Así será el viaducto de la línea Mitre entre el Hipódromo y Belgrano

(enelSubte) Este portal accedió en exclusiva a los renders del viaducto del ramal Tigre de la línea Mitre. La obra, que consiste en la elevación de la traza entre el Hipódromo y la Avenida Congreso, fue adjudicada a la UTE Chediack - Roggio. Las obras se realizarán sin afectar el servicio ferroviario.

Render del viaducto. Foto: AUSA

La obra del viaducto de la línea Mitre ramal Tigre ya está en marcha. Tras ser adjudicada en mayo pasado a la UTE conformada por las constructoras Chediack y Roggio, las contratistas ocuparon el primer obrador (en Belgrano C) y comenzaron a realizar los cateos de suelo a lo largo de la traza a intervenir.

Si bien el Ministerio de Transporte había difundido renders de las nuevas estaciones Belgrano C y Lisandro de la Torre elevadas, enelSubte accedió en exclusiva a las primeras simulaciones del viaducto en concreto, imágenes que acompañan esta nota. La supervisión y elaboración del proyecto de la obra civil corre por cuenta de la empresa estatal porteña Autopistas Urbanas (AUSA). 

Foto: AUSA

Tal como anticipó este medio días atrás, la obra se realizará sin afectar los servicios ferroviarios: el viaducto tendrá una sola fila de columnas y se construirá desplazado del centro del eje de la traza existente. Esto permitirá que, una vez habilitado, la vieja traza ferroviaria quede liberada como espacio público y pueda ser utilizada como área verde.

AUSA destaca que el diseño elegido es “vanguardista” y “uniforme”, a la vez que minimiza su impacto sobre las áreas bajo el viaducto. Dependiendo del sector, las columnas se ubicarán a una distancia de entre 25 y 32 metros entre sí.

Las obras a realizar consisten en la construcción de una traza ferroviaria elevada entre el Hipódromo (Avenida Dorrego) y la Avenida Congreso e incluyen la edificación de dos nuevas estaciones elevadas (Lisandro de la Torre y Belgrano C, esta última con andén central). Adicionalmente, se construirá una cola de maniobras en la estación Núñez, previendo la futura utilización de esa estación como terminal de los servicios de la RER. En términos viales, la obra implica la eliminación de los actuales cruces a nivel y la apertura de nuevos pasos en aquellas calles hoy bloqueadas por el ferrocarril.

Cabe recordar que, además de este, existen otros dos proyectos de viaductos ferroviarios en la Ciudad: el viaducto de la línea San Martín, entre Palermo y La Paternal, y el de la línea Belgrano Sur, entre Sáenz y Plaza Constitución.

Empezó el Viaducto Belgrano Sur (III)

(Rieles.com) - Con esta obra el tren llegará hasta Constitución, beneficiando a los 50.000 pasajeros diarios que hoy sólo llegan hasta Barracas; con la elevación de las vías también beneficiará a los 390.000 automovilistas y usuarios de transporte público que tienen demoras de hasta 20 minutos en la barrera de la avenida Saenz y otras 7 en toda la traza; es uno de los 3 viaductos de la Red de Expresos Regionales (RER), la obra que transformará la manera de viajar en el Área Metropolitana

Buenos Aires, 7 de julio de 2017. – El Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, recorrieron hoy el inicio de las obras de la estación elevada de Saenz, el primer gran paso del viaducto Belgrano Sur. Con una extensión de 5,6 kilómetros, este viaducto elevará las vías del tren y además extenderá su recorrido hasta Constitución. Hoy este tren que atraviesa La Matanza, Merlo, Morón y el sur de la Ciudad de Buenos Aires transportando 50.000 pasajeros diarios, sólo llega hasta Barracas.

El inicio de estos trabajos son un avance fundamental para la Red de Expresos Regionales (RER), la megaobra con 20 kilómetros de túneles y estaciones subterráneas que transformará la manera de viajar de 1,5 millones de personas por día en el AMBA. La inversión total prevista para este viaducto, que estará listo en 2019, es del orden de los 1425 millones de pesos.

“El viaducto Belgrano Sur forma parte de la inversión más grande en la historia para recuperar la red de trenes del área metropolitana a través de la RER, y que con esta estación elevada en marcha ya empieza a hacerse realidad. También forma parte de la transformación del Belgrano Sur, que con la renovación de vías y la futura electrificación va a formar parte de la RER; con muchas más frecuencias” -Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

La elevación de las vías del tren permitirá eliminar 8 barreras, entre ellas la de la avenida Saenz, donde llegan a registrarse demoras de hasta 20 minutos. Por esas barreras pasan a diario unos 370.000 pasajeros de colectivo y otros 20.000 automovilistas. Además se abrirán 7 cruces seguros nuevos, lo que mejorará la circulación y seguridad vial y el entorno urbano de 3 barrios porteños –Pompeya, Barracas y Constituciòn.

“Tenemos más de 100 kilómetros de vías de tren que se usan muy poco. Tenemos que lograr que más y más gente se beneficie y esta obra apunta claramente a eso. Toda nuestra visión es promover el transporte público que es como viaja la gran mayoría de la gente en la Ciudad. Y además de eso tiene un beneficio urbano, en toda esta zona de atrás va a haber un enorme parque verde” Horacio Rodriguez Larreta, Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.” – Horacio Rodríguez Larreta, Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

El Belgrano Sur es uno de los 3 viaductos que se van a construir en la Ciudad de Buenos Aires, junto con los de los ferrocarriles San Martín, que ya está en ejecución, y el Mitre, que irá desde la avenida Dorrego, en Palermo, hasta la avenida Congreso, en Núñez.

Todas estas iniciativas forman parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte de la Nación con una inversión de 14.000 millones de dólares. Este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema y hará posible la interconectividad de todas las líneas mediante la Red de Expresos Regionales (RER), la electrificación de todas las líneas y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada y frenado automático en todas las líneas.

LA OBRA EN DETALLE

- 5,6 km de viaducto entre Nueva Pompeya y Constitución,

- 2,4 km se extiende la traza actual del tren entre la estación cabecera actual (Buenos Aires, en el barrio de Barracas) y Constitución;

- 8 barreras eliminadas (Av. Sáenz, Einstein, Cachi, Taborda, Amancio Alcorta, Pepirí, Monteagudo, Zavaleta)

- 7 cruces seguros nuevos (Corrales, Tabarè, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel, Iguazú).

- 440.000 beneficiarios: 50.000 pasajeros diarios de tren podrán viajar mejor y llegar hasta Constitución; 370.000 pasajeros de colectivo y 50.000 automovilistas que cruzan los pasos a nivel de la zona todos los días se ahorrarán hasta 20 minutos de demoras.

 Belgrano sur hoy

Belgrano Sur proyectado

Modernización del tren Belgrano Sur

La construcción de este viaducto forma parte de la renovación integral de esta línea ferroviaria en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER), que prevé la electrificación del servicio.

Hoy esta línea de trenes, que transporta unos 50.000 psaajeros por día y conecta los partidos de La Matanza, Merlo y Morón con el sur de la Ciudad de Buenos Aires está en plena transformación. Además de la estación elevada de Saenz y el viaducto, el Ministerio de Transporte está renovando 22 estaciones por un total de 800 millones de pesos en sus 2 ramales, con cabeceras en González Catán y Marinos del Crucero General Belgrano. Gracias a esta obra se generaron 2300 puestos de trabajo, siendo 690 empleo directo y 1380 indirecto.

Los trabajos incluyen: elevación y prolongación de andenes, nuevos accesos para personas con movilidad reducida, nuevas boleterías y sanitarios, refugios para resguardarse del clima, bancos, nueva iluminación LED, nuevos sistemas de audio, y obras de mejoras edilicias en general (pintura, arreglo de mampostería y techos en edificios de estaciones, renovación de ascensores en algunas estaciones).

Otras inversiones incluyen la renovación de vías y barreras automáticas, por más de 400 millones de pesos.

