! Si
me preguntaban, hubiera tirado todo el paquete de comunicaciones!”
“La única misión posible para los MIG-29 de la OTAN era actuar como
avión “enemigo” para el entrenamiento de combate, y para defensa puntual
pero como numeral (no como líder) dentro de Fuerzas Combinadas de
Cazas. Pero aun en este caso considero a los sistemas de abordo muy
limitados, especialmente el radar, el alertador radar y el sistema de
navegación además de la poca capacidad de combustible interno. Esto es
lo que nos generaba problemas en escenarios tácticos. Sufríamos la pobre
presentación de datos del radar (ocasionándonos una pobre conciencia
situacional y problemas de identificación), armas BVR con poco alcance,
un pobre sistema de navegación y cortos periodos de permanencia en
estación.”
“Pero luego de haber dicho todo esto, el MIG-29 era un
soberbio caza para el combate aéreo cercano, comparable al F-15, F-16 y
F/A-18. Esto se debe a la magnífica aerodinámica del avión y a la mira
montada en el casco. Dentro de las 10nm (18,5km) yo era muy difícil de
superar, y con el IRST, mira en el casco y el Archer, era directamente
imbatible! Punto. Incluso contra los últimos F-16 block 50 el MIG-29 es
virtualmente invulnerable en el combate aéreo cercano. Recuerdo que en
una ocasión los F-16 lograron eventualmente algunos derribos, pero no
antes de “comerse” unos 18 Archers! No eliminábamos a los aviones
derribados durante los ejercicios (forzando al avión derribado a
abandonar el entrenamiento) dado que así no obtendrían experiencia de
los combate ya que sencillamente los eliminábamos demasiado rápido.
Ellos no lo podían creer en las reuniones informativas post-vuelo y se
levantaban y retiraban de las mismas!”
“Quizás no les gustara, pero con una ITR de 28°/s (comparada con los
26°/s del F-16 block 50) podíamos superarlos. Nuestro estable, y
manualmente controlado avión podía superar a su avión FBW. Pero nuestra
mayor ventaja era el Archer que podía engancharse sobre objetivos a 45°
off-boresight.”
“Debo aclarar que estoy hablando de los MIG-29 de la Luftwaffe, que
eran de las primeras versiones. Habían removido el data link Laszlo y el
IFF SRO antes de ser entregados a nosotros, así que nuestros MIG-29
eran los menos capaces. Por lo que he oído las últimas versiones son
casi un avión diferente. A mí me gustaría que nuestros aviones
recibieran alguna de las modernizaciones ofrecidas por MIG-MAPO. Motores
más potentes, un radar mejor, un sistema de navegación nuevo, data
link, y zonda de reaprovisionamiento en vuelo. Y si además obtenemos el
nuevo “Alamo-C” eso sería una gran mejora de capacidades (incluso 2nm
mas de alcance son 10 segundos extras para dispararle a alguien más!)
Aunque nuestros aviones no reciben esas modernizaciones, si recibimos un
nuevo IFF, selector manual de comunicaciones, y mejoras en el sistema
de navegación incluyendo la incorporación de GPS. La mayoría de nuestros
aviones también pueden llevar dos depósitos de combustible alares, lo
que también ayuda.”
Algunos de sus pilotos describieron lo que
ellos ven como fortalezas y debilidades del MIG-29: “Dos cosas te vienen
a la mente cuando vuelas en el MIG-29. La primera es la anticuada
aviónica, no es para nada amigable para el usuario. Tienes que activar
un montón de interruptores mientras que en el F-16 ni siquiera tenemos
que pensar en eso”. Comparando la cabina del MIG-29 con la de aviones
occidentales, en mi opinión, es algo anticuada. No parecen haber puesto
mucha ingeniería en la ergonomía en la misma. Para ser justos, los rusos
tienen una gran estandarización en las cabinas de sus aviones. Es
extraordinaria la similitud con que han diseñado las cabinas del SU-27,
MIG-29 y el SU-25 e incluso con aviones más antiguos. Quizas el factor
humano en el diseño de la cabina de MIG-29 fue diseñarla lo mas parecida
posible a las del MIG-21 y MIG-23.”
