Por Antonio Rossi - LPO - (Extractado) El nuevo titular de Vialidad, Javier Iguacel, dio de baja a unos 300 contratados. Sin ser tan masivo y resonante como el recorte instrumentado en el Senado por la vicepresidenta Gabriela Michetti y mientras perfila las características del bono que se emitirá para las obras adeudadas a las constructoras, el nuevo titular de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, comenzó a aplicar un ajuste de personal que afecta a su repartición y al Órgano de Control de las Concesiones Viales (Occovi).
Con el visto bueno del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y luego de una primera revisión de las plantas de empleados de Vialidad y el ente de control, Iguacel ordenó la poda de unos 300 contratados.
En el caso de Dirección Nacional de Vialidad, la poda del personal con contratos temporarios alcanzó a casi 250 personas, mientras que en el ámbito del Occovi las bajas fueron alrededor de 60.
El ajuste iniciado en Vialidad podría ampliarse en los próximos meses. Es por los alcances del decreto 254/2015 que impulsó el ministro de Gestión y Modernización, Andrés Ibarra y que ordena a todos los ministerios y organismos estatales a revisar en un plazo no mayor a 6 meses los procesos concursales y de selección de personal registrados en los últimos tres años del gobierno kirchnerista. Según esa norma, las autoridades de Vialidad tienen que “analizar la legalidad” de cada contratación y “el cumplimiento y pertinencia de los requisitos previstos para los cargos concursados meritando los antecedentes presentados por los postulantes”.
En el caso del Occovi—el ente de control que supo tener un rol relevante y hasta más destacado que la histórica Vialidad en la época de Claudio Uberti, uno de los protagonistas clave del “valijagate” de Antonini Wilson—, la mayor parte de los “ñoquis” habían ingresado de la mano de varios intendentes K de la provincia de Buenos Aires que están en las trazas de las rutas concesionadas con peaje. Según lo que detectó el nuevo equipo de funcionarios viales, esos empleados iban solo algunas horas a las oficinas regionales del Occovi y se dedicaban casi por completo a realizar tareas políticas para las autoridades municipales.
En el caso del Occovi la mayoría de los ñoquis habrían ingresado de la mano de intedentes kirchneristas, ubicados en la traza de las rutas concesionadas. Con respecto a los certificados de obras impagos que dejó la anterior conducción K. de Nelson Periotti, la nueva gestión macrista de Vialidad prevé cancelar las deudas acumuladas con un bono en pesos. De acuerdo con los primeros cálculos, lo que está pendiente de cancelación rondaría los $ 50.000 millones y la idea es pagar esas deudas con un título público que estaría disponible a partir de abril, una vez que se terminen de revisar y acordar los montos en juego.
Tras aceptar esa salida, ahora la atención de las constructoras de obras viales está focalizada en las redeterminaciones de precios y las adecuaciones contractuales que quedaron frenadas desde mediados de 2015. La falta de actualización de los contratos llevó en muchos casos a la paralización de los proyectos y al incumplimiento de los plazos de obras.
La intención de los nuevos funcionarios es reanudarla mayor cantidad de obras en rutas y autopistas durante el primer trimestre de este año. Pero en el camino se cruzó un escollo inesperado que podría alargar los tiempos para la puesta al día de los contratos. Se trata de la crítica situación del Indec que llevó al Gobierno a declarar la “emergencia estadística” y a postergar la confección del índice inflacionario y de los principales indicadores de la actividad económica.
Por más que quieran acelerar los expedientes de las redeterminaciones de precios, los funcionarios y empresarios viales tienen que esperar que el Indec vuelva a la normalidad para poder contar con los datos ciertos que permitan compensar la erosión provocada por el avance de la inflación de los últimos años.
martes, 12 de enero de 2016
Por atrasos en los pagos, suspenden las obras de renovación en las vías de Mar del Plata y Rosario
Por Antonio Rossi - LPO - Es por las deudas que arrastra la ADIF. También se demora la electrificación del Roca.
Más allá de las promesas de nuevas inversiones para recuperar los servicios de cargas y pasajeros en el NOA con el “Plan Belgrano”, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich arrancó el año con un sorpresivo contratiempo en materia ferroviaria.
Por los atrasos en los pagos que arrastra la empresa estatal ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), las contratistas a cargo de la renovación de las vías a Mar del Plata y Rosario comenzaron a paralizar las obras y a suspender al personal. Las constructoras que venían operando en el ramal atlántico y en el corredor Retiro-Rosario a marcha lenta desde octubre resolvieron frenar oficialmente las obras hasta que la nueva administración macrista cancele parte de lo adeudado y defina cómo va a encarar presupuestariamente los trabajos pendientes.
El que picó en punta con el cierre del obrador y el retiro de las máquinas del tramo que tiene adjudicado en la vía a Mar del Plata fue el consorcio integrado por Panedile y Techint. Para evitar despidos, se acordó el pago del 50% del sueldo de los contratados hasta marzo. A esa movida se sumarían en los próximos días las UTE que lideran las empresas Zonis, Chediack, Helport, Herso y Dycasa, entre otras empresas.
La decisión de paralizar los trabajos surgió tras una reunión que mantuvieron las contratistas con el nuevo titular de la ADIF, Guillermo Fiad, quien remplazó al randazzista Ariel Franetovich. Proveniente del ámbito energético donde fue titular de Duke Energy y ejecutivo de Shell y Metrogas, Fiad reconoció ante las constructoras que, por ahora, no cuenta con fondos para pagar los certificados que quedaron impagos de la gestión de Franetovich. Además planteó que hasta mediados de febrero no estará en condiciones de determinar cuál será la planificación y el ritmo de las obras para este año.
Más allá de la cuestión presupuestaria, la ADIF y el ministerio de Dietrich enfrentan una curiosa situación que explica, en parte, los problemas registrados con las obras.
A un mes de haber asumido Mauricio Macri, los nuevos secretarios y subsecretarios del área de Transporte aún siguen esperando que salgan los decretos con sus designaciones oficiales. Si bien ya tienen aprobado el nuevo organigrama (decreto 8/2016), los colaboradores que eligió Dietrich siguen siendo “funcionarios fantasmas” hasta que sus nombres salgan en las páginas del Boletín Oficial.
Según los cronogramas originarios, los 312 kilómetros del ramal a Mar del Plata y los 517 km. de vías a Rosario tenían que haber estado rehabilitados a nuevo a fines de 2014. Tras haber sido adjudicados a mediados de 2013, los 15 contratos en que fueron segmentados los dos corredores ferroviarios se vieron afectados por diversas dificultades como la demora en la liberación de las trazas, la inclusión de desvíos provisorios no previstos para hacer posible el tránsito de los trenes y la falta de aprobación de los planes de trabajo.
