Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com - Los presos por delitos contra los DD.HH. tenian veto en Hospitales Militares
El Gobierno removió la prohibición que pesaba sobre procesados y condenados por delitos contra los derechos humanos para ser atendidos en hospitales militares. Se llegó a esa decisión tras considerar una larga lista de falencias observadas por la Procuración Penitenciaria de la Nación en el documento titulado "La situación de los Derechos Humanos en las cárceles federales argentinas".
En tres artículos el ministro de Defensa, Julio Martínez, modificó la limitación a los derechos a la salud de los involucrados en los denominados delitos de lesa humanidad que había establecido una resolución del exministro Agustín Rossi. El primer artículo de la nueva norma deroga la Resolución Nº 85 del 26 de julio de 2013; el segundo dice "Comuníquese a la Cámara de Casación Penal para su conocimiento" y por último, "notifíquese a los señores jefes del Estado Mayor Conjunto, de los Estados Mayores de las Fuerzas Armadas, y a los directores de hospitales dependientes del sistema de Sanidad de las FFAA".
El prestador de servicios médicos asistenciales de los uniformados es el Instituto de Obra Social de las Fuerzas Armadas, "al que por imperativo legal están afiliados los que las integran aún en estado de retiro", establece la resolución. Ese organismo tiene en su estructura el Hospital Aeronáutico, el Hospital Naval Pedro Mallo y el Hospital Militar Central Cosme Argerich, nosocomios donde asistían para controles y tratamientos ambulatorios de casos complejos los presos militares.
La administración Kirchner, por impulso de Rossi, dio por tierra esa actividad en 2013 luego de que dos uniformados del Ejército procesados por delitos de lesa humanidad se fugaran del Hospital Militar Central. "Con el propósito de impedir nuevos escapes en vez de corregir las deficiencias en el sistema de traslado de internos que es el meollo del problema, se coartó el derecho a la asistencia médica", dijo a este diario un familiar de un encausado castrense. Un preso podría escapar tanto si concurre, por citar un ejemplo, al hospital Posadas, a un nosocomio privado o a uno militar, completó la fuente.
El desplazamiento y circulación del interno en el hospital es la actividad a custodiar por el servicio penitenciario con independencia del ámbito donde se efectúe, agregó.
Los fundamentos de la nueva norma de Defensa, según asesoró Ángel Tello, secretario de Estrategia y Asuntos Militares, recompone "la innegable obligación del Estado nacional de garantizar la salud psicofísica de las personas privadas de libertad, mandato constitucional y consagrado por la Corte Interamericana de los Derechos Humanos". "El deber del Estado de proporcionar la atención médica adecuada e idónea a las personas bajo su custodia es aún mayor en aquellos casos en que las lesiones o la afectación de la salud provengan de enfermedades cuya falta de tratamiento puede ocasionar la muerte", establece en sus considerandos.
La derogación del extremo que concibió Rossi se basó en falencias relevadas y escritas por la Procuración Penitenciaria de la Nación. "Los cuadros clínicos y psiquiátricos que presentan los procesados y condenados no pueden ser atendidos adecuadamente intramuros", dice en un párrafo la Procuración. "La insuficiente dotación de los planteles profesionales, de enfermería y de técnicos y la inadecuada formación profesional y humanística de muchos agentes penitenciarios representan fundamentalmente el núcleo de la cuestión", sostiene el organismo.
La Administración Penitenciaria formuló el Plan Integral Estratégico de Salud 2010-2015 para abordar el problema. Sin embargo, según lo evaluado por la Procuración (que cita el ministro Martínez en su Resolución), "el Plan no sólo presenta dificultad para su ejecución, sino imposibilidad para su aplicación dadas las deficiencias operativas de la asistencia de la salud dentro de las cárceles".
Además sostiene que "la situación está corroborada por las opiniones de los responsables de múltiples servicios de salud del SPF, quienes refieren la insuficiencia crónica del recurso humano de salud, la desproporción en la relación numérica internos/profesionales médicos. Ese plan es una muestra de la disociación entre los proyectos o programas diseñados desde niveles jerárquicos basados en pautas técnicas y la asistencia de salud en el campo y cotidiana".
Tomando como referencia el Complejo Penitenciario Federal II de Marcos Paz (donde están alojados la mayoría de los militares) debe concluirse que las condiciones de asistencia médica especializada y logística, el número de médicos de guardia (al igual que de psicólogos y psiquiatras) es inadecuado. La baja dotación es consecuencia de la baja remuneración ofrecida con el deber de cumplir con guardias rotativas y cubrir ausencias .
Otro punto negativo resaltado por el informe de la Procuración Penitenciara es el instrumental y equipamiento médico disponible para las urgencias en el penal de Marcos Paz. Se cita la carencia de cuellos rígidos de sujeción cervical, entre otros insumos básicos para atender emergencias.
lunes, 29 de febrero de 2016
UNDEF, una universidad creada por el kirchnerismo, sin presupuesto y con escasas funciones
Por Juan Pablo Parrilla - Infobae.com - jparrilla@infobae.com
El ex ministro de Defensa, Agustín Rossi, colocó allí a gente de confianza, entre ellos, su número dos, Jorge Fernández, que se quedó con el rectorado hasta 2020
Crédito: Anabella Reggiani
Sus críticos creen que no tiene razón de ser. Y la definen como un fantasma, un esqueleto sin forma y con mínimas atribuciones. La Universidad de la Defensa Nacional (UNDEF), creada a fines de 2014, es uno de los reductos de la cartera de Defensa en el que el ex ministro de Agustín Rossi colocó gente de confianza, empezando por su número dos. En "radio pasillo" se la considera "una trinchera del kirchnerismo" que no tiene ninguna función importante. Infobae conversó con su rector y sus detractores.
Hasta los años 80, pertenecer a las Fuerzas Armadas y hacer una carrera universitaria tenía mala prensa. Incluso los que se animaban a estudiar eran perseguidos o podían perder ascensos. Se decía que "los civiles contaminan a los militares". Pero en los 90 cambió el paradigma. Y se fundaron los institutos universitarios del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea.
La UNDEF fue creada a fines de 2014 con el fin de englobar en una sola estructura esas casas de estudio. Fue un proyecto de la gestión del ex ministro Arturo Puricelli, que luego impulsó Rossi. La oposición lo interpretó como una iniciativa para centralizar el adoctrinamiento político entre los militares, con el entonces jefe del Ejército, César Milani, a la cabeza. Hubo tanta controversia en el debate legislativo, que fue uno de los pocos que encontró disidencias dentro del kirchnerismo.
La ley 27.015 que creó la UNDEF establecía que el Gobierno tenía que nombrar a un rector organizador para formular el proyecto institucional y el Estatuto provisorio. Esa función recayó en Jorge Fernández, un hombre de máxima confianza de Rossi, con quien compartía el origen en el peronismo de Santa Fe.
En efecto, Fernández era el número dos de Rossi en Defensa, donde ostentaba el cargo de secretario de Estrategia y Asuntos Militares, al que coloquialmente se lo suele simplificar como "viceministro". Había sido ministro de Educación de Santa Fe durante la gobernación de Víctor Reviglio, vicepresidente del PJ provincial e interventor de la localidad de Rafaela. Antes de saltar a la cartera de Defensa era prosecretario del bloque del Frente para la Victoria en la cámara baja, cuyo titular era Rossi. Y aunque tenía tres títulos (abogado, licenciado en ciencia política e historiador), no tenía experiencia en temas castrenses.
Fernández elaboró un estatuto que le daba al rector un mandato de 5 años, un plazo que no es usual. De las universidades nacionales, 31 tienen períodos de 4 años y 8 tienen mandatos de 3 años, 3 son de 6 años y sólo una de un lustro. Fue ratificado en su cargo en octubre de 2015, por lo que su gestión vencerá en octubre de 2020, es decir, con el próximo gobierno en el poder.
A Fernández lo designó como rector el Consejo de Dirección que integraban Rossi y los jefes del Ejército, la Armada, la Marina y el Estado Mayor Conjunto, todos leales al kirchnerismo, incluido Milani. Por eso sus críticos argumentan que se trata de una estructura diseñada por y para Rossi. Tal es así, que la dirige un hombre de confianza del ex ministro y la jefa de prensa fue su vocera. Fernández nombró a ocho personas leales a la causa. Eso sí: la mayoría, con un destacado curriculum vitae.
Foto crédito Anabella Reggiani
"¿Para qué sirve la UNDEF?" es la pregunta que divide las aguas. "Es una estructura absolutamente innecesaria. Si no existiera, no cambiaría nada. Lo creó Rossi para dejar a su gente en el Ministerio", recriminó a Infobae un alto directivo de uno de los institutos que pasó a ser un centro regional de la UNDEF y que pidió no ser identificado.
El rector no se siente cómodo con esa definición. Infobae lo visitó en su despacho, en Maipú 262, en la sede de la Escuela de Defensa Nacional, hoy Facultad de la Defensa. En una charla cordial, expuso su posición. "La UNDEF se creó para acercar el cuartel a la educación superior y mejorar la calidad educativa, sin perder la identidad militar", explicó.
Primera aclaración: los militares pueden ir a las universidades públicas y los civiles pueden estudiar en los institutos militares. En el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), por ejemplo, la mayoría de los alumnos no son uniformados. Incluso son los que lo mantienen con la cuota que pagan. La UNDEF no cambió nada en ese aspecto.
El otro argumento fuerte de Fernández tiene que ver con el valor del diploma. "No es lo mismo tener una licenciatura de un instituto universitario, que de una universidad", planteó.
Los críticos, en cambio, piensan que esa impronta es engañosa y que la trampa está en la sigla: debería ser UDEFN en vez de UNDEF, porque no se trata de una universidad nacional, sino "de la defensa nacional". "La chapa te la da la universidad nacional, no cualquier universidad. Esto es un curro", advirtió el directivo citado.
Infobae quiso saber si Fernández se siente cómodo con la idea de que la UNDEF es una suerte de "barricada de Rossi". Contestó: "Desde el punto de vista político, me enorgullece. Pero decir que estamos acá porque somos gente de Rossi es negar todo el proceso que transitamos y que reunimos las condiciones. Seguimos todos los pasos de las universidades nacionales". Y enumeró: "El proyecto se mandó al Consejo Interuniversitario Nacional, donde fue aprobado por unanimidad por los rectores, que son de distinto signo político. En estatuto fue aprobado sin observaciones por el Ministerio de Educación y el plan institucional fue aprobado por la CONEAU, donde lo evaluó un actual funcionario macrista".
Anabella Reggiani
Lo que llama la atención es que ese proceso haya tardado apenas 8 meses, entre el 11 de febrero y el 21 de octubre de 2015. Unos días después Fernández renunció al cargo más importante que tenía, el de viceministro, para asumir como rector. Para Fernández los plazos no son sugestivos. "Nada de esto lo hicimos el 22 de noviembre, después del ballotage. Si mirás el terreno político, cuando hicimos el estatuto, en mayo, no estaba esa hipótesis (la de la victoria de Mauricio Macri)", replicó.
En el ámbito castrense hay dudas sobe el dinero con el que se maneja la UNDEF. Nadie sabe a ciencia cierta cuánto le queda. Fernández asegura que tiene asignados poco más de 39 millones de pesos, que fueron ratificados por la Secretaría de Hacienda de la Jefatura de Gabinete que conduce el macrista Marcos Peña, pero que el ministro Martínez todavía no le giro ni un centavo.
¿Cómo se costean? "Por ahora trabajamos con fondos del año pasado prorrogados. Y si se acaban seguiremos trabajando ad honorem", precisó Fernández. Aún así, admitió que no cree que haya una intencionalidad política detrás de falta de fondos, aunque la aclaración huele a tregua. Las autoridades de la UNDEF no están en condiciones de pararse a uno de los polos de la grieta. Ni siquiera tienen contacto con las tres fuerzas, que le quitaron la colaboración.
Una de las academias transferidas a la órbita de la UNDEF es el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), rebautizada como Facultad de la Fuerza Aérea, una escuela con varias carreras universitarias que el 4 de diciembre perdió su autonomía, en un breve acto que Rossi encabezó en Córdoba. El trámite fue engorroso, por la gran cantidad de papeles que involucró, como la recategorización de los docentes y la revalidación de los concursos.
Sin embargo, la UNDEF brilla por su ausencia en la IUA, al menos por ahora. Los sueldos de los docentes los paga la Fuerza Aérea o la Asociación de Investigaciones Tecnológicas (AIT), una ONG que lo sostiene. Ni siquiera hay sellos de la UNDEF. Tampoco se mencionará a la universidad en los títulos que se entregarán en el próximo acto de colación en marzo, aunque Fernández asegura que los diplomas que se comenzaron a tramitar este año serán emitidos por la UNDEF.
En el IUA sienten que perdieron la identidad y la oposición es casi unánime entre las autoridades y el claustro docente. "Nosotros teníamos autonomía en las firmas, pero pasamos a ser un centro zonal de la UNDEF que depende de la sede central Buenos Aires. Y como no nombraron al secretario académico, no hay quien firme nada", precisó a Infobae una fuente que vivió la transferencia desde adentro.
El debate
La idea original de Rossi era incorporar los institutos militares a la Universidad Popular de las Madres de Plaza de Mayo, que no tenía estructura y que apenas contaba con una carrera universitaria. Pero el plan que se impuso fue la UNDEF. Siempre se sospechó que el proyecto iba a estar encabezado por Milani, lo que le permitiría seguir vinculado a las Fuerzas Armadas ante un eventual cambio de gobierno.
Dentro del oficialismo, con los diputados Adriana Puiggrós y Jorge Rivas a la cabeza, un sector manifestó sus diferencias. Dijo que la iniciativa violaba la ley de Educación Superior y el espíritu del gobierno de sumir las Fuerzas Armadas al gobierno civil. ¿Qué hicieron? Presentaron un proyecto para crear la Universidad de la Defensa "Presidente Juan Domingo Perón", que iba a depender del Ministerio de Educación. No prosperó.
La oposición en bloque resistió el proyecto. "¿Por qué no van a estudiar a la UBA?", se escuchó. Uno de sus máximos detractores fue el actual ministro Martínez. También la diputada Elisa Carrió, quien denunció que la iniciativa le iba a dar más poder a Milani. Sino, no se explicaba por qué el kirchnerismo iba a entregar a las Fuerzas Armadas la formación de sus miembros. Y en pleno debate, "Lilita" lo graficó con una comparación: "Ustedes están construyendo un (Emilio) Massera", lanzó.