Corredor del Sur: la versión ferroviaria del Canal de Panamá

Por Ana Belén Ehuletche - LA NACION

La iniciativa conecta 51 localidades entre Bahía Blanca (Argentina) y Talcahuano (Chile), con zonas francas en cada extremo, une el Atlántico con el Pacífico; se requiere una inversión de US$ 1000 millones

La ruta lógica que conecta 51 localidades entre Bahía Blanca (Argentina) y Talcahuano (Chile), con zonas francas en cada extremo, es la iniciativa para conectar el Atlántico con el Pacífico, con mayor aceptación a nivel internacional. El potencial comercial para el Eje del Sur es comparable al del Canal de Panamá, y sólo resta completar 20 por ciento del tendido ferroviario.

"Se trata de dar un nuevo impulso al tren trasandino del sur; esa línea férrea existe pero faltan aproximadamente 300 km y se calcula una inversión de 1000 millones de dólares para concretar un proyecto de enorme importancia estratégica", señaló el embajador de Chile en la Argentina, José Antonio Viera Gallo, al cierre de un Seminario que se realizó en la sede de la representación diplomática en Buenos Aires.

Tras destacar las ventajas del ferrocarril sobre el transporte carretero -"permite transportar mucha más cantidad de carga de manera más sustentable"-, aclaró que actualmente sólo existe conexión férrea de carga al norte, entre Salta y Antofagasta.

En el encuentro "Corredor Ferroviario Binacional" destinado a reflotar un proyecto centenario que promete beneficio para la producción del sur del continente, participaron los diputados provinciales neuquinos Carolina Rambeaud (PRO) y Alejandro Vidal (UCR), además de funcionarios y empresarios de ambos países. Además, se destacó la presencia de representantes de los gobiernos de China y Japón, vitales a la hora de buscar financiamiento.

La inversión se destinaría a la construcción de 276 kilómetros de vías férreas para complementar el trazado de 1300 kilómetros finales: 86 en la Argentina y 190 entre Lonquimay y Púa, en Chile.

El corredor bioceánico impulsaría el desarrollo de la Región Patagónica al vincular el puerto de Bahía Blanca, sobre el Atlántico, y el de Talcahuano, sobre el Pacífico, con centro en la provincia de Neuquén, un punto estratégico donde se planifica establecer un nodo logístico. "El puerto de Buenos Aires está saturado y obliga a buscar otros horizontes, pero no será la primera vez que desde el interior se despierta interés en las autoridades nacionales para generar la posibilidad de desarrollo concreto para la macro región de la Patagonia Norte", dijo Rolando Figueroa, vicegobernador de Neuquén.

En tanto el intendente de Bahía Blanca, Héctor Gay, aseguró que "hay un fuerte compromiso del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, instruido por el presidente Mauricio Macri, de potenciar con inversiones concretas el ramal ferroviario Bahía Blanca-Neuquén". Además contó que por ese ramal empiezan a fluir las arenas para fracking de Vaca Muerta: "Aspiramos a que sea un ida y vuelta ya que si se reactiva el proyecto de potasio del río Colorado permitirá sacar esa materia desde el sur de Mendoza hacia Brasil, por Bahía Blanca", aseguró.

Descentralizar el comercio

Uno de los problemas que comparten la Argentina y Chile, según opinó Gay, es el "centralismo" tanto de Buenos Aires como de Santiago de Chile, por eso consideró que esta iniciativa "es una oportunidad única para ambos países de tener un volumen de transporte y comercialización de alto nivel, sostenida en el tiempo, sin pasar por las ciudades capitales".

Además contó que desde el municipio bahiense se trabaja para potenciar el "enorme futuro del puerto de aguas profundas por excelencia de la Argentina". Hoy los buques salen con 50 pies de calado y gran parte de las exportaciones, de granos principalmente, provenientes de los puertos del Gran Rosario, se exportan hacia China desde Bahía Blanca.

"Queda muy poca inversión por realizar y se trata de un corredor estratégico para la región donde viven más de 6 millones de habitantes vinculados a través de la producción primaria como pesca, ganadería, frutas, minería y productos forestales", afirmó Figueroa.

Al mismo tiempo destacó la posibilidad de sumar la reexportación a través del aeropuerto neuquino de productos frescos provenientes de Chile, como así también habilitar el ingreso de insumos necesarios para el desarrollo de Vaca Muerta. "Esto representa -amplió- el gran desarrollo para la Argentina, ya que somos la segunda reserva de gas no convencional y la cuarta de petróleo no convencional del mundo."

El presidente de la Unión de Empresarios Neuquinos (UEN), Héctor Spinelli, pidió "más acuerdos entre los gobierno nacionales y provinciales para elaborar políticas que permitan que este potencial se concrete" y aseguró que desde hace años esperan el corredor bioceánico ya que "tiene un futuro que todavía no alcanzamos a medir en su total magnitud", confesó.

"Estamos ante una posibilidad magnifica -añadió- porque esta opción supera los corredores que hoy se conocen". Luego, Oscar Garretón Purcelli, titular de Fepasa, una de las principales operadoras ferroviarias de Chile (moviliza más de 9 millones de toneladas al año, entre la X y la XI región) coincidió al explicar que la conexión ferroviaria entre el sur de la Argentina y Chile "es la opción más viable".

El empresario explicó que aunque existen proyectos que "aparentemente tiene más glamour", son "carísimos" y tienden al largo plazo. Mientras, según analizó, la conexión vía Neuquén "se puede realizar de manera muy rápida porque estamos cerca y los trenes tienen la misma trocha".

Corredor productivo

La escalada en el sur de Vaca Muerta, la industria forestal y la pesca parecen ser esenciales para el desarrollo de la región, pero requieren otra calidad de conexión.

La explicación se da con datos. "Toda la gran minería del cobre de la zona central de Chile se lleva en ferrocarril hasta el puerto porque los volúmenes son tan altos que si Anglo American enviara su carga por carretera serían 140 camiones diarios de ida y vuelta. Eso hace la inversión imposible", explicó el titular de Fepasa.

Se apunta hacia la complementación a partir de la combinación en centros de transferencia de cargas. "En el caso de Valparaíso -agregó-, si ingresan más camiones, colapsa. Para que la llegada al puerto sea más eficiente se necesitan acuerdos de trabajo bimodales con todo el sector camionero. No hay ninguna actividad importante que realicemos en la que no tengamos algún acuerdo con camioneros."

Sobre el cierre, el embajador Viera Gallo aseguró que no existen obstáculos. "Se trata de una idea antigua que hay que adecuar al mundo actual y presentar a las fuentes de financiamiento porque es una salida importante de la Argentina hacia Asia y, al mismo tiempo es una gran oportunidad para Vaca Muerta para importar insumos".

No queda más que tentar a los primeros mandatarios para que instruyan a las carteras de Transporte de ambas naciones para que trabajen en un proyecto común que pueda ser presentado a las fuentes de financiamiento, tanto entidades privadas u organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata).

Así es el Yak 152, el nuevo entrenador de la Fuerza Aérea Rusa (II)

Por BORÍS YEGÓROV, RBTH

Junto con el subsónico Yak-130, el biplaza monomotor Yak-152 será utilizado para entrenar a los nuevos reclutas. El avión es ideal para el entrenamiento, ya que puede volar en cualquier momento del día y en cualquier tipo de condiciones climáticas. Los nuevos reclutas de la Fuerza Aérea de Rusia pronto podrán disfrutar de volar en el avión de entrenamiento Yak-152.

Rusia planea presentar a su más reciente entrenador básico en en el Salón Internacional de la Aviación y el Espacio MAKS-2017, que se celebrará en la Región de Moscú del 18 al 23 de julio.

El Yak-152 es un monoplano monomotor de dos asientos, diseñado por la oficina de diseño Yákovlev, que forma parte de la Corporación Irkut. El avión está diseñado para el entrenamiento más sencillo de vuelo de los cadetes de la fuerza aérea. Es una parte del programa de entrenamiento que incluye al subsónico Yak-130, que se utiliza para el entrenamiento avanzado de los pilotos.