A esos inconvenientes se sumaron la tardanza en la entrega de los durmientes y rieles que debía suministrar la ADIF, la aplicación de multas por supuestos incumplimientos de los contratistas y descuentos en los pagos de las obras que no estaban previstos en los pliegos. Además de atrasos en los pagos de casi cinco meses, la gestión de Franetovich dejó sin resolver la polémica cuestión de los nuevos durmientes de hormigón que no resistieron el paso de los de los trenes. Tal como informó LPO, por defectos de fabricación varias decenas de miles de durmientes que se colocaron en las vías a Mar del Plata y Rosario se quebraron al medio cuando comenzaron a circular las formaciones ferroviarias.
Para subsanar la negligencia de los inspectores y la falta de control, el ex titular de la ADIF había acordado con las contratistas el recambio de los durmientes rotos sin definir el valor adicional de esa tarea. Ahora, los nuevos funcionarios tienen que fijar cuál será el monto definitivo y la forma de pago de ese trabajo extra.
Por el lado de los trenes de la región metropolitana también se verifican demoras en los plazos que se habían estipulado inicialmente para la terminación de electrificación de la línea Roca entre Constitución y La Plata.
El primer tramo de la electrificación entre Constitución y Quilmes –que fue inaugurado a principios de diciembre por la ex presidenta Cristina Kirchner sin estar terminado – iba a entrar en servicio a mediados del mes pasado. Pero por problemas técnicos y atraso en las obras finales aún sigue sin habilitarse.
Asimismo, tampoco se van a poder cumplir los plazos de extensión del servicio eléctrico (15 de enero a Berazategui; 15 de febrero a City Bell y 15 de marzo a La Plata) que había anunciado con bombos y platillos Randazzo en sus últimos días de ministro. Según estiman ahora los técnicos del sector, para ver la llegada del nuevo tren eléctrico la capital bonaerense habrá que esperar, como mínimo, hasta junio.
Dejaron tierra arrasada. Pobre país...
Más allá de las promesas de nuevas inversiones para recuperar los servicios de cargas y pasajeros en el NOA con el “Plan Belgrano”, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich arrancó el año con un sorpresivo contratiempo en materia ferroviaria.
Por los atrasos en los pagos que arrastra la empresa estatal ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), las contratistas a cargo de la renovación de las vías a Mar del Plata y Rosario comenzaron a paralizar las obras y a suspender al personal. Las constructoras que venían operando en el ramal atlántico y en el corredor Retiro-Rosario a marcha lenta desde octubre resolvieron frenar oficialmente las obras hasta que la nueva administración macrista cancele parte de lo adeudado y defina cómo va a encarar presupuestariamente los trabajos pendientes.
El que picó en punta con el cierre del obrador y el retiro de las máquinas del tramo que tiene adjudicado en la vía a Mar del Plata fue el consorcio integrado por Panedile y Techint. Para evitar despidos, se acordó el pago del 50% del sueldo de los contratados hasta marzo. A esa movida se sumarían en los próximos días las UTE que lideran las empresas Zonis, Chediack, Helport, Herso y Dycasa, entre otras empresas.
La decisión de paralizar los trabajos surgió tras una reunión que mantuvieron las contratistas con el nuevo titular de la ADIF, Guillermo Fiad, quien remplazó al randazzista Ariel Franetovich. Proveniente del ámbito energético donde fue titular de Duke Energy y ejecutivo de Shell y Metrogas, Fiad reconoció ante las constructoras que, por ahora, no cuenta con fondos para pagar los certificados que quedaron impagos de la gestión de Franetovich. Además planteó que hasta mediados de febrero no estará en condiciones de determinar cuál será la planificación y el ritmo de las obras para este año.
Más allá de la cuestión presupuestaria, la ADIF y el ministerio de Dietrich enfrentan una curiosa situación que explica, en parte, los problemas registrados con las obras.
A un mes de haber asumido Mauricio Macri, los nuevos secretarios y subsecretarios del área de Transporte aún siguen esperando que salgan los decretos con sus designaciones oficiales. Si bien ya tienen aprobado el nuevo organigrama (decreto 8/2016), los colaboradores que eligió Dietrich siguen siendo “funcionarios fantasmas” hasta que sus nombres salgan en las páginas del Boletín Oficial.
Según los cronogramas originarios, los 312 kilómetros del ramal a Mar del Plata y los 517 km. de vías a Rosario tenían que haber estado rehabilitados a nuevo a fines de 2014. Tras haber sido adjudicados a mediados de 2013, los 15 contratos en que fueron segmentados los dos corredores ferroviarios se vieron afectados por diversas dificultades como la demora en la liberación de las trazas, la inclusión de desvíos provisorios no previstos para hacer posible el tránsito de los trenes y la falta de aprobación de los planes de trabajo.
A esos inconvenientes se sumaron la tardanza en la entrega de los durmientes y rieles que debía suministrar la ADIF, la aplicación de multas por supuestos incumplimientos de los contratistas y descuentos en los pagos de las obras que no estaban previstos en los pliegos. Además de atrasos en los pagos de casi cinco meses, la gestión de Franetovich dejó sin resolver la polémica cuestión de los nuevos durmientes de hormigón que no resistieron el paso de los de los trenes. Tal como informó LPO, por defectos de fabricación varias decenas de miles de durmientes que se colocaron en las vías a Mar del Plata y Rosario se quebraron al medio cuando comenzaron a circular las formaciones ferroviarias.
Para subsanar la negligencia de los inspectores y la falta de control, el ex titular de la ADIF había acordado con las contratistas el recambio de los durmientes rotos sin definir el valor adicional de esa tarea. Ahora, los nuevos funcionarios tienen que fijar cuál será el monto definitivo y la forma de pago de ese trabajo extra.
Por el lado de los trenes de la región metropolitana también se verifican demoras en los plazos que se habían estipulado inicialmente para la terminación de electrificación de la línea Roca entre Constitución y La Plata.
El primer tramo de la electrificación entre Constitución y Quilmes –que fue inaugurado a principios de diciembre por la ex presidenta Cristina Kirchner sin estar terminado – iba a entrar en servicio a mediados del mes pasado. Pero por problemas técnicos y atraso en las obras finales aún sigue sin habilitarse.
Asimismo, tampoco se van a poder cumplir los plazos de extensión del servicio eléctrico (15 de enero a Berazategui; 15 de febrero a City Bell y 15 de marzo a La Plata) que había anunciado con bombos y platillos Randazzo en sus últimos días de ministro. Según estiman ahora los técnicos del sector, para ver la llegada del nuevo tren eléctrico la capital bonaerense habrá que esperar, como mínimo, hasta junio.
Dejaron tierra arrasada. Pobre país...
Los cinco mecanismos de Scioli para vaciar al Bapro con una deuda de 29.000 millones
LPO (La Plata) - Hay deudas desde 2012, pero la mayoría se concentra en los últimos dos años.Foto: Daniel Scioli y Gustavo Marangoni.