La historia no siguió esa vía. Fernández se quedó con el poder, pero con una batuta cada vez más débil. El poder no fue para Milani, sino para Rossi. Y hay distintas versiones sobre las intenciones de Martínez. El ministro está avanzando sobre algunas áreas en las que el kirchnerismo "metió la mano" y todo indica que en breve habrá novedades sobre la UNDEF.
Fernández sabe que algún trueno se avecina. Por eso lanzó un incómodo desafío. "Nosotros no queremos terminar en un proceso judicial. En todo caso, si no está de acuerdo, el Poder Ejecutivo puede enviar una ley al Congreso, salvo que se anime a un decreto de necesidad y urgencia para suprimir una universidad. Sería el primer acto de este tipo en 30 años de democracia. La última vez fue 'la noche de los bastones largos', disparó. Está claro, no está dispuesto a ceder. Y como mínimo, quiere hacer que el Gobierno pague un costo político.
No tiene razón para existir. Es otro aguantadero político. Señores, desactivenla por favor...
El ex ministro de Defensa, Agustín Rossi, colocó allí a gente de confianza, entre ellos, su número dos, Jorge Fernández, que se quedó con el rectorado hasta 2020
Crédito: Anabella Reggiani
Sus críticos creen que no tiene razón de ser. Y la definen como un fantasma, un esqueleto sin forma y con mínimas atribuciones. La Universidad de la Defensa Nacional (UNDEF), creada a fines de 2014, es uno de los reductos de la cartera de Defensa en el que el ex ministro de Agustín Rossi colocó gente de confianza, empezando por su número dos. En "radio pasillo" se la considera "una trinchera del kirchnerismo" que no tiene ninguna función importante. Infobae conversó con su rector y sus detractores.
Hasta los años 80, pertenecer a las Fuerzas Armadas y hacer una carrera universitaria tenía mala prensa. Incluso los que se animaban a estudiar eran perseguidos o podían perder ascensos. Se decía que "los civiles contaminan a los militares". Pero en los 90 cambió el paradigma. Y se fundaron los institutos universitarios del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea.
La UNDEF fue creada a fines de 2014 con el fin de englobar en una sola estructura esas casas de estudio. Fue un proyecto de la gestión del ex ministro Arturo Puricelli, que luego impulsó Rossi. La oposición lo interpretó como una iniciativa para centralizar el adoctrinamiento político entre los militares, con el entonces jefe del Ejército, César Milani, a la cabeza. Hubo tanta controversia en el debate legislativo, que fue uno de los pocos que encontró disidencias dentro del kirchnerismo.
La ley 27.015 que creó la UNDEF establecía que el Gobierno tenía que nombrar a un rector organizador para formular el proyecto institucional y el Estatuto provisorio. Esa función recayó en Jorge Fernández, un hombre de máxima confianza de Rossi, con quien compartía el origen en el peronismo de Santa Fe.
En efecto, Fernández era el número dos de Rossi en Defensa, donde ostentaba el cargo de secretario de Estrategia y Asuntos Militares, al que coloquialmente se lo suele simplificar como "viceministro". Había sido ministro de Educación de Santa Fe durante la gobernación de Víctor Reviglio, vicepresidente del PJ provincial e interventor de la localidad de Rafaela. Antes de saltar a la cartera de Defensa era prosecretario del bloque del Frente para la Victoria en la cámara baja, cuyo titular era Rossi. Y aunque tenía tres títulos (abogado, licenciado en ciencia política e historiador), no tenía experiencia en temas castrenses.
Fernández elaboró un estatuto que le daba al rector un mandato de 5 años, un plazo que no es usual. De las universidades nacionales, 31 tienen períodos de 4 años y 8 tienen mandatos de 3 años, 3 son de 6 años y sólo una de un lustro. Fue ratificado en su cargo en octubre de 2015, por lo que su gestión vencerá en octubre de 2020, es decir, con el próximo gobierno en el poder.
A Fernández lo designó como rector el Consejo de Dirección que integraban Rossi y los jefes del Ejército, la Armada, la Marina y el Estado Mayor Conjunto, todos leales al kirchnerismo, incluido Milani. Por eso sus críticos argumentan que se trata de una estructura diseñada por y para Rossi. Tal es así, que la dirige un hombre de confianza del ex ministro y la jefa de prensa fue su vocera. Fernández nombró a ocho personas leales a la causa. Eso sí: la mayoría, con un destacado curriculum vitae.
Foto crédito Anabella Reggiani
"¿Para qué sirve la UNDEF?" es la pregunta que divide las aguas. "Es una estructura absolutamente innecesaria. Si no existiera, no cambiaría nada. Lo creó Rossi para dejar a su gente en el Ministerio", recriminó a Infobae un alto directivo de uno de los institutos que pasó a ser un centro regional de la UNDEF y que pidió no ser identificado.
El rector no se siente cómodo con esa definición. Infobae lo visitó en su despacho, en Maipú 262, en la sede de la Escuela de Defensa Nacional, hoy Facultad de la Defensa. En una charla cordial, expuso su posición. "La UNDEF se creó para acercar el cuartel a la educación superior y mejorar la calidad educativa, sin perder la identidad militar", explicó.
Primera aclaración: los militares pueden ir a las universidades públicas y los civiles pueden estudiar en los institutos militares. En el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), por ejemplo, la mayoría de los alumnos no son uniformados. Incluso son los que lo mantienen con la cuota que pagan. La UNDEF no cambió nada en ese aspecto.
El otro argumento fuerte de Fernández tiene que ver con el valor del diploma. "No es lo mismo tener una licenciatura de un instituto universitario, que de una universidad", planteó.
Los críticos, en cambio, piensan que esa impronta es engañosa y que la trampa está en la sigla: debería ser UDEFN en vez de UNDEF, porque no se trata de una universidad nacional, sino "de la defensa nacional". "La chapa te la da la universidad nacional, no cualquier universidad. Esto es un curro", advirtió el directivo citado.
Infobae quiso saber si Fernández se siente cómodo con la idea de que la UNDEF es una suerte de "barricada de Rossi". Contestó: "Desde el punto de vista político, me enorgullece. Pero decir que estamos acá porque somos gente de Rossi es negar todo el proceso que transitamos y que reunimos las condiciones. Seguimos todos los pasos de las universidades nacionales". Y enumeró: "El proyecto se mandó al Consejo Interuniversitario Nacional, donde fue aprobado por unanimidad por los rectores, que son de distinto signo político. En estatuto fue aprobado sin observaciones por el Ministerio de Educación y el plan institucional fue aprobado por la CONEAU, donde lo evaluó un actual funcionario macrista".
Anabella Reggiani
Lo que llama la atención es que ese proceso haya tardado apenas 8 meses, entre el 11 de febrero y el 21 de octubre de 2015. Unos días después Fernández renunció al cargo más importante que tenía, el de viceministro, para asumir como rector. Para Fernández los plazos no son sugestivos. "Nada de esto lo hicimos el 22 de noviembre, después del ballotage. Si mirás el terreno político, cuando hicimos el estatuto, en mayo, no estaba esa hipótesis (la de la victoria de Mauricio Macri)", replicó.
En el ámbito castrense hay dudas sobe el dinero con el que se maneja la UNDEF. Nadie sabe a ciencia cierta cuánto le queda. Fernández asegura que tiene asignados poco más de 39 millones de pesos, que fueron ratificados por la Secretaría de Hacienda de la Jefatura de Gabinete que conduce el macrista Marcos Peña, pero que el ministro Martínez todavía no le giro ni un centavo.
¿Cómo se costean? "Por ahora trabajamos con fondos del año pasado prorrogados. Y si se acaban seguiremos trabajando ad honorem", precisó Fernández. Aún así, admitió que no cree que haya una intencionalidad política detrás de falta de fondos, aunque la aclaración huele a tregua. Las autoridades de la UNDEF no están en condiciones de pararse a uno de los polos de la grieta. Ni siquiera tienen contacto con las tres fuerzas, que le quitaron la colaboración.
Una de las academias transferidas a la órbita de la UNDEF es el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), rebautizada como Facultad de la Fuerza Aérea, una escuela con varias carreras universitarias que el 4 de diciembre perdió su autonomía, en un breve acto que Rossi encabezó en Córdoba. El trámite fue engorroso, por la gran cantidad de papeles que involucró, como la recategorización de los docentes y la revalidación de los concursos.
Sin embargo, la UNDEF brilla por su ausencia en la IUA, al menos por ahora. Los sueldos de los docentes los paga la Fuerza Aérea o la Asociación de Investigaciones Tecnológicas (AIT), una ONG que lo sostiene. Ni siquiera hay sellos de la UNDEF. Tampoco se mencionará a la universidad en los títulos que se entregarán en el próximo acto de colación en marzo, aunque Fernández asegura que los diplomas que se comenzaron a tramitar este año serán emitidos por la UNDEF.
En el IUA sienten que perdieron la identidad y la oposición es casi unánime entre las autoridades y el claustro docente. "Nosotros teníamos autonomía en las firmas, pero pasamos a ser un centro zonal de la UNDEF que depende de la sede central Buenos Aires. Y como no nombraron al secretario académico, no hay quien firme nada", precisó a Infobae una fuente que vivió la transferencia desde adentro.
El debate
La idea original de Rossi era incorporar los institutos militares a la Universidad Popular de las Madres de Plaza de Mayo, que no tenía estructura y que apenas contaba con una carrera universitaria. Pero el plan que se impuso fue la UNDEF. Siempre se sospechó que el proyecto iba a estar encabezado por Milani, lo que le permitiría seguir vinculado a las Fuerzas Armadas ante un eventual cambio de gobierno.
Dentro del oficialismo, con los diputados Adriana Puiggrós y Jorge Rivas a la cabeza, un sector manifestó sus diferencias. Dijo que la iniciativa violaba la ley de Educación Superior y el espíritu del gobierno de sumir las Fuerzas Armadas al gobierno civil. ¿Qué hicieron? Presentaron un proyecto para crear la Universidad de la Defensa "Presidente Juan Domingo Perón", que iba a depender del Ministerio de Educación. No prosperó.
La oposición en bloque resistió el proyecto. "¿Por qué no van a estudiar a la UBA?", se escuchó. Uno de sus máximos detractores fue el actual ministro Martínez. También la diputada Elisa Carrió, quien denunció que la iniciativa le iba a dar más poder a Milani. Sino, no se explicaba por qué el kirchnerismo iba a entregar a las Fuerzas Armadas la formación de sus miembros. Y en pleno debate, "Lilita" lo graficó con una comparación: "Ustedes están construyendo un (Emilio) Massera", lanzó.
La historia no siguió esa vía. Fernández se quedó con el poder, pero con una batuta cada vez más débil. El poder no fue para Milani, sino para Rossi. Y hay distintas versiones sobre las intenciones de Martínez. El ministro está avanzando sobre algunas áreas en las que el kirchnerismo "metió la mano" y todo indica que en breve habrá novedades sobre la UNDEF.
Fernández sabe que algún trueno se avecina. Por eso lanzó un incómodo desafío. "Nosotros no queremos terminar en un proceso judicial. En todo caso, si no está de acuerdo, el Poder Ejecutivo puede enviar una ley al Congreso, salvo que se anime a un decreto de necesidad y urgencia para suprimir una universidad. Sería el primer acto de este tipo en 30 años de democracia. La última vez fue 'la noche de los bastones largos', disparó. Está claro, no está dispuesto a ceder. Y como mínimo, quiere hacer que el Gobierno pague un costo político.
No tiene razón para existir. Es otro aguantadero político. Señores, desactivenla por favor...
Tiempo de bajar las armas
Por Roberto García Moritán - Infobae.comLas exportaciones de armas convencionales siguen siendo el mejor negocio comercial a nivel global. Las ventas mantienen una preocupante tendencia ascendente desde el 2004 y se incrementaron en un 14% en el período 2011-2015.
De acuerdo con el Instituto de Investigación para la Paz de Estocolmo (SIPRI), en el 2015, Estados Unidos ha seguido liderando el mercado de armamentos con un 33% de ventas, seguido por Rusia, con 25% del volumen total.
En la actualidad, seis de los diez principales exportadores de armas son asiáticos (India 14%; China 4,7%; Australia 3,6%; Pakistán 3,3%; Vietnam 2,6% y Corea del Sur 2,5%), lo que pone en evidencia una diversificación de preferencias de suministro tanto por consideraciones políticas como tecnológicas. Europa ha dejado de ser en muchas regiones del mundo fuente principal de abastecimiento militar.
El informe del SIPRI refleja que las mayores ventas de armas del 2015 han sido a Medio Oriente y al norte de África, con un crecimiento del 61% en los últimos cinco años. Arabia Saudita ha sido el mayor importador mundial, con un aumento del 275% en relación con el período 2006-2011. Entre 2011 y 2015, las compras de Qatar crecieron un 279%, de Emiratos Árabes un 35%, de Egipto 37%, de Argelia y Marruecos un 20%, respectivamente. Las adquisiciones de Irak aumentaron un 81% en el 2015. SIRPRI no ha logrado confirmar las ventas de Rusia a Siria en el 2015, aunque se calcula que han crecido en no menos de un cincuenta por ciento.
Los datos indican que el liderazgo de Estados Unidos en el mercado mundial de armas convencionales se mantiene en general estable, aunque las exportaciones de grandes armas y material pesado crecieron un 27% en los últimos años y la industria militar norteamericana tiene pedidos significativos pendientes, entre otros, de 611 aviones de combate F-35 para nueve Estados que incluyen a India y Japón. Asimismo, en el último año ha realizado transferencias de armamento a 96 países, entre los que se destacan, por el volumen de ventas, Arabia Saudita, Corea del Sur, Australia y Emiratos Árabes.
China, pese a que representa ventas de aproximadamente el 5% del mercado global, es, según SIPRI, un proveedor de armas en crecimiento y ya exporta a 38 países, entre los que se destaca la venta de tres fragatas a Argelia y de drones a Nigeria. En los últimos cinco años, las exportaciones han crecido en más de un cien por ciento, principalmente al mercado asiático; el 68% se distribuye entre Pakistán, Bangladesh y Birmania.
Los proveedores europeos, en cambio, han ido perdiendo posiciones en el mercado global, en particular el Reino Unido, que ha desaparecido de la lista de los cinco grandes exportadores de armas. Francia mantiene presencia, entre otros, con la industria naval y el avión de combate Rafale.
De acuerdo con el SIPRI, en el 2015, tres países de América Latina han sido los principales compradores de armas: Brasil, México y Venezuela. Las importaciones de armamento de México crecieron un 300% en el período 2011-2015, si se compara con los datos del 2006 al 2010. Sin embargo, Venezuela sigue siendo el mayor comprador de armas de la región en la última década. El principal proveedor venezolano ha sido Rusia, con un 78% de las ventas, seguida por China, España y Países Bajos.