Yak-152. Fuente: Corporación IRKUT

Fácil de volar y mantener

El Yak-152 es el sucesor del famoso avión de entrenamiento Yak-52, conocido como el "escritorio volador". El asiento delantero es ocupado por el piloto aprendiz, mientras que el instructor ocupa el asiento trasero. El avión puede ser operado por un solo miembro de la tripulación.

La aeronave está equipada con el sistema ultra ligero de eyección Zvezdá SKS-94 , que proporciona la posibilidad de escapar de forma segura desde el avión (en caso de emergencia, claro) a velocidades de vuelo de hasta 400 km/h y alturas de 10 a 4000 metros.

El diseño simple del avión, su capacidad de despegue corto y características de alta seguridad permiten a los cadetes volar el Yak-152 sin mucha preparación. El avión puede mantenerse fuera de los hangares. El Yak-152 puede volar en cualquier momento del día y en cualquier tipo de condiciones climáticas. No hay armas instaladas en el avión.

Yak-152. Fuente: Corporación IRKUT

Entrenamiento riguroso para los pilotos

Los nuevos cadetes se someterán a un riguroso proceso de entrenamiento que tiene tres etapas: primaria, avanzada y vuelos en aviones de combate real. El experto militar Dmitri Litovkin contó a RBTH que este proceso se ha retomado en Rusia por primera vez desde la caída de la URSS.

Durante la era soviética, los pilotos solían entrenar en el avión de entrenamiento checoslovaco L-39. En 1972, este avión fue elegido para la instrucción primaria de los pilotos de combate en los países del Pacto de Varsovia. “Tanto el L-39 como el Yak-52 ahora están obsoletos y necesitan ser reemplazados”, comentó Litovkin. Los intentos de usar el Yak-130 como avión de entrenamiento primario también fracasaron, agregó.

Los pilotos novatos encuentran difícil volar el subsónico Yak-130. “Además, no es económicamente viable utilizarlo para la formación de novatos”, dijo Litovkin.

Con el Yak-152 siendo introducido en la Fuerza Aérea Rusa, se convertirá en el primer avión con que los pilotos vuelen al comienzo de su entrenamiento. Después de ganar más experiencia los pilotos pasan a la etapa avanzada de su entrenamiento y vuelan entonces el Yak-130.

Yak-152. Fuente: Corporación IRKUT

Potencial de exportación

El Ministerio ruso de Defensa ha encargado 150 unidades del Yak-152, y puede solicitar otros 150 en el futuro. El Ministerio de Industria ruso es optimista acerca de las perspectivas de exportar el Yak-152 a países asiáticos, africanos y latinoamericanos. Bielorrusia ya ha pedido 5 aviones para sus organizaciones deportivas paramilitares. El avión también será utilizado por organizaciones similares en Rusia.

El Yak-152 será utilizado para entrenar pilotos que acabarán volando en aparatos como el Su-30 y el MiG-29. Los países que operan estos aviones como India, Vietnam, Indonesia, Irán y Polonia, pueden estar interesados ​​en adquirir el Yak-152. El software del Yak-152 puede ser programado para imitar cualquier avión de combate ruso moderno.

Recordando las patrulleras de la Clase Intrépida

La Clase Intrépida es la designación de la Armada Argentina para un grupo de Lanchas rápidas de ataque construidas por el astillero Lürssen a principios de la década de 1970 (ARA Intrépida (P-85)

y ARA Indómita (P-86)). Las lanchas de la clase Intrépida se basan en el diseño TNC 45 de Lürssen, el cual fue origen también de la clase “La Combattante de lanchas rápidas, en servicio en varias armadas.

Especificaciones:
Origen Alemania
Astillero Lürssen, Bremen
Tipo Lancha rápida de ataque
Primera unidad ARA Intrépida (P-85)
Última unidad ARA Indómita (P-86)
Periodo construcción 1974
Periodo servicio 1974-presente
Unidades concluidas 2
Unidades activas 2
Desplazamiento 268 t estándar
Eslora 44,9 m
Manga 7,4 m
Calado 2,4 m
Armamento Original:1
• 1 cañón Oto Melara calibre 76 mm/65
• 2 cañones Breda Bofors 40 mm/70
• 2 lanzacohetes múltiples Oerlikon 81 mm
Reforma 1998 ARA Indómita: 1
• 1 cañón Oto Melara calibre 76 mm/65
• 1 cañón Breda Bofors 40 mm/70
• 2 lanzacohetes múltiples Oerlikon 81 mm
2 misiles antibuque Exocet MM38
Propulsión 4 motores MTU MD 16 V 538 TB90 diesel, con 12 000 hp y 4 hélices
Velocidad 38 nudos
Autonomía 1450 millas
Tripulación 39

Ademas, las lanchas rápidas de ataque tambien denominadas Clase S-148 “Tiger”, de diseño alemán Lürssen, surgieron de un requerimiento efectuado por la Bundesmarine (Armada Alemana) en finales de los ’60.  Están íntimamente relacionadas con las lanchas de la Clase Combattante II nombre que recibieron las unidades con destino al mercado de exportación. Curiosamente la construcción de estas unidades se realizó en Francia, en los astilleros Constructions Mécaniques de Normandie (CMN) con sede en Cherburgo, bajo licencia alemana, por razones meramente políticas, dado que estaba previsto exportar lanchas de este tipo a Israel. 

De las “Tiger” se construyeron un total de 20 unidades, que se fueron incorporando a la Bundesmarine entre 1972 y 1975, recibiendo los indicativos P-6141 a P-6160. Posteriormente se las bautizó también con nombres de animales a pedido de sus tripulaciones. Integraban la Flotilla de Lanchas Rápidas que operaba en bases navales cercanas al Mar Báltico. Su misión era el ataque furtivo a buques de superficie del Pacto de Varsovia y la guerra de minas, para lo que estaban equipadas con 8 minas antibuque. 

Recibieron modernizaciones en dos períodos para prolongar su vida operativa (1982-1984 y 1990-1992), pero al cambiar el mapa político europeo con la caída del Muro de Berlín y el fin de la Guerra Fría, la Armada Alemana redefinió su función y ya no hubo lugar para lanchas de este tipo, por lo que las mismas fueron vendidas a las Armadas de Chile (4), Egipto (5) y Grecia (6) o directamente desafectadas.

Por su parte la versión de exportación Combattante II fue vendida a las armadas de Grecia (4), Irán (12), Libia (10) y Malasya (4)

Marina iraní envía 52 flotas de buques de guerra a aguas libres

(HispanTV) - Un buque de la Marina iraní en las maniobras de la Fuerza Naval iraní en las aguas del mar Caspio, 6 de julio de 2017.

Irán destina 52 flotas de buques de guerra de la Fuerza Naval del Ejército iraní para garantizar la seguridad de las aguas libres del norte y sur del país. “La Fuerza Naval del Ejército iraní prevé enviar 52 flotas de buques de guerra a las aguas libres del norte y sur con el fin de garantizar la seguridad de las mismas”, informó el jueves el comandante de la Fuerza Naval del Ejército de Irán, el contraalmirante Habibolá Sayari.

En declaraciones vertidas al margen de la clausura de las maniobras de la Marina iraní en las aguas del mar Caspio, en el norte del país persa, Sayari resaltó la completa capacidad defensiva y disuasiva de la Marina iraní para proveer la seguridad de las aguas regionales e internacionales.

Asimismo, señaló que las fuerzas de la Armada iraní mantienen el dominio de todas aguas regionales gracias a su capacidad y entrenamiento. 

El contraalmirante aseguró que la Fuerza Naval de la República Islámica de Irán está atenta a cualquier movimiento del enemigo en las aguas del Golfo Pérsico y el mar de Omán. "Vigilamos con atención cualquier actividad o movimiento del enemigo en las aguas regionales y no le permitiremos acercarse a nuestras aguas y, en caso de que eso ocurriese, actuaríamos como lo hemos hecho en el pasado", aseveró.

