(Clarin.com) - Kicillof tuvo una postura confrontativa. Y según privados la deuda a los buitres sería al menos de US$ 8.000 millones.
Tras seis meses de aislamiento, la Argentina retomará hoy las negociaciones con los fondos buitre. El secretario de Finanzas, Luis Caputo, enfrentará el desafío de iniciar un nuevo periodo de conversaciones con los holdouts luego de la anterior gestión.
¿En qué situación está la Argentina en este conflicto? El kirchnerismo optó por cesar el diálogo y sostener una postura confrontativa hasta para con el mediador. El 1 de junio pasado, el abogado Carmine Boccuzzi, del estudio Cleary Gottieb que representa al país, envió una carta a Daniel Pollak donde rechazaba su invitación para entablar un diálogo con los fondos buitre, por “falta de confianza” en el funcionario designado por el juez Thomas Griesa. Pero no solo el Gobierno de Cristina Kirchner cuestionaba la idoneidad de Pollack para supervisar el proceso de negociación sino que además en esa nota se rechazaba toda instancia de diálogo acusándolos de querer alimentar un “circo mediático”.
Así fue como en las últimas audiencias que ordenó el juez neoyorkino que lleva la causa, Thomas Griesa, no hubo ningún funcionario argentino presente, sólo abogados de ambas partes.
El ex ministro de Economía, Axel Kicillof, se reunió con los fondos buitres a fines de julio del 2014. Tras dos jornadas de negociación no llegó a un acuerdo. Luego Griesa redobló la apuesta y bloqueó el pago de intereses por parte de Argentina a tenedores de bonos en el exterior. A los ojos del letrado estadounidense, antes de concretar cualquier depósito, el país debía pagarle a los buitres. Así fue como los intereses se acumularon y los bonistas no recibieron el dinero. Aun hoy hay cerca US$ 2.700 millones de cupones de pago en un “limbo legal”. El conflicto tomó una dimensión desmesurada cuando Kicillof amenazó con quitarle la licencia local al Citibank por acatar la orden de Griesa, que ordenó a las entidades no girar esos fondos a sus destinatarios.
En el Palacio de Hacienda, el ex ministro de Economía había inoculado a sus colaboradores el slogan con el argumento que había ideado para explicar por qué su gestión no negociaría la deuda en default. “Estamos dispuestos a negociar a los fines de llegar a un acuerdo justo, equitativo, legal y sustentable con el 100% de los acreedores”, coreaban al unísono los kiciboys. El ex ministro de Economía estaba en desacuerdo con el fallo del juez neoyorkino Thomas Griesa, que establecía que el país debía pagarle a los buitres lo que reclamaban.
¿Cuánto dinero se adeuda? La sentencia de Griesa establece un monto de US$ 1.330 millones a favor de los buitres, pero también deben computarse intereses por el retraso en el pago (el fallo fue en noviembre de 2012) que elevaría la deuda total a US$ 1.832 millones. Sin embargo, con pagarle a los buitres no se cierra el conflicto: sucede que podrían sumarse otros tenedores de bonos que exigen el mismo trato que a los buitres (hay 49 reclamos ya presentados y avalados por el juzgado neoyorkino). En octubre Griesa reconoció a los tenedores de bonos en default la misma sentencia que a los buitres. Así, la deuda total ascendería a por lo menos US$ 8.000 millones.
miércoles, 13 de enero de 2016
Alemania construye la primera autopista para bicicletas del mundo
(Diario Ecologia) - La necesidad de oxigenar las ciudades y carreteras, se ha convertido en un objetivo primordial en la carrera contra el cambio climático, y las terribles consecuencias derivadas de ello que ya estamos sufriendo. Por eso, hoy queríamos dedicar este post a la última noticia que nos ha llegado desde Alemania, donde se está construyendo la primera autopista para bicicletas en el país.
El proyecto promete ser el sueño de todo ciclista: una vía sin semáforos, camiones y aglomeraciones de vehículos, por la que poder circular ininterrumpidamente a lo largo 100 km. De momento, solo se ha abierto un primer tramo de 5 km, pero se espera que la autopista conecte 10 ciudades de la parte oeste del país, entre las que figurarán Duisburg, Bochum y Hamm, y cuatro universidades.
Según un estudio de la agencia RVR, se espera que la ‘autobahn’ para bicicletas sea utilizada por más de 2 millones de ciclistas diariamente. Si traducimos este dato en reducción de coches, estaríamos hablando de unos 50.000 vehículos menos en la zona, ya que se espera que muchos ciudadanos dejen sus coches aparcados en casa para acudir al trabajo.
El proyecto, que supone un presupuesto total de 180 millones de euros para el que está costando encontrar financiación, necesita el apoyo del estado y de los municipios que comprende, ya que muchos gobiernos locales tendrían que asumir pagos de mantenimiento, iluminación o limpieza de nieve de la nueva autopista.
La necesidad de oxigenar las ciudades y carreteras, se ha convertido en un objetivo primordial en la carrera contra el cambio climático, y las terribles consecuencias derivadas de ello que ya estamos sufriendo. Por eso, hoy queríamos dedicar este post a la última noticia que nos ha llegado desde Alemania, donde se está construyendo la primera autopista para bicicletas en el país.
El proyecto promete ser el sueño de todo ciclista: una vía sin semáforos, camiones y aglomeraciones de vehículos, por la que poder circular ininterrumpidamente a lo largo 100 km. De momento, solo se ha abierto un primer tramo de 5 km, pero se espera que la autopista conecte 10 ciudades de la parte oeste del país, entre las que figurarán Duisburg, Bochum y Hamm, y cuatro universidades.
Según un estudio de la agencia RVR, se espera que la ‘autobahn’ para bicicletas sea utilizada por más de 2 millones de ciclistas diariamente. Si traducimos este dato en reducción de coches, estaríamos hablando de unos 50.000 vehículos menos en la zona, ya que se espera que muchos ciudadanos dejen sus coches aparcados en casa para acudir al trabajo.
El proyecto, que supone un presupuesto total de 180 millones de euros para el que está costando encontrar financiación, necesita el apoyo del estado y de los municipios que comprende, ya que muchos gobiernos locales tendrían que asumir pagos de mantenimiento, iluminación o limpieza de nieve de la nueva autopista.
Sin embargo, como todo proyecto, este no queda exento de críticas desde la propia Alemania. Algunos ciudadanos creen que hay demasiado marketing en torno a la propuesta, ya que muchos de los kilómetros ya existen y se usan diariamente. Por tanto, si esto es cierto, no estaríamos hablando de un proyecto novedoso, sino más bien de una ampliación o una remodelación.
Aunque aún tenemos que esperar para ver los 100 km de autopista terminados, no podemos negar que la propuesta nos entusiasma encarecidamente. Y es que la demanda en alza de las bicicletas eléctricas y las infraestructuras necesarias para poder circular por ellas, supondrían, además de una revolución en el sector de los transportes, una medida claramente eficaz para luchar contra la contaminación y el calentamiento global.
El proyecto promete ser el sueño de todo ciclista: una vía sin semáforos, camiones y aglomeraciones de vehículos, por la que poder circular ininterrumpidamente a lo largo 100 km. De momento, solo se ha abierto un primer tramo de 5 km, pero se espera que la autopista conecte 10 ciudades de la parte oeste del país, entre las que figurarán Duisburg, Bochum y Hamm, y cuatro universidades.
Según un estudio de la agencia RVR, se espera que la ‘autobahn’ para bicicletas sea utilizada por más de 2 millones de ciclistas diariamente. Si traducimos este dato en reducción de coches, estaríamos hablando de unos 50.000 vehículos menos en la zona, ya que se espera que muchos ciudadanos dejen sus coches aparcados en casa para acudir al trabajo.
El proyecto, que supone un presupuesto total de 180 millones de euros para el que está costando encontrar financiación, necesita el apoyo del estado y de los municipios que comprende, ya que muchos gobiernos locales tendrían que asumir pagos de mantenimiento, iluminación o limpieza de nieve de la nueva autopista.
La necesidad de oxigenar las ciudades y carreteras, se ha convertido en un objetivo primordial en la carrera contra el cambio climático, y las terribles consecuencias derivadas de ello que ya estamos sufriendo. Por eso, hoy queríamos dedicar este post a la última noticia que nos ha llegado desde Alemania, donde se está construyendo la primera autopista para bicicletas en el país.
El proyecto promete ser el sueño de todo ciclista: una vía sin semáforos, camiones y aglomeraciones de vehículos, por la que poder circular ininterrumpidamente a lo largo 100 km. De momento, solo se ha abierto un primer tramo de 5 km, pero se espera que la autopista conecte 10 ciudades de la parte oeste del país, entre las que figurarán Duisburg, Bochum y Hamm, y cuatro universidades.
Según un estudio de la agencia RVR, se espera que la ‘autobahn’ para bicicletas sea utilizada por más de 2 millones de ciclistas diariamente. Si traducimos este dato en reducción de coches, estaríamos hablando de unos 50.000 vehículos menos en la zona, ya que se espera que muchos ciudadanos dejen sus coches aparcados en casa para acudir al trabajo.
El proyecto, que supone un presupuesto total de 180 millones de euros para el que está costando encontrar financiación, necesita el apoyo del estado y de los municipios que comprende, ya que muchos gobiernos locales tendrían que asumir pagos de mantenimiento, iluminación o limpieza de nieve de la nueva autopista.
Sin embargo, como todo proyecto, este no queda exento de críticas desde la propia Alemania. Algunos ciudadanos creen que hay demasiado marketing en torno a la propuesta, ya que muchos de los kilómetros ya existen y se usan diariamente. Por tanto, si esto es cierto, no estaríamos hablando de un proyecto novedoso, sino más bien de una ampliación o una remodelación.
Aunque aún tenemos que esperar para ver los 100 km de autopista terminados, no podemos negar que la propuesta nos entusiasma encarecidamente. Y es que la demanda en alza de las bicicletas eléctricas y las infraestructuras necesarias para poder circular por ellas, supondrían, además de una revolución en el sector de los transportes, una medida claramente eficaz para luchar contra la contaminación y el calentamiento global.
Cristina dejó una deuda reconocida de 251.500 millones de dólares
Por HÉCTOR GIULIANO (El Tribuno) - Cristina dejó una deuda reconocida de 251.500 millones de dólaresEs lo que debe el Estado central; no incluye la deuda de provincias, municipios, Banco Central, empresas públicas, organismos nacionales, fondos fiduciarios y juicios contra el Estado.
El jueves 10, el Ministerio de Economía editó en su página web el informe de Deuda Pública del Tercer Trimestre de 2015. Según estos últimos datos oficiales, la deuda aumentó en lo que va del año en US$18.100 millones de dólares: de US$233.400 millones al 31.12.14 y pasó a US$251.500 millones al 30.9.15.
Es la suma de US$240.000 millones por deuda performing o en cumplimiento del pago de intereses y US$11.500 millones de holdouts. Corresponde solo a la deuda en cabeza del Estado central, es decir, que no incluye la deuda consolidada de provincias/municipios, Banco Central (BCRA), Empresas Públicas, Organismos Nacionales, Fondos Fiduciarios y juicios contra el Estado con sentencia en firme.
El monto total de la deuda pública nacional se desconoce porque las autoridades salientes no lo dan a conocer pero en conjunto pudiera llegar a duplicar la deuda del Gobierno central.
El presupuesto para 2016 prevé, a su vez, un aumento de la deuda pública de otros US$23.400 millones (vencimientos de deuda por capital de US$68.000 millones contra toma de nueva deuda por US$91.400 millones). El país se aproxima así a un nuevo endeudamiento público del orden de los US$100.000 millones por año. Los intereses a pagar en 2016 pasan a unos 10.000 millones de dólares.
El desgaste heredado
Como la deuda por capital no se paga sino que se refinancia en su totalidad pagando deuda con deuda, lo que efectivamente se eroga son los intereses, que forman parte del gasto público corriente y cuyo ritmo de crecimiento pesa sobre el consiguiente aumento del déficit fiscal.
El perfil de vencimientos de la deuda, por otra parte, se deteriora rápidamente porque la fuerte colocación de deudas a corto plazo en las postrimerías de la administración Kirchner acorta la vida promedio de la deuda, que ya pasó de 8.1 a 7.4 años en los 9 meses que van de fines de 2014 al 30.9 pasado.
Y ello genera entonces la necesidad de tomar más deuda, preparado el camino para que tanto el gobierno que terminó su gestión como el que la empieza -operando en tándem- produzcan una continuidad y no un cambio en la política sistemática de endeudamiento público.
Por eso la coincidencia de objetivos entre el megacanje Kirchner-Lavagna de 2005-10 y la "hoja de ruta Boudou" del 2008 bajo la administración K y la nueva política de deuda de la administración Macri que (lo mismo que los candidatos Scioli y Massa) jugaban y juegan sus cartas a la instrumentación del mismo exacto objetivo común: la vuelta al mercado internacional de capitales para tomar más deuda externa.
Todos los años pasa lo mismo: los importes de los informes del Mecon son invariablemente inferiores a los que se aprueban por presupuesto y las cifras se ajustan luego en los trimestres sucesivos con enormes diferencias contra el período anterior, como la citada.
El cuento del el pago serial La administración K recibió una deuda de 178.000 MD y se jactó de haber pagado 190.000 MD. Deja una herencia de 280.000 MD de piso; el desendeudamiento, una gran fábula de la "pagadora serial"
Lo que se viene
El extraordinario aumento de la deuda del Estado central es, en realidad, solo el prolegómeno de una nueva gran ola de endeudamiento externo en desarrollo sobre la Argentina, después de la primera gran oleada de deuda del proceso militar y de la segunda, correspondiente a la convertibilidad.
Esta nueva etapa de aumento sistemático de la deuda pública ya se inició bajo la gestión Kirchner, batiendo récords históricos de pago de la deuda con terceros acreedores privados y organismos financieros internacionales a costa de traspasar la carga de la deuda fiscal a los fondos que administra el propio Estado (fundamentalmente Anses, BCRA y BNA).
La idea es que este cúmulo de deuda intra-Estado se refinancie indefinidamente y se vaya licuando en forma gradual por impagos o condonaciones y por licuación directa de la deuda en pesos expresada en dólares, carcomida por la inflación.