Estas referencias del SIPRI son útiles como termómetro del clima internacional imperante. La información pone en evidencia el grado de tensión, así como la importancia de que la comunidad internacional inicie a la brevedad la negociación de tratados de limitación de armamentos como contribución a la paz y a la seguridad internacional. Es hora de que eso ocurra.
¿Por qué son peligrosas las baterías de litio en los aviones?
(BBC Mundo) - La Organización Internacional de Aviación Civil de la ONU dijo que las aerolíneas no se podrán transportar estas partes por vuelos comerciales; la medida no afecta a los dispositivos electrónicos personales de los pasajeros o de la tripulación
El despegue de un Boeing 787 Dreamliner, uno de los modelos que estuvo involucrado en un incendio de unas baterías de litio en 2013.Foto:Archivo
Ya pasaron un par de décadas desde que las baterías recargables de litio debutaron comercialmente, y aún hoy en día dominan el mercado como la primera elección de energía portátil por sus ventajas, como su durabilidad y ser amigables con el medio ambiente.
Pero estas baterías también acarrean riesgos, especialmente cuando se transportan por vía aérea.
Los expertos piensan que las baterías de litio podrían estar detrás de una serie de incendios en aviones de carga en los últimos años, además del incidente que involucró un incendio en uno de los Boeing 787 Dreamliner de All Nippon Airways en 2013.
Es así que la Organización Internacional de Aviación Civil de la ONU (ICAO por sus siglas en inglés) acaba de prohibir el transporte de baterías de ión de litio como carga en aviones de pasajeros.
Riesgo de catástrofe
Las pruebas realizadas hasta ahora por los organismos de aviación han establecido que las baterías de litio pueden autoprenderse y arder con un calor de aproximadamente 600 grados centígrados.
Pruebas separadas también han establecido que las baterías sobrecalentadas pueden desprender vapores que, si se acumulan, pueden dar lugar a explosiones que neutralizan los sistemas de extinción de incendios dejando que los fuegos ardan sin control. Las pruebas llevaron a Boeing y Airbus a declarar en 2015 que era "un riesgo inaceptable" continuar con el envío de baterías de iones de litio al por mayor.
Ese mismo año, una organización que representa a varios fabricantes de aviones, incluido Boeing, envió un documento a la ICAO indicando que los sistemas contra incendios en los aviones de pasajeros no pueden "suprimir o extinguir un incendio de una cantidad significante de baterías de litio".
El transporte de baterías de litio en aviones comerciales está prohibido, pero no alcanza a los dispositivos electrónicos de los pasajeros o tripulación de a bordo.Foto:Reuters
La organización explicó que los aviones no pueden manejar las temperaturas particularmente altas de los incendios de litio y la velocidad con la que estos pueden propagarse. Además, los extintores de fuego halón estándar no son lo suficientemente eficaces contra estos incendios. Y aunque la mayoría de las baterías de iones de litio son transportadas en barcos de carga, alrededor del 30 por ciento son entregadas por transporte aéreo. La mayoría viajan en las bodegas de los aviones de pasajeros en vez de aviones de carga.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) estima que las compañías aéreas que transportan las baterías de forma masiva a ese país también llevan cerca de 26 millones de pasajeros al año.
Prohibición
La prohibición de la Organización Internacional de Aviación Civil, que entra en vigor a partir del próximo 1 de abril, no afecta a las baterías contenidas en aparatos electrónicos y dispositivos móviles de los pasajeros, tripulantes de cabina y pilotos en los vuelos comerciales.
El presidente del consejo de OACI, Olumuyiwa Benard Aliu, destacó que la medida seguirá en vigor hasta que el organismo de la ONU ponga en marcha nuevas regulaciones sobre el transporte de baterías en aviones comerciales.
"La seguridad es siempre nuestra prioridad fundamental en la aviación civil internacional. Esta prohibición provisional seguirá en vigor mientras continúa el trabajo separado en la OACI sobre un nuevo estándar de empaquetado de baterías de litio que se espera esté concluido en 2018", dijo Aliu.
El despegue de un Boeing 787 Dreamliner, uno de los modelos que estuvo involucrado en un incendio de unas baterías de litio en 2013.Foto:Archivo
Ya pasaron un par de décadas desde que las baterías recargables de litio debutaron comercialmente, y aún hoy en día dominan el mercado como la primera elección de energía portátil por sus ventajas, como su durabilidad y ser amigables con el medio ambiente.
Pero estas baterías también acarrean riesgos, especialmente cuando se transportan por vía aérea.
Los expertos piensan que las baterías de litio podrían estar detrás de una serie de incendios en aviones de carga en los últimos años, además del incidente que involucró un incendio en uno de los Boeing 787 Dreamliner de All Nippon Airways en 2013.
Es así que la Organización Internacional de Aviación Civil de la ONU (ICAO por sus siglas en inglés) acaba de prohibir el transporte de baterías de ión de litio como carga en aviones de pasajeros.
Riesgo de catástrofe
Las pruebas realizadas hasta ahora por los organismos de aviación han establecido que las baterías de litio pueden autoprenderse y arder con un calor de aproximadamente 600 grados centígrados.
Pruebas separadas también han establecido que las baterías sobrecalentadas pueden desprender vapores que, si se acumulan, pueden dar lugar a explosiones que neutralizan los sistemas de extinción de incendios dejando que los fuegos ardan sin control. Las pruebas llevaron a Boeing y Airbus a declarar en 2015 que era "un riesgo inaceptable" continuar con el envío de baterías de iones de litio al por mayor.
Ese mismo año, una organización que representa a varios fabricantes de aviones, incluido Boeing, envió un documento a la ICAO indicando que los sistemas contra incendios en los aviones de pasajeros no pueden "suprimir o extinguir un incendio de una cantidad significante de baterías de litio".
El transporte de baterías de litio en aviones comerciales está prohibido, pero no alcanza a los dispositivos electrónicos de los pasajeros o tripulación de a bordo.Foto:Reuters
La organización explicó que los aviones no pueden manejar las temperaturas particularmente altas de los incendios de litio y la velocidad con la que estos pueden propagarse. Además, los extintores de fuego halón estándar no son lo suficientemente eficaces contra estos incendios. Y aunque la mayoría de las baterías de iones de litio son transportadas en barcos de carga, alrededor del 30 por ciento son entregadas por transporte aéreo. La mayoría viajan en las bodegas de los aviones de pasajeros en vez de aviones de carga.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) estima que las compañías aéreas que transportan las baterías de forma masiva a ese país también llevan cerca de 26 millones de pasajeros al año.
Prohibición
La prohibición de la Organización Internacional de Aviación Civil, que entra en vigor a partir del próximo 1 de abril, no afecta a las baterías contenidas en aparatos electrónicos y dispositivos móviles de los pasajeros, tripulantes de cabina y pilotos en los vuelos comerciales.
El presidente del consejo de OACI, Olumuyiwa Benard Aliu, destacó que la medida seguirá en vigor hasta que el organismo de la ONU ponga en marcha nuevas regulaciones sobre el transporte de baterías en aviones comerciales.
"La seguridad es siempre nuestra prioridad fundamental en la aviación civil internacional. Esta prohibición provisional seguirá en vigor mientras continúa el trabajo separado en la OACI sobre un nuevo estándar de empaquetado de baterías de litio que se espera esté concluido en 2018", dijo Aliu.
La verdadera defensa de los pobres
Por Alberto Benegas Lynch (h) - LA NACION
El Gobierno recibió un descomunal descalabro institucional y económico, y es de esperar que reduzca un Estado sobredimensionado en personal y funciones nocivas que es financiado, principalmente, por los que menos tienen
Hay un tema crucial para dar debida protección a los más pobres. Es la imperiosa necesidad de percatarse de que los aparatos estatales sobredimensionados en funciones incompatibles con un sistema republicano son financiados, principalmente, por los pobres. Esto es así porque los contribuyentes, al pagar los tributos, contraen la inversión, y en consecuencia reducen los salarios en términos reales. El único factor determinante de los ingresos es la tasa de capitalización; no es voluntarismo, de lo contrario habría que dejarse de propuestas timoratas y lanzar un decreto para hacernos todos ricos.
Pero las cosas no son así. Lo que en este sentido diferencia a Angola de Alemania es el volumen de capital per cápita, es decir, equipos, instrumentos, herramientas y conocimiento relevante que hacen de apoyo logístico al trabajo para aumentar su rendimiento. No es lo mismo arar con las uñas que con un tractor ni pescar a cascotazos que con una red. Donde las tasas de capitalización son más elevadas, el trabajador trabaja menos con mayor rendimiento y mejores condiciones laborales, en un contexto de marcos institucionales civilizados.
Se entenderá entonces que es inconveniente declamar para que se mantengan burócratas que ponen palos en la rueda para el fortalecimiento de una sociedad abierta. Y no es que no trabajen, sino que sus faenas son altamente destructivas de los andamiajes republicanos. Es una injusticia grave para los más pobres que se vean obligados a cargar sobre sus espaldas el derroche y el consiguiente consumo de capital.
Cuando el gobierno prescinde de funciones innecesarias y contraproducentes, libera recursos para engrosar los bolsillos de la gente, que reasignará factores humanos y materiales en actividades que considere productivas. Así, con los nuevos recursos disponibles, la gente puede hacer una de tres cosas o una combinación de ellas: invertir, consumir o guardar bajo el colchón (en realidad, invertir en dinero). Con cualquiera de estas tres cosas estará reasignando factores humanos y materiales hacia áreas productivas (si guarda bajo el colchón, estará modificando la ratio entre la cantidad de dinero en circulación y los correspondientes bienes y servicios, lo cual significa que los precios bajarán, que es lo mismo que decir que se transfiere poder adquisitivo a los demás).
Ahora bien, si hay quienes piensan que lo dicho no es suficiente para dar protección adecuada al personal que deja sus funciones en el gobierno, puede contribuir con su propio peculio para financiar entidades que se dedican a brindar ayuda al prójimo o crear nuevas instituciones, pero nunca articular discursos recurriendo a la tercera persona del plural para que los pobres se sigan haciendo cargo de los estropicios.
En uno de mis libros, En defensa de los más necesitados (en coautoría con Martín Krause), se muestra el correlato entre la libertad y los obras filantrópicas, y ejemplificábamos con los casos de Inglaterra, la Argentina y Estados Unidos antes de la irrupción de aquella contradicción de términos llamada "Estado benefactor" (puesto que la beneficencia es, por definición, realizada con recursos propios y de modo voluntario).
No es posible que se continúe con la hipocresía de parlotear livianamente sobre las "ayudas del Estado", como si los recursos correspondientes no vinieran del fruto del trabajo de los vecinos, como si hubiera que agradecer a los funcionarios públicos, que en realidad no ponen nada de su patrimonio (en muchos casos, se lo llevan).
El Gobierno ha recibido un descomunal descalabro institucional y económico. Es de esperar que elimine ministerios, secretarías, subsecretarías, direcciones y reparticiones que nada tienen que ver con una sociedad libre. También, que no se deje tentar por el endeudamiento externo para mantener el Leviatán que viene estrangulando autonomías individuales desde hace décadas.
Tampoco es conducente despotricar contra aumentos de precios y arremeter contra el termómetro en lugar de luchar contra la infección. Los precios son consecuencia de las valorizaciones cruzadas entre compradores y vendedores. No los determina la estructura de costos, que pueden ser muy altos o muy bajos en relación con los precios finales. Un bien puede insumir costos altísimos y sin embargo no ser valorado en esa proporción por el consumidor, que en consecuencia paga un monto mucho menor. Viceversa, un bien puede tener costos muy bajos, pero ser muy valorado por los compradores. Si los precios fueran el resultado de la sumatoria de costos, no habría quebrantos.
Sin embargo, es función gubernamental proteger los derechos de todos mediante la erradicación de todo privilegio a quienes se dicen empresarios pero explotan a la gente basados en la dádiva y el mercado cautivo. Y cuando aludimos al derecho, nos referimos a la facultad de cada cual de disponer de lo propio sin afectar iguales facultades de terceros. No se trata de los falsos derechos que se esgrimen por doquier, por ejemplo el "derecho" al bolsillo del prójimo.
En este contexto, vale mencionar aquel argentinismo que tanto usamos: los ñoquis. A veces parece que el tema central son los que cobran pero no trabajan, pero ése no es el problema. Si no trabajan, mejor, puesto que de hacerlo en funciones incompatibles con una sociedad de hombres libres resultarían un peso. Cuanto más trabajaran, peor sería. Hay que deshacerse de los ñoquis, claro, pero el asunto de fondo es deshacerse de tareas que hacen daño a la población.
Otro tema trascendental para dirigir las políticas hacia metas de bienestar general es el desempleo. Los recursos son escasos y las necesidades, ilimitadas. El recurso por excelencia es el trabajo, puesto que no se concibe la producción de ningún bien ni la prestación de ningún servicio sin el concurso del trabajo manual e intelectual. Por el principio de no contradicción, una cosa no puede a la vez ser y no ser en las mismas circunstancias. Si el trabajo es un recurso escaso, no puede a la vez sobrar (y este sobrante es equivalente a la desocupación).
¿Por qué entonces hay desempleo en distintas partes del mundo? Porque los arreglos contractuales no son libres. Esto es, si la legislación establece salarios superiores a los que marca la antes mencionada tasa de capitalización, necesariamente habrá desocupación. El gerente no se entera del problema a menos que sus propios emolumentos se fijen por ley en niveles más altos que los que permite el volumen de inversión, en cuyo caso no encontrará empleo.
Como los bienes y servicios no crecen en los árboles y hay que trabajar para producirlos, la asignación de los derechos de propiedad permite colocar recursos en las manos más eficientes a criterio de la gente, que se expresa a través del plebiscito diario en el supermercado. En la medida en que los gobernantes pretendan fijar precios y salarios, la consecuente distorsión en los indicadores genera despilfarro, faltantes de bienes y desocupación. Eso no sólo perjudica al desempleado, sino que afecta negativamente a toda la economía, ya que habrá una fuerza laboral conjunta menor.
Dicho sea al pasar, la propiedad hace referencia al propio cuerpo y a la privacidad, a la libre expresión del pensamiento y a la disposición de lo adquirido lícitamente por parte de cada uno.
Doctor en Economía
Aceleran un acuerdo clave con EE.UU. y una alianza con la UE
Por Martín Dinatale - LA NACION
Intensas negociaciones de libre comercio de cara a las visitas de Obama y de Mogherini
Varias sorpresas podrían deparar tanto la visita de Barack Obama como la de la jefa de la diplomacia de la Unión Europea (UE), Federica Mogherini, quienes vendrá a la Argentina en los próximos días para reunirse con Mauricio Macri.