La discusión por el presupuesto en la Legislatura bonaerense dejó expuesta la situación económica de la provincia más importante del país en términos de PBI. El pasivo, de 28.803 millones de pesos en el Banco Provincia, es un ejemplo del caos económico en los que se manejó el sciolismo y tira por la borda las proclamas de haber dejado a Vidal una provincia desendeudada.
El ex gobernador utilizó cinco mecanismos que le permitían meter mano en la caja de la banca provincial estatal para hacer frente a los gastos corrientes.
Unos 7.617 millones corresponden a la deuda por el déficit de la Caja Previsional del Bapro. En los años 2012, 2013, 2014 y 2015 el gobierno de Scioli no hizo los pagos correspondientes a la Caja Previsional del banco. Por el contrario, la banca provincial tuvo que hacer anticipos para hacer frente a los pagos provisionales.
Para cubrir esos anticipos, el ex gobernador firmó dos decretos (2100/14 y 1954/14) que lo autorizan a la emisión de bonos para así saldar la deuda. Sin embargo, esos bonos nunca fueron emitidos a pesar de que la fecha de emisión se especificaba para el 30 de diciembre de 2014 y 20 de agosto de 2015. Hoy, las deudas siguen vigentes por un total de 7.617 millones.
La información se desprende del informe que hoy recibieron los legisladores en donde se detallan la deuda que dejó la anterior administración.
Otra parte de la deuda tiene que ver con la ART del Banco Provincia. En 2013, a través del decreto 1296/13 se autorizó la emisión de bonos para saldar ese pasivo. Los bonos nunca fueron emitidos y la deuda asciende a casi 1.434 millones.
Otra herramienta que utilizó Scioli para extraer fondos del Banco Provincia fue el artículo 9 de la Carta Orgánica que posibilita a la banca pública a pagar los servicios de la deuda provincial durante ese ejercicio mediante adelanto de fondos. Al final del año, la provincia debe saldar estos adelantos. Pero la provincia debe la deuda generada en 2013 por este mecanismo, más los intereses de 2013, 2014 y 2015. Hoy en total la deuda por ese mecanismo es de 5.854 millones.
Otro mecanismo fue utilizar el Fondo Unificado de Cuentas Oficiales (Fuco). Esta vía le permitió a Scioli obtener del banco un crédito de hasta el 95% del saldo promedio del mes anterior. Sin embargo, el exceso de utilización de ese mecanismo en los últimos dos años de su mandato produjo una acumulación en el stock de deuda con el banco. Hoy, la estimación que hacen en Economía al 31 de diciembre es de algo más de 7.857 millones de pesos.
Por último, también existe una deuda consolidada del gobierno con el banco. A través del decreto 1784/14 se autorizó la emisión de un bono para consolidar deudas anteriores que tenía la provincia con el Bapro. Pero, al igual que los casos anteriores, esos bonos nunca fueron emitidos a pesar de que la fecha de emisión se establecía para el 28 de diciembre de 2014.
Por día, el subsidio al transporte llegó a $ 154 millones
Por Diego Cabot - LA NACION - En el 2015, los colectivos, trenes y aviones recibieron $ 56.000 millones
El año terminó con un récord. Como nunca había sucedido en la historia argentina, financiar a los colectivos, los trenes y los aviones argentinos representó un cheque diario de 154 millones de pesos. La cuenta final sorprende por la magnitud. Cuando se levanten las copas para brindar, la Argentina habrá devengado un costo de su sistema de transportes de alrededor de 56.000 millones de pesos.
Bien vale la pena poner en perspectiva la cifra y sus ceros. El importe terminará por ser el doble de lo que tuvo presupuestado para todo el año el Ministerio de Salud, 25 veces el de Cultura, prácticamente lo mismo que el de Educación o 22 veces el de Agricultura. Su magnitud equivale a un 110% de lo que el país destinó a la cartera de Seguridad y alrededor de 30% más que el total que fue al de Defensa.
Los datos oficiales del Ministerio de Transporte, compilados por LN Data, reflejan que hasta octubre se registró un subsidio diario de 131,88 millones de pesos. Las proyecciones finales llevan la cifra a $ 154 millones. Y los cálculos son conservadores.
La mayor parte del dinero se va en el subsidio a los colectivos de todo el país.
En los primeros 10 meses del año, la cuenta llegó a 100 millones de pesos diarios. Un cheque de 3000 millones de pesos se distribuyó, en promedio por mes, entre los colectiveros de todo el país. Allí hay varios conceptos, entre los que se destacan el gasoil a precio de oferta (alrededor de la mitad de lo que cotiza en surtidores), un plus por personal y otro por cantidad de pasajeros y servicios. Sólo por poner algunos ejemplos, las primeras cinco empresas que lideraron el ranking histórico de subsidios desde 2005 hasta octubre pasado fueron Plaza, con $ 2825 millones; la Línea 216, que en la ciudad de Buenos Aires opera la línea 166, que hace el recorrido del Metrobus de Juan B. Justo, es la segunda en el podio, con $ 2762 millones; La Nueva Metropol (con $ 2327 millones) y Micro Ómnibus Quilmes ($ 2066 millones). La quinta es la línea 60, que funciona como Micro Ómnibus Norte, que recibió 1946 millones de pesos.
Sin embargo, los principales transportistas subsidiados pueden ser otros. Sucede que muchas empresas, como DOTA -cuyos principales accionistas son José Faija y Luis González- o las que responden a Alejandro Rossi, hermano del ex ministro de Defensa Agustín Rossi, funcionan con diferentes nombres societarios y variados CUIT, por lo tanto el monto total se suele dividir entre varias razones sociales.
El monto total destinado a los subsidios a los colectivos superó en los primeros 10 meses del año en un 5% el total del año pasado. La proyección ascendente no se detendrá.
Los ómnibus de larga distancia recorrieron un camino asombroso. En 2012, el ex ministro Florencio Randazzo les quitó el gasoil a precio promocional, principal beneficio del sector. Ese año, el subsidio fue cero. En 2013, la competencia de Aerolíneas Argentinas en algunos destinos, además de las combis desreguladas, obligó a desandar ese esquema. Entonces volvió el cheque, esta vez por un total de 94 millones de pesos en 12 meses. La cuenta no paró de crecer nunca más. El año pasado llegó a 444 millones de pesos y durante 2015 llegó a los 100 millones mensuales.
Los dueños de los ómnibus tienen, desde hace ya meses, apoyo del Ministerio de Trabajo a través del Programa de Recuperación Productiva (Repro), un esquema mediante el que el Gobierno les paga una parte del sueldo de los choferes a cambio de mantener las fuentes de trabajo.