Hoy el 36% de la deuda está en pesos y el 64% en moneda extranjera; pero el 61% de toda esta deuda está en manos del propio sector público, lo que determina un gravísimo empapelamiento del Estado con títulos de deuda que no tienen capacidad alguna de repago. Y todo esto ha venido ocurriendo mientras el pasado gobierno Kirchner alimentó el mito del desendeudamiento, una falsía declaradamente compartida por los grandes partidos de la entonces oposición política, entre ellos, Macri.
Campaña Antártica: Cristina dejó una deuda de US$ 22 millones
Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
La herencia kirchnerista. Es lo que habrá que pagarle al barco ruso que reemplazará al Irízar, en reparaciones desde 2007, y al avión que lleva al personal hasta la base Belgrano.
Demorado. El buque, que todavía no llegó, tenía que empezar la carga para la Antártida el 4 de diciembre.
El gobierno de Cristina Kirchner le dejó un rojo a la campaña antártica de más de US$ 22 millones para el alquiler de un barco ruso y de un avión australiano, sin contar otros agujeros en el manejo de las cuentas para actividades castrenses de otro tipo, según supo Clarín de fuentes ligadas al sector antártico.
El tema no es menor debido a que se puso de nuevo al límite la campaña antártica como otras veces desde que se incendió el rompehielos almirante Irízar, en 2007. La campaña es un acto crucial de soberanía para marcar la presencia argentina en la Antártida.
En una “eternizada” reparación, desde entonces, el Irízar fue reemplazado por un buque ruso, que se alquila. Pero el Vasily Golovnin debía zarpar de Rusia el 20 de noviembre pasado y llegar a la Argentina para iniciar la carga que lleva a la Antártida el pasado 4 de diciembre. Hasta el momento, no ha llegado al país y el riesgo de siempre es que se cierren los hielos del sur e impidan su paso.
Ante la consulta de Clarín, en el Ministerio que ahora comanda Julio Martínez aseguran que están preparados para afrontar los problemas que heredaron. Dijeron que negocian para cumplir con los objetivos de la campaña 2015-2016.
Según leyó Clarín en un informe castrense, el Ministerio de Defensa que comandó hasta diciembre el kirchnerista Agustín Rossi firmó contratos con los rusos para esta campaña con los requisitos que le pedían: pago de contado y por adelantado. No cumplió y es el primer responsable de la falta de fondos para pagar el llamado Servicio de Buques y helicópteros de gran porte antártico –aquí entra el Golovnin, que este año le cuesta al Estado argentino US$ 16,7 millones–; y el Servicio de Aerolanzamientos, que lleva personal y carga hasta la base antártica Belgrano, por un total de US$ 6,9 millones, con los que se pagaba el avión.
Aunque de mucho menor monto, otro problema es el hecho de que la administración anterior del Ministerio de Defensa afectó el pago del combustible antártico que provee YPF por $ 62 millones y cuyo crédito se suspendió por una deuda de consumos de la Fuerza Aérea por $ 115 millones.
Los problemas para el financiamiento antártico quedaron de manifiesto durante la conferencia de prensa de diciembre en la que el ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat Gay, anunció la liberación del control de cambios. Entonces puso como ejemplo el rescate que debió hacer el Tesoro para Defensa pagara una cuota que mostrara a los rusos la buena voluntad argentina. Fueron US$ 2 millones para “entusiasmar” al buque a que emprendiera su viaje a la Argentina. Según se informó, también se pagaron otros US$ 2 millones para el avión que hizo hasta ahora uno de dos viajes.
Por otro lado, además de los juicios al Estado que los militares tienen pendientes por incumplimientos salariales, hay deudas internas. Una involucra la compra de cuatro remolcadores rusos recién llegados. Fueron $ 150 millones que puso la Armada por pedido de Defensa, y que nunca se les restituyó, generando problemas en su caja. El Estado a su vez, le debe 9 meses de víaticos a los 700 efectivos de Ejército que cuidan las fronteras en el llamado Escudo Norte, sobre todo en operaciones antidrogas.
La herencia kirchnerista. Es lo que habrá que pagarle al barco ruso que reemplazará al Irízar, en reparaciones desde 2007, y al avión que lleva al personal hasta la base Belgrano.
Demorado. El buque, que todavía no llegó, tenía que empezar la carga para la Antártida el 4 de diciembre.
El gobierno de Cristina Kirchner le dejó un rojo a la campaña antártica de más de US$ 22 millones para el alquiler de un barco ruso y de un avión australiano, sin contar otros agujeros en el manejo de las cuentas para actividades castrenses de otro tipo, según supo Clarín de fuentes ligadas al sector antártico.
El tema no es menor debido a que se puso de nuevo al límite la campaña antártica como otras veces desde que se incendió el rompehielos almirante Irízar, en 2007. La campaña es un acto crucial de soberanía para marcar la presencia argentina en la Antártida.
En una “eternizada” reparación, desde entonces, el Irízar fue reemplazado por un buque ruso, que se alquila. Pero el Vasily Golovnin debía zarpar de Rusia el 20 de noviembre pasado y llegar a la Argentina para iniciar la carga que lleva a la Antártida el pasado 4 de diciembre. Hasta el momento, no ha llegado al país y el riesgo de siempre es que se cierren los hielos del sur e impidan su paso.
Ante la consulta de Clarín, en el Ministerio que ahora comanda Julio Martínez aseguran que están preparados para afrontar los problemas que heredaron. Dijeron que negocian para cumplir con los objetivos de la campaña 2015-2016.
Según leyó Clarín en un informe castrense, el Ministerio de Defensa que comandó hasta diciembre el kirchnerista Agustín Rossi firmó contratos con los rusos para esta campaña con los requisitos que le pedían: pago de contado y por adelantado. No cumplió y es el primer responsable de la falta de fondos para pagar el llamado Servicio de Buques y helicópteros de gran porte antártico –aquí entra el Golovnin, que este año le cuesta al Estado argentino US$ 16,7 millones–; y el Servicio de Aerolanzamientos, que lleva personal y carga hasta la base antártica Belgrano, por un total de US$ 6,9 millones, con los que se pagaba el avión.
Aunque de mucho menor monto, otro problema es el hecho de que la administración anterior del Ministerio de Defensa afectó el pago del combustible antártico que provee YPF por $ 62 millones y cuyo crédito se suspendió por una deuda de consumos de la Fuerza Aérea por $ 115 millones.
Los problemas para el financiamiento antártico quedaron de manifiesto durante la conferencia de prensa de diciembre en la que el ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat Gay, anunció la liberación del control de cambios. Entonces puso como ejemplo el rescate que debió hacer el Tesoro para Defensa pagara una cuota que mostrara a los rusos la buena voluntad argentina. Fueron US$ 2 millones para “entusiasmar” al buque a que emprendiera su viaje a la Argentina. Según se informó, también se pagaron otros US$ 2 millones para el avión que hizo hasta ahora uno de dos viajes.
Por otro lado, además de los juicios al Estado que los militares tienen pendientes por incumplimientos salariales, hay deudas internas. Una involucra la compra de cuatro remolcadores rusos recién llegados. Fueron $ 150 millones que puso la Armada por pedido de Defensa, y que nunca se les restituyó, generando problemas en su caja. El Estado a su vez, le debe 9 meses de víaticos a los 700 efectivos de Ejército que cuidan las fronteras en el llamado Escudo Norte, sobre todo en operaciones antidrogas.
martes, 12 de enero de 2016
Si no hay un avión Twin Otter, viene bien un Harbin Y-12 chino
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El Avión HARBIN Y-12 II, llamado el " Twin Otter Chino" ha demostrado ser una robusta aeronave. Esta aeronave la fabrica la compañía china Harbin Aircraft Manufacturing Corporation desde los años 1980, siendo un desarrollo del anterior modelo Harbin Y-11.
Es un avión utilitario, de ala alta con capacidad STOL, de bajo costo, empleado en países emergentes. Su conceptualización se basa en el DeHavillant DH6 Twin Otter actualmente empleado por la Fuerza Aérea Argentina.
Variantes:
Y-12 (I) : Versión de desarrollo, equipada con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-11 (373 kW)
Y-12 (II) : Versión de producción inicial, equipada con dos motores PT6A-27 de mayor potencia. Capacidad para 17 pasajeros.
Y-12 (III) : Proyecto para equipar a la aeronave con motores WJ-9. Se abandonó a favor de la versión Y-12C.
Y-12 (IV) : Versión mejorada, equipada con dispositivos de punta alar y con mayor peso máximo al despegue. Su capacidad también se incrementó hasta los 19 pasajeros.
Y-12C : Versión del modelo (IV) equipado con el motor WJ-9.
Y-12E : Versión con motores PT6A-135A de cuatro hélices.
Y-12F : Variante en desarrollo, que está previsto que disponga de un fuselaje más amplio, tren de aterrizaje retráctil y motores de mayor potencia.
Especificaciones:
Origen: China
Fabricante: Harbin
Empleo: Dual. Transporte militar y civil regional.
Tipo: Avión STOL multipropósito ligero .
Entrada en servicio: 1980
Envergadura: 17,24 m
Longitud: 14,86 m
Alto: 5,57 m
Peso máximo: 5.300 Kg
Peso vacío: 3.000 kg
Capacidad: 2 pilotos y 16 pasajeros
Propulsión: 2 turbinas Pratt y WhitneyPT6A-27(680HP)-Canadá
Alcance: 1.340 Km
Altitud: 9.140 mts
Velocidad: 292 Km/h
El Avión HARBIN Y-12 II, llamado el " Twin Otter Chino" ha demostrado ser una robusta aeronave. Esta aeronave la fabrica la compañía china Harbin Aircraft Manufacturing Corporation desde los años 1980, siendo un desarrollo del anterior modelo Harbin Y-11.
Es un avión utilitario, de ala alta con capacidad STOL, de bajo costo, empleado en países emergentes. Su conceptualización se basa en el DeHavillant DH6 Twin Otter actualmente empleado por la Fuerza Aérea Argentina.
Variantes:
Y-12 (I) : Versión de desarrollo, equipada con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-11 (373 kW)
Y-12 (II) : Versión de producción inicial, equipada con dos motores PT6A-27 de mayor potencia. Capacidad para 17 pasajeros.
Y-12 (III) : Proyecto para equipar a la aeronave con motores WJ-9. Se abandonó a favor de la versión Y-12C.
Y-12 (IV) : Versión mejorada, equipada con dispositivos de punta alar y con mayor peso máximo al despegue. Su capacidad también se incrementó hasta los 19 pasajeros.
Y-12C : Versión del modelo (IV) equipado con el motor WJ-9.
Y-12E : Versión con motores PT6A-135A de cuatro hélices.
Y-12F : Variante en desarrollo, que está previsto que disponga de un fuselaje más amplio, tren de aterrizaje retráctil y motores de mayor potencia.
 |
| Avión Harbin Y12F |
Origen: China
Fabricante: Harbin
Empleo: Dual. Transporte militar y civil regional.
Tipo: Avión STOL multipropósito ligero .
Entrada en servicio: 1980
Envergadura: 17,24 m
Longitud: 14,86 m
Alto: 5,57 m
Peso máximo: 5.300 Kg
Peso vacío: 3.000 kg
Capacidad: 2 pilotos y 16 pasajeros
Propulsión: 2 turbinas Pratt y WhitneyPT6A-27(680HP)-Canadá
Alcance: 1.340 Km
Altitud: 9.140 mts
Velocidad: 292 Km/h
La Foto: Lanzagranadas semiautomático RG-6/6G30 (Rusia)
Especificaciones:
Calibre: 40mm
Tipo: Revólver
Longitud total: 680 mm (culata extendida)
Peso: 6,2 kg descargada
Alcance efectivo: hasta 350 metros
Capacidad: 6 cartuchos
El presidente Macri y el ministro Martínez visitaron el astillero Tandanor
(Ministerio de Defensa) - El presidente Mauricio Macri, y el ministro de Defensa, Julio Martínez, recorrieron esta mañana el astillero Tandanor en el puerto de Buenos Aires, donde continúan desarrollándose los trabajos de reparación y puesta a punto del rompehielos ARA Almirante Irizar tras el incendio que lo afectó en 2007.
Durante la recorrida Macri dialogó con parte de la dotación de más de un centenar de operarios que diariamente trabajan para recuperar y modernizar la histórica nave insignia que abastecía a las bases antárticas y que también funcionó como buque hospital durante la guerra de Malvinas.
La visita a Tandanor tuvo como punto de partida la Nave 35, un enorme galpón naval en el que fue recibido por los operarios que trabajan en la reparación de dos submarinos de combate.
Luego se dirigió al sector en el que está emplazado el Almirante Irízar en medio grúas y grandes maquinarias portuarias montadas sobre su plataforma. El buque lucía el gallardete presidencial, que se iza únicamente cuando embarca el Presidente de la Nación, y que hoy recibió por primera vez al nuevo Jefe del Estado.
Además del titular de Defensa, acompañaron al Presidente el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el titular de Tandanor, Jorge Arosa.
La visita a Tandanor tuvo como punto de partida la Nave 35, un enorme galpón naval en el que fue recibido por los operarios que trabajan en la reparación de dos submarinos de combate.
Además del titular de Defensa, acompañaron al Presidente el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el titular de Tandanor, Jorge Arosa.
Desinformación, negligencia e inexperiencia: los otros “cepos” del Gobierno
Por Luciano H. Elizalde - LPO - ¿Qué es lo que sucedió para que las principales fuerzas de seguridad de la Argentina y el propio gobierno nacional hayan caído en este error estratégico?
El sábado 9 de enero parecía ser un día de felicidad para el Gobierno Nacional. Se había capturado a los tres prófugos. Durante aproximadamente cinco horas, las máximas autoridades nacionales y provinciales creyeron que los prófugos estaban nuevamente en poder de las fuerzas de seguridad. Alrededor de las 17 horas, empezaron a reconocer que sólo tenían apresado a Martín Lanatta. Su hermano Cristian y su compañero Schillaci, no aparecían.
Qué pasó? ¿Qué es lo que sucedió para que las principales fuerzas de seguridad de la Argentina, dos de los principales gobiernos provinciales del país y el propio gobierno nacional hayan caído en este error estratégico?