“Pero no tienen una filosofía HOTAS en el mismo sentido que tenemos
en el F-16. En el F-16 yo puedo seleccionar misiles, disparar el cañón o
lanzar bombas con mis dedos en la palanca de mando y en la de gases. En
el MIG-29 para lanzar un misil tienes que activar tantos interruptores,
que tienes que sacar la mano de la palanca de gases, activar los
interruptores, mirar dentro de la cabina, y luego volver a levantar la
vista. Mientras que en mi F-16 puedo cambiar los modos radar, lanzar los
misiles sin tener que sacar mis manos de los controles o tener que
mirar dentro de la cabina. Yo puedo mirar al exterior continuamente y
eso es una gran ventaja. Es bastante difícil enfocar la vista dentro de
la cabina y luego volver a enfocar tus ojos para ver a distancia.”
“Si el piloto del MIG-29 intenta engancharnos con el radar, el no
estará mirando al exterior, estará mirando la pantalla radar. Puede ser
que este mirando la información radar en el HUD, pero aun será incapaz
de distinguirnos a más de 10mn (18,5km). Por consiguiente a 50nm
(92,5km) puedo obtener un enganche sobre este tipo (no hay razón para
que tenga que volver a mirar la pantalla radar) y ahora estoy mirando el
exterior, a donde se que aparecerá. Mis ojos están enfocados para ver a
10mn (18,5km) y simplemente estoy esperando a ver un destello, humo o
algo y listo: ahora lo puedo ver y puedo romper el enganche del radar.
Ahora puedo volar para enfrentar a este tipo, mientras que el no tiene
la conciencia situacional para saber por dónde vengo. Si tiene una
pantalla de RWR podrá tener la posición de reloj desde donde entro al
combate pero si lo puedo ver puedo romper el enganche porque no tengo
necesidad de verlo en la pantalla radar.”
“Y si él no me agarra con un “Álamo” antes del combate cercano, su
vida se pone muy difícil. Una vez que estoy dentro de las 10nm (18,5km),
no puede dispararme un misil SARH, entonces tendrá que dispararme con
un misil IR. Pero ahora en la cabina del MIG-29 el piloto tiene que
cambiar de “Radar” a “HMS”, activar el IRST y armar los “Archers”.
Mientras está haciendo todo eso, si yo paso rápidamente por delante de
él antes que pueda dispararme, tiene que volver a mirar dentro de la
cabina, volver al modo “Radar”, desactivar los “Archers” y volver a
activar los “Alamos”, mientras que yo estoy volando rápido intentando
alejarme.”
“Si no me puede agarrar con un “Archer” mientras paso rápidamente,
tiene que volver al “Alamo”. Pero su capacidad para poder hacer eso es
realmente complicada en el uso del radar. Al pasar pierde el enganche
sobre mí, y al perder el enganche, el radar automáticamente vuelve a
modo de exploración de 70nm (129,5km). No puede cambiar eso, hasta que
logre un nuevo enganche sobre mí. Entonces, mientras yo paso rápidamente
y el comienza a girar para tratar de engancharme con el radar tendrá
que tener asistencia del GCI que le diga dónde mirar, porque a tan corta
distancia el radar no podrá distinguirme en el modo de 70nm (129,5km).
Para el momento en que pueda engancharme yo estaré fuera del parámetro
de tiro de sus armas, así que la posibilidad que pueda dispararme es
realmente pequeña.”
“He hablado con los pilotos occidentales que vuelan en el MIG-29 que
lo admitieron: Si, nuestras posibilidades de engancharlos en una pasada
rápida son de pobres a ninguna por la manera en que trabaja el radar. Se
puede ver que el piloto queda bastante obstaculizado por cómo trabaja
el sistema que tiene.”
“Aquí en Occidente le damos mucha autonomía al piloto por
consiguiente dotamos a nuestros aviones de sistemas que otorguen una
buena conciencia situacional.