La Fuerza Naval del Ejército iraní prevé enviar 52 flotas de buques de guerra a las aguas libres del norte y sur con el fin de garantizar la seguridad de las mismas”, informó el comandante de la Fuerza Naval del Ejército de Irán, el contraalmirante Habibolá Sayari. Para Sayari garantizar la seguridad en regiones como el golfo de Adén y el estrecho de Bab el-Mandeb es una tarea muy delicada ya que por esas zonas transitan habitualmente los petroleros y buques mercantes iraníes.

En los últimos años, la Armada de la República Islámica de Irán ha aumentado su presencia en las aguas internacionales para proteger las rutas navales y garantizar la seguridad de los buques comerciales, como los petroleros.

En línea con los esfuerzos internacionales contra la piratería, la Fuerza Naval iraní ha estado realizando patrullas en el golfo de Adén desde noviembre de 2008 en salvaguarda de los contenedores mercantiles y petroleros propios o arrendados a otros países. La Fuerza Naval iraní ha ayudado en reiteradas ocasiones a neutralizar ataques piratas no solo contra buques nacionales sino de otros países del mundo.

Un buen clon iraní de las lanchas rápidas TNC-45 que  fueron diseñadas en Alemania a partir de la Clase Combattante.

Crece el escándalo de la compra de helicópteros a Rattazzi

(LPO) - El Gobierno nacional le adjudicó la compra de un nuevo helicóptero de tropa para gendarmería a cargo del Ministerio de Seguridad a una firma vinculada a Christiano Ratazzi, pese a que el dueño de Fiat ya había hecho desastres en una licitación anterior.

A la Licitación Pública 13 del año 2016 de la cartera de Patricia Bullrich se presentaron cuatro oferentes y se otorgó, bajo el Dictamen de evaluación n° 67/2016 de la comisión evaluadora de ofertas con fecha 12 de diciembre de 2016 la adjudicación a la firma Flight Express, cuyo directorio integra Rattazzi.

Curiosamente el Gobierno eligió a Rattazzi pese a que en 2010 le vendió al Estado, a través del Grupo Módena, 4 helicópteros Bell y solo entregó 2. Esa operación se resolvió durante la gestión del entonces ministro Julio Alak y el seguimiento del contrato continuó en el período de Nilda Garré. La firma Módena cotizó 3.988.982 dólares por cada unidad, un total de 15.955.928 por el lote de 4 helicópteros marca Bell, modelo UH-1H, Huey II. El Estado pagó todo y sólo cuenta con la mitad de las aeronaves.

A pesar de estos antecedentes, el ministerio otorgó con un dictamen una nueva licitación por 10,5 millones de dólares a la misma compañía. El anticipo de este helicóptero por 44 millones de pesos se largó el 31 de diciembre de 2016, un día feriado.

Malos antecedentes en Santa Fe

En Santa Fe, Flight Express, a cargo del ingeniero Claudio San Pedro y Rattazzi, vendió 2 aeronaves Eurocopter BO 105 (actualmente Airbus Helicopters) por un valor total de 2,5 millones de dólares cuando los precios de mercado de esas aeronaves no superan los 400 mil dólares cada una.

Estos helicópteros fueron armados de pedazos de otras aeronaves y nunca pudieron estar en continuo funcionamiento. Son dos máquinas de la década del 90 con 12 mil horas de vuelo. Una de ellas fue dada como destruida en Estados Unidos y fue rearmada con partes de otro helicóptero para ser utilizada para el SAME a cargo de Módena.

Por otro lado, el Bolkow matricula LQGBQ tuvo varios episodios desafortunados. Estuvo sin utilizar producto de dos explosiones y tras ser reparada, volvió a volar. Cuando se puso a disposición nuevamente, la aeronave fue utilizada para hacer tareas de asistencia a damnificados por las inundaciones en San Cristóbal y San Justo, alcanzó las 28 horas de vuelo corridas y transportó hasta 600 litros de agua. Pero en mayo de 2016 debió ser parada y quedó fuera de servicio debido a que se le detectaron once problemas.

"Esto pasa porque el helicóptero es viejo", aseguraron a LPO fuentes al tanto del estado de la máquina.

El pasado 2 de septiembre, en la previa del recital de La Renga en Casilda, la nave debió aterrizar en el aeroclub local. Llevaba 10 minutos de vuelo cuando sucedió el desperfecto.

En tanto que el Bolkow Bo 105 CBS, matrícula LQZHO, número de serie S-847, modelo 1990 se cayó al Golfo de México en 1993, fue dada de baja por destruido en los Estados Unidos, fue rearmada con partes de otro helicóptero, prestó servicios para el SAME porteño y fue adquirida por el gobierno santafesino en 1 millón 285 mil dólares mediante una licitación.

Por si fuera poco, a esta aeronave también se le plantó un motor y tuvo que aterrizar de emergencia.

Permiten usar radiación para que carne y vegetales duren hasta un año sin refrigerar

Por Martín Grosz (Clarin.com)

Una reforma del Código Alimentario habilitará una nueva generación de alimentos larga vida. Afirman que podría entrar en vigencia en las próximas semanas.

Permiten usar radiación para que carne y vegetales duren hasta un año sin refrigerar. Un operario de la planta de Ionics, en Tigre, controla los niveles de radiación. Foto Juano Tesone

Tentado por una oferta, el consumidor toma un vistoso bife de ternera que el súper tiene fuera la heladera. Pasa por la caja, lo lleva a su casa y ni piensa en ponerlo en el freezer: lo guarda en un cajón del living. Seis meses después, lo tira sobre la plancha y queda tan rico como si lo hubiera cocinado el primer día. Escenas como esa, que hoy parecen de ciencia ficción, serán posibles pronto. Porque una reforma histórica al Código Alimentario Nacional permitirá, desde este mes, el desembarco en las góndolas de una nueva generación de alimentos “larga vida”. Productos que incluyen carnes frescas conservables hasta un año sin refrigerar y vegetales con un "aguante" inédito hasta pudrirse o brotarse.

Esto será posible porque los productores de alimentos quedarán habilitados a usar un método de conservación basado en tecnología nuclear, que consiste en exponer la comida a breves dosis de radiación gamma para eliminar sus microorganismos.

Hasta ahora la práctica, conocida como “irradiación de alimentos”, sólo se permitía para tratar unos pocos vegetales que casi no llegaban a las góndolas. Pero fuentes oficiales le confirmaron a Clarín que, “en las próximas semanas”, una resolución conjunta de los ministerios de Agroindustria y Salud habilitará el empleo de la técnica en ocho grandes clases de alimentos. Entre ellos carnes (de vaca, pollo, cerdo y otras), pescados y mariscos, frutas y vegetales frescos, bulbos y tubérculos, cereales, legumbres, semillas y otros.

Una vez oficializada la decisión, empresas de esos rubros podrán llevar sus productos, ya envasados, a plantas especiales que usan cobalto 60, un material radioactivo. En esos recintos, el alimento queda varios minutos o hasta horas frente a la fuente de radiación. Y al salir, ya está listo para ser vendido con una vida útil varias veces mayor.

Aunque algo así parezca riesgoso, en la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (ANMAT) definen el proceso como "un método físico más de conservación que se emplea con un propósito tecnológico o sanitario". Además, ahí dan por probado que la comida irradiada no le hace ningún daño a la salud y garantizan que mantiene el aspecto, el sabor y los nutrientes originales. 

"Se usan dosis menores a las que menoscabarían la integridad estructural, las propiedades funcionales o los atributos sensoriales del alimento", explicaron a Clarín. Por eso, para que la gente pueda reconocer estos productos, deberán llevar un logotipo especial llamado "Radura" y un mensaje que diga “tratado con energía ionizante”.

Frutillas y panes, algunos de los productos que se tratan con radiación durante los pruebas en Argentina.

En la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), impulsora del cambio, sostienen que la comida irradiada ayuda a prevenir enfermedades transmitidas por alimentos, como salmonella, cólera, listeriosis o infecciones por escherichia coli. Destacan que evita el uso de fumigantes y conservantes químicos posiblemente tóxicos o contaminantes. Prometen que mejorará la asistencia alimentaria en catástrofes y que permitirá preparar viandas seguras para pacientes inmunodeprimidos. En lo cotidiano, en tanto, el potencial beneficio está en reducir la enorme cantidad de comida que comercios y hogares tiran a la basura por haberse echado a perder.