Los ferrocarriles ya devengaron 11.055 millones de pesos, de los cuales 9860 millones fueron destinados a los ramales que opera el Estado (Roca, San Martín, Sarmiento, Mitre, Belgrano Sur y Tren de la Costa). El resto se va a manos de las líneas Belgrano Norte (Ferrovías) y Urquiza (Metrovías), ambas concesionadas. Al igual que lo que se ha dado en otras áreas del mundo del transporte, desde 2012 hasta ahora, el monto se duplicó. Entonces eran 510 millones de pesos; actualmente ya representan el doble, cuando faltan dos meses por computar.
Aerolíneas Argentinas, por último, también tiene su parte. Este año, los aportes del Tesoro rondarán los 4700 millones de pesos, el monto más alto desde que se estatizó la línea de bandera.
El actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, no tiene en carpeta bajar los subsidios de manera directa. Apuesta por un sistema integrado, con más eficiencia en la manera de repartir fondos públicos. Cree que el actual esquema ha quedado viejo en algunos sectores, con duplicidad de oferta, por ejemplo, en corredores donde compiten dos y hasta tres medios de transporte.
Sin embargo, todo será lento. Bajar semejante dependencia de fondos públicos llevará tiempo. La irregularidad prima en el medio. Por caso, la mayoría de los colectivos urbanos que tocan la ciudad de Buenos Aires en sus recorridos no tienen contratos; cayeron hace más de una década y jamás se readecuaron. Recaudan y suben pasajeros con permisos precarios. Cerca de Dietrich saben que es el momento de reformular el sistema. Igualmente, la cuenta en el corto plazo es simple: o se aumenta la tarifa para morigerar el impacto de la suba salarial o se destina más dinero a subsidiar el sistema.
Randazzo puso la lupa en su gestión en los trenes. No era para menos: asumió poco después de la tragedia de Once en la que murieron 51 pasajeros. Apostó a la renovación y a las obras. Decidió ni siquiera preguntar a sus colaboradores sobre el mundo de los colectivos y menos aún por el de los aviones. Dejó hacer a gremios y empresarios, en el caso del transporte terrestre, y a La Cámpora, en el de los aviones. Ahora hay que apurarse, cada día de demora habrá que hacer un cheque por más de 150 millones de pesos.
El año terminó con un récord. Como nunca había sucedido en la historia argentina, financiar a los colectivos, los trenes y los aviones argentinos representó un cheque diario de 154 millones de pesos. La cuenta final sorprende por la magnitud. Cuando se levanten las copas para brindar, la Argentina habrá devengado un costo de su sistema de transportes de alrededor de 56.000 millones de pesos.
Bien vale la pena poner en perspectiva la cifra y sus ceros. El importe terminará por ser el doble de lo que tuvo presupuestado para todo el año el Ministerio de Salud, 25 veces el de Cultura, prácticamente lo mismo que el de Educación o 22 veces el de Agricultura. Su magnitud equivale a un 110% de lo que el país destinó a la cartera de Seguridad y alrededor de 30% más que el total que fue al de Defensa.
Los datos oficiales del Ministerio de Transporte, compilados por LN Data, reflejan que hasta octubre se registró un subsidio diario de 131,88 millones de pesos. Las proyecciones finales llevan la cifra a $ 154 millones. Y los cálculos son conservadores.
La mayor parte del dinero se va en el subsidio a los colectivos de todo el país.
En los primeros 10 meses del año, la cuenta llegó a 100 millones de pesos diarios. Un cheque de 3000 millones de pesos se distribuyó, en promedio por mes, entre los colectiveros de todo el país. Allí hay varios conceptos, entre los que se destacan el gasoil a precio de oferta (alrededor de la mitad de lo que cotiza en surtidores), un plus por personal y otro por cantidad de pasajeros y servicios. Sólo por poner algunos ejemplos, las primeras cinco empresas que lideraron el ranking histórico de subsidios desde 2005 hasta octubre pasado fueron Plaza, con $ 2825 millones; la Línea 216, que en la ciudad de Buenos Aires opera la línea 166, que hace el recorrido del Metrobus de Juan B. Justo, es la segunda en el podio, con $ 2762 millones; La Nueva Metropol (con $ 2327 millones) y Micro Ómnibus Quilmes ($ 2066 millones). La quinta es la línea 60, que funciona como Micro Ómnibus Norte, que recibió 1946 millones de pesos.
Sin embargo, los principales transportistas subsidiados pueden ser otros. Sucede que muchas empresas, como DOTA -cuyos principales accionistas son José Faija y Luis González- o las que responden a Alejandro Rossi, hermano del ex ministro de Defensa Agustín Rossi, funcionan con diferentes nombres societarios y variados CUIT, por lo tanto el monto total se suele dividir entre varias razones sociales.
El monto total destinado a los subsidios a los colectivos superó en los primeros 10 meses del año en un 5% el total del año pasado. La proyección ascendente no se detendrá.
Los ómnibus de larga distancia recorrieron un camino asombroso. En 2012, el ex ministro Florencio Randazzo les quitó el gasoil a precio promocional, principal beneficio del sector. Ese año, el subsidio fue cero. En 2013, la competencia de Aerolíneas Argentinas en algunos destinos, además de las combis desreguladas, obligó a desandar ese esquema. Entonces volvió el cheque, esta vez por un total de 94 millones de pesos en 12 meses. La cuenta no paró de crecer nunca más. El año pasado llegó a 444 millones de pesos y durante 2015 llegó a los 100 millones mensuales.
Los dueños de los ómnibus tienen, desde hace ya meses, apoyo del Ministerio de Trabajo a través del Programa de Recuperación Productiva (Repro), un esquema mediante el que el Gobierno les paga una parte del sueldo de los choferes a cambio de mantener las fuentes de trabajo.
Los ferrocarriles ya devengaron 11.055 millones de pesos, de los cuales 9860 millones fueron destinados a los ramales que opera el Estado (Roca, San Martín, Sarmiento, Mitre, Belgrano Sur y Tren de la Costa). El resto se va a manos de las líneas Belgrano Norte (Ferrovías) y Urquiza (Metrovías), ambas concesionadas. Al igual que lo que se ha dado en otras áreas del mundo del transporte, desde 2012 hasta ahora, el monto se duplicó. Entonces eran 510 millones de pesos; actualmente ya representan el doble, cuando faltan dos meses por computar.
Aerolíneas Argentinas, por último, también tiene su parte. Este año, los aportes del Tesoro rondarán los 4700 millones de pesos, el monto más alto desde que se estatizó la línea de bandera.
El actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, no tiene en carpeta bajar los subsidios de manera directa. Apuesta por un sistema integrado, con más eficiencia en la manera de repartir fondos públicos. Cree que el actual esquema ha quedado viejo en algunos sectores, con duplicidad de oferta, por ejemplo, en corredores donde compiten dos y hasta tres medios de transporte.