Las fuerzas de seguridad encargadas del operativo saben perfectamente que las decisiones y el mando se gestionan según la fórmula “C3I”: Control, Comunicación, Comando e Información.
En este caso, el Control sobre las fuerzas de seguridad, los medios y las acciones que pueden generar cambios en la situación. Del Comando (cadena de mando) dependen las órdenes emitidas y recibidas para realizar acciones con fines definidos desde un centro de decisión. La Comunicación de tipo horizontal, vertical, interna o externa, hace que sea posible el Control y el Comando. Por último, es necesario producir y distribuir Información de calidad para que lo que se decida, se controle y se haga, sea eficiente.
Lamentablemente, el Gobierno se dio cuenta en medio de la crisis que esta fórmula no funciona en la Argentina. Se encontró con problemas de Control (en la fuga y en la primera búsqueda en el conurbano), de Comando (la coordinación entre las fuerzas federales y las fuerzas provinciales), de Comunicación (cuando creyó en la información que le pasaron los efectivos que estaban en el terreno y cuando salió a anunciar las capturas que no habían sucedido) y de Información (cuando se confundió la “cadena de mando” con la “cadena de la información”).
¿Cuáles son los cambios inmediatos que debería tomar el comité de crisis para los próximos días? ¿Qué cosas especialmente se deberían considerar para avanzar en una situación de tanta complejidad?
Primero, sería mejor partir del principio de que la información corre pareja a la desinformación. Enfrentarse a enemigos como el narcotráfico implica partir del supuesto siguiente: “Primero pensar mal, después pensar bien”. Este es un principio informal de la “comunidad de inteligencia”. Saben del problema de volatilidad e intangibilidad de la cadena de la información. La lucha contra una fuerza del nivel de sofisticación y de astucia del narcotráfico no permite presumir que todo lo que tenemos ante nosotros es “información”, es decir, datos que sirven para orientarse y tomar decisiones. La “desinformación”, que a simple vista parece información, en realidad consigue lo contrario: tomar decisiones a favor del que se encuentra del otro lado. El comité de crisis necesita encontrar ciertas pautas para tratar la información antes que nada como desinformación hasta que tenga pruebas de lo contrario.
Segundo, tener conciencia siempre de que la “cadena de mando” y la “cadena de la información” no siempre corren en paralelo. Algo similar ya le ocurrió a Cristián Ritondo cuando repitió la información que le dieron los mandos policiales de la provincia. La “cadena de mando” funciona por medio del vínculo que genera la “autoridad”. Esto está bastante claro la mayoría de las veces. Pero la “cadena de la información” es un proceso basado en la “confianza”. Sin confianza no es posible saber la diferencia entre la “información” y la “desinformación”. Sin “confianza personal” (equipo) y sin “confianza sistémica” (procesos de decisión) no se puede gestionar algo tan complejo como la crisis que se tiene entre manos, donde el tiempo y la fricción de las situaciones hacen que sea una situación tan cambiante. A corto plazo habrá que tener personas de mucha confianza en el terreno para que confirmen o no, la información que se está usando. A largo, será necesario pensar en una política de coordinación de fuerzas nacionales y provinciales bajo pautas y procesos diferentes.
Tercero, hay que gestionar de manera “prudente” la comunicación directa. La “prudencia” es un valor clásico pero ya casi olvidado en la política moderna. Debería ser reincorporada a la toma de decisión en crisis ya que estos medios de comunicación directa activan la excitación y la ansiedad por aparecer con novedades. Las redes sociales y las tecnologías digitales son mecanismos poderosísimos de comunicación, pero pueden hacer que caigamos en una trampa. Entre otras cosas, porque están activados por valores contrapuestos a la “prudencia” (la impaciencia, la ansiedad, la falta de serenidad). CFK nunca respondía demasiado rápido en una crisis. En verdad, algunos criticaban esta medida. Pero esto le permitió –entre otras cosas— salir no tan mal evaluada de este tipo de situaciones. La velocidad de la comunicación en la crisis no puede ser una constante, sino una variable. No tiene sentido que el Presidente o la Vicepresidente se hayan arriesgado twitteando una felicitación sin antes tener una confirmación directa (visual) del hecho; ya habrá tiempo de reconocimientos públicos y de premiar a las personas que han trabajado. Pero el error si es muy importante para la sociedad. La comunicación política tiene que cuidarse de velocidad y exposición de las redes y de los medios de comunicación directa.
Aparentemente, no hay antecedentes cercanos de cómo comandar fuerzas de seguridad diferentes y coordinar sus acciones sobre un territorio amplio. Y mucho más cuando la situación es conflicto o enfrentamiento de máxima intensidad (con violencia física incluida). La fricción es muy alta: todo lo que puede fallar, falla. Lo que ocurrió no sólo fue un problema de manejo de información y de la comunicación de gobierno. Es además, la expresión de la falta de experiencia del trabajo coordinado de fuerzas de seguridad provinciales y federales cuando los errores se combinan letalmente con el sabotaje y los ataques orquestados. Hay mucho para hacer si realmente se quiere tener un sistema de inteligencia y de seguridad que se pueda enfrentar al narcotráfico.
Era de esperarse por tener un gobierno surgido de un partido vecinal basado en "Yupis, amigos y recomendados del circulo FP"...De los errores se debe sacar experiencia, y si no se tiene solicitar el apoyo de otros paises con mas experiencia en el tema.
El sábado 9 de enero parecía ser un día de felicidad para el Gobierno Nacional. Se había capturado a los tres prófugos. Durante aproximadamente cinco horas, las máximas autoridades nacionales y provinciales creyeron que los prófugos estaban nuevamente en poder de las fuerzas de seguridad. Alrededor de las 17 horas, empezaron a reconocer que sólo tenían apresado a Martín Lanatta. Su hermano Cristian y su compañero Schillaci, no aparecían.
Qué pasó? ¿Qué es lo que sucedió para que las principales fuerzas de seguridad de la Argentina, dos de los principales gobiernos provinciales del país y el propio gobierno nacional hayan caído en este error estratégico?
Las fuerzas de seguridad encargadas del operativo saben perfectamente que las decisiones y el mando se gestionan según la fórmula “C3I”: Control, Comunicación, Comando e Información.
En este caso, el Control sobre las fuerzas de seguridad, los medios y las acciones que pueden generar cambios en la situación. Del Comando (cadena de mando) dependen las órdenes emitidas y recibidas para realizar acciones con fines definidos desde un centro de decisión. La Comunicación de tipo horizontal, vertical, interna o externa, hace que sea posible el Control y el Comando. Por último, es necesario producir y distribuir Información de calidad para que lo que se decida, se controle y se haga, sea eficiente.
Lamentablemente, el Gobierno se dio cuenta en medio de la crisis que esta fórmula no funciona en la Argentina. Se encontró con problemas de Control (en la fuga y en la primera búsqueda en el conurbano), de Comando (la coordinación entre las fuerzas federales y las fuerzas provinciales), de Comunicación (cuando creyó en la información que le pasaron los efectivos que estaban en el terreno y cuando salió a anunciar las capturas que no habían sucedido) y de Información (cuando se confundió la “cadena de mando” con la “cadena de la información”).
¿Cuáles son los cambios inmediatos que debería tomar el comité de crisis para los próximos días? ¿Qué cosas especialmente se deberían considerar para avanzar en una situación de tanta complejidad?
Primero, sería mejor partir del principio de que la información corre pareja a la desinformación. Enfrentarse a enemigos como el narcotráfico implica partir del supuesto siguiente: “Primero pensar mal, después pensar bien”. Este es un principio informal de la “comunidad de inteligencia”. Saben del problema de volatilidad e intangibilidad de la cadena de la información. La lucha contra una fuerza del nivel de sofisticación y de astucia del narcotráfico no permite presumir que todo lo que tenemos ante nosotros es “información”, es decir, datos que sirven para orientarse y tomar decisiones. La “desinformación”, que a simple vista parece información, en realidad consigue lo contrario: tomar decisiones a favor del que se encuentra del otro lado. El comité de crisis necesita encontrar ciertas pautas para tratar la información antes que nada como desinformación hasta que tenga pruebas de lo contrario.
Segundo, tener conciencia siempre de que la “cadena de mando” y la “cadena de la información” no siempre corren en paralelo. Algo similar ya le ocurrió a Cristián Ritondo cuando repitió la información que le dieron los mandos policiales de la provincia. La “cadena de mando” funciona por medio del vínculo que genera la “autoridad”. Esto está bastante claro la mayoría de las veces. Pero la “cadena de la información” es un proceso basado en la “confianza”. Sin confianza no es posible saber la diferencia entre la “información” y la “desinformación”. Sin “confianza personal” (equipo) y sin “confianza sistémica” (procesos de decisión) no se puede gestionar algo tan complejo como la crisis que se tiene entre manos, donde el tiempo y la fricción de las situaciones hacen que sea una situación tan cambiante. A corto plazo habrá que tener personas de mucha confianza en el terreno para que confirmen o no, la información que se está usando. A largo, será necesario pensar en una política de coordinación de fuerzas nacionales y provinciales bajo pautas y procesos diferentes.
Tercero, hay que gestionar de manera “prudente” la comunicación directa. La “prudencia” es un valor clásico pero ya casi olvidado en la política moderna. Debería ser reincorporada a la toma de decisión en crisis ya que estos medios de comunicación directa activan la excitación y la ansiedad por aparecer con novedades. Las redes sociales y las tecnologías digitales son mecanismos poderosísimos de comunicación, pero pueden hacer que caigamos en una trampa. Entre otras cosas, porque están activados por valores contrapuestos a la “prudencia” (la impaciencia, la ansiedad, la falta de serenidad). CFK nunca respondía demasiado rápido en una crisis. En verdad, algunos criticaban esta medida. Pero esto le permitió –entre otras cosas— salir no tan mal evaluada de este tipo de situaciones. La velocidad de la comunicación en la crisis no puede ser una constante, sino una variable. No tiene sentido que el Presidente o la Vicepresidente se hayan arriesgado twitteando una felicitación sin antes tener una confirmación directa (visual) del hecho; ya habrá tiempo de reconocimientos públicos y de premiar a las personas que han trabajado. Pero el error si es muy importante para la sociedad. La comunicación política tiene que cuidarse de velocidad y exposición de las redes y de los medios de comunicación directa.
Aparentemente, no hay antecedentes cercanos de cómo comandar fuerzas de seguridad diferentes y coordinar sus acciones sobre un territorio amplio. Y mucho más cuando la situación es conflicto o enfrentamiento de máxima intensidad (con violencia física incluida). La fricción es muy alta: todo lo que puede fallar, falla. Lo que ocurrió no sólo fue un problema de manejo de información y de la comunicación de gobierno. Es además, la expresión de la falta de experiencia del trabajo coordinado de fuerzas de seguridad provinciales y federales cuando los errores se combinan letalmente con el sabotaje y los ataques orquestados. Hay mucho para hacer si realmente se quiere tener un sistema de inteligencia y de seguridad que se pueda enfrentar al narcotráfico.
Era de esperarse por tener un gobierno surgido de un partido vecinal basado en "Yupis, amigos y recomendados del circulo FP"...De los errores se debe sacar experiencia, y si no se tiene solicitar el apoyo de otros paises con mas experiencia en el tema.
Comenzó la limpieza de ñoquis en Vialidad y el Occovi
Por Antonio Rossi - LPO - (Extractado) El nuevo titular de Vialidad, Javier Iguacel, dio de baja a unos 300 contratados. Sin ser tan masivo y resonante como el recorte instrumentado en el Senado por la vicepresidenta Gabriela Michetti y mientras perfila las características del bono que se emitirá para las obras adeudadas a las constructoras, el nuevo titular de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, comenzó a aplicar un ajuste de personal que afecta a su repartición y al Órgano de Control de las Concesiones Viales (Occovi).
Con el visto bueno del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y luego de una primera revisión de las plantas de empleados de Vialidad y el ente de control, Iguacel ordenó la poda de unos 300 contratados.
En el caso de Dirección Nacional de Vialidad, la poda del personal con contratos temporarios alcanzó a casi 250 personas, mientras que en el ámbito del Occovi las bajas fueron alrededor de 60.
El ajuste iniciado en Vialidad podría ampliarse en los próximos meses. Es por los alcances del decreto 254/2015 que impulsó el ministro de Gestión y Modernización, Andrés Ibarra y que ordena a todos los ministerios y organismos estatales a revisar en un plazo no mayor a 6 meses los procesos concursales y de selección de personal registrados en los últimos tres años del gobierno kirchnerista. Según esa norma, las autoridades de Vialidad tienen que “analizar la legalidad” de cada contratación y “el cumplimiento y pertinencia de los requisitos previstos para los cargos concursados meritando los antecedentes presentados por los postulantes”.
En el caso del Occovi—el ente de control que supo tener un rol relevante y hasta más destacado que la histórica Vialidad en la época de Claudio Uberti, uno de los protagonistas clave del “valijagate” de Antonini Wilson—, la mayor parte de los “ñoquis” habían ingresado de la mano de varios intendentes K de la provincia de Buenos Aires que están en las trazas de las rutas concesionadas con peaje. Según lo que detectó el nuevo equipo de funcionarios viales, esos empleados iban solo algunas horas a las oficinas regionales del Occovi y se dedicaban casi por completo a realizar tareas políticas para las autoridades municipales.
En el caso del Occovi la mayoría de los ñoquis habrían ingresado de la mano de intedentes kirchneristas, ubicados en la traza de las rutas concesionadas. Con respecto a los certificados de obras impagos que dejó la anterior conducción K. de Nelson Periotti, la nueva gestión macrista de Vialidad prevé cancelar las deudas acumuladas con un bono en pesos. De acuerdo con los primeros cálculos, lo que está pendiente de cancelación rondaría los $ 50.000 millones y la idea es pagar esas deudas con un título público que estaría disponible a partir de abril, una vez que se terminen de revisar y acordar los montos en juego.
Tras aceptar esa salida, ahora la atención de las constructoras de obras viales está focalizada en las redeterminaciones de precios y las adecuaciones contractuales que quedaron frenadas desde mediados de 2015. La falta de actualización de los contratos llevó en muchos casos a la paralización de los proyectos y al incumplimiento de los plazos de obras.