En el bloque Oriental el que tiene el
control de todo es el oficial del GCI. Cuando comenzaron a emplear el
MIG-29 en la Luftwaffe integrada siguieron utilizando al personal del
GCI. Así era como los pilotos de Alemania Oriental operaban con el
MIG-29 (Si bien los pilotos de MIG-29 tenían más autonomía con respecto a
los aviones soviéticos anteriores). Pero seguían teniendo un alto grado
de dependencia en el GCI incluso con pilotos occidentales. Simplemente
porque los sistemas de abordo no están diseñados al estilo Occidental y
no tenían la conciencia situacional que le gustaba tener en la cabina.
No tienen el nivel de sistemas automáticos de priorización de amenazas
que un piloto occidental da por descontado.”
El MIG-29 es un avión fascinante desde el
punto de vista técnico, aerodinámicamente es más avanzado que cualquier
caza occidental pero con sistemas y aviónica que bordean lo “primitivo”.
Nobitz fue tradicionalmente una base de reconocimiento y de
cazabombarderos, convertida en base de cazas en 1989, cuando el 16°
Ejército Aéreo pasó a tener una postura menos ofensiva. Los MIG-27D y
MIG-27M fueron enviados a Grossenhain para reemplazar a los reubicados
SU-24, siendo reemplazos por el 968° IAP proveniente de Rusia. El
regimiento utilizaba una combinación de Fulcrum-C con códigos en rojo y
los más antiguos Fulcrum-A con códigos en amarillo con reborde azul. A
pesar de ser de las primeras versiones estos Fulcrum-A estaban en
impecables condiciones operativas y siempre fueron actualizados.
Radar
El rango de detección y discrimación de objetivos del radar N-019
(conocido en la OTAN como “Slot Back 1”) es impresionante y es
ampliamente comparable en sus prestaciones a los radares occidentales
equivalentes. Donde el sistema falla es en la forma en que presenta la
información al piloto mientras que la falta de capacidad de
procesamiento a bordo limita la posibilidad de seguimiento de objetivos
múltiples y hace que la priorización automática de objetivos resulte
difícil por consiguiente el piloto debe confiar en sensores externos y
el apoyo externo.
Dogfighter
Con la combinación de una impresionante capacidad de manejo de altos
AOA y una incomparable capacidad de apuntar la nariz (y con ello las
armas) fuera del eje de vuelo y un poderoso armamento de corto alcance,
el MIG-29 es un soberbio avión de combate cerrado. El MIG-29 tiene una
capacidad inigualada para poner la nariz del avión fuera de la dirección
de vuelo y además enganchar objetivos en casi todo el hemisferio
delantero. No necesita apuntar la nariz sobre el enemigo (ni siquiera
asegurarse que el enemigo está en algún lugar del HUD) para tener la
oportunidad de tener un disparo de misiles o de cañón. El arma interna
del MIG-29 es de una relativa baja cadencia de disparo pero es un muy
efectivo cañón de 30mm que sumado al apuntador láser y a unos muy buenos
algoritmos en el software lo hace devastadoramente preciso. El cañón
cuenta con 150 disparos.
Misil R-73
El R-73 (código OTAN AA-11 Archer) combina una tremenda agilidad con
una rápida aceleración y un buscador con amplio ángulo de adquisición
capaz de ver objetivos “off-boresight”. Con una mira montada en el
casco, el piloto puede enganchar a casi cualquier objetivo que ingrese
en su campo visual sin tener que maniobrar para ponerlo en su nariz. La
agilidad del R-73 se debe a sus superficies de control de proa y popa y
su motor cohete vectorial.
Toberas de Admisión
El MIG-29 esta optimizado para operar desde pistas semi-preparadas y
está dotado de un sistema único para evitar el ingreso de FOD en los
motores. En tierra (hasta que el tren delantero se retracta) las toberas
de admisión principales están cerradas por unas enormes y sólidas
puertas (perforadas) y los motores toman el necesario flujo de aire de
muelles ubicadas en cada raíz del ala. Las puestas se cierran nuevamente
en el aterrizaje cuando el tren delantero toca el asfalto. Versiones
posteriores de MIG-29 tienen rejillas retractables en reemplazo de las
solidas puertas con lo que se ganó espacio para aumentar la capacidad
interna de combustible.