Más allá de los gestos protocolares que podrían dar tanto Estados Unidos como la UE en la nueva etapa política que abrió Macri para la Argentina, hay un diálogo subterráneo bastante avanzado en la diplomacia que podría derivar en posibles anuncios tras estos viajes clave.
Según confiaron a LA NACION fuentes de la Casa Rosada, la llegada de Obama podría traer entre manos la promoción del Tratado Transpacífico de Cooperación Económica, más conocido como el TPP. Se trata de un ambicioso plan de libre comercio que impulsa Washington y que ya selló junto con Japón, Australia, Nueva Zelanda, Malasia, Brunei, Singapur, Vietnam y Canadá. En América latina ya suscribieron a este acuerdo México, Perú y Chile.
Hay claras intenciones de Macri de acercar posiciones de la Argentina a la Alianza del Pacífico, que integran Colombia, Chile y Perú, razón por la cual esto podría derivar en un avance de las negociaciones por el TPP tal como lo plantea Estados Unidos.
El secretario de Comercio, Miguel Braun, estuvo en Washington la semana pasada y en sus visitas oficiales con funcionarios norteamericanos dejó bien en claro las intenciones del comercio internacional que busca Macri. "La Argentina debe aspirar a participar en la mayor cantidad de acuerdos de comercio posibles porque, siempre y cuando resguarden a los sectores sensibles de nuestra economía, son muy positivos para nuestro bienestar porque generan inversiones, empleo y oportunidades para que nuestras Pymes se inserten en cadenas globales de valor", dijo Braun en una conferencia que ofreció en el Atlantic Council sobre oportunidades de comercio e inversiones en el país.
No sólo esto. Braun dijo que Macri quiere abrirse a "socios estratégicos" como Estados Unidos, con iniciativas como el TTP. En un encuentro con las autoridades de la Oficina del Representante de Comercio de los Estados Unidos (USTR, en sus siglas en inglés) Braun remarcó que "en el corto plazo, la prioridad es avanzar con Mercosur-UE, la Alianza del Pacífico, México, Colombia en la profundización comercial y de inversiones con Estados Unidos".
En el largo plazo, una eventual inclusión de la Argentina en el TPP apuntaría a regular un gran número de temáticas, que van desde el comercio de lácteos hasta la regulación laboral, pasando por derechos de autor, patentes, inversiones estatales y medio ambiente. Los detractores de este tipo de acuerdos señalan que habría una limitación del acceso a medicamentos, leyes de propiedad intelectual más estrictas y un perjuicio para la industria nacional.
En el Gobierno no está claro aún cuándo podrían comenzar las negociaciones por el TPP pero sostienen que la visita oficial de Obama prevista para el 23 y 24 de marzo podría contemplar un apartado sobre este tema.
Frente europeo
Por otra parte, la llegada el 9 de marzo próximo de la jefa de la diplomacia de la UE no sólo buscará darle un empuje a las trabadas negociaciones entre la UE y el Mercosur por un acuerdo de libre comercio. También la llegada de Mogherini intentará sellar una "alianza estratégica" entre la Argentina y el bloque europeo. Hasta ahora, la UE sólo tiene este tipo de alianzas con Brasil y México, lo que supone un mayor acercamiento político y una agilización de los canales de diálogo.
"Queremos tener una alianza estratégica con la Argentina para dar una clara señal de que hay un mejor clima político con el nuevo gobierno", dijo a LA NACION una fuente diplomática de la UE que ratificó que en la agenda de Mogherini no se descarta una reunión con Macri, más allá del encuentro que habrá con la canciller Susana Malcorra.
En la práctica, establecer una alianza estratégica entre la Argentina y la UE facilitaría trámites de comercio, una mayor cooperación en diferentes áreas y una señal de acercamiento político en momentos en que cambian los vientos en América latina.
Es que tras la victoria electoral de Macri en la Argentina, se dio la derrota del chavismo en las legislativas del año pasado y ahora Evo Morales tuvo que enfrentar el NO en un referéndum donde buscaba extender su reelección presidencial.
La canciller Susana Malcorra cree que no estaría nada mal avanzar hacia una alianza estratégica con la UE aunque entiende que en estos momentos la prioridad del gobierno de Macri deberá ser la agilización de las negociaciones por un acuerdo de libre comercio entre la UE y el Mercosur. Los tiempos corren para ambos bloques para la presentación de ofertas ya que en julio la presidencia pro tempore del Mercosur pasará de Uruguay a Venezuela. Y se sabe que el gobierno de Nicolás Maduro es reacio a entablar un acuerdo de libre comercio con la UE.
Ley de tierras: evalúan cambiarla o derogarla
Por Fernando Bertello - LA NACIONLa norma, sancionada en 2011, restringe la venta de campos a extranjeros
El Gobierno está trabajando en un borrador para realizar cambios en la ley de tierras, sancionada en 2011, y que introdujo fuertes restricciones para la venta de campos a extranjeros.
Según dijo a LA NACION Martín Borrelli, subsecretario de Asuntos Registrales del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos, organismo donde funciona el Registro Nacional de Tierras, se están estudiando modificaciones a la ley.
"Estamos estudiando una modificación que todavía está en etapa de borrador. Tenemos la intención de introducir cambios", confirmó el funcionario nacional. Borrelli señaló que no puede aún anticipar cuáles serán esas modificaciones porque se está trabajando en ellos.
En tanto otra fuente señaló que incluso directamente podría analizarse la derogación de la ley. "Macri ya dio el visto bueno para que esto también pueda hacerse", dijo la fuente, que pidió reserva de su nombre.
Hace unas semanas, representantes de las inmobiliarias rurales se reunieron con funcionarios de Agroindustria y luego con el Registro Nacional de Tierras. Allí llevaron su inquietud para que se adecúe la ley, ya que, según coincidieron, desde su implementación se frenaron inversiones por parte de extranjeros.
Según la ley, se estableció el 15% como límite a toda titularidad de dominio o posesión de tierras rurales en el territorio nacional, provincial, y departamental o municipal. Por esa norma los titulares extranjeros no pueden adquirir más de 1000 hectáreas cada uno, o su equivalente en la zona núcleo (definida para el norte bonaerense, sudeste de Córdoba y sur de Santa Fe). Mientras tanto, una misma nacionalidad no puede superar el 30 por ciento de la propiedad.
El gobierno de Cristina Kirchner había fomentado esa ley con el supuesto de frenar una fuerte extranjerización de tierras. Pero tras un censo de titularidad que se realizó a través del Registro Nacional de Tierras Rurales, surgió que 15,8 millones de hectáreas pertenecían a extranjeros. En rigor, se trata del 5,93% sobre un total de 267,6 millones de hectáreas, incluyendo rurales, mineras y otras actividades.
Además, en ese momento también se reveló que ninguna provincia excedía el límite en materia de tenencia. En tanto, entre los que aquí tienen más tierras figuran primeros los estadounidenses. Los propietarios de ese origen son poseedores del 1,13% de las tierras rurales del país, con un total de 3.042.680, 69 hectáreas. Luego les siguen los italianos (2,3 millones de hectáreas) y, en el tercer puesto, los españoles (2,1 millones de hectáreas), entre otras nacionalidades.
De acuerdo con fuentes del sector inmobiliario rural, la adecuación de la ley es lo que el Gobierno podría hacer porque es algo que depende de su propia acción. "Se podría trabajar sobre la reglamentación o sobre un decreto de adecuación. Creemos que se podría flexibilizar la ley, lo que alentaría inversiones, desarrollos en el interior y se reactivarían economías regionales que se habían frenado", precisó un operador inmobiliario.
Según algunos operadores, una alternativa podría ser trabajar para que el 15% de límite para toda titularidad pueda elevarse al 30 por ciento. "También habría que trabajar sobre la redefinición del concepto de extranjeros, porque la ley es clara para personas físicas, pero ambigua para personas jurídicas", contó.
En condiciones de venderse
Algunos operadores creen que en determinadas provincias deberían mejorarse también las equivalencias para que se puedan adquirir más hectáreas. Vale recordar que los gobiernos provinciales de Corrientes, Santiago del Estero, Catamarca, Salta, Jujuy, Córdoba y Santa Cruz aún no presentaron sus equivalencias a la denominada zona núcleo.
Según la ley actual, los titulares extranjeros tienen prohibido poseer tierras con cuerpos de agua de envergadura y permanentes. Para algunos expertos eso es restrictivo. En este contexto, en el mercado creen que hay 20 millones de hectáreas que están en condiciones de venderse a extranjeros.
En procura de una flexibilización
El podio
Los extranjeros que aquí tienen más tierras son los estadounidenses (1,13% de las tierras rurales del país, con un total de 3.042.680, 69 hectáreas). Les siguen los italianos (2,3 millones de hectáreas) y, en el tercer puesto, los españoles (2,1 millones de hectáreas).
Disponibilidad
Según la ley, los titulares extranjeros tienen prohibido poseer tierras con cuerpos de agua de envergadura y permanentes. Para algunos expertos eso es restrictivo. En el mercado creen que hay 20 millones de hectáreas que están en condiciones de venderse a extranjeros
Borrador
"Estamos estudiando una modificación que todavía está en etapa de borrador", dijo Martín Borrelli, subsecretario de Asuntos Registrales del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos
Transporte 2020: la ciudad se prepara para viajes menos contaminantes
Por Laura Rocha - LA NACION
Para esa fecha, el parque automotor eléctrico abarcaría un corredor de Metrobus, una flota de autos para compartir y rodados particulares; impulsarán la modalidad híbrida
Tomar un colectivo que no emita CO2, enchufar el auto en la vereda y respirar así un aire menos contaminado será posible en Buenos Aires sólo en 2020. El escenario de un parque automotor más sustentable está cerca, pero no tanto.
Si bien para fines de este año empezarían a circular los primeros autos eléctricos para sumarse a los cientos de híbridos que ya transitan por las calles, todavía falta para que el uso de estas nuevas tecnologías sea generalizado.
El debate sobre el lanzamiento de alternativas de movilidad que emitan menos polución a las arterias porteñas cobró impulso luego del reciente paso por la ciudad de la Fórmula E, que se corrió por Puerto Madero con rodados eléctricos.
"Creo que en un año ya vamos a ver autos eléctricos e híbridos; especialmente estos últimos tienen una gran oportunidad porque no requieren adaptar el ámbito urbano. Para el transporte público de pasajeros estamos estudiando las tecnologías disponibles y, para 2020, se desarrollará un corredor de Metrobus con 50 coches eléctricos articulados", indicó Juan José Méndez, secretario de Transporte y Tránsito porteño.
El funcionario contó además que se está evaluando la posibilidad de impulsar la reconversión de las motorizaciones. La Argentina es uno de los países en donde más recambios a GNC existen en el mundo. Luego de un concurso y de haber hallado a un desarrollador argentino, se prueba ahora una reconversión al híbrido. Se trata de vehículos que combinan automáticamente entre un motor de combustión interna eficiente y un motor eléctrico para maximizar el rendimiento del combustible.
"Se incorpora un motor eléctrico a la motorización existente. Estamos probando la tecnología en una camioneta que utilizan los agentes de tránsito. Creemos que puede funcionar", indicó Méndez.
Daniel Alfione, gerente general de Asuntos Corporativos de Toyota, sostuvo: "No se ve en el corto plazo un escenario de autos puramente eléctricos. Pero el punto importante es contaminar menos, afectar menos el medio ambiente y utilizar menos combustibles fósiles. Tampoco sirve poner autos eléctricos alimentados con una matriz energética que depende casi en su totalidad de combustibles fósiles".
Alfione cree que el cambio será gradual con un escenario más propicio para los híbridos, que la compañía ya comercializa: "El auto híbrido mejora la eficiencia de los motores y, cuando aumenta el volumen de ventas, paulatinamente baja su precio. Todavía no es el tiempo de los eléctricos, sobre todo en países como la Argentina, que tiene extensiones tan grandes".
Flota para compartir
Lo que no descarta es el desarrollo de un sistema de autos compartidos para combinar con el transporte público, como sucede en París, por ejemplo. Se trata de una red de autos de alquiler propulsados a electricidad que son usados por los parisinos para ir o volver de sus trabajos.
París fue la primera ciudad del mundo en poner en marcha este sistema, con un total de 200 estaciones de carga para 250 vehículos eléctricos de cuatro plazas. El funcionamiento es similar al del alquiler de bicicletas: el usuario puede abonar por Internet o en los puestos de servicio, donde obtendrá una tarjeta que le permitirá encender la unidad. El abono anual cuesta 144 euros al año; el semanal, 15 euros, y el diario, 10.
Renault Argentina será, en menos de dos meses, la primera automotriz en comercializar un auto eléctrico en el país. Se trata de su modelo Renault Kangoo. "En principio, planeamos que la Kangoo eléctrica se va a vender en flota. Los primeros clientes van a ser empresas que busquen ser amigables con el ambiente. Conseguimos la homologación de estos autos que emiten cero emisiones contaminantes", indicó Alejandro Marziale, brand manager de vehículos eléctricos de Renault Argentina.
"En Europa este modelo se vende desde 2013. Allí, Renault cuenta con unidades eléctricas para todos sus modelos. La carga se hace en un enchufe normal de cochera o con un cargador especial para autos eléctricos", agregó. La compañía francesa también tiene el Twizy, un biplaza con un motor de 17 caballos que alcanza una velocidad final de 80 km/h, con una autonomía de 100 km. Se carga en un tomacorriente a 220 voltios en cualquier hogar, durante tres o cuatro horas. Es un vehículo que cumple con todas las medidas de seguridad: tiene airbag, sistema ABS y freno de disco en las cuatro ruedas.
Sin embargo, en la Argentina este tipo de vehículo está catalogado como un cuatriciclo y sólo está permitido que circule en lugares cerrados. El modelo se fabrica en serie en Europa desde fines de 2011. También se lo ve en las calles colombianas.
En Bogotá, precisamente, circula la primera flota de taxis eléctricos. Y también comenzaron las pruebas para el sistema BRT. Hay tres electrolineras (estaciones de carga eléctrica) en la capital de Colombia, que son abastecidas por la empresa de energía estatal. Este proyecto se realiza dentro del "plan piloto de movilidad eléctrica en el transporte público" bogotano.
Mientras tanto, en el país se trabaja en el cambio de la legislación para facilitar las homologaciones y que estos autos puedan circular en toda la Argentina.