Sin embargo, todo será lento. Bajar semejante dependencia de fondos públicos llevará tiempo. La irregularidad prima en el medio. Por caso, la mayoría de los colectivos urbanos que tocan la ciudad de Buenos Aires en sus recorridos no tienen contratos; cayeron hace más de una década y jamás se readecuaron. Recaudan y suben pasajeros con permisos precarios. Cerca de Dietrich saben que es el momento de reformular el sistema. Igualmente, la cuenta en el corto plazo es simple: o se aumenta la tarifa para morigerar el impacto de la suba salarial o se destina más dinero a subsidiar el sistema.
Randazzo puso la lupa en su gestión en los trenes. No era para menos: asumió poco después de la tragedia de Once en la que murieron 51 pasajeros. Apostó a la renovación y a las obras. Decidió ni siquiera preguntar a sus colaboradores sobre el mundo de los colectivos y menos aún por el de los aviones. Dejó hacer a gremios y empresarios, en el caso del transporte terrestre, y a La Cámpora, en el de los aviones. Ahora hay que apurarse, cada día de demora habrá que hacer un cheque por más de 150 millones de pesos.
Metrobus: un ramal recorrerá Lanús a partir de 2017
Por Valeria Musse - LA NACION
El corredor irá desde el puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen
La obra comenzará en el segundo semestre de este año y tendrá una extensión de 4,6 km.
En el segundo semestre de este año comenzará la obra que acercará un corredor rápido de colectivos a los vecinos de Lanús. El recorrido será sobre la avenida Remedios de Escalada de San Martín, desde el puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen, a lo largo de 4,6 kilómetros. Se estrenaría durante el primer cuatrimestre de 2017.
El proyecto, que extiende la red metropolitana de metrobuses, fue anunciado tras un encuentro entre el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el intendente de Lanús, Néstor Grindetti, ambos de Cambiemos. "Ésta es una clara demostración de que trabajando juntos Nación, provincia y Ciudad podemos avanzar en obras que tienen por objetivo mejorar la vida a las personas. Lo demostramos cuando hicimos Metrobus Norte, ahora vamos a continuar con Lanús y seguir con los demás municipios del conurbano que anunció la gobernadora María Eugenia Vidal", expresó Dietrich.
Según agregó Grindetti, la obra "permitirá que los 100.000 lanusenses que realizan diariamente este trayecto reduzcan significativamente el tiempo de viaje todos los días".
Los equipos técnicos de ambos funcionarios detallaron que el Metrobus Lanús incluirá en carriles centrales veinte líneas de colectivo que hoy recorren los barrios Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli.
"En estas semanas se está terminando de cerrar el proyecto y luego se llamará a licitación", dijeron a LA NACION voceros del ministro de Transporte. "Estimamos que la obra efectivamente va a arrancar durante el segundo semestre de este año. Como el plazo de ejecución será de siete meses aproximadamente, se estaría estrenando durante primer cuatrimestre de 2017", explicaron, y agregaron que todavía no está estimada la inversión total que demandará el proyecto.
La obra delimitará sobre Remedios de Escalada de San Martín dos carriles centrales para el tránsito de los colectivos y a cada lado quedarán dos carriles para circulación de automóviles particulares.
El nuevo corredor potencia la conexión entre los barrios de la Capital y del conurbano. Un primer paso fue dado por el gobierno porteño y el municipio de Vicente López con la inauguración del Metrobus Norte, en junio del año pasado, que une la ciudad con la zona norte por las avenidas Cabildo y Maipú.
Antes de abandonar el poder, el anterior ministro de Transporte, Florencio Randazzo, lanzó la obra del Metrobus La Matanza, financiada por un crédito internacional.
La modalidad, conocida como BRT por sus siglas en inglés (buses de tránsito rápido), fue instrumentada por primera vez en 2011 dentro del ámbito de la Capital exclusivamente. Permite concretar viajes más rápidos y más cómodos en transporte público, y desalienta así el uso del automóvil.
Durante cuatro años, sumó más de 50 km de extensión en cinco corredores: cuatro en avenidas (Juan B. Justo, 9 de Julio, Fernández de la Cruz y Cabildo) más uno por autopista (25 de Mayo). Actualmente se construye el de la avenida San Martín.
Según estimaciones oficiales, la red beneficia a diario a un millón de personas que utilizan los circuitos a bordo de las diversas líneas de colectivos involucradas en el sistema.
Otros servicios que llegarán al conurbano
La Matanza - La obra ya empezó sobre la ruta N° 3. El eje central incluirá 16 estaciones entre Laferrère y San Justo. A partir de allí habrá dos ramales: uno finalizará en el Obelisco y otro, en Once.
San Martín - Unirá la General Paz con el Camino del Buen Ayre por la ruta 8. Circularán 13 líneas de colectivos.
San Isidro - Será la continuación del Metrobus Norte. Se extendería 5,5 kilómetros hasta la avenida Márquez.
Ciudadela - Se construirían dos ramales, Acceso Oeste y avenida Perón, con un total de 17,3 kilómetros.
Avellaneda - La traza principal correrá por la avenida Mitre, desde el Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal.
El corredor irá desde el puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen
La obra comenzará en el segundo semestre de este año y tendrá una extensión de 4,6 km.
En el segundo semestre de este año comenzará la obra que acercará un corredor rápido de colectivos a los vecinos de Lanús. El recorrido será sobre la avenida Remedios de Escalada de San Martín, desde el puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen, a lo largo de 4,6 kilómetros. Se estrenaría durante el primer cuatrimestre de 2017.
El proyecto, que extiende la red metropolitana de metrobuses, fue anunciado tras un encuentro entre el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el intendente de Lanús, Néstor Grindetti, ambos de Cambiemos. "Ésta es una clara demostración de que trabajando juntos Nación, provincia y Ciudad podemos avanzar en obras que tienen por objetivo mejorar la vida a las personas. Lo demostramos cuando hicimos Metrobus Norte, ahora vamos a continuar con Lanús y seguir con los demás municipios del conurbano que anunció la gobernadora María Eugenia Vidal", expresó Dietrich.
Según agregó Grindetti, la obra "permitirá que los 100.000 lanusenses que realizan diariamente este trayecto reduzcan significativamente el tiempo de viaje todos los días".
Los equipos técnicos de ambos funcionarios detallaron que el Metrobus Lanús incluirá en carriles centrales veinte líneas de colectivo que hoy recorren los barrios Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli.
"En estas semanas se está terminando de cerrar el proyecto y luego se llamará a licitación", dijeron a LA NACION voceros del ministro de Transporte. "Estimamos que la obra efectivamente va a arrancar durante el segundo semestre de este año. Como el plazo de ejecución será de siete meses aproximadamente, se estaría estrenando durante primer cuatrimestre de 2017", explicaron, y agregaron que todavía no está estimada la inversión total que demandará el proyecto.