La intención de los nuevos funcionarios es reanudarla mayor cantidad de obras en rutas y autopistas durante el primer trimestre de este año. Pero en el camino se cruzó un escollo inesperado que podría alargar los tiempos para la puesta al día de los contratos. Se trata de la crítica situación del Indec que llevó al Gobierno a declarar la “emergencia estadística” y a postergar la confección del índice inflacionario y de los principales indicadores de la actividad económica.
Por más que quieran acelerar los expedientes de las redeterminaciones de precios, los funcionarios y empresarios viales tienen que esperar que el Indec vuelva a la normalidad para poder contar con los datos ciertos que permitan compensar la erosión provocada por el avance de la inflación de los últimos años.
Con el visto bueno del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y luego de una primera revisión de las plantas de empleados de Vialidad y el ente de control, Iguacel ordenó la poda de unos 300 contratados.
En el caso de Dirección Nacional de Vialidad, la poda del personal con contratos temporarios alcanzó a casi 250 personas, mientras que en el ámbito del Occovi las bajas fueron alrededor de 60.
El ajuste iniciado en Vialidad podría ampliarse en los próximos meses. Es por los alcances del decreto 254/2015 que impulsó el ministro de Gestión y Modernización, Andrés Ibarra y que ordena a todos los ministerios y organismos estatales a revisar en un plazo no mayor a 6 meses los procesos concursales y de selección de personal registrados en los últimos tres años del gobierno kirchnerista. Según esa norma, las autoridades de Vialidad tienen que “analizar la legalidad” de cada contratación y “el cumplimiento y pertinencia de los requisitos previstos para los cargos concursados meritando los antecedentes presentados por los postulantes”.
En el caso del Occovi—el ente de control que supo tener un rol relevante y hasta más destacado que la histórica Vialidad en la época de Claudio Uberti, uno de los protagonistas clave del “valijagate” de Antonini Wilson—, la mayor parte de los “ñoquis” habían ingresado de la mano de varios intendentes K de la provincia de Buenos Aires que están en las trazas de las rutas concesionadas con peaje. Según lo que detectó el nuevo equipo de funcionarios viales, esos empleados iban solo algunas horas a las oficinas regionales del Occovi y se dedicaban casi por completo a realizar tareas políticas para las autoridades municipales.
En el caso del Occovi la mayoría de los ñoquis habrían ingresado de la mano de intedentes kirchneristas, ubicados en la traza de las rutas concesionadas. Con respecto a los certificados de obras impagos que dejó la anterior conducción K. de Nelson Periotti, la nueva gestión macrista de Vialidad prevé cancelar las deudas acumuladas con un bono en pesos. De acuerdo con los primeros cálculos, lo que está pendiente de cancelación rondaría los $ 50.000 millones y la idea es pagar esas deudas con un título público que estaría disponible a partir de abril, una vez que se terminen de revisar y acordar los montos en juego.
Tras aceptar esa salida, ahora la atención de las constructoras de obras viales está focalizada en las redeterminaciones de precios y las adecuaciones contractuales que quedaron frenadas desde mediados de 2015. La falta de actualización de los contratos llevó en muchos casos a la paralización de los proyectos y al incumplimiento de los plazos de obras.
La intención de los nuevos funcionarios es reanudarla mayor cantidad de obras en rutas y autopistas durante el primer trimestre de este año. Pero en el camino se cruzó un escollo inesperado que podría alargar los tiempos para la puesta al día de los contratos. Se trata de la crítica situación del Indec que llevó al Gobierno a declarar la “emergencia estadística” y a postergar la confección del índice inflacionario y de los principales indicadores de la actividad económica.
Por más que quieran acelerar los expedientes de las redeterminaciones de precios, los funcionarios y empresarios viales tienen que esperar que el Indec vuelva a la normalidad para poder contar con los datos ciertos que permitan compensar la erosión provocada por el avance de la inflación de los últimos años.
Por atrasos en los pagos, suspenden las obras de renovación en las vías de Mar del Plata y Rosario
Por Antonio Rossi - LPO - Es por las deudas que arrastra la ADIF. También se demora la electrificación del Roca.
Más allá de las promesas de nuevas inversiones para recuperar los servicios de cargas y pasajeros en el NOA con el “Plan Belgrano”, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich arrancó el año con un sorpresivo contratiempo en materia ferroviaria.
Por los atrasos en los pagos que arrastra la empresa estatal ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), las contratistas a cargo de la renovación de las vías a Mar del Plata y Rosario comenzaron a paralizar las obras y a suspender al personal. Las constructoras que venían operando en el ramal atlántico y en el corredor Retiro-Rosario a marcha lenta desde octubre resolvieron frenar oficialmente las obras hasta que la nueva administración macrista cancele parte de lo adeudado y defina cómo va a encarar presupuestariamente los trabajos pendientes.
El que picó en punta con el cierre del obrador y el retiro de las máquinas del tramo que tiene adjudicado en la vía a Mar del Plata fue el consorcio integrado por Panedile y Techint. Para evitar despidos, se acordó el pago del 50% del sueldo de los contratados hasta marzo. A esa movida se sumarían en los próximos días las UTE que lideran las empresas Zonis, Chediack, Helport, Herso y Dycasa, entre otras empresas.
La decisión de paralizar los trabajos surgió tras una reunión que mantuvieron las contratistas con el nuevo titular de la ADIF, Guillermo Fiad, quien remplazó al randazzista Ariel Franetovich. Proveniente del ámbito energético donde fue titular de Duke Energy y ejecutivo de Shell y Metrogas, Fiad reconoció ante las constructoras que, por ahora, no cuenta con fondos para pagar los certificados que quedaron impagos de la gestión de Franetovich. Además planteó que hasta mediados de febrero no estará en condiciones de determinar cuál será la planificación y el ritmo de las obras para este año.
Más allá de la cuestión presupuestaria, la ADIF y el ministerio de Dietrich enfrentan una curiosa situación que explica, en parte, los problemas registrados con las obras.
A un mes de haber asumido Mauricio Macri, los nuevos secretarios y subsecretarios del área de Transporte aún siguen esperando que salgan los decretos con sus designaciones oficiales. Si bien ya tienen aprobado el nuevo organigrama (decreto 8/2016), los colaboradores que eligió Dietrich siguen siendo “funcionarios fantasmas” hasta que sus nombres salgan en las páginas del Boletín Oficial.
Según los cronogramas originarios, los 312 kilómetros del ramal a Mar del Plata y los 517 km. de vías a Rosario tenían que haber estado rehabilitados a nuevo a fines de 2014. Tras haber sido adjudicados a mediados de 2013, los 15 contratos en que fueron segmentados los dos corredores ferroviarios se vieron afectados por diversas dificultades como la demora en la liberación de las trazas, la inclusión de desvíos provisorios no previstos para hacer posible el tránsito de los trenes y la falta de aprobación de los planes de trabajo.
A esos inconvenientes se sumaron la tardanza en la entrega de los durmientes y rieles que debía suministrar la ADIF, la aplicación de multas por supuestos incumplimientos de los contratistas y descuentos en los pagos de las obras que no estaban previstos en los pliegos. Además de atrasos en los pagos de casi cinco meses, la gestión de Franetovich dejó sin resolver la polémica cuestión de los nuevos durmientes de hormigón que no resistieron el paso de los de los trenes. Tal como informó LPO, por defectos de fabricación varias decenas de miles de durmientes que se colocaron en las vías a Mar del Plata y Rosario se quebraron al medio cuando comenzaron a circular las formaciones ferroviarias.
Para subsanar la negligencia de los inspectores y la falta de control, el ex titular de la ADIF había acordado con las contratistas el recambio de los durmientes rotos sin definir el valor adicional de esa tarea. Ahora, los nuevos funcionarios tienen que fijar cuál será el monto definitivo y la forma de pago de ese trabajo extra.
Por el lado de los trenes de la región metropolitana también se verifican demoras en los plazos que se habían estipulado inicialmente para la terminación de electrificación de la línea Roca entre Constitución y La Plata.
El primer tramo de la electrificación entre Constitución y Quilmes –que fue inaugurado a principios de diciembre por la ex presidenta Cristina Kirchner sin estar terminado – iba a entrar en servicio a mediados del mes pasado. Pero por problemas técnicos y atraso en las obras finales aún sigue sin habilitarse.
Asimismo, tampoco se van a poder cumplir los plazos de extensión del servicio eléctrico (15 de enero a Berazategui; 15 de febrero a City Bell y 15 de marzo a La Plata) que había anunciado con bombos y platillos Randazzo en sus últimos días de ministro. Según estiman ahora los técnicos del sector, para ver la llegada del nuevo tren eléctrico la capital bonaerense habrá que esperar, como mínimo, hasta junio.
Dejaron tierra arrasada. Pobre país...
Más allá de las promesas de nuevas inversiones para recuperar los servicios de cargas y pasajeros en el NOA con el “Plan Belgrano”, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich arrancó el año con un sorpresivo contratiempo en materia ferroviaria.
Por los atrasos en los pagos que arrastra la empresa estatal ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), las contratistas a cargo de la renovación de las vías a Mar del Plata y Rosario comenzaron a paralizar las obras y a suspender al personal. Las constructoras que venían operando en el ramal atlántico y en el corredor Retiro-Rosario a marcha lenta desde octubre resolvieron frenar oficialmente las obras hasta que la nueva administración macrista cancele parte de lo adeudado y defina cómo va a encarar presupuestariamente los trabajos pendientes.
El que picó en punta con el cierre del obrador y el retiro de las máquinas del tramo que tiene adjudicado en la vía a Mar del Plata fue el consorcio integrado por Panedile y Techint. Para evitar despidos, se acordó el pago del 50% del sueldo de los contratados hasta marzo. A esa movida se sumarían en los próximos días las UTE que lideran las empresas Zonis, Chediack, Helport, Herso y Dycasa, entre otras empresas.
La decisión de paralizar los trabajos surgió tras una reunión que mantuvieron las contratistas con el nuevo titular de la ADIF, Guillermo Fiad, quien remplazó al randazzista Ariel Franetovich. Proveniente del ámbito energético donde fue titular de Duke Energy y ejecutivo de Shell y Metrogas, Fiad reconoció ante las constructoras que, por ahora, no cuenta con fondos para pagar los certificados que quedaron impagos de la gestión de Franetovich. Además planteó que hasta mediados de febrero no estará en condiciones de determinar cuál será la planificación y el ritmo de las obras para este año.
Más allá de la cuestión presupuestaria, la ADIF y el ministerio de Dietrich enfrentan una curiosa situación que explica, en parte, los problemas registrados con las obras.
A un mes de haber asumido Mauricio Macri, los nuevos secretarios y subsecretarios del área de Transporte aún siguen esperando que salgan los decretos con sus designaciones oficiales. Si bien ya tienen aprobado el nuevo organigrama (decreto 8/2016), los colaboradores que eligió Dietrich siguen siendo “funcionarios fantasmas” hasta que sus nombres salgan en las páginas del Boletín Oficial.
Según los cronogramas originarios, los 312 kilómetros del ramal a Mar del Plata y los 517 km. de vías a Rosario tenían que haber estado rehabilitados a nuevo a fines de 2014. Tras haber sido adjudicados a mediados de 2013, los 15 contratos en que fueron segmentados los dos corredores ferroviarios se vieron afectados por diversas dificultades como la demora en la liberación de las trazas, la inclusión de desvíos provisorios no previstos para hacer posible el tránsito de los trenes y la falta de aprobación de los planes de trabajo.
A esos inconvenientes se sumaron la tardanza en la entrega de los durmientes y rieles que debía suministrar la ADIF, la aplicación de multas por supuestos incumplimientos de los contratistas y descuentos en los pagos de las obras que no estaban previstos en los pliegos. Además de atrasos en los pagos de casi cinco meses, la gestión de Franetovich dejó sin resolver la polémica cuestión de los nuevos durmientes de hormigón que no resistieron el paso de los de los trenes. Tal como informó LPO, por defectos de fabricación varias decenas de miles de durmientes que se colocaron en las vías a Mar del Plata y Rosario se quebraron al medio cuando comenzaron a circular las formaciones ferroviarias.
Para subsanar la negligencia de los inspectores y la falta de control, el ex titular de la ADIF había acordado con las contratistas el recambio de los durmientes rotos sin definir el valor adicional de esa tarea. Ahora, los nuevos funcionarios tienen que fijar cuál será el monto definitivo y la forma de pago de ese trabajo extra.
Por el lado de los trenes de la región metropolitana también se verifican demoras en los plazos que se habían estipulado inicialmente para la terminación de electrificación de la línea Roca entre Constitución y La Plata.
El primer tramo de la electrificación entre Constitución y Quilmes –que fue inaugurado a principios de diciembre por la ex presidenta Cristina Kirchner sin estar terminado – iba a entrar en servicio a mediados del mes pasado. Pero por problemas técnicos y atraso en las obras finales aún sigue sin habilitarse.
Asimismo, tampoco se van a poder cumplir los plazos de extensión del servicio eléctrico (15 de enero a Berazategui; 15 de febrero a City Bell y 15 de marzo a La Plata) que había anunciado con bombos y platillos Randazzo en sus últimos días de ministro. Según estiman ahora los técnicos del sector, para ver la llegada del nuevo tren eléctrico la capital bonaerense habrá que esperar, como mínimo, hasta junio.
Dejaron tierra arrasada. Pobre país...
Los cinco mecanismos de Scioli para vaciar al Bapro con una deuda de 29.000 millones
LPO (La Plata) - Hay deudas desde 2012, pero la mayoría se concentra en los últimos dos años.Foto: Daniel Scioli y Gustavo Marangoni.
La discusión por el presupuesto en la Legislatura bonaerense dejó expuesta la situación económica de la provincia más importante del país en términos de PBI. El pasivo, de 28.803 millones de pesos en el Banco Provincia, es un ejemplo del caos económico en los que se manejó el sciolismo y tira por la borda las proclamas de haber dejado a Vidal una provincia desendeudada.
El ex gobernador utilizó cinco mecanismos que le permitían meter mano en la caja de la banca provincial estatal para hacer frente a los gastos corrientes.