Porque no comenzamos con algo mas simple y creado hace decenas de años, fabricado por Materfer (Argentina) y empleado ya en algunas provincias ...EL TROLEBUS
Para esa fecha, el parque automotor eléctrico abarcaría un corredor de Metrobus, una flota de autos para compartir y rodados particulares; impulsarán la modalidad híbrida
Tomar un colectivo que no emita CO2, enchufar el auto en la vereda y respirar así un aire menos contaminado será posible en Buenos Aires sólo en 2020. El escenario de un parque automotor más sustentable está cerca, pero no tanto.
Si bien para fines de este año empezarían a circular los primeros autos eléctricos para sumarse a los cientos de híbridos que ya transitan por las calles, todavía falta para que el uso de estas nuevas tecnologías sea generalizado.
El debate sobre el lanzamiento de alternativas de movilidad que emitan menos polución a las arterias porteñas cobró impulso luego del reciente paso por la ciudad de la Fórmula E, que se corrió por Puerto Madero con rodados eléctricos.
"Creo que en un año ya vamos a ver autos eléctricos e híbridos; especialmente estos últimos tienen una gran oportunidad porque no requieren adaptar el ámbito urbano. Para el transporte público de pasajeros estamos estudiando las tecnologías disponibles y, para 2020, se desarrollará un corredor de Metrobus con 50 coches eléctricos articulados", indicó Juan José Méndez, secretario de Transporte y Tránsito porteño.El funcionario contó además que se está evaluando la posibilidad de impulsar la reconversión de las motorizaciones. La Argentina es uno de los países en donde más recambios a GNC existen en el mundo. Luego de un concurso y de haber hallado a un desarrollador argentino, se prueba ahora una reconversión al híbrido. Se trata de vehículos que combinan automáticamente entre un motor de combustión interna eficiente y un motor eléctrico para maximizar el rendimiento del combustible.
"Se incorpora un motor eléctrico a la motorización existente. Estamos probando la tecnología en una camioneta que utilizan los agentes de tránsito. Creemos que puede funcionar", indicó Méndez.
Daniel Alfione, gerente general de Asuntos Corporativos de Toyota, sostuvo: "No se ve en el corto plazo un escenario de autos puramente eléctricos. Pero el punto importante es contaminar menos, afectar menos el medio ambiente y utilizar menos combustibles fósiles. Tampoco sirve poner autos eléctricos alimentados con una matriz energética que depende casi en su totalidad de combustibles fósiles".
Alfione cree que el cambio será gradual con un escenario más propicio para los híbridos, que la compañía ya comercializa: "El auto híbrido mejora la eficiencia de los motores y, cuando aumenta el volumen de ventas, paulatinamente baja su precio. Todavía no es el tiempo de los eléctricos, sobre todo en países como la Argentina, que tiene extensiones tan grandes".
Flota para compartir
Lo que no descarta es el desarrollo de un sistema de autos compartidos para combinar con el transporte público, como sucede en París, por ejemplo. Se trata de una red de autos de alquiler propulsados a electricidad que son usados por los parisinos para ir o volver de sus trabajos.
París fue la primera ciudad del mundo en poner en marcha este sistema, con un total de 200 estaciones de carga para 250 vehículos eléctricos de cuatro plazas. El funcionamiento es similar al del alquiler de bicicletas: el usuario puede abonar por Internet o en los puestos de servicio, donde obtendrá una tarjeta que le permitirá encender la unidad. El abono anual cuesta 144 euros al año; el semanal, 15 euros, y el diario, 10.
Renault Argentina será, en menos de dos meses, la primera automotriz en comercializar un auto eléctrico en el país. Se trata de su modelo Renault Kangoo. "En principio, planeamos que la Kangoo eléctrica se va a vender en flota. Los primeros clientes van a ser empresas que busquen ser amigables con el ambiente. Conseguimos la homologación de estos autos que emiten cero emisiones contaminantes", indicó Alejandro Marziale, brand manager de vehículos eléctricos de Renault Argentina.
"En Europa este modelo se vende desde 2013. Allí, Renault cuenta con unidades eléctricas para todos sus modelos. La carga se hace en un enchufe normal de cochera o con un cargador especial para autos eléctricos", agregó. La compañía francesa también tiene el Twizy, un biplaza con un motor de 17 caballos que alcanza una velocidad final de 80 km/h, con una autonomía de 100 km. Se carga en un tomacorriente a 220 voltios en cualquier hogar, durante tres o cuatro horas. Es un vehículo que cumple con todas las medidas de seguridad: tiene airbag, sistema ABS y freno de disco en las cuatro ruedas.
Sin embargo, en la Argentina este tipo de vehículo está catalogado como un cuatriciclo y sólo está permitido que circule en lugares cerrados. El modelo se fabrica en serie en Europa desde fines de 2011. También se lo ve en las calles colombianas.
En Bogotá, precisamente, circula la primera flota de taxis eléctricos. Y también comenzaron las pruebas para el sistema BRT. Hay tres electrolineras (estaciones de carga eléctrica) en la capital de Colombia, que son abastecidas por la empresa de energía estatal. Este proyecto se realiza dentro del "plan piloto de movilidad eléctrica en el transporte público" bogotano.
Mientras tanto, en el país se trabaja en el cambio de la legislación para facilitar las homologaciones y que estos autos puedan circular en toda la Argentina.
Porque no comenzamos con algo mas simple y creado hace decenas de años, fabricado por Materfer (Argentina) y empleado ya en algunas provincias ...EL TROLEBUS
Aerolíneas Argentinas les pagó US$ 4,85 millones a los Kirchner
Por Diego Cabot - LA NACION
Fue por el alquiler de 47.912 noches en el hotel Alto Calafate entre 2007 y 2016
Fueron años de intensa relación, al menos comercial. Aerolíneas Argentinas y las sociedades que administran los hoteles de la familia Kirchner hicieron millonarios negocios desde 2008. Desde la empresa que presidió Mariano Recalde hasta diciembre pasado se confeccionaron cheques por 4,7 millones de dólares y por 2,26 millones de pesos (unos 145.000 dólares al cambio actual) en favor de tres sociedades que, a partir de 2008, se repartieron la administración del hotel Alto Calafate.
Existe documentación que muestra que Aerolíneas contrató 47.912 noches. Una abrumadora mayoría de esas decisiones fueron tomadas mientras Cristina Kirchner, una de las dueñas del hotel, era presidenta, y desde ese cargo implantó el cepo cambiario. El contrato que liga a las sociedades con la empresa se habría pagado en dólares. Los datos a los que tuvo acceso LA NACION surgen de la contabilidad y la base de datos de los proveedores de Aerolíneas.
Según ese registro, por los servicios prestados en El Calafate se pagaron a tres empresas que fueron las administradoras del hotel: Hotesur, Valle Mitre e Idea. En total, desde 2007, se contrataron 47.912 habitaciones para el pernocte y estadía de la tripulación de Aerolíneas Argentinas, lo que da un promedio, desde el primer contrato que se tiene registro, de 15 habitaciones diarias.
La relación entre la compañía aérea y Hotesur, dueña de Alto Calafate, se inició en 2007, antes de que los Kirchner compraran el hotel. El 16 de febrero de 2007 se firmó el primer contrato con el Grupo Marsans por 80 habitaciones que se pagaron en pesos a razón de $ 372 por noche. El 2 de agosto de aquel año hubo otro pago por 217 habitaciones que por ser en temporada baja tenían un precio preferencial: $ 178 cada una. Fueron dos pagos, por $ 29.814 y $ 38.665 que quedaron asentados en la empresa con los números de registro 70701313 y 70700335.
Al año siguiente, en 2008, fue la explosión de la relación comercial. Un año después de la primera contratación, el 14 de febrero de 2008, aquellas 297 habitaciones pasaron a ser 6552 y los contratos pasaron a nominarse y pagarse en dólares. Se desembolsaron US$ 701.620 y marcó el inicio de la compra de miles de noches de hospedajes. Ese año, Néstor Kirchner compró el hotel. Desde entonces las cuentas entre ambos crecieron.
Desde el Gobierno se inició una política de fomento a El Calafate como destino turístico. En 2007, cuando se contrataron las primeras habitaciones en el hotel según datos oficiales visitaron la localidad patagónica alrededor de 480.000 turistas. Un año después, el número de visitantes trepó a 530.000 mientras que las habitaciones alquiladas por Aerolíneas llegaron a 6552. Durante ese año, la compañía pagó a Hotesur 912.194 dólares que quedaron registrados con los comprobantes números 70800247 y 70800250.
En 2009 fueron 646.703 los dólares que el hospedaje facturó a la compañía aérea por 5456 noches de las cuales 1984 fueron en temporada baja a un precio de 84,70 dólares cada una, mientras que por el resto se pagaron 129,47 dólares.
En 2010, la empresa que alquiló Alto Calafate fue Valle Mitre, una sociedad que gerencia los hoteles que controlaba Lázaro Báez, el gran beneficiario de la obra pública de Santa Cruz. Según una investigación de LA NACION, sólo por el "alquiler" del Alto Calafate, el matrimonio presidencial recaudó más de $ 10,1 millones a través de Hotesur, la sociedad con la que controlaban el hotel. De ese monto, más de $ 6,3 millones correspondieron a 2010 y $ 3,7 millones a 2011, cuando ya había muerto el ex presidente.
En los años 2009, 2010, 2011 y 2012, Aerolíneas pagó a Valle Mitre por el alquiler de habitaciones para su tripulación 2,213 millones de dólares por 20.696 noches de hotel.
En 2012, Lázaro Báez discontinuó la sociedad Valle Mitre y la reemplazó por otra llamada Idea SA. Desde entonces, los pagos se sucedieron a esa empresa. El eficiente administrador Báez logró algo más sobre el final de mandato de su administrada. Con fecha de 1° de septiembre de 2015 (comprobante interno de Aerolíneas número 5010000223) se renovó el vínculo que liga a las partes hasta el 31 de agosto de 2016.
El 29 de marzo de 2009, la Oficina Anticorrupción firmó un dictamen en el que se estudiaba si era ético que los hoteles de la familia presidencial contrataran con Aerolíneas Argentinas. El entonces jefe de la repartición Julio Vitobello firmó el documento que concluyó que Cristina Kirchner no infligía la ley de Ética Pública. Cuentan en los pasillos de la Oficina que hubo muchas presiones para que la letra de la resolución fuera la que fue. Pero los tiempos cambiaron y ahora desde el mismo organismo ya pidieron los detalles de las contrataciones con estas sociedades.
Una "tarde caliente"
La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) convocó a sus afiliados para participar mañana de una "reunión informativa" sobre los rumores de reestructuración en Aerolíneas Argentinas. "Existe por estas horas una fuerte puja en el interior del Gobierno para recortar un 30% la dotación laboral de la aerolínea. También vemos cómo están disfrazando la política de cielos abiertos, pero todo apunta a la caída de rutas y recortes", aseguró el secretario general del gremio, Juan Pablo Brey.
"(Mañana) Macri abrirá las sesiones ordinarias en el Congreso y con seguridad hablará de Aerolíneas Argentinas; minutos después nosotros evaluaremos si su discurso nos transmite tranquilidad o si activa una mecha. Será una tarde caliente" anticipó el sindicalista.
Fue por el alquiler de 47.912 noches en el hotel Alto Calafate entre 2007 y 2016
Fueron años de intensa relación, al menos comercial. Aerolíneas Argentinas y las sociedades que administran los hoteles de la familia Kirchner hicieron millonarios negocios desde 2008. Desde la empresa que presidió Mariano Recalde hasta diciembre pasado se confeccionaron cheques por 4,7 millones de dólares y por 2,26 millones de pesos (unos 145.000 dólares al cambio actual) en favor de tres sociedades que, a partir de 2008, se repartieron la administración del hotel Alto Calafate.
Existe documentación que muestra que Aerolíneas contrató 47.912 noches. Una abrumadora mayoría de esas decisiones fueron tomadas mientras Cristina Kirchner, una de las dueñas del hotel, era presidenta, y desde ese cargo implantó el cepo cambiario. El contrato que liga a las sociedades con la empresa se habría pagado en dólares. Los datos a los que tuvo acceso LA NACION surgen de la contabilidad y la base de datos de los proveedores de Aerolíneas.
Según ese registro, por los servicios prestados en El Calafate se pagaron a tres empresas que fueron las administradoras del hotel: Hotesur, Valle Mitre e Idea. En total, desde 2007, se contrataron 47.912 habitaciones para el pernocte y estadía de la tripulación de Aerolíneas Argentinas, lo que da un promedio, desde el primer contrato que se tiene registro, de 15 habitaciones diarias.
La relación entre la compañía aérea y Hotesur, dueña de Alto Calafate, se inició en 2007, antes de que los Kirchner compraran el hotel. El 16 de febrero de 2007 se firmó el primer contrato con el Grupo Marsans por 80 habitaciones que se pagaron en pesos a razón de $ 372 por noche. El 2 de agosto de aquel año hubo otro pago por 217 habitaciones que por ser en temporada baja tenían un precio preferencial: $ 178 cada una. Fueron dos pagos, por $ 29.814 y $ 38.665 que quedaron asentados en la empresa con los números de registro 70701313 y 70700335.
Al año siguiente, en 2008, fue la explosión de la relación comercial. Un año después de la primera contratación, el 14 de febrero de 2008, aquellas 297 habitaciones pasaron a ser 6552 y los contratos pasaron a nominarse y pagarse en dólares. Se desembolsaron US$ 701.620 y marcó el inicio de la compra de miles de noches de hospedajes. Ese año, Néstor Kirchner compró el hotel. Desde entonces las cuentas entre ambos crecieron.
Desde el Gobierno se inició una política de fomento a El Calafate como destino turístico. En 2007, cuando se contrataron las primeras habitaciones en el hotel según datos oficiales visitaron la localidad patagónica alrededor de 480.000 turistas. Un año después, el número de visitantes trepó a 530.000 mientras que las habitaciones alquiladas por Aerolíneas llegaron a 6552. Durante ese año, la compañía pagó a Hotesur 912.194 dólares que quedaron registrados con los comprobantes números 70800247 y 70800250.
En 2009 fueron 646.703 los dólares que el hospedaje facturó a la compañía aérea por 5456 noches de las cuales 1984 fueron en temporada baja a un precio de 84,70 dólares cada una, mientras que por el resto se pagaron 129,47 dólares.