La obra delimitará sobre Remedios de Escalada de San Martín dos carriles centrales para el tránsito de los colectivos y a cada lado quedarán dos carriles para circulación de automóviles particulares.
El nuevo corredor potencia la conexión entre los barrios de la Capital y del conurbano. Un primer paso fue dado por el gobierno porteño y el municipio de Vicente López con la inauguración del Metrobus Norte, en junio del año pasado, que une la ciudad con la zona norte por las avenidas Cabildo y Maipú.
Antes de abandonar el poder, el anterior ministro de Transporte, Florencio Randazzo, lanzó la obra del Metrobus La Matanza, financiada por un crédito internacional.
La modalidad, conocida como BRT por sus siglas en inglés (buses de tránsito rápido), fue instrumentada por primera vez en 2011 dentro del ámbito de la Capital exclusivamente. Permite concretar viajes más rápidos y más cómodos en transporte público, y desalienta así el uso del automóvil.
Durante cuatro años, sumó más de 50 km de extensión en cinco corredores: cuatro en avenidas (Juan B. Justo, 9 de Julio, Fernández de la Cruz y Cabildo) más uno por autopista (25 de Mayo). Actualmente se construye el de la avenida San Martín.
Según estimaciones oficiales, la red beneficia a diario a un millón de personas que utilizan los circuitos a bordo de las diversas líneas de colectivos involucradas en el sistema.
Otros servicios que llegarán al conurbano
La Matanza - La obra ya empezó sobre la ruta N° 3. El eje central incluirá 16 estaciones entre Laferrère y San Justo. A partir de allí habrá dos ramales: uno finalizará en el Obelisco y otro, en Once.
San Martín - Unirá la General Paz con el Camino del Buen Ayre por la ruta 8. Circularán 13 líneas de colectivos.
San Isidro - Será la continuación del Metrobus Norte. Se extendería 5,5 kilómetros hasta la avenida Márquez.
Ciudadela - Se construirían dos ramales, Acceso Oeste y avenida Perón, con un total de 17,3 kilómetros.
Avellaneda - La traza principal correrá por la avenida Mitre, desde el Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal.
Las eléctricas provinciales y las cooperativas acumulan deudas
Por Gabriela Origlia - LA NACION
La empresa cordobesa, con $ 5200 millones, lidera la lista de deudores de Cammesa; reclaman que se sinceren los precios de la generación
CÓRDOBA.- Uno de los problemas que el ministro de Energía, Juan José Aranguren, deberá atender por estos días es la deuda de las empresas eléctricas con la administradora del mercado mayorista, Cammesa. Según datos de esa compañía mixta, a los que accedió LA NACION, son unos 15.000 millones de pesos (a los que se debe sumar el rojo de las cooperativas). La Empresa Provincial de Energía de Córdoba (EPEC) encabeza el listado con 5136 millones de pesos.
El presidente de EPEC, Jorge González, admitió que "hace tiempo" que buscan sincerar los números con Cammesa para avanzar en un acuerdo y establecer un plan de pagos, e insiste en que la provincia viene siendo "discriminada", situación que, espera, se resuelva con la nueva administración nacional. Reconoce una deuda de $ 1876 millones. Ya hubo una reunión y hay una mesa de trabajo en marcha.
La empresa cordobesa es la única integrada del país, ya que genera, distribuye y comercializa electricidad. La deuda que le reclama Cammesa surge de las compras de energía que EPEC hace en el mercado eléctrico mayorista, pero en el medio hay medidas cautelares presentadas por la provincia.
González explicó que la Secretaría de Energía de la Nación tomó decisiones que "implicaron la manipulación del funcionamiento del Mercado Eléctrico Mayorista y el abuso de las facultades regulatorias para modificar de manera arbitraria e ilegal el precio de compra de la energía".
Fue cuando la Nación reclamó a las provincias que congelaran los precios de la energía y le fijó a EPEC un precio más alto, con el argumento de que lo podía pagar porque tenía capacidad. González plantea que el Gobierno no aplicó el mismo criterio, por ejemplo, con las distribuidoras Edenor y Edesur, que atienden a la ciudad de Buenos Aires. "Claramente era una posición política", desliza.
Pero EPEC no sólo tiene deudas con Cammesa, sino también acreencias. En un resumen que presentó en una reunión con autoridades de Cammesa hace unos días les reclamó $ 3498 millones. "Las autoridades ahora tienen disposición al diálogo y otro análisis del tema", dice González. También la compañía estatal santafecina, EPE, presentó una cautelar por la misma situación. La empresa tiene una deuda de $ 1700 millones con Cammesa, mientras que la mendocina Edemsa suma 1300 millones.
En el caso de EPEC, hace varios meses que no paga nada a la administradora. Espera que Cammesa le mejore fuertemente el precio que le paga por la energía que genera; las autoridades cordobesas dicen que eas "insostenible" que la situación se extienda y que, en breve, debe haber un "sinceramiento". EPEC vende a Cammesa todo lo que genera (equivalente al 30% de lo que demanda la provincia) a un precio que no cubre los costos y, después Cammesa le revende esa energía a un valor mucho más alto.
Los cordobeses plantean que Cammesa les paga alrededor del 40 por ciento menos que a otros generadores. Plantean que la vara que aplica con cada empresa es diferente: a Edenor y Edesur les cancelaron deuda con un subsidio para evitar su quiebra, mientras que en otros casos entregaba combustible o les traspasaba una central.
Córdoba firmó con la Nación el primer contrato de venta de energía bajo el paraguas de la Resolución 220/07, que autoriza a Cammesa a pagar un precio diferencial a las generadoras que amplíen sus centrales térmicas. Fue por la central térmica de Pilar; todos los que siguieron fueron mejores y el gobernador Juan Schiaretti está convencido de que en esta nueva etapa habrá cambios. Los expertos -con los que coincide Aranguren- remarcan que si los costos de la generación no se remuneran el sistema entra en riesgo; hoy cubrirían sólo el diez o 15 por ciento. El convencimiento de Schiaretti de que se "transparentará" la ecuación lo hace proyectar, incluso, una posible privatización de la generación en Córdoba. En EPEC el rojo por generación ronda los 300 millones de pesos anuales.
Schiaretti, en su primera gestión, para repotenciar Pilar tomó un crédito de 525 millones de dólares con la Anses a una tasa del 12,5 por ciento anual. Quedan por pagar 50 cuotas y la devaluación impactó en el monto. Además de las ineficiencias de EPEC hay una distorsión de arranque: la deuda es en dólares y la energía se vende en pesos.