Unos 7.617 millones corresponden a la deuda por el déficit de la Caja Previsional del Bapro. En los años 2012, 2013, 2014 y 2015 el gobierno de Scioli no hizo los pagos correspondientes a la Caja Previsional del banco. Por el contrario, la banca provincial tuvo que hacer anticipos para hacer frente a los pagos provisionales.
Para cubrir esos anticipos, el ex gobernador firmó dos decretos (2100/14 y 1954/14) que lo autorizan a la emisión de bonos para así saldar la deuda. Sin embargo, esos bonos nunca fueron emitidos a pesar de que la fecha de emisión se especificaba para el 30 de diciembre de 2014 y 20 de agosto de 2015. Hoy, las deudas siguen vigentes por un total de 7.617 millones.
La información se desprende del informe que hoy recibieron los legisladores en donde se detallan la deuda que dejó la anterior administración.
Otra parte de la deuda tiene que ver con la ART del Banco Provincia. En 2013, a través del decreto 1296/13 se autorizó la emisión de bonos para saldar ese pasivo. Los bonos nunca fueron emitidos y la deuda asciende a casi 1.434 millones.
Otra herramienta que utilizó Scioli para extraer fondos del Banco Provincia fue el artículo 9 de la Carta Orgánica que posibilita a la banca pública a pagar los servicios de la deuda provincial durante ese ejercicio mediante adelanto de fondos. Al final del año, la provincia debe saldar estos adelantos. Pero la provincia debe la deuda generada en 2013 por este mecanismo, más los intereses de 2013, 2014 y 2015. Hoy en total la deuda por ese mecanismo es de 5.854 millones.
Otro mecanismo fue utilizar el Fondo Unificado de Cuentas Oficiales (Fuco). Esta vía le permitió a Scioli obtener del banco un crédito de hasta el 95% del saldo promedio del mes anterior. Sin embargo, el exceso de utilización de ese mecanismo en los últimos dos años de su mandato produjo una acumulación en el stock de deuda con el banco. Hoy, la estimación que hacen en Economía al 31 de diciembre es de algo más de 7.857 millones de pesos.
Por último, también existe una deuda consolidada del gobierno con el banco. A través del decreto 1784/14 se autorizó la emisión de un bono para consolidar deudas anteriores que tenía la provincia con el Bapro. Pero, al igual que los casos anteriores, esos bonos nunca fueron emitidos a pesar de que la fecha de emisión se establecía para el 28 de diciembre de 2014.
Por día, el subsidio al transporte llegó a $ 154 millones
Por Diego Cabot - LA NACION - En el 2015, los colectivos, trenes y aviones recibieron $ 56.000 millones
El año terminó con un récord. Como nunca había sucedido en la historia argentina, financiar a los colectivos, los trenes y los aviones argentinos representó un cheque diario de 154 millones de pesos. La cuenta final sorprende por la magnitud. Cuando se levanten las copas para brindar, la Argentina habrá devengado un costo de su sistema de transportes de alrededor de 56.000 millones de pesos.
Bien vale la pena poner en perspectiva la cifra y sus ceros. El importe terminará por ser el doble de lo que tuvo presupuestado para todo el año el Ministerio de Salud, 25 veces el de Cultura, prácticamente lo mismo que el de Educación o 22 veces el de Agricultura. Su magnitud equivale a un 110% de lo que el país destinó a la cartera de Seguridad y alrededor de 30% más que el total que fue al de Defensa.
Los datos oficiales del Ministerio de Transporte, compilados por LN Data, reflejan que hasta octubre se registró un subsidio diario de 131,88 millones de pesos. Las proyecciones finales llevan la cifra a $ 154 millones. Y los cálculos son conservadores.
La mayor parte del dinero se va en el subsidio a los colectivos de todo el país.
En los primeros 10 meses del año, la cuenta llegó a 100 millones de pesos diarios. Un cheque de 3000 millones de pesos se distribuyó, en promedio por mes, entre los colectiveros de todo el país. Allí hay varios conceptos, entre los que se destacan el gasoil a precio de oferta (alrededor de la mitad de lo que cotiza en surtidores), un plus por personal y otro por cantidad de pasajeros y servicios. Sólo por poner algunos ejemplos, las primeras cinco empresas que lideraron el ranking histórico de subsidios desde 2005 hasta octubre pasado fueron Plaza, con $ 2825 millones; la Línea 216, que en la ciudad de Buenos Aires opera la línea 166, que hace el recorrido del Metrobus de Juan B. Justo, es la segunda en el podio, con $ 2762 millones; La Nueva Metropol (con $ 2327 millones) y Micro Ómnibus Quilmes ($ 2066 millones). La quinta es la línea 60, que funciona como Micro Ómnibus Norte, que recibió 1946 millones de pesos.
Sin embargo, los principales transportistas subsidiados pueden ser otros. Sucede que muchas empresas, como DOTA -cuyos principales accionistas son José Faija y Luis González- o las que responden a Alejandro Rossi, hermano del ex ministro de Defensa Agustín Rossi, funcionan con diferentes nombres societarios y variados CUIT, por lo tanto el monto total se suele dividir entre varias razones sociales.
El monto total destinado a los subsidios a los colectivos superó en los primeros 10 meses del año en un 5% el total del año pasado. La proyección ascendente no se detendrá.
Los ómnibus de larga distancia recorrieron un camino asombroso. En 2012, el ex ministro Florencio Randazzo les quitó el gasoil a precio promocional, principal beneficio del sector. Ese año, el subsidio fue cero. En 2013, la competencia de Aerolíneas Argentinas en algunos destinos, además de las combis desreguladas, obligó a desandar ese esquema. Entonces volvió el cheque, esta vez por un total de 94 millones de pesos en 12 meses. La cuenta no paró de crecer nunca más. El año pasado llegó a 444 millones de pesos y durante 2015 llegó a los 100 millones mensuales.
Los dueños de los ómnibus tienen, desde hace ya meses, apoyo del Ministerio de Trabajo a través del Programa de Recuperación Productiva (Repro), un esquema mediante el que el Gobierno les paga una parte del sueldo de los choferes a cambio de mantener las fuentes de trabajo.
Los ferrocarriles ya devengaron 11.055 millones de pesos, de los cuales 9860 millones fueron destinados a los ramales que opera el Estado (Roca, San Martín, Sarmiento, Mitre, Belgrano Sur y Tren de la Costa). El resto se va a manos de las líneas Belgrano Norte (Ferrovías) y Urquiza (Metrovías), ambas concesionadas. Al igual que lo que se ha dado en otras áreas del mundo del transporte, desde 2012 hasta ahora, el monto se duplicó. Entonces eran 510 millones de pesos; actualmente ya representan el doble, cuando faltan dos meses por computar.
Aerolíneas Argentinas, por último, también tiene su parte. Este año, los aportes del Tesoro rondarán los 4700 millones de pesos, el monto más alto desde que se estatizó la línea de bandera.
El actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, no tiene en carpeta bajar los subsidios de manera directa. Apuesta por un sistema integrado, con más eficiencia en la manera de repartir fondos públicos. Cree que el actual esquema ha quedado viejo en algunos sectores, con duplicidad de oferta, por ejemplo, en corredores donde compiten dos y hasta tres medios de transporte.
Sin embargo, todo será lento. Bajar semejante dependencia de fondos públicos llevará tiempo. La irregularidad prima en el medio. Por caso, la mayoría de los colectivos urbanos que tocan la ciudad de Buenos Aires en sus recorridos no tienen contratos; cayeron hace más de una década y jamás se readecuaron. Recaudan y suben pasajeros con permisos precarios. Cerca de Dietrich saben que es el momento de reformular el sistema. Igualmente, la cuenta en el corto plazo es simple: o se aumenta la tarifa para morigerar el impacto de la suba salarial o se destina más dinero a subsidiar el sistema.
Randazzo puso la lupa en su gestión en los trenes. No era para menos: asumió poco después de la tragedia de Once en la que murieron 51 pasajeros. Apostó a la renovación y a las obras. Decidió ni siquiera preguntar a sus colaboradores sobre el mundo de los colectivos y menos aún por el de los aviones. Dejó hacer a gremios y empresarios, en el caso del transporte terrestre, y a La Cámpora, en el de los aviones. Ahora hay que apurarse, cada día de demora habrá que hacer un cheque por más de 150 millones de pesos.
El año terminó con un récord. Como nunca había sucedido en la historia argentina, financiar a los colectivos, los trenes y los aviones argentinos representó un cheque diario de 154 millones de pesos. La cuenta final sorprende por la magnitud. Cuando se levanten las copas para brindar, la Argentina habrá devengado un costo de su sistema de transportes de alrededor de 56.000 millones de pesos.
Bien vale la pena poner en perspectiva la cifra y sus ceros. El importe terminará por ser el doble de lo que tuvo presupuestado para todo el año el Ministerio de Salud, 25 veces el de Cultura, prácticamente lo mismo que el de Educación o 22 veces el de Agricultura. Su magnitud equivale a un 110% de lo que el país destinó a la cartera de Seguridad y alrededor de 30% más que el total que fue al de Defensa.
Los datos oficiales del Ministerio de Transporte, compilados por LN Data, reflejan que hasta octubre se registró un subsidio diario de 131,88 millones de pesos. Las proyecciones finales llevan la cifra a $ 154 millones. Y los cálculos son conservadores.
La mayor parte del dinero se va en el subsidio a los colectivos de todo el país.
En los primeros 10 meses del año, la cuenta llegó a 100 millones de pesos diarios. Un cheque de 3000 millones de pesos se distribuyó, en promedio por mes, entre los colectiveros de todo el país. Allí hay varios conceptos, entre los que se destacan el gasoil a precio de oferta (alrededor de la mitad de lo que cotiza en surtidores), un plus por personal y otro por cantidad de pasajeros y servicios. Sólo por poner algunos ejemplos, las primeras cinco empresas que lideraron el ranking histórico de subsidios desde 2005 hasta octubre pasado fueron Plaza, con $ 2825 millones; la Línea 216, que en la ciudad de Buenos Aires opera la línea 166, que hace el recorrido del Metrobus de Juan B. Justo, es la segunda en el podio, con $ 2762 millones; La Nueva Metropol (con $ 2327 millones) y Micro Ómnibus Quilmes ($ 2066 millones). La quinta es la línea 60, que funciona como Micro Ómnibus Norte, que recibió 1946 millones de pesos.
Sin embargo, los principales transportistas subsidiados pueden ser otros. Sucede que muchas empresas, como DOTA -cuyos principales accionistas son José Faija y Luis González- o las que responden a Alejandro Rossi, hermano del ex ministro de Defensa Agustín Rossi, funcionan con diferentes nombres societarios y variados CUIT, por lo tanto el monto total se suele dividir entre varias razones sociales.
El monto total destinado a los subsidios a los colectivos superó en los primeros 10 meses del año en un 5% el total del año pasado. La proyección ascendente no se detendrá.
Los ómnibus de larga distancia recorrieron un camino asombroso. En 2012, el ex ministro Florencio Randazzo les quitó el gasoil a precio promocional, principal beneficio del sector. Ese año, el subsidio fue cero. En 2013, la competencia de Aerolíneas Argentinas en algunos destinos, además de las combis desreguladas, obligó a desandar ese esquema. Entonces volvió el cheque, esta vez por un total de 94 millones de pesos en 12 meses. La cuenta no paró de crecer nunca más. El año pasado llegó a 444 millones de pesos y durante 2015 llegó a los 100 millones mensuales.
Los dueños de los ómnibus tienen, desde hace ya meses, apoyo del Ministerio de Trabajo a través del Programa de Recuperación Productiva (Repro), un esquema mediante el que el Gobierno les paga una parte del sueldo de los choferes a cambio de mantener las fuentes de trabajo.
Los ferrocarriles ya devengaron 11.055 millones de pesos, de los cuales 9860 millones fueron destinados a los ramales que opera el Estado (Roca, San Martín, Sarmiento, Mitre, Belgrano Sur y Tren de la Costa). El resto se va a manos de las líneas Belgrano Norte (Ferrovías) y Urquiza (Metrovías), ambas concesionadas. Al igual que lo que se ha dado en otras áreas del mundo del transporte, desde 2012 hasta ahora, el monto se duplicó. Entonces eran 510 millones de pesos; actualmente ya representan el doble, cuando faltan dos meses por computar.
Aerolíneas Argentinas, por último, también tiene su parte. Este año, los aportes del Tesoro rondarán los 4700 millones de pesos, el monto más alto desde que se estatizó la línea de bandera.
El actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, no tiene en carpeta bajar los subsidios de manera directa. Apuesta por un sistema integrado, con más eficiencia en la manera de repartir fondos públicos. Cree que el actual esquema ha quedado viejo en algunos sectores, con duplicidad de oferta, por ejemplo, en corredores donde compiten dos y hasta tres medios de transporte.
Sin embargo, todo será lento. Bajar semejante dependencia de fondos públicos llevará tiempo. La irregularidad prima en el medio. Por caso, la mayoría de los colectivos urbanos que tocan la ciudad de Buenos Aires en sus recorridos no tienen contratos; cayeron hace más de una década y jamás se readecuaron. Recaudan y suben pasajeros con permisos precarios. Cerca de Dietrich saben que es el momento de reformular el sistema. Igualmente, la cuenta en el corto plazo es simple: o se aumenta la tarifa para morigerar el impacto de la suba salarial o se destina más dinero a subsidiar el sistema.
Randazzo puso la lupa en su gestión en los trenes. No era para menos: asumió poco después de la tragedia de Once en la que murieron 51 pasajeros. Apostó a la renovación y a las obras. Decidió ni siquiera preguntar a sus colaboradores sobre el mundo de los colectivos y menos aún por el de los aviones. Dejó hacer a gremios y empresarios, en el caso del transporte terrestre, y a La Cámpora, en el de los aviones. Ahora hay que apurarse, cada día de demora habrá que hacer un cheque por más de 150 millones de pesos.
Metrobus: un ramal recorrerá Lanús a partir de 2017
Por Valeria Musse - LA NACION
El corredor irá desde el puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen
La obra comenzará en el segundo semestre de este año y tendrá una extensión de 4,6 km.