"Los ensayos muestran que se puede pensar en triplicar la vida útil de las carnes rojas y blancas, o llegar a conservarlas hasta un año sin cadena de frío, combinando la irradiación con envasado al vacío y otras tecnologías. A su vez, el pescado puede mantenerse fresco por 45 días, en vez de 4", graficó Daniel Perticaro, gerente general de Ionics, la única empresa privada que irradia alimentos en el país, en una planta en Tigre que acaba de ser ampliada.

"Se trabaja fuerte para aplicarlo en papa, cebolla y ajo porque el 30% de lo que se tira es por brotes. Pero con irradiación, llegan a durar más de un año. En frutas como uvas de mesa, al controlar los hongos, su vida útil se duplica", agregó Celina Horak, gerenta de Aplicaciones y Tecnología de las Radiaciones de la CNEA, cuya planta de irradiación está en Ezeiza.

Por ahora, los fabricantes sólo cuentan con esas dos plantas de irradiación, que no son exclusivas para alimentos (también irradian remedios, cosméticos, envases y más). Pero se espera que la habilitación promueva la construcción de otras en todo el país, por el fuerte interés que la práctica despierta en cadenas productivas clave.

"La modificación permite que gran parte de la industria de alimentos pueda usar esta tecnología. Es algo que casi todos los rubros estaban esperando porque tiene costos accesibles en relación con la vida útil que logra el alimento", explica Marcia Palamara, coordinadora de la Dirección de Competitividad Agroalimentaria del Ministerio de Agroindustria.

¿Cuáles serán los primeros alimentos "larga vida" en llegar a las góndolas? Entre los pioneros podría haber cortes de carne, chacinados, embutidos, tubérculos y frutas como los cítricos, prevén los especialistas. Creen también que el proceso, aunque irreversible, puede llevar un tiempo. La era de la "comida nuclear" está por comenzar.

Julio Martínez: "Durante el kirchnerismo se perdieron más aviones que durante la Guerra de Malvinas"

(Infobae.com) - El ministro de Defensa, que en breve dejará su cargo, hizo un balance de su gestión
A pocos días de dejar su cargo, ya que será candidato a senador de Cambiemos por La Rioja en las elecciones legislativas, el ministro de Defensa, Julio Martínez, destacó que en su gestión ha "podido dar vuelta la historia de la tendencia de decadencia en la Defensa". En ese sentido, expresó: "Hemos podido empezar la recuperación de las Fuerzas Armadas y su respeto, ya que son instituciones de la democracia".

Consultado durante una entrevista en radio Late sobre la situación en el área castrense cuando asumió en su cargo, Martínez respondió: "Un ejemplo: durante la guerra de Malvinas se perdieron 72 aviones y durante el kirchnerismo se perdieron 100 aviones". Según el funcionario, esas aeronaves militares dejaron de funcionar por "falta de mantenimiento, de modernización, repuestos y porque no se invertía".

Otro ejemplo: la fábrica de aviones FAdeA, situada en la provincia de Córdoba, "tenía 1.500 empleados y no fabricó ni un avión en 10 años". Aun así, el déficit en 2015 fue de 1.401 millones de pesos.

Martínez resaltó que ahora comenzó un "proceso de recuperación y modernización" en aviones como los "Hércules" C-130 y los de entrenamiento avanzado "Pampa III", entre otros materiales de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército.

Con relación a su candidatura por La Rioja, Martínez justificó su postulación para que Cambiemos tenga "dos senadores y más diputados" en el Congreso representando a esa provincia.

"La Rioja tiene que salir del clientelismo, de la corrupción, y de la falta de justicia", consideró el ministro, quien admitió que su principal contrincante en las elecciones, el ex presidente Carlos Menem, "no es un rival fácil y no es para subestimar", ya que "conserva cariño y afecto de mucha gente".

Visa Internacional llega a la Argentina para finalizar con el monopolio del mercado de tarjetas de crédito

Por Carlos Arbia - carbia@infobae.com - Infobae.com

Los bancos Credicoop, Ciudad y el Banco Industrial, junto a otro gran banco local estarían interesados en ingresar en las actividades de adquirencia y de procesamiento de pagos por medio de negociaciones iniciadas con la empresa Fist Data

La firma internacional emisora de tarjetas de crédito señaló en un comunicado que "el desembarco en Argentina tendrá como fin acompañar a los diferentes participantes del sector de pagos electrónicos en el país, desde instituciones financieras emisoras y adquirentes hasta fintechs, en el proceso de desarrollo y adopción de nuevas tecnologías e innovaciones en medios de pagos". Visa Inc anunció también el nombramiento de Gabriela Renaudo como Gerente General de Visa para la Argentina y el Cono Sur. Esta ejecutiva se desempeñó en entidades financieras como Citibank y Banco Santander. Renaudo liderará desde Buenos Aires las operaciones en la Argentina, Chile, Bolivia, Uruguay y Paraguay.

La compañía emisora de tarjetas de crédito manifestó en el comunicado que "por el momento no dejará de trabajar con Prisma, su firma comercializadora hasta hoy". Con respecto a su relación de negocios con Prisma, Visa Inc destaca que "Visa ha tenido una relación de larga data con Prisma, una compañía de pagos que tiene una licencia otorgada por Visa International que le permite afiliar comercios y emitir tarjetas a través de instituciones locales. Prisma es una empresa independiente de Visa, y cuenta con manejo propio de sus decisiones operativas locales. Visa continuará trabajando con Prisma, y con otras instituciones interesadas, en llevar nuevas soluciones al mercado". El CEO global de First Data, Frank Bisignano, se reunió a fines de mayo pasado con el presidente del Banco Central, Federico Sturzenegger. En esa reunión se habló mucho acerca de las últimas medidas que puso el BCRA para la entrada de nuevos players al mercado de tarjetas de débito y de crédito.

Eduardo Coello, Director General de Visa Inc. para América Latina y el Caribe destacó: "Visa Inc iniciará operaciones propias en la Argentina para continuar expandiendo los beneficios de los pagos electrónicos a todos los sectores de la sociedad. Con nuestro nuevo equipo en la Argentina trabajaremos de manera cercana para atender la rápida aceleración de la digitalización en el sector, desarrollar nuevas iniciativas y ayudar a reducir barreras para que las personas formen parte de la economía digital".

Coello agregó: "los pagos electrónicos también permiten que los comercios operen con más agilidad y que los gobiernos sean más eficientes y juntos buscaremos desarrollar nuevas oportunidades para los pagos electrónicos". Según el directivo, "el entorno actual en la Argentina es altamente propicio para fomentar el desarrollo de tecnología e innovación". Además, desde la empresa sostienen que "el sector se está transformando aceleradamente y confiamos en que al tener una presencia en el país podremos trabajar mejor junto a instituciones financieras, emisores, adquirentes, comercios, reguladores y otros participantes de la industria para crear nuevas soluciones en pagos electrónicos en el país".

Por otra parte, Infobae pudo saber que habría varios bancos locales que están negociando con la empresa First Data para competir en el futuro contra Prisma. Esta empresa fue obligada por la Comisión Nacional de la Competencia a desarmar su posición de dominante en el mercado de tarjetas de crédito donde tiene el 60% del mercado de plásticos. La denuncia se realizó por "abuso de posición dominante". Ese fue el primer golpe pero además el Banco Central puso un "tope máximo" a las tasas de intercambio que cobraban los bancos emisores de tarjetas de crédito a los comercios por cada transacción situación que puso en serio riesgo a los bancos dueños de Prisma.