Por su lado, fuentes de la Federación de Cooperativas Eléctricas Argentinas (FACE) señalaron a LA NACION que están buscando "un principio de solución para los quebrantos producidos por falta de tarifas". Señalaron que las distorsiones provocaron pasivos "significativos" y deudas no sólo con Cammesa, sino con sindicatos, proveedores y bancos. Resolverlo -dijeron- "no pasa por lo técnico sino por lo político".
Una herencia complicada
15.000 Millones de pesos - Es la deuda que las empresas eléctricas provinciales tendrían con Cammesa, la administradora del mercado mayorista
5136 Millones de pesos - Es la mayor deuda de todas y corresponde a la firma eléctrica de la provincia de Córdoba, EPEC
En 10 años, los subsidios energéticos aumentaron 110 veces y pasaron de $ 1157 millones en 2004 a 128.000 millones de pesos en 2014
En términos de PBI, la cuenta por subsidios se elevó del 0,2% en 2004 al 2,9% en 2014, según un informe de ASAP y el Instituto Argentino de Energía
La empresa cordobesa, con $ 5200 millones, lidera la lista de deudores de Cammesa; reclaman que se sinceren los precios de la generación
CÓRDOBA.- Uno de los problemas que el ministro de Energía, Juan José Aranguren, deberá atender por estos días es la deuda de las empresas eléctricas con la administradora del mercado mayorista, Cammesa. Según datos de esa compañía mixta, a los que accedió LA NACION, son unos 15.000 millones de pesos (a los que se debe sumar el rojo de las cooperativas). La Empresa Provincial de Energía de Córdoba (EPEC) encabeza el listado con 5136 millones de pesos.
El presidente de EPEC, Jorge González, admitió que "hace tiempo" que buscan sincerar los números con Cammesa para avanzar en un acuerdo y establecer un plan de pagos, e insiste en que la provincia viene siendo "discriminada", situación que, espera, se resuelva con la nueva administración nacional. Reconoce una deuda de $ 1876 millones. Ya hubo una reunión y hay una mesa de trabajo en marcha.
La empresa cordobesa es la única integrada del país, ya que genera, distribuye y comercializa electricidad. La deuda que le reclama Cammesa surge de las compras de energía que EPEC hace en el mercado eléctrico mayorista, pero en el medio hay medidas cautelares presentadas por la provincia.
González explicó que la Secretaría de Energía de la Nación tomó decisiones que "implicaron la manipulación del funcionamiento del Mercado Eléctrico Mayorista y el abuso de las facultades regulatorias para modificar de manera arbitraria e ilegal el precio de compra de la energía".
Fue cuando la Nación reclamó a las provincias que congelaran los precios de la energía y le fijó a EPEC un precio más alto, con el argumento de que lo podía pagar porque tenía capacidad. González plantea que el Gobierno no aplicó el mismo criterio, por ejemplo, con las distribuidoras Edenor y Edesur, que atienden a la ciudad de Buenos Aires. "Claramente era una posición política", desliza.
Pero EPEC no sólo tiene deudas con Cammesa, sino también acreencias. En un resumen que presentó en una reunión con autoridades de Cammesa hace unos días les reclamó $ 3498 millones. "Las autoridades ahora tienen disposición al diálogo y otro análisis del tema", dice González. También la compañía estatal santafecina, EPE, presentó una cautelar por la misma situación. La empresa tiene una deuda de $ 1700 millones con Cammesa, mientras que la mendocina Edemsa suma 1300 millones.
En el caso de EPEC, hace varios meses que no paga nada a la administradora. Espera que Cammesa le mejore fuertemente el precio que le paga por la energía que genera; las autoridades cordobesas dicen que eas "insostenible" que la situación se extienda y que, en breve, debe haber un "sinceramiento". EPEC vende a Cammesa todo lo que genera (equivalente al 30% de lo que demanda la provincia) a un precio que no cubre los costos y, después Cammesa le revende esa energía a un valor mucho más alto.
Los cordobeses plantean que Cammesa les paga alrededor del 40 por ciento menos que a otros generadores. Plantean que la vara que aplica con cada empresa es diferente: a Edenor y Edesur les cancelaron deuda con un subsidio para evitar su quiebra, mientras que en otros casos entregaba combustible o les traspasaba una central.
Córdoba firmó con la Nación el primer contrato de venta de energía bajo el paraguas de la Resolución 220/07, que autoriza a Cammesa a pagar un precio diferencial a las generadoras que amplíen sus centrales térmicas. Fue por la central térmica de Pilar; todos los que siguieron fueron mejores y el gobernador Juan Schiaretti está convencido de que en esta nueva etapa habrá cambios. Los expertos -con los que coincide Aranguren- remarcan que si los costos de la generación no se remuneran el sistema entra en riesgo; hoy cubrirían sólo el diez o 15 por ciento. El convencimiento de Schiaretti de que se "transparentará" la ecuación lo hace proyectar, incluso, una posible privatización de la generación en Córdoba. En EPEC el rojo por generación ronda los 300 millones de pesos anuales.
Schiaretti, en su primera gestión, para repotenciar Pilar tomó un crédito de 525 millones de dólares con la Anses a una tasa del 12,5 por ciento anual. Quedan por pagar 50 cuotas y la devaluación impactó en el monto. Además de las ineficiencias de EPEC hay una distorsión de arranque: la deuda es en dólares y la energía se vende en pesos.
Por su lado, fuentes de la Federación de Cooperativas Eléctricas Argentinas (FACE) señalaron a LA NACION que están buscando "un principio de solución para los quebrantos producidos por falta de tarifas". Señalaron que las distorsiones provocaron pasivos "significativos" y deudas no sólo con Cammesa, sino con sindicatos, proveedores y bancos. Resolverlo -dijeron- "no pasa por lo técnico sino por lo político".
Una herencia complicada
15.000 Millones de pesos - Es la deuda que las empresas eléctricas provinciales tendrían con Cammesa, la administradora del mercado mayorista
5136 Millones de pesos - Es la mayor deuda de todas y corresponde a la firma eléctrica de la provincia de Córdoba, EPEC
En 10 años, los subsidios energéticos aumentaron 110 veces y pasaron de $ 1157 millones en 2004 a 128.000 millones de pesos en 2014
En términos de PBI, la cuenta por subsidios se elevó del 0,2% en 2004 al 2,9% en 2014, según un informe de ASAP y el Instituto Argentino de Energía
martes, 5 de enero de 2016
Investigan a De Vido por la quita del Tren Gran Capitán.
(Rieles.com) - El Tribunal Oral Federal 2 solicitó que se investigue al ex ministro de Planificación Federal, por qué se quito el Servicio de Trenes de pasajeros a Misiones llamado “El Gran Capitán” (hasta 2011 operado por Trenes Especiales Argentinos SA) y se lo dieron en forma directa a Cirigliano (TBA)Tal como lo pedían familiares de las víctimas, el Tribunal Oral Federal 2 solicitó que se investigue al ex ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, a fin de establecer si tuvo responsabilidad en la tragedia de Once y ademas si tuvo responsabilidad en entregar las concesiones de forma directa a TBA de los trenes El Gran Capitán y el tren al Uruguay.