Sub-variantes
Las primeras versiones de producción tenían pequeñas aletas ventrales
debajo de los alerones de cola que proveían una mejor estabilidad
direccional. Estas fueron removidas cuando el avión recibió los
distintivos lanzadores de chaff/flares que corren delante de las raíces
alares. Los MIG-29 posteriores además incorporaron timones de dirección
extendidos y generadores de vórtex en la base del tubo pitot. Estas
mejoras fueron aplicadas a los aviones iniciales durante sus revisiones.
Carga Externa
El MIG-29 tiene siete soporte para cargas externas, una en el
fuselaje central (usualmente utilizada para un depósito de combustible) y
tres debajo de cada ala. En algunos aviones (aquellos llevados al
estándar MIG-29S) los soportes sub-alares internos están capacitados
para llevar depósitos de combustibles. El MIG-29 inicial tiene una
capacidad básica de ataque a tierra, usando coheteras B8M o bombas
“tontas” de 500kg, pero su misión principal es la aire-aire y la
capacidad de carga normal es de 2 misiles BVR R-27 (AA-10 “Alamo”)
usualmente ambos SARH y 4 misiles R-73 (AA-11 “Archer”) de corto alcance
y guía IR. Muchos creen que el R-73 es el mejor misil aire-aire de
corto alcance del mundo.
Configuración
Cuando el MIG-29 apareció por primera vez generó una ola de
acusaciones que los rusos habían copiado a este o aquel avión
occidental, basada en el hecho que al ser bi-motor y bi-deriva tenía una
silueta similar al F-14, F-15 y F/A-18. El avión es muy parecido al
Hornet y fue diseñado bajo un concepto similar al del precursor del
F/A-18, el YF-17 Cobra. Pero el MIG-29 difiere del avión estadounidense
en muchos aspectos y son estas diferencia las que le dan al avión sus
capacidades únicas. “Solo porque veas a tu vecino trabajando en su
campo, no significa que tu no trabajes duro en el tuyo”. Es la respuesta
común y típica de los rusos a las acusaciones.
El Piloto
En Occidente es tradicional la idea que los pilotos soviéticos de
cazas son inflexibles autómatas sin pensamiento propio, mal entrenados,
con prácticas de vuelos irregulares, y con poco conocimiento táctico. De
hecho, cuando el MIG-29 entró en servicio, la Aviación Frontal estaba
focalizada en un proceso sin paralelo dándole importancia a la
iniciativa, independencia y flexibilidad táctica, mientras que la
instrucción se volvió más realista y útil. Cuando el MIG-29 recién llego
a Alemania Oriental, los pilotos rusos cada vez que retornaban de una
salida realizaban maniobras acrobáticas sobre la base, mostrando su
satisfacción con la nueva aeronave e indicando un cambio de actitud. Los
pilotos enviados a los regimientos aéreos en Alemania Oriental eran los
mejores de la VVS.
Motores
El MIG-29 esta propulsado por un par de turbofanes con postcombustión
RD-33, con 81,42 KN o 18.300 lb de empuje cada uno, estos motores
recibieron distintas designaciones. Fueron diseñados por Alexander
Sarkisov, diseñador general de la Compañía de Motores Isotov, el motor
fue al principio producido bajo la marca Isotov, pero la compañía fue
sucesivamente re-designada como Corporación Científica Industrial de
Leningrado y luego Corporación Klimov. Para generar aún más confusión,
si bien fue diseñado por Isotov/Leningrado/Klimov el motor fue producido
por V. Chernyshev, anteriormente conocida como Compañía Estatal de
Construcción de Máquinas de Moscú. Sea cual sea su denominación es un
soberbio motor de cazas, ligero pero potente y extremadamente tolerante
al trato duro de la palanca de gases y al ingreso de flujos de aire
turbulentos. El motor sigue operando durante maniobras extremas como la
“Cobra”, ni tiene problemas cuando el mando de gases es pasado
rápidamente de baja a máxima potencia/postcombustión o viceversa. El
inconveniente del motor es que posee un relativamente bajo tiempo entre
revisiones, una corta vida útil y una gran humareda a ciertos regímenes
de potencia o cuando se utilizan ciertos tipos de combustibles. El
cambio de motor puede realizarse en apenas 45 minutos por un reducido
número de personal de tierra. Algunos clientes de exportación redujeron
la potencia de los motores para obtener un tiempo más prolongado entre
revisiones y extender la vida útil. Entre estos están los MIG-29
operados por la Luftwaffe alemana pero que sin embargo impresionaron a
quienes tuvieron que enfrentarlos.