Por lo que pudo investigar Infobae los bancos Credicoop, Ciudad y el Banco Industrial, junto a otro gran banco local estarían interesados en ingresar en las actividades de adquirencia y de procesamiento de pagos por medio de negocaciones iniciadas con la empresa Fist Data. El objetivo de estas instituciones es competir con Prisma, una entidad que que pertenece a un grupo de 14 bancos y es la única que opera hasta hoy con Visa en el país y buscaran ser adquirentes de Visa y poder ofrecer esa tarjeta a los comercios. "Visa sólo puede operar a través de entidades financieras. Esto la limita para operar a través de Prisma. A su vez le impide extender sus servicios a través de otros adquirentes, como First Data, Cabal o American Express, que no son propiedad de entidades bancarias. Pero con el desembarco de Visa Inc en Argentina la situación cambia drásticamente", comento a Infobae una fuente de un banco que negocia con First Data.

La "tasa de intercambio" es el principal componente del arancel que cobran los bancos emisores a los comercios en los pagos con plástico. En las tarjetas, por ejemplo, cada vez que el adquirente cobraba el 3% del monto de la compra, el banco emisor se quedaba con un 2,7% o un 2,9% (con lo que dejaba al adquirente con apenas el 0,1% o un 0,3% de la comisión). De este modo, el negocio sólo era apetecible cuando el adquirente y el banco emisor eran la misma compañía, como sucedía en el caso de Prisma. Esto desalentaba, claramente, el ingreso de un eventual competidor. La normativa del BCRA dispuso que esta tasa de intercambio se redujera gradualmente: desde el 2,7% de entonces al 2% en abril pasado y hasta llegar al 1% en 2021. Y naciera, con esto, un nuevo atractivo para que desembarquen nuevos jugadores en el sector.

El embate del Gobierno de Mauricio Macri contra Prisma comenzó el 29 de agosto del año pasado. En una conferencia de prensa en el Palacio de Hacienda, el Gobierno anunció que a través de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia podría aplicar una multa de unos 150 millones de pesos a la empresa Prisma dueña de Visa Argentina.

Ese día el ministro de Producción, Francisco Cabrera, junto al director de Defensa de la Competencia, Esteban Greco, presentaron un informe en base a la denuncia que hace la CNDC de acuerdo a la Resolución Nro 17. El expediente está caratulado como "Tarjetas de Crédito y Débito y Medios de Pago electrónicos S/ investigación de mercado". 

La CNDC le propone al Banco Central "que busque regular el mercado de tarjetas de crédito donde los bancos cobran altas comisiones a los comercios", explicó Grecco. Se trataba de una investigación por conductas anticompetitivas y posición dominante del mercado de la empresa PRISMA, que es propiedad de 14 bancos públicos nacionales y extranjeros. El ministro Cabrera dijo que "la multa a aplicar podría llegar a los 150 millones de pesos". Se trata de la sanción más alta estipulada por la última ley de Defensa de la Competencia, sancionada durante el kirchnerismo. 

El reciente anuncio de Visa Inc. de su desembarco en la Argentina al parecer tiene que ver con ese primer anuncio que se hizo en agosto del año pasado para que Prisma deje de ser una empresa monópolica en el mercado de tarjetas de crédito y desarticule su integración vertical.

Cuánto demora un tren de carga entre Jujuy y Buenos Aires

(La Nación) - El recorrido es de 1700 kilómetros pero el estado de las vías y la rotura de locomotoras hacen que el trayecto parezca eterno. 

El periodista Carlos Reymundo Roberts expuso en Análisis PM el segmento "La Argentina profunda", que muestra el costado del país más desconocido y golpeado por la realidad.

"Hay una Argentina que duele, feroz y realidades que permanecen ocultas", indicó Reymundo Roberts y explicó cómo fue el recorrido que hizo junto a una formación ferroviaria desde el norte del país hasta la provincia de Buenos Aires.

"Son 1700 kilómetros desde que sale de Jujuy hasta llegar a Buenos Aires y demora 22 días. La duración se debe a múltiples factores: son locomotoras del año '50, que se rompen y se cambian nueve veces en todo el trayecto. Las vías están destruidas, hay trayectos que se hacen a 5 kilómetros por hora y el año pasado, por ejemplo, se rompieron diez puentes", subrayó el periodista.

"La carga y descarga se hace a hombro. El Belgrano Cargas, básicamente, traslada granos y azúcar. El 20% de lo que se paga del paquete del azúcar corresponde al flete; al productor el 50% se le va a en transporte", graficó Reymundo Roberts sobre la logística y las trabas de quienes pretenden llevar su producción al puerto.

Además, el periodista contó que existen "800 pueblos en vías de desaparición" debido a la discontinuación de los trenes y la tecnificación del campo. "Es una realidad dura, especialmente grave en la provincia de Buenos Aires", indicó.

La triste realidad...

Crearon el primer celular que no necesita una batería para funcionar

Por Ricardo Sametband - LA NACION

Investigadores de la universidad de Washington lograron hacer funcionar un prototipo que no tiene batería; recibe la energía de la luz ambiente y de ondas de radio; sólo puede hacer llamadas

El prototipo del teléfono celular que no necesita batería para funcionar. Foto: Universidad de Washington

Un grupo de investigadores de la Universidad de Washington anunció que logró crear un teléfono celular capaz de funcionar sin batería interna. No se recarga, y nunca se queda sin energía. No es un smartphone, claro: el prototipo sólo sirve para hacer llamadas, y no tiene pantalla. Pero es una prueba de que es posible integrar los componentes necesarios para hacer la llamada, el parlante y el micrófono de forma tal que casi no gasten energía.

Según explican en su estudio, el celular consume apenas 3,5 microwatts. Pero no funciona con una antena convencional: por ahora requiere una estación base especial que -esperan- podría integrarse en cualquier router Wi-Fi para dar servicio. Así, parece destinado más a ser parte de una tecnología que permita tener teléfonos inalámbricos (hogareños) sin batería, o algún accesorio similar, o que sea la base de un dispositivo orientado a la Internet de las Cosas.

En cualquier caso, es un logro notable, y que podría permitir la creación de teléfonos celulares de emergencia, al estilo del SpareOne, el celular que creó el argentino Alan Cymberknoh y que funciona con una sola pila AA para tener 10 horas de autonomía; aquí podría servir por tiempo indeterminado.

No es el único logro en el rubro anunciado por estos días: en la Universidad de California crearon un sensor de temperatura (es decir, un termómetro del tamaño de un chip) que consume 113 picowatts de energía (600 veces menos que que el termómetro más avanzado); tiene un tamaño de 0,15 mm2 y es capaz de determinar la variación de temperatura entre -20°C y 40°C.

Usa un fenómeno conocido en el mundo de los microprocesadores, la pérdida de energía entre las puertas (gates) de los semiconductores, un problema que afecta a los chips a medida que se hacen más pequeños y el material que separa los transistores se hace más delgado. En este caso, el chip usa esa energía para alimentar dos capacitores que serán los que detecten el cambio de temperatura.

El sensor de temperatura creado en la Universidad de California. Foto: Universidad de California

Sus creadores consideran que podría ser usado para monitorear la temperatura corporal de un paciente, o de un hogar, sin impactar en el flujo eléctrico o requerir una batería particularmente grande; de hecho, aseguran que podría usar el calor del cuerpo del usuario como energía.

El silencio que aceitó el sistema ahora aparece amenazado

Por Diego Cabot - LA NACION

Los tiempos cambiaron para los dueños de los colectivos. Tanto que aquel mundo de 20 asientos bien podría llamarse ahora el mundo de 251 banquillos.

La noticia de que el juez federal Claudio Bonadio procesó a 251 empresarios del transporte de pasajeros urbano por irregularidades en la liquidación del subsidio al gasoil pegó fuerte en el sector. No es para menos, durante más de una década, el silencio de funcionarios, empresarios y gremios acompañó a cada colectivo que circuló por el área metropolitana. Y claro está, ahora temen que frente a un juez, algún díscolo termine por revelar la trama de dinero sin control con el que se lubricó un esquema que se basó en el boleto congelado y los subsidios discrecionales.