En 2010, la empresa que alquiló Alto Calafate fue Valle Mitre, una sociedad que gerencia los hoteles que controlaba Lázaro Báez, el gran beneficiario de la obra pública de Santa Cruz. Según una investigación de LA NACION, sólo por el "alquiler" del Alto Calafate, el matrimonio presidencial recaudó más de $ 10,1 millones a través de Hotesur, la sociedad con la que controlaban el hotel. De ese monto, más de $ 6,3 millones correspondieron a 2010 y $ 3,7 millones a 2011, cuando ya había muerto el ex presidente.
En los años 2009, 2010, 2011 y 2012, Aerolíneas pagó a Valle Mitre por el alquiler de habitaciones para su tripulación 2,213 millones de dólares por 20.696 noches de hotel.
En 2012, Lázaro Báez discontinuó la sociedad Valle Mitre y la reemplazó por otra llamada Idea SA. Desde entonces, los pagos se sucedieron a esa empresa. El eficiente administrador Báez logró algo más sobre el final de mandato de su administrada. Con fecha de 1° de septiembre de 2015 (comprobante interno de Aerolíneas número 5010000223) se renovó el vínculo que liga a las partes hasta el 31 de agosto de 2016.
El 29 de marzo de 2009, la Oficina Anticorrupción firmó un dictamen en el que se estudiaba si era ético que los hoteles de la familia presidencial contrataran con Aerolíneas Argentinas. El entonces jefe de la repartición Julio Vitobello firmó el documento que concluyó que Cristina Kirchner no infligía la ley de Ética Pública. Cuentan en los pasillos de la Oficina que hubo muchas presiones para que la letra de la resolución fuera la que fue. Pero los tiempos cambiaron y ahora desde el mismo organismo ya pidieron los detalles de las contrataciones con estas sociedades.
Una "tarde caliente"
La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) convocó a sus afiliados para participar mañana de una "reunión informativa" sobre los rumores de reestructuración en Aerolíneas Argentinas. "Existe por estas horas una fuerte puja en el interior del Gobierno para recortar un 30% la dotación laboral de la aerolínea. También vemos cómo están disfrazando la política de cielos abiertos, pero todo apunta a la caída de rutas y recortes", aseguró el secretario general del gremio, Juan Pablo Brey.
"(Mañana) Macri abrirá las sesiones ordinarias en el Congreso y con seguridad hablará de Aerolíneas Argentinas; minutos después nosotros evaluaremos si su discurso nos transmite tranquilidad o si activa una mecha. Será una tarde caliente" anticipó el sindicalista.
Ante la Asamblea, Macri lanzará un paquete de medidas anticorrupción
Por Hernán Cappiello - LA NACIONLas iniciativas incluyen una rebaja en las penas para arrepentidos y una ley de acceso a la información pública; castigarán el soborno transnacional
Mauricio Macri y Laura Alonso
Mauricio Macri presentará mañana en el Congreso un paquete de leyes anticorrupción, con el doble objetivo de prevenir actos ilícitos durante su mandato y de acompañar las denuncias por los escándalos del kirchnerismo.
La batería de iniciativas incluye un proyecto de ley para disminuir las penas a los "arrepentidos" que delaten actos de corrupción, una ley de acceso a la información pública y una norma para castigar en la Argentina el soborno transnacional, según adelantaron fuentes oficiales a LA NACION.
Las dos primeras medidas serán parte del discurso que el Presidente pronunciará ante la Asamblea Legislativa en la apertura de las sesiones ordinarias del Congreso. Pero un paquete más amplio será presentado a lo largo del año.
Los proyectos están a cargo de la nueva titular de la Oficina Anticorrupción, Laura Alonso, inspirados en la idea de proponer políticas públicas más que en funcionar como una fiscalía que presente denuncias. El Gobierno prefiere dejar esa tarea en manos de fiscales. Eso, sin que impida que la Oficina Anticorrupción desarrolle sus propias investigaciones, que pueden terminar en denuncias en los tribunales.
"Cuidame las espaldas", le dijo Mauricio Macri a Alonso cuando le ofreció el cargo; de hecho, los proyectos de ley tienden a prevenir actos de corrupción puertas adentro del Gobierno.
La ley que anticipa un debate duro es la que beneficia al arrepentido que declare en casos de coimas. Senadores peronistas ya adelantaron que no apoyarán la propuesta.
La titular de la Oficina Anticorrupción los torea cuando sale a hablar públicamente: "Se verá ahí si son legisladores o cómplices", los desafió Alonso.
La norma prevé reducir la pena a los que proporcionen datos sobre actos de corrupción, considerando sus conductas en grado de tentativa. Los detalles se conocerán luego de un seminario académico, que estará a cargo de Ricardo Gil Lavedra.
Se completa con el proyecto de ley de recupero de bienes en los casos de corrupción. La norma prevé la extinción de dominio de activos, sin necesidad de que exista una condena firme. Autoriza a decomisar los bienes producto de la corrupción mediante un trámite que avanza en paralelo al desarrollo del juicio penal.
Como ejemplo, en la actual investigación contra el ex secretario de Transporte del kirchnerismo Ricardo Jaime por enriquecimiento ilícito hay un yate de un millón de dólares retenido en Uruguay sin que nadie lo reclame, que podría ser subastado, o un hermoso velero de más de 40 pies decomisado cuando se hallaron 444 kilos de cocaína en su interior, cuyo depósito en custodia se disputaban la Prefectura y la Armada.
Otra ley que presentará el Gobierno busca insertar a la Argentina en la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), un club exclusivo de los 30 países que producen el 60 por ciento de los bienes y servicios del mundo. Para pertenecer, la organización exige que la Argentina tenga una ley que castigue el soborno transnacional. Se trata de una norma que permita perseguir a los empresarios argentinos que paguen una coima en el extranjero o a los funcionarios que la cobren. Implica, además, extender la jurisdicción territorial de los jueces locales para estos casos de corrupción.
Estas leyes ya están vigentes en otros países, como Estados Unidos o Brasil, y las empresas sorprendidas en estas actividades terminan pagando multas multimillonarias y aplicando programas corporativos anticorrupción.
Testigos protegidos
El paquete se completa con una ley de protección de testigos para casos de corrupción que pretende mejorar el actual programa del Ministerio de Justicia.
La primera de las leyes que durante el mes que viene aterrizará en el Congreso de la Nación es la de acceso a la información pública, que obliga a los tres poderes del Estado a tener una información mínima online, independientemente de que alguien la solicite. La filosofía de la norma propuesta es la transparencia activa y los datos abiertos, explicó una fuente con acceso al borrador del proyecto.
La controversia que hace que en la Argentina no exista una ley de acceso a la información, una bolilla negra para el país en el contexto de los vecinos de América latina y Europa, donde la iniciativa es de práctica democrática, se debió a que el kirchnerismo planteó la necesidad de que alcanzara a las empresas, además de al Estado.
Finalmente, lo que se propone en el proyecto es que las empresas privadas que reciben fondos públicos, vía subsidios por ejemplo, tienen la obligación de informar sobre ellos, el mismo criterio que tiene el decreto de acceso a la información que dictó Néstor Kirchner en 2003.
Habrá una autoridad de aplicación de la ley para cada uno de los tres poderes del Estado, pues la Corte Suprema siempre se resistió que sea el Poder Ejecutivo el que administre el acceso a la información en su ámbito.
Una de las principales novedades que planteará el Presidente es el paquete de reforma de la ley de ética pública, que supone volver a un sistema que obligue a ampliar la información que deben brindar los funcionarios en sus declaraciones juradas de bienes.
El kirchnerismo restringió los datos que debían presentar los funcionarios públicos a su declaración de bienes, pero la nueva norma propuesta quiere que se vean obligados a declarar en detalle todas sus propiedades, y que incluso sus familiares también lo tengan que hacer.
La idea es que esté todo online, no sólo las mas importantes, como ahora, sino las 40.000 que están en manos de las oficinas de recursos humanos de los diversos ministerios en el Poder Ejecutivo, de modo, por ejemplo, de conocer lo que declaran los inspectores de aduanas, de la AFIP, o de los comisarios y subcomisarios de todas la comisarías de la ciudad, sin mas trámite que conectarse a la Web.
La norma prevé, además, limitar la contratación de familiares en cargos públicos y ampliar la información sobre conflictos de intereses, impidiendo por ejemplo que un funcionario que se desempeñó en un área del Estado pueda trabajar en el sector privado, en el mismo campo de actividad, por un plazo de al menos dos años.
Del editor: qué significa. La agenda de la anticorrupción es una deuda de la dirigencia argentina desde hace muchos años, pese a que siempre es parte del discurso político
domingo, 28 de febrero de 2016
Los nuevos buques de transporte de EEUU, o cómo la logística determina la estrategia
La logística es la base de la estrategia militar, porque los ejércitos caminan sobre su estómago y mantener en marcha una fuerza en movimiento es un reto proporcional a su tamaño y potencia.
Un viejo refrán militar dice que cuando los aficionados hablan de estrategia, en realidad hablan de táctica, pero cuando lo hacen los profesionales, en realidad hablan de logística. Porque si cambias el modo de mover un ejército y sus suministros, habrás modificado profundamente lo que ese ejército es capaz de llevar a cabo, ya que los ejércitos caminan sobre su estómago y mantener en marcha una fuerza en movimiento es un reto proporcional a su tamaño y potencia.
La mayor potencia de fuego de nada sirve si no está en el lugar y el momento adecuados o si la ausencia momentánea de un elemento crítico la deja inoperable. Es por eso que algo tan poco atractivo como un buque de transporte puede modificar decisivamente la capacidad de una fuerza militar.
De ahí el interés de la entrada en servicio del sexto ejemplar de un peculiar modelo de buque asociado a la marina estadounidense, el Expeditionary Fast Transport (transporte expedicionario rápido), y la inminente entrada en servicio del segundo Expeditionary Mobile Base (base móvil expedicionaria), barcos peculiares y económicos que servirán para multiplicar la capacidad de la armada estadounidense en algunos teatros de operaciones.
Rápido, aunque débil
Para cubrir la función de transporte rápido dentro de un teatro de operaciones, se diseñó la clase Spearhead, de la que se acaba de entregar el sexto ejemplar de los 30 que la marina estadounidense pretende adquirir. Basados en el diseño de un ferri rápido (Hawaii Superferry) y construidos por la empresa especializada Austal, los Spearhead tienen un diseño de catamarán y están construidos en aluminio. Tienen 103 metros de eslora, 28,5 metros de manga y un calado de apenas 3,83 metros, lo que les permite operar en aguas muy someras.
La clase Spearhead dispone de cuatro motores diésel que los impulsan a una velocidad de 43 nudos, el equivalente a 80 kilómetros/hora, una velocidad que supera con mucho la de cualquier buque de cierto porte y que solo algunas lanchas rápidas pueden alcanzar. Estos vehículos están ligeramente armados (montajes para cuatro ametralladoras calibre 50) y disponen de una pista de aterrizaje capaz de operar helicópteros pesados CH-53 y de usar y transportar medianos como el MH-60 Seahawk.
La ventaja de estos buques es su precio, apenas 108 millones de dólares por unidad, y su económico mantenimiento, que no supera los 26 millones al año
La clase está dirigida por civiles en la reserva, 40 tripulantes, y transporta hasta 600 toneladas de carga, o bien unidades tamaño pelotón del ejército o la infantería de marina con sus vehículos. Dispone de amplias y cómodas cabinas de pasajeros, aunque sus limitadas instalaciones no les permiten estar periodos prolongados en el mar; no más de cuatro días cuando llevan 300 personas a bordo; 14 días si la tripulación no supera los 104. La bodega es grande y muy versátil, y se puede cargar con facilidad gracias a una rampa en popa. La principal ventaja de estos buques es su precio, apenas 108 millones de dólares por unidad, y su económico mantenimiento, que no supera los 26 millones al año.
Entre los inconvenientes se encuentra el diseño, inestable en mares agitados y que limita la velocidad máxima en función del oleaje. Con olas de hasta 1,5 metros puede acelerar al máximo, pero solo puede hacer 15 nudos con olas entre 1,5 y 2,5 metros, el equivalente a fuerte marejada; cinco nudos con mar gruesa, olas de 2,5 a 5 metros, y debe detenerse en cualquier oleaje superior.
El diseño ha demostrado tener deficiencias estructurales; el primero de la clase, el USNS Spearhead, sufrió daños en la proa navegando con mar gruesa en 2015 y tuvo que ser reparado. Austal había modificado el diseño original para reducir peso, y esto tuvo como consecuencia un debilitamiento de la proa que será subsanado en el resto de los barcos.
Los Spearhead han resultado ser menos versátiles de lo que esperaba la armada estadounidense. La rampa no permite la carga y descarga de vehículos pesados en alta mar o con condiciones por encima de marejada, y hay límites a su capacidad e interacción con barcos como las bases flotantes ESB, aunque se estudia un rediseño. Tampoco pueden actuar como transportes anfibios o llevar equipos de operaciones especiales a sus misiones, ya que su capacidad de lanzar lanchas y otros vehículos es limitada, al carecer de muelle sumergible. La construcción de su pista de aterrizaje impide que operen con el convertiplano V-22 Osprey, y su capacidad de supervivencia en mala mar o en zonas con oposición es dudosa, como mínimo.
A cambio, se trata de barcos baratos, muy rápidos, capaces de transportar muy deprisa personal o equipo imprescindible siempre que sea en aguas litorales, que es para lo que fueron diseñados. Complementan bien e interactúan con el concepto de los Littoral Combat Ship (LCS), con los que comparten la versatilidad y el diseño modular. Su amplia bodega los ha convertido en plataformas experimentales, y por ejemplo el cañón electromagnético o 'rail gun' será puesto a prueba en el USNS Trenton a partir del verano de 2016. Con ciertas mejoras que amplíen su capacidad militar, podrían convertirse en plataformas útiles para operaciones como persecución del tráfico de drogas o control de fronteras, y todo por un precio muy ajustado.
Una base en donde haga falta
Una de las principales ventajas de los portaaviones es que proporcionan una base aérea situada en territorio internacional no sujeta a la voluntad de ningún otro país. Esta extraterritorialidad le da a la marina estadounidense amplia libertad para operar su aviación sin tener que pedir permiso a nadie, pero es igualmente útil para otro tipo de operaciones bélicas o cercanas a lo bélico, como las de ayuda humanitaria, operaciones especiales, persecución de elementos criminales como piratas, contrabandistas o mafias de la droga, limpieza de minas, etc.
Hasta ahora esto precisaba el uso de un grupo de portaaviones o uno de los grandes anfibios dotados de cubierta de vuelo que cuentan también con capacidad de operar lanchas de desembarco y botes de pequeño tamaño. Para cubrir estas necesidades en conflictos de baja intensidad librando de compromisos a las grandes unidades, se inventó el concepto del originalmente conocido como Mobile Landing Platform (MLP, plataforma móvil de desembarco), que dio origen a dos tipos en servicio actualmente: Expeditionary Transfer Dock (ESD, muelle de transferencia expedicionario) y Expeditionary Mobile Base (ESB, base móvil expedicionaria), que es la clase que nos ocupa.