Sistema de Combustible
El combustible se ubica en depósitos en la parte superior de fuselaje
y tanques integrales en las alas. El MIG-29 también puede llevar un
deposito ventral de combustible pero esto reduce la velocidad a menos de
Mach 0,9, y en la mayoría de las versiones, impide la utilización del
cañón. Para vuelos de traslado puede llevar depósitos de combustibles en
los soportes internos de las alas pero esto impide el empleo de los
misiles R-27. A pesar de diseñarse y probarse una zonda de
reabastecimiento en vuelo, los MIG-29 soviéticos nunca fueron equipados
con ella.
Misión
En el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania, los ocho regimientos
de MIG-29 operaban como cazas tácticos dándole al 16° Ejército Aéreo el
elemento de Superioridad Aérea y Defensa Aérea Puntual. A pesar que el
limitado combustible interno reducía el radio táctico, el MIG-29
realizaría misiones de escolta y barrido de cazas apoyando a los
cazabombarderos soviéticos mientras que estos ingresaban por corredores
abiertos en las defensas aéreas de la OTAN. Altamente capaz, muy bien
armado y disponible en grandes números, los MIG-29 del 16° Ejército
Aéreo hubieran representado un grave problema para los pilotos de cazas
de la OTAN.
Controles de Vuelo
El MIG-29 tiene superficies de control convencionales, con alerones
externos, timones en los bordes de fuga de cada empenaje, y timones de
profundidad móviles que pueden operar simétricamente para control del
“pitch” (como un elevador) o diferencialmente para el control del
“roll”. Las superficies de control se accionan mediante una columna
central de mando y unos pedales convencionales. Las superficies de
control secundarias incluyen flaps a lo largo del borde de ataque, y
flaps internos en el borde de fuga. Normalmente el MIG-29 original no
posee sistema de control de vuelo FBW, sin embargo las órdenes
impartidas por el piloto pasan por un sofisticado sistema de
auto-estabilización que le permiten al avión tener una alta capacidad de
manejo de altos AOA. Mejoras en el MIG-29 original le permiten aumentar
su agilidad y el AOA.
Radio de Combate y Permanencia
El radio de combate del MIG-29 varía enormemente dependiendo de la
altura y velocidad. Generalmente volar a alta cota y baja velocidad
amplia el radio de combate. El MIG-29 Fulcrum-A lleva 4.400kg de
combustible con el depósito ventral externo (900kg). Utiliza 400kg para
el arranque, carreteo y despegue, 500kg durante un encuentro (con 1
minuto de postcombustión) y normalmente requiere de 1.000kg para el
retorno.
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 5 minutos de permanencia: 408nm (755km)
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 15 minutos de permanencia: 338nm (626km)
-Mach 0,7 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 225nm (416km)
-Mach 0,4 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 192nm (355km)
-Mach 0,8 a 20.000ft (6.000m) con 15 minutos de permanencia: 150nm (277km)
-Mach 0,8 a 10.000ft (3.000m) con 15 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-360kts (667km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 140nm (259km)
-420kts (778km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 115nm (213km)
-450kts (833km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-480kts (889km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 96nm (178km)
-540kts (1.000km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 55nm (102km)
Fuente: http://razonyfuerza.mforos.com/556432/11280812-la-mig-29-opinion-de-la-luftwaffe-una-evaluacion-objetiva/
(Diario La Nación) - Señala que la Argentina enfrenta "otra vez" una crisis financiera por sus propios errores