Fueron años de descontrol y los empresarios lo saben mejor que nadie. Todos los meses, desde 2002, los dueños de los colectivos recibían un millonario cheque sin el cual ni siquiera podían sacar los coches de los galpones. Ese fue el verdadero combustible del sector.

Dentro de ese pago, había dos conceptos. El primero, una compensación por el boleto congelado. Una fórmula a pedir de gestores oficiosos fue la base del cálculo. Pasajeros transportados, frecuencias, cantidad de empleados, antigüedad del parque y boletos vendidos fueron algunos de los números que se declaraban en una planilla y sobre la cual se calculaban los subsisios.

La otra parte de subsidio era para el gasoil. La Secretaría de Transporte, y ahora el ministerio, entrega a cada unidad una determinada cantidad de combustible a un precio lejano del que se paga en surtidor. El único documento que servía como pilar de esos cálculos era una declaración jurada del transportista. Nada más.

Aquella cadena de la felicidad no fue pareja. Muchas empresas que no tenían los mejores gestores o no estaban dispuestos a dejar el 20% de la recaudación en el camino no la pasaron bien. Más aún, tal fue la discrecionalidad que muchas veces, con la excusa de la falta de algún documento, la Secretaría de Transporte frenaba los pagos de los subsidios y esas compañías eran invitadas a ser gerenciadas por otras. Casualidades de la burocracia argentina, las gerenciadoras tenían mejores gestores que las otras y los subsidios se destrababan con llamativa rapidez. Alejandro Ramos, un opaco secretario de Transporte que llegó de la mano de los hermanos Alejandro y Agustín Rossi, bien podría aportar datos de aquella operatoria. Claro que también varios funcionarios actuales. La concentración de líneas de colectivos es un proceso que aún no ha parado.

Ese motor aceitado que hizo millonarios a funcionarios y empresarios está a punto de romperse. Todos los transportistas fueron obedientes a la hora de llevar mes tras mes la contribución que aportaban a la cámara que los agrupaba. No había otra forma de subsistir. Pero nadie puede asegurar ahora que alguno de aquellos peregrino obedientes no se quiebre, imputado y ante un juez federal.

La causa con la que Bonadio trajo a 251 empresarios al banquillo empezó en abril de 2014 después de una investigación publicada en de LA NACION. Entonces, se cruzaron los datos satelitales que surgían de las máquinas del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) con los que las empresas de colectivos denunciaban todos los meses antes de pasar por ventanilla a cobrar las compensaciones. Previsible; surgieron fuertes inconsistencias que dejaron mal parados a unos cuantos grupos transportistas.

Sólo el primer mes en el que el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, y sus funcionarios usaron datos precisos y no declaraciones juradas, descubrieron que mensualmente se entregaban subsidios por 13 millones de metros cúbicos de gasoil cuyo consumo no se podía justificar con los recorridos. Sólo en el área metropolitana se pagaban por compensaciones al combustible 30 millones de pesos de más por mes. Dicho de otro modo, una irregularidad de un millón de pesos por día.

El ex ministro Julio De Vido no está ajeno a esta causa. Ya fue indagado por Bonadio. Como lo ha repetido en otras causas, endilgó las causas en sus dependientes. Nadie sabe a ciencia cierta cómo reaccionará un hombre asustado. Y justamente ahí radican los temores de los empresarios. Solo basta que uno se asuste.

Airbus anunció la venta de 140 aviones a China por 22.800 millones de dólares

(Infobae.com) - El pedido incluye 100 aparatos de medio alcance A320 y 40 de largo alcance A350. Se trata "de uno de los mayores contratos firmados desde hace mucho tiempo por la compañía", declaró el consejero delegado del consorcio europeo, Tom Enders

La firma del acuerdo entre Airbus y China Aviation Supplies Holding Company (Reuters)

El fabricante de aviones Airbus firmó un acuerdo con la empresa China Aviation Supplies Holding Company (CAS) que prevé la venta de 140 aviones por un precio global de 22.800 millones de dólares, anunció el consejero delegado del consorcio europeo, Tom Enders.

El pedido incluye 100 aparatos de medio alcance A320 y 40 de largo alcance A350 (Reuters)

Se trata "de uno de los mayores contratos firmados desde hace mucho tiempo por Airbus", declaró Enders en una rueda de prensa en Berlín, donde el presidente chino Xi Jinping está de visita. En la firma también estuvo presente la canciller alemana Angela Merkel.

Los mandatarios de China y Alemania se reunieron en Berlín en el marco de una visita de Estado del político asiático. Este viaje se da días antes del inicio de la cumbre del G20, que comenzará este viernes. Allí, junto con el resto de los jefes de Estado del grupo, hablarán sobre el cambio climático y el comercio mundial.

Con una inversión de US$ 110 millones, amplían una generadora eléctrica

(Clarin.com) - Genneia sumó 118,2 MW de potencia a la Central Térmica Bragado. Con una inversión de US$ 110 millones, amplían una generadora eléctrica.

Foto: Juan José Aranguren (centro) rodeado de ejecutivos de Genneia, en la inauguración de la Central Térmica Bragado.

El ministro Juan José Aranguren inauguró hoy la ampliación de la Central Térmica Bragado, de Genneia, que agregará al Sistema Argentino de Interconexión (SADI) 118,2 MW más de potencia. Esta obra terminó 37 días antes del plazo estipulado en la adjudicación, en el marco de la resolución del Ministerio de Energía y Minería 21/2016. La inversión fue de US$ 110 millones.

Jorge Pablo Brito, presidente de Genneia, expresó: “Estoy orgulloso por lo que hemos logrado. Corrimos para cumplir con los tiempos y las formas. Y lo logramos. Entregamos energía un mes antes de lo acordado.”

Por su parte, Aranguren contó que “hoy en la Argentina hay 69 proyectos en etapa de construcción, estamos trabajando con la verdad para medir, mejorar y transformar el país. Esta obra que se inauguró hoy en Bragado es el producto del esfuerzo del sector público y privado, una demostración de que se pueden hacer las cosas de manera responsable y transparente”.

La obra se realizó en dos etapas (la primera terminó en febrero) y sumó cuatro turbinas GE de 30 MW cada una, lo que permite garantizar a la red ahora una potencia total de 168 MW para toda la central. La CT Bragado tiene una generación estimada de 1000 GW/año, con lo que se podrá alimentar de energía a 335.000 hogares.

Gennia es dueña de 9 centrales de generación térmica (340 MW), del Parque Eólico Rawson (77,4 MW) y tiene planificado construir el Parque Eólico Madryn por 220 MW. En las recientes licitaciones Renovar 1 y 1.5, Genneia fue adjudicada con los proyectos Villalonga (50MW), Chubut Norte (28,35MW), Pomona (100 MW) y Necochea (38 MW). La compañía, además, ampliará en 24MW el Parque Eólico Rawson para destinarlo a la venta de energía a privados.

La firma es propiedad del fondo PointState Argentum (44%); Fintech Energy LLC (25%); Jorge Brito, Jorge Pablo Brito y Ezequiel Carballo (25%), y el resto es de LAIG Investments, a través de su vehículo Prado Largo.

La reunión entre Macri y la británica May será breve, pero a solas e informal

Por María Laura Avignolo (Clarin.com) - El Reino Unido quiere avanzar en la relación bilateral.

La reunión entre Macri y la británica May será breve, pero a solas e informal. El encuentro con Mauricio Macri será una reunión que no va a durar más de 20 minutos.

“Una conversación informal estructurada”. Así definen sus organizadores al próximo encuentro entre el presidente Mauricio Macri y la primera ministra conservadora británica Theresa May, que se concretará esta semana en el marco de la cumbre del G20 en Hamburgo, Alemania.

Las conversaciones para el encuentro bilateral se iniciaron dos meses atrás para revertir el enredo semántico de la reunión entre ambos de septiembre pasado, en la Asamblea General de la ONU, en Nueva York.