En el segundo semestre de este año comenzará la obra que acercará un corredor rápido de colectivos a los vecinos de Lanús. El recorrido será sobre la avenida Remedios de Escalada de San Martín, desde el puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen, a lo largo de 4,6 kilómetros. Se estrenaría durante el primer cuatrimestre de 2017.
El proyecto, que extiende la red metropolitana de metrobuses, fue anunciado tras un encuentro entre el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el intendente de Lanús, Néstor Grindetti, ambos de Cambiemos. "Ésta es una clara demostración de que trabajando juntos Nación, provincia y Ciudad podemos avanzar en obras que tienen por objetivo mejorar la vida a las personas. Lo demostramos cuando hicimos Metrobus Norte, ahora vamos a continuar con Lanús y seguir con los demás municipios del conurbano que anunció la gobernadora María Eugenia Vidal", expresó Dietrich.
Según agregó Grindetti, la obra "permitirá que los 100.000 lanusenses que realizan diariamente este trayecto reduzcan significativamente el tiempo de viaje todos los días".
Los equipos técnicos de ambos funcionarios detallaron que el Metrobus Lanús incluirá en carriles centrales veinte líneas de colectivo que hoy recorren los barrios Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli.
"En estas semanas se está terminando de cerrar el proyecto y luego se llamará a licitación", dijeron a LA NACION voceros del ministro de Transporte. "Estimamos que la obra efectivamente va a arrancar durante el segundo semestre de este año. Como el plazo de ejecución será de siete meses aproximadamente, se estaría estrenando durante primer cuatrimestre de 2017", explicaron, y agregaron que todavía no está estimada la inversión total que demandará el proyecto.
La obra delimitará sobre Remedios de Escalada de San Martín dos carriles centrales para el tránsito de los colectivos y a cada lado quedarán dos carriles para circulación de automóviles particulares.
El nuevo corredor potencia la conexión entre los barrios de la Capital y del conurbano. Un primer paso fue dado por el gobierno porteño y el municipio de Vicente López con la inauguración del Metrobus Norte, en junio del año pasado, que une la ciudad con la zona norte por las avenidas Cabildo y Maipú.
Antes de abandonar el poder, el anterior ministro de Transporte, Florencio Randazzo, lanzó la obra del Metrobus La Matanza, financiada por un crédito internacional.
La modalidad, conocida como BRT por sus siglas en inglés (buses de tránsito rápido), fue instrumentada por primera vez en 2011 dentro del ámbito de la Capital exclusivamente. Permite concretar viajes más rápidos y más cómodos en transporte público, y desalienta así el uso del automóvil.
Durante cuatro años, sumó más de 50 km de extensión en cinco corredores: cuatro en avenidas (Juan B. Justo, 9 de Julio, Fernández de la Cruz y Cabildo) más uno por autopista (25 de Mayo). Actualmente se construye el de la avenida San Martín.
Según estimaciones oficiales, la red beneficia a diario a un millón de personas que utilizan los circuitos a bordo de las diversas líneas de colectivos involucradas en el sistema.
Otros servicios que llegarán al conurbano
La Matanza - La obra ya empezó sobre la ruta N° 3. El eje central incluirá 16 estaciones entre Laferrère y San Justo. A partir de allí habrá dos ramales: uno finalizará en el Obelisco y otro, en Once.
San Martín - Unirá la General Paz con el Camino del Buen Ayre por la ruta 8. Circularán 13 líneas de colectivos.
San Isidro - Será la continuación del Metrobus Norte. Se extendería 5,5 kilómetros hasta la avenida Márquez.
Ciudadela - Se construirían dos ramales, Acceso Oeste y avenida Perón, con un total de 17,3 kilómetros.
Avellaneda - La traza principal correrá por la avenida Mitre, desde el Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal.
El corredor irá desde el puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen
La obra comenzará en el segundo semestre de este año y tendrá una extensión de 4,6 km.
En el segundo semestre de este año comenzará la obra que acercará un corredor rápido de colectivos a los vecinos de Lanús. El recorrido será sobre la avenida Remedios de Escalada de San Martín, desde el puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen, a lo largo de 4,6 kilómetros. Se estrenaría durante el primer cuatrimestre de 2017.
El proyecto, que extiende la red metropolitana de metrobuses, fue anunciado tras un encuentro entre el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el intendente de Lanús, Néstor Grindetti, ambos de Cambiemos. "Ésta es una clara demostración de que trabajando juntos Nación, provincia y Ciudad podemos avanzar en obras que tienen por objetivo mejorar la vida a las personas. Lo demostramos cuando hicimos Metrobus Norte, ahora vamos a continuar con Lanús y seguir con los demás municipios del conurbano que anunció la gobernadora María Eugenia Vidal", expresó Dietrich.
Según agregó Grindetti, la obra "permitirá que los 100.000 lanusenses que realizan diariamente este trayecto reduzcan significativamente el tiempo de viaje todos los días".
Los equipos técnicos de ambos funcionarios detallaron que el Metrobus Lanús incluirá en carriles centrales veinte líneas de colectivo que hoy recorren los barrios Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli.
"En estas semanas se está terminando de cerrar el proyecto y luego se llamará a licitación", dijeron a LA NACION voceros del ministro de Transporte. "Estimamos que la obra efectivamente va a arrancar durante el segundo semestre de este año. Como el plazo de ejecución será de siete meses aproximadamente, se estaría estrenando durante primer cuatrimestre de 2017", explicaron, y agregaron que todavía no está estimada la inversión total que demandará el proyecto.
La obra delimitará sobre Remedios de Escalada de San Martín dos carriles centrales para el tránsito de los colectivos y a cada lado quedarán dos carriles para circulación de automóviles particulares.
El nuevo corredor potencia la conexión entre los barrios de la Capital y del conurbano. Un primer paso fue dado por el gobierno porteño y el municipio de Vicente López con la inauguración del Metrobus Norte, en junio del año pasado, que une la ciudad con la zona norte por las avenidas Cabildo y Maipú.
Antes de abandonar el poder, el anterior ministro de Transporte, Florencio Randazzo, lanzó la obra del Metrobus La Matanza, financiada por un crédito internacional.
La modalidad, conocida como BRT por sus siglas en inglés (buses de tránsito rápido), fue instrumentada por primera vez en 2011 dentro del ámbito de la Capital exclusivamente. Permite concretar viajes más rápidos y más cómodos en transporte público, y desalienta así el uso del automóvil.
Durante cuatro años, sumó más de 50 km de extensión en cinco corredores: cuatro en avenidas (Juan B. Justo, 9 de Julio, Fernández de la Cruz y Cabildo) más uno por autopista (25 de Mayo). Actualmente se construye el de la avenida San Martín.
Según estimaciones oficiales, la red beneficia a diario a un millón de personas que utilizan los circuitos a bordo de las diversas líneas de colectivos involucradas en el sistema.
Otros servicios que llegarán al conurbano
La Matanza - La obra ya empezó sobre la ruta N° 3. El eje central incluirá 16 estaciones entre Laferrère y San Justo. A partir de allí habrá dos ramales: uno finalizará en el Obelisco y otro, en Once.
San Martín - Unirá la General Paz con el Camino del Buen Ayre por la ruta 8. Circularán 13 líneas de colectivos.
San Isidro - Será la continuación del Metrobus Norte. Se extendería 5,5 kilómetros hasta la avenida Márquez.
Ciudadela - Se construirían dos ramales, Acceso Oeste y avenida Perón, con un total de 17,3 kilómetros.
Avellaneda - La traza principal correrá por la avenida Mitre, desde el Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal.
Las eléctricas provinciales y las cooperativas acumulan deudas
Por Gabriela Origlia - LA NACION
La empresa cordobesa, con $ 5200 millones, lidera la lista de deudores de Cammesa; reclaman que se sinceren los precios de la generación
CÓRDOBA.- Uno de los problemas que el ministro de Energía, Juan José Aranguren, deberá atender por estos días es la deuda de las empresas eléctricas con la administradora del mercado mayorista, Cammesa. Según datos de esa compañía mixta, a los que accedió LA NACION, son unos 15.000 millones de pesos (a los que se debe sumar el rojo de las cooperativas). La Empresa Provincial de Energía de Córdoba (EPEC) encabeza el listado con 5136 millones de pesos.
El presidente de EPEC, Jorge González, admitió que "hace tiempo" que buscan sincerar los números con Cammesa para avanzar en un acuerdo y establecer un plan de pagos, e insiste en que la provincia viene siendo "discriminada", situación que, espera, se resuelva con la nueva administración nacional. Reconoce una deuda de $ 1876 millones. Ya hubo una reunión y hay una mesa de trabajo en marcha.
La empresa cordobesa es la única integrada del país, ya que genera, distribuye y comercializa electricidad. La deuda que le reclama Cammesa surge de las compras de energía que EPEC hace en el mercado eléctrico mayorista, pero en el medio hay medidas cautelares presentadas por la provincia.
González explicó que la Secretaría de Energía de la Nación tomó decisiones que "implicaron la manipulación del funcionamiento del Mercado Eléctrico Mayorista y el abuso de las facultades regulatorias para modificar de manera arbitraria e ilegal el precio de compra de la energía".
Fue cuando la Nación reclamó a las provincias que congelaran los precios de la energía y le fijó a EPEC un precio más alto, con el argumento de que lo podía pagar porque tenía capacidad. González plantea que el Gobierno no aplicó el mismo criterio, por ejemplo, con las distribuidoras Edenor y Edesur, que atienden a la ciudad de Buenos Aires. "Claramente era una posición política", desliza.
Pero EPEC no sólo tiene deudas con Cammesa, sino también acreencias. En un resumen que presentó en una reunión con autoridades de Cammesa hace unos días les reclamó $ 3498 millones. "Las autoridades ahora tienen disposición al diálogo y otro análisis del tema", dice González. También la compañía estatal santafecina, EPE, presentó una cautelar por la misma situación. La empresa tiene una deuda de $ 1700 millones con Cammesa, mientras que la mendocina Edemsa suma 1300 millones.
En el caso de EPEC, hace varios meses que no paga nada a la administradora. Espera que Cammesa le mejore fuertemente el precio que le paga por la energía que genera; las autoridades cordobesas dicen que eas "insostenible" que la situación se extienda y que, en breve, debe haber un "sinceramiento". EPEC vende a Cammesa todo lo que genera (equivalente al 30% de lo que demanda la provincia) a un precio que no cubre los costos y, después Cammesa le revende esa energía a un valor mucho más alto.
Los cordobeses plantean que Cammesa les paga alrededor del 40 por ciento menos que a otros generadores. Plantean que la vara que aplica con cada empresa es diferente: a Edenor y Edesur les cancelaron deuda con un subsidio para evitar su quiebra, mientras que en otros casos entregaba combustible o les traspasaba una central.
Córdoba firmó con la Nación el primer contrato de venta de energía bajo el paraguas de la Resolución 220/07, que autoriza a Cammesa a pagar un precio diferencial a las generadoras que amplíen sus centrales térmicas. Fue por la central térmica de Pilar; todos los que siguieron fueron mejores y el gobernador Juan Schiaretti está convencido de que en esta nueva etapa habrá cambios. Los expertos -con los que coincide Aranguren- remarcan que si los costos de la generación no se remuneran el sistema entra en riesgo; hoy cubrirían sólo el diez o 15 por ciento. El convencimiento de Schiaretti de que se "transparentará" la ecuación lo hace proyectar, incluso, una posible privatización de la generación en Córdoba. En EPEC el rojo por generación ronda los 300 millones de pesos anuales.
Schiaretti, en su primera gestión, para repotenciar Pilar tomó un crédito de 525 millones de dólares con la Anses a una tasa del 12,5 por ciento anual. Quedan por pagar 50 cuotas y la devaluación impactó en el monto. Además de las ineficiencias de EPEC hay una distorsión de arranque: la deuda es en dólares y la energía se vende en pesos.
Por su lado, fuentes de la Federación de Cooperativas Eléctricas Argentinas (FACE) señalaron a LA NACION que están buscando "un principio de solución para los quebrantos producidos por falta de tarifas". Señalaron que las distorsiones provocaron pasivos "significativos" y deudas no sólo con Cammesa, sino con sindicatos, proveedores y bancos. Resolverlo -dijeron- "no pasa por lo técnico sino por lo político".
Una herencia complicada
15.000 Millones de pesos - Es la deuda que las empresas eléctricas provinciales tendrían con Cammesa, la administradora del mercado mayorista
5136 Millones de pesos - Es la mayor deuda de todas y corresponde a la firma eléctrica de la provincia de Córdoba, EPEC
En 10 años, los subsidios energéticos aumentaron 110 veces y pasaron de $ 1157 millones en 2004 a 128.000 millones de pesos en 2014
En términos de PBI, la cuenta por subsidios se elevó del 0,2% en 2004 al 2,9% en 2014, según un informe de ASAP y el Instituto Argentino de Energía
La empresa cordobesa, con $ 5200 millones, lidera la lista de deudores de Cammesa; reclaman que se sinceren los precios de la generación
CÓRDOBA.- Uno de los problemas que el ministro de Energía, Juan José Aranguren, deberá atender por estos días es la deuda de las empresas eléctricas con la administradora del mercado mayorista, Cammesa. Según datos de esa compañía mixta, a los que accedió LA NACION, son unos 15.000 millones de pesos (a los que se debe sumar el rojo de las cooperativas). La Empresa Provincial de Energía de Córdoba (EPEC) encabeza el listado con 5136 millones de pesos.
El presidente de EPEC, Jorge González, admitió que "hace tiempo" que buscan sincerar los números con Cammesa para avanzar en un acuerdo y establecer un plan de pagos, e insiste en que la provincia viene siendo "discriminada", situación que, espera, se resuelva con la nueva administración nacional. Reconoce una deuda de $ 1876 millones. Ya hubo una reunión y hay una mesa de trabajo en marcha.
La empresa cordobesa es la única integrada del país, ya que genera, distribuye y comercializa electricidad. La deuda que le reclama Cammesa surge de las compras de energía que EPEC hace en el mercado eléctrico mayorista, pero en el medio hay medidas cautelares presentadas por la provincia.
González explicó que la Secretaría de Energía de la Nación tomó decisiones que "implicaron la manipulación del funcionamiento del Mercado Eléctrico Mayorista y el abuso de las facultades regulatorias para modificar de manera arbitraria e ilegal el precio de compra de la energía".