La idea original era un buque semisumergible capaz de operar varias lanchas de desembarco o de pequeño calado en una posición concreta durante un largo periodo de tiempo y de recibir suministros de la cadena logística de la armada, incluyendo los buques preposicionados del Strategic Sealift Command (mando de transporte marítimo estratégico). Estos barcos son arsenales flotantes que aguardan en zonas 'calientes' del globo para armar a grupos expedicionarios con rapidez: se puede enviar mucho más rápido a la tropa si no tienen que llevar consigo su equipo.
El ambicioso proyecto inicial se acabó recortando en tamaño y capacidades hasta acabar en los ESD actuales. Basados en los petroleros civiles de la clase Alaska, y con la experiencia obtenida con un LPD de la armada, el USS Ponce, los ESD tienen 239 metros de eslora, 50 de manga y un calado de 12 metros, y desplazan más de 60.000 toneladas; su aspecto delata su origen civil, y de hecho son tripulados por civiles. Son capaces de hacer 15 nudos y tienen una autonomía de más de 9.000 kilómetros, y están diseñados para transportar y operar hasta tres 'hovercraft' militares LCAC.
Su función principal es auxiliar, actuando como muelles flotantes para ayudar al desembarco de equipo y personal desde otros buques de transporte en conflictos de baja intensidad o cuando los 'marines' ya han desembarcado. Significativamente, no tienen pista de aterrizaje de helicópteros. A esta variante pertenecen los dos primeros, el USNS Montford Point y el USNS John Glenn.
Más interesantes son las variantes ESB como el recién botado USNS Herschel Woody Williams y su gemelo el USNS Lewis B. Puller, que eliminan la opción semisumergible pero a cambio ganan una cubierta de vuelo con dos puntos de aterrizaje de helicópteros pesados y dos de aparcamiento, además de un hangar. Las lanchas y LCAC se siguen operando, pero desde grúas.
Los ESB disponen de acomodos para personal diverso y pueden transportar una barcaza con capacidad para hasta 298 soldados más incluyendo equipos de operaciones especiales. Disponen de santabárbara y están diseñados para actuar como bases avanzadas capaces de operar durante meses en diferentes configuraciones, incluyendo operaciones de desminado con helicópteros pesados CH-53 y trineos dragaminas. De hecho, serán adaptados para que puedan operar con los convertiplanos V-22 Osprey, aunque por el momento se descarta que puedan usar los cazabombarderos F-35B.
La utilidad de estos barcos es obvia: podrán permanecer en una posición durante meses apoyados por otros buques de transporte. Actuarán como base de patrulla costera, desminado y/o operaciones especiales según convenga, todo ello sin la huella y los costes de un gran grupo anfibio. Actuando en combinación con los buques preposicionados del mando de transporte estratégico podrán proyectar fuerza con rapidez en cualquier teatro de operaciones proporcionando una valiosa capacidad en conflictos de baja intensidad. Y todo por un precio relativamente reducido, para los estándares de la Armada EE UU. Y es que la economía ha llegado incluso a los presupuestos de la marina de guerra más potente del mundo. (Por PEPE CERVERA - EL CONFIDENCIAL - Modificado por Desarrollo y Defensa)
Un viejo refrán militar dice que cuando los aficionados hablan de estrategia, en realidad hablan de táctica, pero cuando lo hacen los profesionales, en realidad hablan de logística. Porque si cambias el modo de mover un ejército y sus suministros, habrás modificado profundamente lo que ese ejército es capaz de llevar a cabo, ya que los ejércitos caminan sobre su estómago y mantener en marcha una fuerza en movimiento es un reto proporcional a su tamaño y potencia.
La mayor potencia de fuego de nada sirve si no está en el lugar y el momento adecuados o si la ausencia momentánea de un elemento crítico la deja inoperable. Es por eso que algo tan poco atractivo como un buque de transporte puede modificar decisivamente la capacidad de una fuerza militar.
De ahí el interés de la entrada en servicio del sexto ejemplar de un peculiar modelo de buque asociado a la marina estadounidense, el Expeditionary Fast Transport (transporte expedicionario rápido), y la inminente entrada en servicio del segundo Expeditionary Mobile Base (base móvil expedicionaria), barcos peculiares y económicos que servirán para multiplicar la capacidad de la armada estadounidense en algunos teatros de operaciones.
Rápido, aunque débil
Para cubrir la función de transporte rápido dentro de un teatro de operaciones, se diseñó la clase Spearhead, de la que se acaba de entregar el sexto ejemplar de los 30 que la marina estadounidense pretende adquirir. Basados en el diseño de un ferri rápido (Hawaii Superferry) y construidos por la empresa especializada Austal, los Spearhead tienen un diseño de catamarán y están construidos en aluminio. Tienen 103 metros de eslora, 28,5 metros de manga y un calado de apenas 3,83 metros, lo que les permite operar en aguas muy someras.
La clase Spearhead dispone de cuatro motores diésel que los impulsan a una velocidad de 43 nudos, el equivalente a 80 kilómetros/hora, una velocidad que supera con mucho la de cualquier buque de cierto porte y que solo algunas lanchas rápidas pueden alcanzar. Estos vehículos están ligeramente armados (montajes para cuatro ametralladoras calibre 50) y disponen de una pista de aterrizaje capaz de operar helicópteros pesados CH-53 y de usar y transportar medianos como el MH-60 Seahawk.
La ventaja de estos buques es su precio, apenas 108 millones de dólares por unidad, y su económico mantenimiento, que no supera los 26 millones al año
La clase está dirigida por civiles en la reserva, 40 tripulantes, y transporta hasta 600 toneladas de carga, o bien unidades tamaño pelotón del ejército o la infantería de marina con sus vehículos. Dispone de amplias y cómodas cabinas de pasajeros, aunque sus limitadas instalaciones no les permiten estar periodos prolongados en el mar; no más de cuatro días cuando llevan 300 personas a bordo; 14 días si la tripulación no supera los 104. La bodega es grande y muy versátil, y se puede cargar con facilidad gracias a una rampa en popa. La principal ventaja de estos buques es su precio, apenas 108 millones de dólares por unidad, y su económico mantenimiento, que no supera los 26 millones al año.
Entre los inconvenientes se encuentra el diseño, inestable en mares agitados y que limita la velocidad máxima en función del oleaje. Con olas de hasta 1,5 metros puede acelerar al máximo, pero solo puede hacer 15 nudos con olas entre 1,5 y 2,5 metros, el equivalente a fuerte marejada; cinco nudos con mar gruesa, olas de 2,5 a 5 metros, y debe detenerse en cualquier oleaje superior.
El diseño ha demostrado tener deficiencias estructurales; el primero de la clase, el USNS Spearhead, sufrió daños en la proa navegando con mar gruesa en 2015 y tuvo que ser reparado. Austal había modificado el diseño original para reducir peso, y esto tuvo como consecuencia un debilitamiento de la proa que será subsanado en el resto de los barcos.
Los Spearhead han resultado ser menos versátiles de lo que esperaba la armada estadounidense. La rampa no permite la carga y descarga de vehículos pesados en alta mar o con condiciones por encima de marejada, y hay límites a su capacidad e interacción con barcos como las bases flotantes ESB, aunque se estudia un rediseño. Tampoco pueden actuar como transportes anfibios o llevar equipos de operaciones especiales a sus misiones, ya que su capacidad de lanzar lanchas y otros vehículos es limitada, al carecer de muelle sumergible. La construcción de su pista de aterrizaje impide que operen con el convertiplano V-22 Osprey, y su capacidad de supervivencia en mala mar o en zonas con oposición es dudosa, como mínimo.
A cambio, se trata de barcos baratos, muy rápidos, capaces de transportar muy deprisa personal o equipo imprescindible siempre que sea en aguas litorales, que es para lo que fueron diseñados. Complementan bien e interactúan con el concepto de los Littoral Combat Ship (LCS), con los que comparten la versatilidad y el diseño modular. Su amplia bodega los ha convertido en plataformas experimentales, y por ejemplo el cañón electromagnético o 'rail gun' será puesto a prueba en el USNS Trenton a partir del verano de 2016. Con ciertas mejoras que amplíen su capacidad militar, podrían convertirse en plataformas útiles para operaciones como persecución del tráfico de drogas o control de fronteras, y todo por un precio muy ajustado.
Una base en donde haga falta
Una de las principales ventajas de los portaaviones es que proporcionan una base aérea situada en territorio internacional no sujeta a la voluntad de ningún otro país. Esta extraterritorialidad le da a la marina estadounidense amplia libertad para operar su aviación sin tener que pedir permiso a nadie, pero es igualmente útil para otro tipo de operaciones bélicas o cercanas a lo bélico, como las de ayuda humanitaria, operaciones especiales, persecución de elementos criminales como piratas, contrabandistas o mafias de la droga, limpieza de minas, etc.
Hasta ahora esto precisaba el uso de un grupo de portaaviones o uno de los grandes anfibios dotados de cubierta de vuelo que cuentan también con capacidad de operar lanchas de desembarco y botes de pequeño tamaño. Para cubrir estas necesidades en conflictos de baja intensidad librando de compromisos a las grandes unidades, se inventó el concepto del originalmente conocido como Mobile Landing Platform (MLP, plataforma móvil de desembarco), que dio origen a dos tipos en servicio actualmente: Expeditionary Transfer Dock (ESD, muelle de transferencia expedicionario) y Expeditionary Mobile Base (ESB, base móvil expedicionaria), que es la clase que nos ocupa.
Su función principal es auxiliar, actuando como muelles flotantes para ayudar al desembarco de equipo y personal desde otros buques de transporte en conflictos de baja intensidad o cuando los 'marines' ya han desembarcado. Significativamente, no tienen pista de aterrizaje de helicópteros. A esta variante pertenecen los dos primeros, el USNS Montford Point y el USNS John Glenn.
Más interesantes son las variantes ESB como el recién botado USNS Herschel Woody Williams y su gemelo el USNS Lewis B. Puller, que eliminan la opción semisumergible pero a cambio ganan una cubierta de vuelo con dos puntos de aterrizaje de helicópteros pesados y dos de aparcamiento, además de un hangar. Las lanchas y LCAC se siguen operando, pero desde grúas.
Los ESB disponen de acomodos para personal diverso y pueden transportar una barcaza con capacidad para hasta 298 soldados más incluyendo equipos de operaciones especiales. Disponen de santabárbara y están diseñados para actuar como bases avanzadas capaces de operar durante meses en diferentes configuraciones, incluyendo operaciones de desminado con helicópteros pesados CH-53 y trineos dragaminas. De hecho, serán adaptados para que puedan operar con los convertiplanos V-22 Osprey, aunque por el momento se descarta que puedan usar los cazabombarderos F-35B.
La utilidad de estos barcos es obvia: podrán permanecer en una posición durante meses apoyados por otros buques de transporte. Actuarán como base de patrulla costera, desminado y/o operaciones especiales según convenga, todo ello sin la huella y los costes de un gran grupo anfibio. Actuando en combinación con los buques preposicionados del mando de transporte estratégico podrán proyectar fuerza con rapidez en cualquier teatro de operaciones proporcionando una valiosa capacidad en conflictos de baja intensidad. Y todo por un precio relativamente reducido, para los estándares de la Armada EE UU. Y es que la economía ha llegado incluso a los presupuestos de la marina de guerra más potente del mundo. (Por PEPE CERVERA - EL CONFIDENCIAL - Modificado por Desarrollo y Defensa)
Se reactiva el dragado en el estratégico río Uruguay
Por EL CRONISTAEl Gobierno crea un observatorio para dar seguimiento y lograr la profundización definitiva de esta vía navegable.
Desde julio de 2015, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) tiene depositados los fondos para la totalidad del dragado. No obstante los trabajos se realizan con lentitud y el río Uruguay sigue sin el calado adecuado.
El puerto de Concepción del Uruguay requiere una inmediata respuesta. Hace una década llegó a recibir 99 buques en un año, luego, la pelea con Uruguay por las pasteras logró que la Argentina abandonara el mantenimiento del río. Hoy, cuando el calado lo permite, solo arriba un buque para la planta de YPF que es la principal distribuidora de combustible para buena parte de la Mesopotamia. Ahora se acerca el inicio de la cosecha de arroz, maíz y soja; la economía regional y los 600 operarios y estibadores afectados directamente claman soluciones.
Ante tal escenario, el Ministerio de Transporte de la Nación que conduce Guillermo Dietrich, tomó la decisión estratégica de recuperar el río como vía de desarrollo productivo, sin que aspectos políticos puedan obstruir el objetivo.
Bajo esta premisa, viajó a Concepción del Uruguay el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Jorge Metz, junto al director de Vías Navegables, Gustavo Deleersnyder. La visita comenzó en la delegación zonal de la Dirección Nacional de Vías Navegables, e incluyó una recorrida por la draga Santa Fe 258C hoy afectada al río Uruguay. Las autoridades se llevaron una grata sorpresa por la actividad de los 49 integrantes de la delegación local, que con los elementos que disponen llevan a cabo su tarea con sumo profesionalismo y dedicación.
La delegación fue luego recibida por el intendente de Concepción del Uruguay José Lauritto. El jefe comunal entregó un informe detallado sobre las gestiones realizadas desde 2006 para encaminar las acciones que conduzcan a la reactivación del puerto uruguayense, sin grandes resultados a la fecha.
En otro encuentro con el ministro de Producción entrerriano Carlos Schepens, se analizó el impacto económico y social que se produce en las localidades de la hidrovía del río Uruguay, y el lento dragado en sus pasos críticos.
En la última escala, Jorge Metz recorrió las instalaciones del puerto de Concepción del Uruguay, donde ratificó que la obra de dragado continuará, de acuerdo al proyecto aprobado por la CARU.
Asimismo, confirmó que una draga de la subsecretaría operará de forma permanente en el río Uruguay. Para tal fin, se creará un observatorio para monitorear las tareas de dragado con el fin de dar cumplimiento lo acordado entre la Argentina y Uruguay respecto al dragado conjunto del río. En dicho observatorio, se incluyen los trabajadores portuarios, junto a los distintos actores de la actividad, como lo son exportadores, operadores, prestadores de servicios portuarios, autoridades de Prefectura, reparaciones navales y fuerzas vivas. También se impulsará el trámite desde la Cancillería para cubrir los nombramientos de los representantes argentinos en la CARU.