“Un encuentro al pasar” o “brushing pass”-como les gusta decir a los británicos- que podría realizarse el sábado próximo a las 10 de la mañana, tras el final del G-20 en Hamburgo, aunque no se descarta que sea el viernes. No estará sentada delegación frente a delegación sino que será un diálogo a solas, como el del presidente Macri con el ex primer ministro conservador británico David Camero en Davos. La reunión entre Macri y la británica May será breve, pero a solas e informal

Cualquier discusión sobre el Atlántico Sur o disputa de soberanía sobre las islas Malvinas estará protegida por el “paraguas” o “umbrella” , que instalaron los acuerdos de Madrid de 1989. Argentina va a argumentar que está dispuesta a discutir el tema cuando quieran. No es necesario insistir. La posición se apoya en las resoluciones de Naciones Unidas, que exigen una negociación por las islas.

Pero los británicos prefieren positivizar la agenda y avanzar en la relación bilateral, en pleno proceso del Brexit. Aunque no lo digan ni puedan admitirlo públicamente, buscan acuerdos de libre comercio con Argentina y el Mercosur, que no pueden debatir hasta que el divorcio europeo no haya concluido.

El Reino Unido ha decidido apoyar a la Argentina en la presidencia del G20 y en la OCDE. Aunque consideran que el camino será largo, hasta que Argentina consiga los estándares necesarios para ser parte de este organismo de transparencia, con sede en París y del que el presidente Macri ha decidido ser parte.

Más que la agenda, lo que le preocupa a los británicos es “qué se comunica y cómo”, según una fuente consultada. Lo necesitan internamente, especialmente de cara a los isleños. No quieren exponerse, cuando la posición política de Theresa May es de extrema fragilidad en medio de las negociaciones del Brexit, que pueden perjudicar la situación económica de las islas por los beneficios que tenían como parte de la UE.

Los vuelos a las Malvinas van a ser un tema que los británicos quieren discutir con el presidente Macri porque lo están pidiendo los isleños. Macri debe estar bien preparado para una respuesta. El interés de los isleños por los vuelos es una cuestión que debe ser resuelta por el Parlamento argentino o el Gobierno decidirá si quiere usar la vía del decreto para acortar los tiempos.

Comercio, ciencia y tecnología,inversiones a través de los fondos de inversión serán parte de la agenda. Los británicos buscan “una reunión cordial, con énfasis en la declaración conjunta del 13 de septiembre”. Surgió naturalmente por el rol que Argentina va a tener en la presidencia del G20 y por el estado de la relación, que trata de avanzar en las cuestiones concretas y no en las diferencias.

Hubo interés británico en encontrarse con el presidente de la Argentina -el país será el próximo presidente del G20- cuando el reino ha iniciado su divorcio de la Unión Europea, aunque quiere permanecer en los otros organismos internacionales.

Los británicos técnicamente no pueden hablar del acuerdo de comercio pero si de la complementariedad de ambas economías y de fomentar, en ese sentido, las inversiones hacia Argentina y el Mercosur. Si antes no reemplaza a la primera ministra Theresa May en su cargo como premier “caretaker” , el Chancellor de las finanzas británico Philip Hammond estaría llegando a la Argentina el 1° de agosto para una visita de 48 horas.

Corea del Norte probó 114 misiles desde 1984: por qué el Hwasong-14 es el más importante

(Infobae.com) - El régimen comunista realiza ensayos militares con proyectiles balísticos desde hace más de 30 años bajo las órdenes de tres líderes distintos, todos de la dinastía Kim

Un desfile de misiles en Pyongyang

El lanzamiento el martes del Hwasong-14, el primer misil intercontinental exitoso de Corea del Norte, puso la atención del mundo una vez más sobre el programa misilístico del régimen comunista y sus rápidos avances en los últimos tiempos.

Comenzado en 1984 bajo el mando de Kim Il Song, la cantidad de pruebas y la calidad de los misiles ha experimentado un drástico aumento desde 2011, cuando asumió su nieto y actual líder, Kim Jong Un.

En total se hicieron 114 pruebas de las que se tenga registro, según una investigación del Centro de Estudios para la No Proliferación (CNS, por sus siglas en inglés) y datos del Centro para Estudios Internacionales y Estratégicos (CSIS). 15 en el mandato de Kim Il Song, fundador del régimen; 16 durante los años de gobierno de su hijo Kim Jong Il; y 83 desde la llegada de Kim Jong Un.

Solo en lo que va de 2017, se hicieron 17 lanzamientos.

Tres generaciones de pruebas misilísticas

1984 - En 1984, Pyongyang lanzó un misil soviético Scud-B, su primer testeo exitoso que dio lugar a las versiones producidas localmente, como el Hwasong-5 y el Hwasong-6. Se trataba de misiles balísticos tácticos de corto alcance, entre 300 y 500 kilómetros, que entonces solo permitían a Pyongyang amenazar a su vecino, Corea del Sur, así como alcanzar el territorio de sus aliados China y la Unión Soviética.

1990-2011 - En 1990 (perfeccionado en 1993) llegó el turno del Rodong, un proyectil también basado en diseños soviéticos, que tenía un alcance ampliado de entre 1.000 y 1.500 kilómetros que le permitía atacar blancos en Japón, incluyendo bases de los Estados Unidos.

Ya bajo el dominio de Kim Jong Il, Corea del Norte probó el Taepodong-1, un misil balístico de medio alcance que poseía la capacidad de llegar hasta los 2.500 kilómetros, cuando tenía una carga bélica convencional, y hasta casi los 6.000, cuando estaba vacío. Se trató de un proyectil más avanzado y en tres fases, es decir que al igual que los lanzadores de satélites al espacio su partes se van desprendiendo tras el despegue. Incluso, Pyongyang aseguró en ese momento que el lanzamiento tenía fines científicos.

En 2006 el régimen probó el Taepodong-2, una versión ampliada y mejorada con el impresionante alcance de 15.000 kilómetros, pero que estalló a los 40 segundos del despegue.

La era Kim Jong Un

Corea del Norte siguió trabajando en el Taepodong-2 y logró hacer un lanzamiento exitoso en 2012, bajo este mandatario, pero para ese entonces,  el misil se había convertido en un vehículo exclusivamente destinado a llevar satélites al espacio, y los expertos creían que sería muy difícil transformarlo en un arma.

En 2015, el régimen lanzó con éxito un misil balístico desde un submarino, el Pukgukson-1, que tiene un alcance relativamente limitado de 1.500 kilómetros, pero que por la movilidad de su lanzador tiene el potencial de llegar a casi cualquier lugar del mundo.

Kim Jong Un ha demostrado tener un interés especial por los misiles balísticos y las armas nucleares (Reuters)

Mientras que en 2016 logró colocar un satélite en el espacio, y ese mismo año un misil de mediano alcance, el Musudan, ingresó en espacio aéreo japonés durante una prueba.

En lo que va de este año, Pyongyang realizó el lanzamiento exitoso del Pukguksong-2, un nuevo misil de mediano alcance y lanzado desde un submarino que puede llegar a los 2.000 kilómetros. Y en julio fue el turno del Hwasong-14, primer lanzamiento exitoso de un misil intercontinental con capacidad militar y un alcance estimado de 6.700 kilómetros. Nunca había llegado tan lejos ni había tenido a la parte continental de los Estados Unidos al alcance de sus cohetes.

El programa nuclear

El desarrollo de misiles de diferentes capacidades ha estado ligado también al programa nuclear de Corea del Norte, ya que especialmente en el caso de las armas de mediano y largo alcance el régimen mantiene la expectativa de lograr colocar bombas atómicas en sus ojivas.

Corea del Norte ha realizado cinco pruebas nucleares exitosas

Su inicio es más reciente, en 2006 y bajo Kim Jong Il, pero ha logrado también acaparar la atención del mundo sobre las cinco pruebas atómicas exitosas, tres de las cuales se hicieron en el gobierno de Kim Jong Un.

Luego de la primera y limitada explosión subterránea, se realizaron ensayos en 2009 y 2013. En enero de 2016 se probó una presunta bomba de hidrógeno, mientras que en septiembre el régimen dijo haber testeado con éxito una ojiva capaz de ser instalada en un misil.