Fue cuando la Nación reclamó a las provincias que congelaran los precios de la energía y le fijó a EPEC un precio más alto, con el argumento de que lo podía pagar porque tenía capacidad. González plantea que el Gobierno no aplicó el mismo criterio, por ejemplo, con las distribuidoras Edenor y Edesur, que atienden a la ciudad de Buenos Aires. "Claramente era una posición política", desliza.
Pero EPEC no sólo tiene deudas con Cammesa, sino también acreencias. En un resumen que presentó en una reunión con autoridades de Cammesa hace unos días les reclamó $ 3498 millones. "Las autoridades ahora tienen disposición al diálogo y otro análisis del tema", dice González. También la compañía estatal santafecina, EPE, presentó una cautelar por la misma situación. La empresa tiene una deuda de $ 1700 millones con Cammesa, mientras que la mendocina Edemsa suma 1300 millones.
En el caso de EPEC, hace varios meses que no paga nada a la administradora. Espera que Cammesa le mejore fuertemente el precio que le paga por la energía que genera; las autoridades cordobesas dicen que eas "insostenible" que la situación se extienda y que, en breve, debe haber un "sinceramiento". EPEC vende a Cammesa todo lo que genera (equivalente al 30% de lo que demanda la provincia) a un precio que no cubre los costos y, después Cammesa le revende esa energía a un valor mucho más alto.
Los cordobeses plantean que Cammesa les paga alrededor del 40 por ciento menos que a otros generadores. Plantean que la vara que aplica con cada empresa es diferente: a Edenor y Edesur les cancelaron deuda con un subsidio para evitar su quiebra, mientras que en otros casos entregaba combustible o les traspasaba una central.
Córdoba firmó con la Nación el primer contrato de venta de energía bajo el paraguas de la Resolución 220/07, que autoriza a Cammesa a pagar un precio diferencial a las generadoras que amplíen sus centrales térmicas. Fue por la central térmica de Pilar; todos los que siguieron fueron mejores y el gobernador Juan Schiaretti está convencido de que en esta nueva etapa habrá cambios. Los expertos -con los que coincide Aranguren- remarcan que si los costos de la generación no se remuneran el sistema entra en riesgo; hoy cubrirían sólo el diez o 15 por ciento. El convencimiento de Schiaretti de que se "transparentará" la ecuación lo hace proyectar, incluso, una posible privatización de la generación en Córdoba. En EPEC el rojo por generación ronda los 300 millones de pesos anuales.
Schiaretti, en su primera gestión, para repotenciar Pilar tomó un crédito de 525 millones de dólares con la Anses a una tasa del 12,5 por ciento anual. Quedan por pagar 50 cuotas y la devaluación impactó en el monto. Además de las ineficiencias de EPEC hay una distorsión de arranque: la deuda es en dólares y la energía se vende en pesos.
Por su lado, fuentes de la Federación de Cooperativas Eléctricas Argentinas (FACE) señalaron a LA NACION que están buscando "un principio de solución para los quebrantos producidos por falta de tarifas". Señalaron que las distorsiones provocaron pasivos "significativos" y deudas no sólo con Cammesa, sino con sindicatos, proveedores y bancos. Resolverlo -dijeron- "no pasa por lo técnico sino por lo político".
Una herencia complicada
15.000 Millones de pesos - Es la deuda que las empresas eléctricas provinciales tendrían con Cammesa, la administradora del mercado mayorista
5136 Millones de pesos - Es la mayor deuda de todas y corresponde a la firma eléctrica de la provincia de Córdoba, EPEC
En 10 años, los subsidios energéticos aumentaron 110 veces y pasaron de $ 1157 millones en 2004 a 128.000 millones de pesos en 2014
En términos de PBI, la cuenta por subsidios se elevó del 0,2% en 2004 al 2,9% en 2014, según un informe de ASAP y el Instituto Argentino de Energía
martes, 5 de enero de 2016
Investigan a De Vido por la quita del Tren Gran Capitán.
(Rieles.com) - El Tribunal Oral Federal 2 solicitó que se investigue al ex ministro de Planificación Federal, por qué se quito el Servicio de Trenes de pasajeros a Misiones llamado “El Gran Capitán” (hasta 2011 operado por Trenes Especiales Argentinos SA) y se lo dieron en forma directa a Cirigliano (TBA)Tal como lo pedían familiares de las víctimas, el Tribunal Oral Federal 2 solicitó que se investigue al ex ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, a fin de establecer si tuvo responsabilidad en la tragedia de Once y ademas si tuvo responsabilidad en entregar las concesiones de forma directa a TBA de los trenes El Gran Capitán y el tren al Uruguay.
Recordemos que a finales de 2011, el Gobierno nacional avalo en complicidad con la secretaria de Transporte, (Gestión Schiavi), La Fraternidad (Sindicato de Maquinistas) y ALL (empresa ferroviaria de carga) el secuestro del Tren Mesopotámico llamado “El Gran Capitán” operado por TEA (Trenes Especiales Argentinos) para dárselo de Forma directa a TBA (Cirigliano) para quedarse con los Subsidios del Ramal, ya que cabe recordar que la empresa TEA nunca recibió subsidios del Estado Nacional
Ademas tribunal requirió que el ex funcionario kirchnerista sea investigado para determinar si desvió o no fondos del Estado que debían ser destinados a la renovación del material rodante y obras de infraestructura ferroviaria. Horas antes de la lectura del fallo en los tribunales de Comodoro Py, Menghini advirtió que “De Vido es el mayor responsable de la estructura corrupta que llevó a la tragedia y provocó la muerte” de su hijo y otras 50 personas.
GRAVES FALENCIAS
Además, el Tribunal Oral Federal 2 hizo referencia a las “graves falencias e irregularidades” en el sistema ferroviario y remitió copia del veredicto del juicio por la tragedia de Once a organismos nacionales para que tomen conocimiento de los hechos.- Gentileza Lucas Sarrate - Diario El Analista
Por decreto, Mauricio Macri oficializó la disolución del Instituto Dorrego
(La Nación) - "No es función del Estado promover una visión única de la historia", dice la norma del Presidente sobre la entidad de revisionismo histórico creada por Cristina Kirchner
El gobierno oficializó hoy la disolución del Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Argentino e Iberoamericano Manuel Dorrego, creado en 2011 durante la administración de Cristina Kirchner,.
A través del decreto 269 publicado en el Boletín Oficial, el presidente Mauricio Macri disolvió el organismo y decidió que los recursos humanos, materiales y financieros del instituto se transferirán al ministerio de Cultura. Entre los considerandos de la norma se destacó que "el accionar de las instituciones científicas y académicas reconocidas por el Estado e incorporadas dentro de los sistemas nacionales de evaluación la producción historiográfica, debe realizarse en el marco de la más absoluta pluralidad ideológica".
El decreto aseveró: "No es función del Estado promover una visión única de la historia ni reivindicar corriente historiográfica alguna sino, por el contrario, generar las condiciones para el ejercicio libre e independiente de la investigación sobre el pasado".
El Instituto Dorrego, que funcionaba en la calle Rodríguez Peña 356, fue creado por Cristina Kirchner a través del decreto 1880/2011 para "profundizar el conocimiento de la vida y obra de los mayores exponentes del ideario nacional, popular, federalista e iberoamericano [para] poner énfasis en el estudio, la ponderación y la enseñanza de la vida y obra de las personalidades de nuestra historia y de la Historia iberoamericana que obligan a revisar el lugar y el sentido que les fuera adjudicado por la Historia oficial, escrita por los vencedores de las guerras civiles del siglo XIX".
Su presidente fue el escritor e historiador Mario "Pacho" O'Donnell, quien en medio de una puja interna entre los integrantes del directorio, en diciembre de 2014 propuso cerrar el Instituto Dorrego. "Nuestros peores enemigos estaban adentro", dijo O'Donnell en aquella fecha.
Luego la presidencia del centro de estudio recayó en el dirigente peronista Víctor Ramos, quien en febrero de 2015 fue desplazado por una intervención de la entonces ministra de Cultura, Teresa Parodi.
Ramos dio a conocer hoy una declaración en las puertas del Instituto, en la cual, como presidente en ejercicio según sostuvo en un comunicado, manifestó el rechazo a los "argumentos del ministro (de Cultura) que ha dicho que esta medida es por la falta de pluralidad en el Instituto Dorrego". El cierre "no tiene otra intención que la de proscribir un Instituto Revisionista con la visión histórica de los Pensadores Nacionales de la talla de José María Rosa, Jorge Abelardo Ramos, Arturo Jauretche, Raúl Scalabrini Ortiz, Fermín Chavez, Juan José Hernández Arregui, Jorge Eneas Spilimbergo, Alberto Methol Ferré y Manuel Ugarte en los que se ha inspirado el Dorrego", sostuvo.
"El Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Manuel Dorrego continuará funcionando de todas formas, en el ámbito institucional del Estado Nacional o fuera de él", agregó en un texto acompañado con firmas de intelectuales
El gobierno oficializó hoy la disolución del Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Argentino e Iberoamericano Manuel Dorrego, creado en 2011 durante la administración de Cristina Kirchner,.
A través del decreto 269 publicado en el Boletín Oficial, el presidente Mauricio Macri disolvió el organismo y decidió que los recursos humanos, materiales y financieros del instituto se transferirán al ministerio de Cultura. Entre los considerandos de la norma se destacó que "el accionar de las instituciones científicas y académicas reconocidas por el Estado e incorporadas dentro de los sistemas nacionales de evaluación la producción historiográfica, debe realizarse en el marco de la más absoluta pluralidad ideológica".
El decreto aseveró: "No es función del Estado promover una visión única de la historia ni reivindicar corriente historiográfica alguna sino, por el contrario, generar las condiciones para el ejercicio libre e independiente de la investigación sobre el pasado".
El Instituto Dorrego, que funcionaba en la calle Rodríguez Peña 356, fue creado por Cristina Kirchner a través del decreto 1880/2011 para "profundizar el conocimiento de la vida y obra de los mayores exponentes del ideario nacional, popular, federalista e iberoamericano [para] poner énfasis en el estudio, la ponderación y la enseñanza de la vida y obra de las personalidades de nuestra historia y de la Historia iberoamericana que obligan a revisar el lugar y el sentido que les fuera adjudicado por la Historia oficial, escrita por los vencedores de las guerras civiles del siglo XIX".
Su presidente fue el escritor e historiador Mario "Pacho" O'Donnell, quien en medio de una puja interna entre los integrantes del directorio, en diciembre de 2014 propuso cerrar el Instituto Dorrego. "Nuestros peores enemigos estaban adentro", dijo O'Donnell en aquella fecha.
Luego la presidencia del centro de estudio recayó en el dirigente peronista Víctor Ramos, quien en febrero de 2015 fue desplazado por una intervención de la entonces ministra de Cultura, Teresa Parodi.
Ramos dio a conocer hoy una declaración en las puertas del Instituto, en la cual, como presidente en ejercicio según sostuvo en un comunicado, manifestó el rechazo a los "argumentos del ministro (de Cultura) que ha dicho que esta medida es por la falta de pluralidad en el Instituto Dorrego". El cierre "no tiene otra intención que la de proscribir un Instituto Revisionista con la visión histórica de los Pensadores Nacionales de la talla de José María Rosa, Jorge Abelardo Ramos, Arturo Jauretche, Raúl Scalabrini Ortiz, Fermín Chavez, Juan José Hernández Arregui, Jorge Eneas Spilimbergo, Alberto Methol Ferré y Manuel Ugarte en los que se ha inspirado el Dorrego", sostuvo.
"El Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Manuel Dorrego continuará funcionando de todas formas, en el ámbito institucional del Estado Nacional o fuera de él", agregó en un texto acompañado con firmas de intelectuales
Inversión china en la industria frigorífica
Por Gabriela Origlia - LA NACION - Foresen Group operará Estancias del Sur en Córdoba
El frigorífico Estancias del Sur, que dejó de faenar en agosto del año pasado, comenzará a operar en marzo próximo, según informó el intendente de la ciudad de Unquillo, Jorge Fabrizin.
El funcionario se reunió hace unos días con representantes del holding chino Foresen Group, que compró las instalaciones de Estancias del Sur al grupo brasileño Marfrig. Cuando cerró, el frigorífico acumulaba seis meses de inactividad y Marfrig indemnizó a los 600 empleados que tenía; la empresa explicó que el establecimiento era inviable porque producía a un cuarto de su capacidad operativa por los problemas para conseguir novillos de exportación.
Aunque Fabrizin dijo que en marzo el frigorífico comenzará a operar, referentes de la industria entienden que trabajar a pleno le llevará más tiempo, porque, entre otros aspectos, debe volver a tramitar el cupo de la cuota Hilton.
El presidente de la Asociación de Frigoríficos e Industrias de la Carne de Córdoba (AFIC), Daniel Urcía, destacó que Foresun Group es la primera empresa china "enteramente" dedicada al sector que llega al país. Explicó que por su tamaño tiene capacidad de pago suficiente para adquirir la materia prima, aunque los números de la exportación aún no son positivos. Además de la compra de Estancias del Sur, los empresarios chinos habrían cerrado las de los frigoríficos Hughes, en Santa Fe, y Vivoratá, en la provincia de Buenos Aires. Los chinos empezaron su desembarco en la región en Uruguay, donde adquirieron el establecimiento Rosario. El grupo controla un tercio de las exportaciones de carne de Australia al gigante asiático.
En su mejor momento, Estancias del Sur faenó 15.000 animales mensuales y tenía un cupo de Hilton de 1000 toneladas. Esa asignación se perdió con el cierre, pero los nuevos dueños ya están haciendo gestiones por las habilitaciones vencidas. El establecimiento mantiene su infraestructura completa, aunque requiere de mantenimiento después de dos años con trabajos mínimos.
El frigorífico Estancias del Sur, que dejó de faenar en agosto del año pasado, comenzará a operar en marzo próximo, según informó el intendente de la ciudad de Unquillo, Jorge Fabrizin.
El funcionario se reunió hace unos días con representantes del holding chino Foresen Group, que compró las instalaciones de Estancias del Sur al grupo brasileño Marfrig. Cuando cerró, el frigorífico acumulaba seis meses de inactividad y Marfrig indemnizó a los 600 empleados que tenía; la empresa explicó que el establecimiento era inviable porque producía a un cuarto de su capacidad operativa por los problemas para conseguir novillos de exportación.