Fue un gran honor recibir a las máximas autoridades portuarias de la Nación. Por los dichos del subsecretario quedó demostrado que esta estación fluvial forma parte de un esquema de desarrollo logístico y portuario que está delineando el gobierno nacional", dijo a Transport & Cargo Leonardo Cabrera, presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay.
Cabrera resaltó "la importancia que el gobierno le está dando a los puertos públicos, y la necesidad de que los mismos estén al servicio de los productos y productores regionales". Los trabajos acordados entre los gobiernos de Argentina y Uruguay contemplan la profundización del rio entre los kilómetros cero al 187,1, a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay, y los canales Almirón Grande, Urquiza (alternativo), Almirón Chico y la apertura del canal Casa Blanca entre los kilómetros 187,1 y 206,8, puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad).
"Hay muchos desafíos por delante, de parte nuestra está la mayor de las voluntades para trabajar en forma conjunta y colaborar para que la gran familia portuaria tome la tan ansiada senda del crecimiento constante y permanente de la actividad en beneficio de todos", aseguró Leonardo Cabrera.
Números escurridizos
Por Néstor O. Scibona - LA NACION - nestorscibona@gmail.com
Macri es poco afecto a explicar la economía en cifras, pero la herenciano sincerada del cristinismo tampoco lo ayuda a alinear expectativas
L as expectativas sobre el esperado discurso de Mauricio Macri, cuando pasado mañana inaugure las sesiones del Congreso, no pasan sólo por el sinceramiento de la herencia económica recibida del cristinismo que dio por sobreentendida en su mensaje del 10 de diciembre. Ni tampoco por aclarar que en 10 semanas no pueden resolverse los desbarajustes acumulados en 12 años. El Presidente prevé hablar más del futuro que del pasado. Pero sería conveniente que no saltee el presente. Aquí, los avances logrados con el viraje de la política exterior e incluso con los acuerdos para apuntalar la gobernabilidad se entremezclan con los primeros costos políticos de los cambios económicos.
Macri no ha logrado instalar plenamente ante buena parte de la opinión pública la relación directa entre la magnitud de los problemas heredados y las consecuencias a corto plazo de corregirlos. No toda la población tenía conciencia de que el "modelo K" era insostenible y mucho menos con el mediático relato populista de Cristina Kirchner. Esto le impone al Gobierno un esfuerzo didáctico que desafía al estilo de comunicación descentralizado entre sus ministros. Aunque es el primer presidente en una década que plantea el objetivo de bajar la inflación a un dígito en cuatro años, también debió haber anticipado que en estos meses iba a ser más alta ante la necesidad de corregir el enorme atraso cambiario y tarifario heredado.
Otro tanto ocurre con la suba del piso salarial de Ganancias, que contrarresta la fuerte desactualización de los últimos años frente a la inflación. Pero no hubo explicación convincente sobre la postergación hasta 2017 del cambio de escalas prometido en la campaña. Ni, como contrapartida, tampoco se enfatizó demasiado en el refuerzo de ingresos que implica la extensión de las asignaciones familiares y el próximo reintegro del IVA a jubilados y beneficiarios de planes sociales, que abarcará a productos de la canasta alimentaria gravados con la alícuota de 10,5 por ciento.
La política fiscal también recibe críticas por izquierda y por derecha. En el Gobierno se defienden de los cuestionamientos al gradualismo para bajar el déficit fiscal y su efecto inflacionario, aclarando que muchos números de la economía no están cerrados y resultan escurridizos en el corto plazo. No sólo por el desmantelamiento del Indec. En las vertiginosas 10 semanas de gestión, no ha pasado una sin que en el sector público aparecieran gastos impagos, deudas ocultas, desvíos de fondos, subsidios cruzados, sobreempleo injustificado, sobreprecios o compromisos de asistencia a provincias no imputados en las cuentas de 2015. La situación más crítica se verifica en Santa Cruz, que algunos funcionarios nacionales no dudan en calificar de fiscalmente inviable, incluso para pagar los sueldos en los próximos meses.
Cada reclamo de los gobernadores agrega más presión al gasto público. Sin ir más lejos, la oferta salarial a los gremios docentes -superior al 30%- significará $ 10.000 millones extras para compensar la diferencia con el 25% que ofrecieron las provincias, en varias de las cuales no comenzarán las clases. Esta ayuda equivale a casi 5% de la masa salarial que a fin de 2015 totalizaba $ 228.000 millones, de los cuales más de 40% corresponde a la provincia de Buenos Aires. Para ponerlo en perspectiva, el gasto en subsidios energéticos representó nada menos que el 64% de ese monto en 2015.
La principal herramienta para reducir el gasto público (en 1,5% del PBI) es la quita de subsidios a la electricidad (alrededor de 1 punto), aunque los nuevos precios del mercado mayorista aún no cubren los costos de generación. Pero a ese ahorro fiscal de unos $ 50.000 millones hay que restarle casi 10% por el subsidio (de 10 dólares por barril) a la exportación de petróleo en el primer semestre en los yacimientos chubutenses.
El Gobierno viene postergando el aumento de los precios del gas natural en boca de pozo para no superponerlo con la suba de tarifas eléctricas, pero esto lo coloca frente a otro dilema. La buena noticia es la baja de los valores del gas importado, acentuada por los acuerdos con Bolivia y Chile, que reduce el impacto fiscal de los subsidios mientras los mejores precios domésticos significarán un impulso a la producción local. La mala es que si el nuevo cuadro tarifario (que incluye tarifa social) se aplica cerca del invierno, coincidirá con la época de mayor consumo domiciliario y volverá a empujar los índices de precios. Y, además, el ahorro fiscal previsto para este año (aún sin cifras) se reduciría a la mitad.
En cambio, en la Casa Rosada aseguran que podrán cumplir con la baja adicional del déficit primario (0,8% del PBI) prevista para este año y que enero cerró con superávit. Sin embargo, la novedad es que no se prevé modificar el presupuesto nacional para 2016 (salvo para ampliar el endeudamiento externo en alrededor de 30.000 millones de dólares), a fin de discutir partida por partida, ejercer un mayor control y evitar el despilfarro de gastos. Un criterio similar se aplicará con las provincias, que recibirán $ 8000 millones pendientes a cambio del acuerdo para distribuir en cinco años la devolución del 15% de fondos coparticipables que CFK extendió por DNU a todas a comienzos de diciembre, Macri derogó con otro DNU y hubieran significado $ 80.000 millones en 2016.
Si bien estos acuerdos parecían impensables hace un par de meses, la necesidad de contar con fondos para asegurar la gobernabilidad puso en la misma vereda a Macri y a los gobernadores del PJ no cristinista. Esto facilitará la derogación de las leyes cerrojo y de pago soberano ya que, paradójicamente, el acuerdo con los holdouts pasó a convertirse en la clave de la política de gradualismo fiscal. Pero esta urgencia por recursos financieros no es ignorada por los fondos más duros (NML y Aurelius), que tiran de la cuerda en busca de alguna ventaja adicional de último momento. La diferencia es que el juez Griesa volvió a ponerse del lado de la Argentina, como había ocurrido hasta 2010, y la nueva política exterior favorece ahora al gobierno de Macri.
Quizás el próximo fin de este conflicto pueda ser un punto de inflexión para blanquear esa herencia y derribar mitos instalados por el cristinismo. Por caso, la consigna "Patria o Buitres" tuvo un costo extra en intereses no inferior a los 6000 millones de dólares y multiplicó al de cualquier campaña electoral. Todo a cambio de dejar al país en un virtual estancamiento económico, al margen del financiamiento internacional para mejorar su infraestructura y de reducir las inversiones internas y externas.
Narcopolítica: la estructura de la organización tenía diez años
Por Gustavo Carabajal - LA NACIONUna mujer asesinada en 2006 había denunciado los vínculos con narcos de un ex diputado del PJ salteño, que figuraba ahora como dueño del camión que llevaba el contrabando de 267 kg de cocaína
Foto: Méndez, Gerónimo y Maurín, antes del escándalo
En septiembre de 2006, la productora rural Liliana Ledesma fue asesinada de siete puñaladas por denunciar la complicidad de algunos integrantes del poder político de Salvador Mazza con el narcotráfico. Casi 10 años después, la Justicia apresó al presidente del Concejo Deliberante local y acusó a otro edil por estar involucrados con el cargamento de 267 kilos de cocaína secuestrado en un camión que tenía la cédula verde a nombre del ex diputado provincial justicialista al que la mujer asesinada había denunciado.
La investigación que comenzó el 16 de febrero pasado con el secuestro de los 267 kilos de cocaína en un camión Mercedes-Benz en la localidad de Taco Pozo, en Santiago del Estero, confirmó la existencia de la narcopolítica.
Según fuentes judiciales, el camión perteneció a Ernesto José Aparicio, un ex diputado provincial del PJ, fallecido en 2013 y denunciado por la asesinada Ledesma. Hace tres años, el camión fue adquirido por Rubén Maurín, hermano de Alejandro Maurín, actual presidente del Consejo Deliberante de Salvador Mazza y detenido anteayer por efectivos de la Gendarmería.
Mientras tanto, está prófugo y con pedido de captura internacional el concejal Mauricio Gerónimo. El fiscal federal de Salta Gerardo Toranzos le pidió a la Interpol que trate de detenerlo. Tanto Gerónimo como Maurín eran socios políticos del intendente de Salvador Mazza, Rubén Méndez, y con sublemas formaron parte de una alianza del Frente para la Victoria, que le permitió ganar las últimas elecciones.
La veterinaria donde buscaban anteayer a Maurín.Foto:El Tribuno
Una semana después de que el juez federal de Salta Julio Bavio pidió la detención de Gerónimo, el intendente solicitó una licencia de 15 días. El jefe comunal fue reemplazado por Ivana Soria, mientras que Maurín se hizo cargo de la presidencia del Consejo Deliberante.
A pesar de la crisis y las sospechas sobre sus socios políticos, uno de los colaboradores del intendente afirmó que Méndez, cuyo nombre no aparece en el expediente a cargo del juez Bavio, no "tenía la intención de renunciar".
Desde la clandestinidad, el prófugo concejal Gerónimo envió un escrito a sus colegas del Concejo Deliberante de Salvador Mazza para advertirles que iniciará "acciones penales y civiles" en caso de que decidieran dictar alguna medida para quitarle el cargo al que había accedido por la voluntad popular.
En la misiva, de una página y media, el edil afirmó que era inocente y que no había ninguna prueba que lo vinculara con el secuestro del cargamento de 267 kilos de cocaína, del operativo denominado Febrero Blanco. Además de Gerónimo, hay otro prófugo. Se trata de un empresario boliviano, dueño del alijo de droga.
Según los indicios acumulados en el expediente a cargo del fiscal federal Luis Benítez, el empresario boliviano mandaba la droga en avionetas que arrojaban los paquetes en un campo de la zona. Hasta allí, según las sospechas de los investigadores, llegaría Gerónimo, quien se habría encargado de acopiar la droga, mientras que Maurín y su hermano habrían tenido la misión de transportar la cocaína hasta un puerto.
La presunta responsabilidad de Maurín estaría probada a partir de que el camión en el que fue secuestrada la droga pertenecería al hermano del presidente del Concejo Deliberante. Se lo habrían comprado al ex diputado Aparicio, pero nunca se hizo la transferencia. Ahora había sido contratado por una empresa radicada en la ciudad correntina de Bella Vista.
Rubén Maurín fue detenido el 16 de este mes en Monte Quemado, cuando circulaba en una camioneta Ford Ranger, patente OEK 968. Unos kilómetros detrás, en Taco Pozo, fue interceptado el camión con la carga de droga. Para la Justicia, Maurín habría actuado como "puntero" para detectar cualquier control de las fuerzas de seguridad en la ruta.
El imputado tiene como defensor al mismo abogado que representó a Delfin Castedo, señalado como el presunto autor intelectual del homicidio de la productora rural Liliana Ledesma y vinculado con el letrado Carlos Salvatore, condenado por la megacausa narco conocida como Carbón Blanco.
Presos con 172 kg de marihuana
En dos controles vehiculares en el partido bonaerense de Azul fueron secuestrados 172 kilos de marihuana y tres hombres quedaron detenidos. Según informó la Gendarmería nacional a la agencia Télam, ambos procedimientos se efectuaron a la altura del kilómetro 423 de la ruta nacional 3, en proximidades de Cacharí. En el primer hecho, personal de la sección Seguridad Vial de Las Flores detuvo la marcha de un vehículo Chevrolet Cruze y al ser revisado el baúl se descubrieron 132 kg de marihuana. Minutos después, en ese mismo control, se detuvo a una camioneta VW Saveiro conducida por un hombre, que llevaba 40 kg de picadura de marihuana.
Argentina aspira a completar la próxima campaña Antartíca con medios propios
En declaraciones a la agencia de noticias Télam el Secretario de Logística y Coordinación de Emergencias del MINDEF Walter Ceballos manifestó que habida cuenta de la situación presupuestarias se están buscando alternativas mas económicas para eventualmente reemplazar el proyecto de la Armada de un nuevo buque polar construido parcialmente en China y finalizado en el CINAR.
En lugar de eso ahora se esta evaluando adquirir algún buque polar ruso de segunda mano, estando entre los analizados algunos de los buques clase Vitus Bering, gemelos del "Vasiliy Golovnin".
El principal problema para concretar el proyecto original de la Armada radica en que la construcción de un buque polar rondaría los 90 millones de dolares, mientras que un buque de segunda mano podría adquirirse por no mas de 8 o 10 millones.
Argentina comenzó a planificar su próxima campaña antártica de verano con la aspiración de completarla con medios propios, luego de terminar la etapa de aprovisionamiento logístico de sus bases antárticas con la colaboración de un buque polar y un avión de transporte estratégico de origen ruso.
Fuente: https://cablera.telam.com.ar/cable/273092
En lugar de eso ahora se esta evaluando adquirir algún buque polar ruso de segunda mano, estando entre los analizados algunos de los buques clase Vitus Bering, gemelos del "Vasiliy Golovnin".
El principal problema para concretar el proyecto original de la Armada radica en que la construcción de un buque polar rondaría los 90 millones de dolares, mientras que un buque de segunda mano podría adquirirse por no mas de 8 o 10 millones.
Argentina comenzó a planificar su próxima campaña antártica de verano con la aspiración de completarla con medios propios, luego de terminar la etapa de aprovisionamiento logístico de sus bases antárticas con la colaboración de un buque polar y un avión de transporte estratégico de origen ruso.
Fuente: https://cablera.telam.com.ar/cable/273092
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