Aunque Fabrizin dijo que en marzo el frigorífico comenzará a operar, referentes de la industria entienden que trabajar a pleno le llevará más tiempo, porque, entre otros aspectos, debe volver a tramitar el cupo de la cuota Hilton.
El presidente de la Asociación de Frigoríficos e Industrias de la Carne de Córdoba (AFIC), Daniel Urcía, destacó que Foresun Group es la primera empresa china "enteramente" dedicada al sector que llega al país. Explicó que por su tamaño tiene capacidad de pago suficiente para adquirir la materia prima, aunque los números de la exportación aún no son positivos. Además de la compra de Estancias del Sur, los empresarios chinos habrían cerrado las de los frigoríficos Hughes, en Santa Fe, y Vivoratá, en la provincia de Buenos Aires. Los chinos empezaron su desembarco en la región en Uruguay, donde adquirieron el establecimiento Rosario. El grupo controla un tercio de las exportaciones de carne de Australia al gigante asiático.
En su mejor momento, Estancias del Sur faenó 15.000 animales mensuales y tenía un cupo de Hilton de 1000 toneladas. Esa asignación se perdió con el cierre, pero los nuevos dueños ya están haciendo gestiones por las habilitaciones vencidas. El establecimiento mantiene su infraestructura completa, aunque requiere de mantenimiento después de dos años con trabajos mínimos.
Macri y Larreta firman hoy el traspaso de la Policía Federal
Por Sebastián D. Penelli - Ambito.com.El Gobierno nacional y el de la Ciudad firmaron un convenio para transferir agentes de la Policía Federal a la Metropolitana que se desempeña en el distrito porteño. Se trata de un escrito mediante el cual se propone el traspaso de la fuerza que ejerce en el área metropolitana, sus comisarías y recursos. El documento, tras la firma deberá ser ratificado por le Legislatura, donde el macrismo piensa convocar a sesiones extraordinarias este mismo verano para concretar una de las promesas de campaña tanto de Mauricio Macri como de Horacio Rodríguez Larreta.
"Este paso es muy importante, en un camino que va a ser largo", afirmó Larreta, el primero en hablar durante el acto en Casa Rosada. "Una vez completado vamos a seguir trabajando juntos, no tenemos duda de que es el camino para mejorarle la vida a la gente", agregó. Y dijo: "No tengo dudas de que es el comienzo de un camino que va a ser muy beneficio para todos los porteños".
Por su parte, Macri remarcó que el plan es que la Capital Federal sea "una de las ciudades más seguras del mundo". Ambos destacaron que la idea es que las dos fuerzas que actúan en la zona, la Metropolitana y los federales traspasados, confluyan en una sola policía.
Luego de que la Legislatura porteña refrende el acuerdo con el Gobierno nacional comenzaría a implementarse el proceso de la efectiva transferencia, ya que la Federal que piensa ser traspasada es la que se ocupa de la seguridad local y se fusionaría con la Policía Metropolitana, transformándose en una fuerza local con todas sus dependencias, incluidos bomberos, tránsito y policía montada.
Cuando Mauricio Macri asumió por primera vez el Gobierno porteño en 2007, el kirchnerismo le votó a favor en el Congreso una modificación a la llamada ley Cafiero que, acotando la autonomía porteña, impedía que el distrito contara con Policía y Justicia propias. El reclamo lo habían mantenido sus antecesores, tanto Fernando de la Rúa como Aníbal Ibarra en la Ciudad, pero sin suerte. En cambio Macri con esa reforma pudo organizar una fuerza local aunque se privó de los recursos que demandaba una transferencia, y estrenó la Metropolitana en 2010, siendo uno de sus primeros jefes, Eugenio Burzaco, el actual secretario de Seguridad de la Nación.
Ahora, con la sintonía entre la administración nacional con el jefe de Gobierno porteño, Rodríguez Larreta, y tras prometerlo en la campaña, el Presidente piensa avanzar en esa transferencia de agentes.
Del acto, que se llevó a cabo en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, participaron la ministro de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, y del ministro de Justicia y Seguridad de la Ciudad de Buenos Aires, Martín Ocampo. También participará el jefe de Gabinete nacional, Marcos Peña, quien se sumará a una conferencia de prensa que el Gobierno ofrecerá tras la firma del documento que suscribirán Macri y R. Larreta.
La propuesta dispondrá que alrededor de 15 mil efectivos de la Policía Federal se sumen a los más de 6 mil con que cuenta ahora la Metropolitana, que sólo se desempeña en algunas comunas porteñas. La idea en principio había sido que las comisarías porteñas fueran transferidas con su personal y recursos al área de la Ciudad de Buenos Aires donde se desempeñan.
Expiró plan de control fronterizo antinarco (II)
Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com
Perdió vigencia el 31 de diciembre y el gobierno nacional aun no lo renovó.
El 31 de diciembre de 2015 se extinguió la vigencia del Plan Escudo del Norte de vigilancia y control fronterizo y también su complemento Fortín II. La administración Kirchner lanzó en 2011 el operativo Escudo del Norte y su contribuyente Fortín II bajo la conducción del ministerio de Seguridad y la cooperación de Defensa. Era una operación que articulaba miles de recursos humanos de las fuerzas de seguridad federal (Gendarmería y Prefectura) y de las tres fuerzas armadas puestas al servicio de la lucha contra el crimen organizado: narcotráfico, contrabando, tráfico de personas y otros delitos conexos.
Año a año se extendía la vigencia por decreto y la última prórroga firmada por Cristina Kirchner se oficializó en el Boletín Oficial del 31 de diciembre de 2014 (decreto Nª 2.757/14) y establecía la continuidad hasta el 31 de diciembre de 2015. En el torbellino de decretos que lanzó Mauricio Macri desde su asunción no apareció ninguno que contemplara la continuidad del operativo Escudo del Norte y Fortín II. Macri en la campaña presidencial hizo de la lucha contra el narcotráfico uno de sus ejes centrales, "es la principal amenaza a la seguridad de los argentinos" sostenía.
Sea por inexplicable omisión del Ejecutivo actual o como resultado de una transición que no trasladó al entrante la agenda institucional esencial en materia de seguridad, lo cierto es que las fuerzas desplegadas carecen hoy de una norma para continuar con la misión del Escudo del Norte y Fortín II. No se aclaró si estos planes se dejaron caer en vista de alguna planificación mayor que contemplaría la "emergencia en seguridad nacional" que anunció la ministra Patricia Bullrich el pasado 17 de diciembre en el marco del la primer cumbre de los miembros del Consejo de Seguridad Interior.
Cientos de procedimientos llevados a cabo por Gendarmería y Prefectura con incautación de estupefacientes y mercaderías, más la detección según estadística de la Fuerza Aérea- de más de 700 vuelos ilegales desde el inicio de las operaciones en 2011 hablarían de la eficacia del plan Escudo del Norte y su contribuyente Fortín II. No todo son rosas, la herencia kirchnerista dejó en Defensa un rojo de más de 100 millones de pesos en la fuerza Ejército. Se adeudan 9 meses de viáticos a los uniformados desplegados en el norte del país.
A partir de octubre de 2013 la administración K, con Agustín Rossi como Ministro de Defensa, reforzó con unos 4.500 efectivos, el Fortín II y hubo una seguidilla de 6 ampliaciones presupuestarias pero las autoridades de Defensa de Cambiemos, ahora a cargo de Julio Martínez, aseguran sin detallar montos- que esas partidas no llegaron a la fuerza o quizá se redistribuyeron a otras actividades en detrimento del pago de los viáticos al personal. Se asignaban en el "Programa 24" o Sostenimiento Operacional, la bisagra logística del Operativo Fortín II, para "las operaciones militares en general, operaciones de vigilancia y control del área geográfica de interés nacional, y de operaciones de ayuda humanitaria y apoyo a la comunidad". Muchos hombres pertenecen a la Brigada de Monte III en Puerto Bermejo y Las Palmas (Chaco) y Las Lomitas, Misión Tacaaglé y Posta Cambio Zalazar (Formosa) también a la Brigada de Monte XII en Posadas.
La Fuerza Aérea tiene un despliegue radárico que cubre la vigilancia y el control de todo el espacio aéreo norteño con equipos nuevos fabricados por el Invap. Hay un contrato de 1.000 millones de pesos para desarrollar otros 6 y se espera que la gestión Macri no desinvierta el proyecto. La información de estos radares es transmitida al Grupo de Control y Vigilancia del Espacio Aéreo que la Fuerza Aérea tiene en la localidad bonaerense de Merlo, y es automáticamente compartida por efectivos militares, la Policía Federal, Gendarmería Nacional, Prefectura Naval y Policía de Seguridad Aeroportuaria. El flanco débil es la disponibilidad de aviones para interceptación.
Un puñado de IA-58 Pucará rotan en esa tarea pero las exigencias operativas los han dejado al borde de la parálisis Defensa se apresta a desplegar los Tucano, -de probada eficacia en operaciones tácticas- que hasta ahora estaban asignados a la formación de pilotos, claro previa extensión del plan Fortín II. Fuentes militares confirmaron que el plan original pergeñado durante la gestión del entonces jefe de la fuerza, brigadier general Normando Costantino, era asignar esos aparatos en forma permanente al teatro de operaciones norteño una vez que se recibieran la totalidad de entrenadores alemanes Grob TP-120. El Grob sustituyó al entrenador Mentor, los primeros llegaron en 2013.
Perdió vigencia el 31 de diciembre y el gobierno nacional aun no lo renovó.
El 31 de diciembre de 2015 se extinguió la vigencia del Plan Escudo del Norte de vigilancia y control fronterizo y también su complemento Fortín II. La administración Kirchner lanzó en 2011 el operativo Escudo del Norte y su contribuyente Fortín II bajo la conducción del ministerio de Seguridad y la cooperación de Defensa. Era una operación que articulaba miles de recursos humanos de las fuerzas de seguridad federal (Gendarmería y Prefectura) y de las tres fuerzas armadas puestas al servicio de la lucha contra el crimen organizado: narcotráfico, contrabando, tráfico de personas y otros delitos conexos.
Año a año se extendía la vigencia por decreto y la última prórroga firmada por Cristina Kirchner se oficializó en el Boletín Oficial del 31 de diciembre de 2014 (decreto Nª 2.757/14) y establecía la continuidad hasta el 31 de diciembre de 2015. En el torbellino de decretos que lanzó Mauricio Macri desde su asunción no apareció ninguno que contemplara la continuidad del operativo Escudo del Norte y Fortín II. Macri en la campaña presidencial hizo de la lucha contra el narcotráfico uno de sus ejes centrales, "es la principal amenaza a la seguridad de los argentinos" sostenía.
Sea por inexplicable omisión del Ejecutivo actual o como resultado de una transición que no trasladó al entrante la agenda institucional esencial en materia de seguridad, lo cierto es que las fuerzas desplegadas carecen hoy de una norma para continuar con la misión del Escudo del Norte y Fortín II. No se aclaró si estos planes se dejaron caer en vista de alguna planificación mayor que contemplaría la "emergencia en seguridad nacional" que anunció la ministra Patricia Bullrich el pasado 17 de diciembre en el marco del la primer cumbre de los miembros del Consejo de Seguridad Interior.
Cientos de procedimientos llevados a cabo por Gendarmería y Prefectura con incautación de estupefacientes y mercaderías, más la detección según estadística de la Fuerza Aérea- de más de 700 vuelos ilegales desde el inicio de las operaciones en 2011 hablarían de la eficacia del plan Escudo del Norte y su contribuyente Fortín II. No todo son rosas, la herencia kirchnerista dejó en Defensa un rojo de más de 100 millones de pesos en la fuerza Ejército. Se adeudan 9 meses de viáticos a los uniformados desplegados en el norte del país.
A partir de octubre de 2013 la administración K, con Agustín Rossi como Ministro de Defensa, reforzó con unos 4.500 efectivos, el Fortín II y hubo una seguidilla de 6 ampliaciones presupuestarias pero las autoridades de Defensa de Cambiemos, ahora a cargo de Julio Martínez, aseguran sin detallar montos- que esas partidas no llegaron a la fuerza o quizá se redistribuyeron a otras actividades en detrimento del pago de los viáticos al personal. Se asignaban en el "Programa 24" o Sostenimiento Operacional, la bisagra logística del Operativo Fortín II, para "las operaciones militares en general, operaciones de vigilancia y control del área geográfica de interés nacional, y de operaciones de ayuda humanitaria y apoyo a la comunidad". Muchos hombres pertenecen a la Brigada de Monte III en Puerto Bermejo y Las Palmas (Chaco) y Las Lomitas, Misión Tacaaglé y Posta Cambio Zalazar (Formosa) también a la Brigada de Monte XII en Posadas.
La Fuerza Aérea tiene un despliegue radárico que cubre la vigilancia y el control de todo el espacio aéreo norteño con equipos nuevos fabricados por el Invap. Hay un contrato de 1.000 millones de pesos para desarrollar otros 6 y se espera que la gestión Macri no desinvierta el proyecto. La información de estos radares es transmitida al Grupo de Control y Vigilancia del Espacio Aéreo que la Fuerza Aérea tiene en la localidad bonaerense de Merlo, y es automáticamente compartida por efectivos militares, la Policía Federal, Gendarmería Nacional, Prefectura Naval y Policía de Seguridad Aeroportuaria. El flanco débil es la disponibilidad de aviones para interceptación.
Un puñado de IA-58 Pucará rotan en esa tarea pero las exigencias operativas los han dejado al borde de la parálisis Defensa se apresta a desplegar los Tucano, -de probada eficacia en operaciones tácticas- que hasta ahora estaban asignados a la formación de pilotos, claro previa extensión del plan Fortín II. Fuentes militares confirmaron que el plan original pergeñado durante la gestión del entonces jefe de la fuerza, brigadier general Normando Costantino, era asignar esos aparatos en forma permanente al teatro de operaciones norteño una vez que se recibieran la totalidad de entrenadores alemanes Grob TP-120. El Grob sustituyó al entrenador Mentor, los primeros llegaron en 2013.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