Recordemos que a finales de 2011, el Gobierno nacional avalo en complicidad con la secretaria de Transporte, (Gestión Schiavi), La Fraternidad (Sindicato de Maquinistas) y ALL (empresa ferroviaria de carga) el secuestro del Tren Mesopotámico llamado “El Gran Capitán” operado por TEA (Trenes Especiales Argentinos) para dárselo de Forma directa a TBA (Cirigliano) para quedarse con los Subsidios del Ramal, ya que cabe recordar que la empresa TEA nunca recibió subsidios del Estado Nacional
Ademas tribunal requirió que el ex funcionario kirchnerista sea investigado para determinar si desvió o no fondos del Estado que debían ser destinados a la renovación del material rodante y obras de infraestructura ferroviaria. Horas antes de la lectura del fallo en los tribunales de Comodoro Py, Menghini advirtió que “De Vido es el mayor responsable de la estructura corrupta que llevó a la tragedia y provocó la muerte” de su hijo y otras 50 personas.
GRAVES FALENCIAS
Además, el Tribunal Oral Federal 2 hizo referencia a las “graves falencias e irregularidades” en el sistema ferroviario y remitió copia del veredicto del juicio por la tragedia de Once a organismos nacionales para que tomen conocimiento de los hechos.- Gentileza Lucas Sarrate - Diario El Analista
Por decreto, Mauricio Macri oficializó la disolución del Instituto Dorrego
(La Nación) - "No es función del Estado promover una visión única de la historia", dice la norma del Presidente sobre la entidad de revisionismo histórico creada por Cristina Kirchner
El gobierno oficializó hoy la disolución del Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Argentino e Iberoamericano Manuel Dorrego, creado en 2011 durante la administración de Cristina Kirchner,.
A través del decreto 269 publicado en el Boletín Oficial, el presidente Mauricio Macri disolvió el organismo y decidió que los recursos humanos, materiales y financieros del instituto se transferirán al ministerio de Cultura. Entre los considerandos de la norma se destacó que "el accionar de las instituciones científicas y académicas reconocidas por el Estado e incorporadas dentro de los sistemas nacionales de evaluación la producción historiográfica, debe realizarse en el marco de la más absoluta pluralidad ideológica".
El decreto aseveró: "No es función del Estado promover una visión única de la historia ni reivindicar corriente historiográfica alguna sino, por el contrario, generar las condiciones para el ejercicio libre e independiente de la investigación sobre el pasado".
El Instituto Dorrego, que funcionaba en la calle Rodríguez Peña 356, fue creado por Cristina Kirchner a través del decreto 1880/2011 para "profundizar el conocimiento de la vida y obra de los mayores exponentes del ideario nacional, popular, federalista e iberoamericano [para] poner énfasis en el estudio, la ponderación y la enseñanza de la vida y obra de las personalidades de nuestra historia y de la Historia iberoamericana que obligan a revisar el lugar y el sentido que les fuera adjudicado por la Historia oficial, escrita por los vencedores de las guerras civiles del siglo XIX".
Su presidente fue el escritor e historiador Mario "Pacho" O'Donnell, quien en medio de una puja interna entre los integrantes del directorio, en diciembre de 2014 propuso cerrar el Instituto Dorrego. "Nuestros peores enemigos estaban adentro", dijo O'Donnell en aquella fecha.
Luego la presidencia del centro de estudio recayó en el dirigente peronista Víctor Ramos, quien en febrero de 2015 fue desplazado por una intervención de la entonces ministra de Cultura, Teresa Parodi.
Ramos dio a conocer hoy una declaración en las puertas del Instituto, en la cual, como presidente en ejercicio según sostuvo en un comunicado, manifestó el rechazo a los "argumentos del ministro (de Cultura) que ha dicho que esta medida es por la falta de pluralidad en el Instituto Dorrego". El cierre "no tiene otra intención que la de proscribir un Instituto Revisionista con la visión histórica de los Pensadores Nacionales de la talla de José María Rosa, Jorge Abelardo Ramos, Arturo Jauretche, Raúl Scalabrini Ortiz, Fermín Chavez, Juan José Hernández Arregui, Jorge Eneas Spilimbergo, Alberto Methol Ferré y Manuel Ugarte en los que se ha inspirado el Dorrego", sostuvo.
"El Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Manuel Dorrego continuará funcionando de todas formas, en el ámbito institucional del Estado Nacional o fuera de él", agregó en un texto acompañado con firmas de intelectuales
El gobierno oficializó hoy la disolución del Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Argentino e Iberoamericano Manuel Dorrego, creado en 2011 durante la administración de Cristina Kirchner,.
A través del decreto 269 publicado en el Boletín Oficial, el presidente Mauricio Macri disolvió el organismo y decidió que los recursos humanos, materiales y financieros del instituto se transferirán al ministerio de Cultura. Entre los considerandos de la norma se destacó que "el accionar de las instituciones científicas y académicas reconocidas por el Estado e incorporadas dentro de los sistemas nacionales de evaluación la producción historiográfica, debe realizarse en el marco de la más absoluta pluralidad ideológica".
El decreto aseveró: "No es función del Estado promover una visión única de la historia ni reivindicar corriente historiográfica alguna sino, por el contrario, generar las condiciones para el ejercicio libre e independiente de la investigación sobre el pasado".
El Instituto Dorrego, que funcionaba en la calle Rodríguez Peña 356, fue creado por Cristina Kirchner a través del decreto 1880/2011 para "profundizar el conocimiento de la vida y obra de los mayores exponentes del ideario nacional, popular, federalista e iberoamericano [para] poner énfasis en el estudio, la ponderación y la enseñanza de la vida y obra de las personalidades de nuestra historia y de la Historia iberoamericana que obligan a revisar el lugar y el sentido que les fuera adjudicado por la Historia oficial, escrita por los vencedores de las guerras civiles del siglo XIX".
Su presidente fue el escritor e historiador Mario "Pacho" O'Donnell, quien en medio de una puja interna entre los integrantes del directorio, en diciembre de 2014 propuso cerrar el Instituto Dorrego. "Nuestros peores enemigos estaban adentro", dijo O'Donnell en aquella fecha.
Luego la presidencia del centro de estudio recayó en el dirigente peronista Víctor Ramos, quien en febrero de 2015 fue desplazado por una intervención de la entonces ministra de Cultura, Teresa Parodi.
Ramos dio a conocer hoy una declaración en las puertas del Instituto, en la cual, como presidente en ejercicio según sostuvo en un comunicado, manifestó el rechazo a los "argumentos del ministro (de Cultura) que ha dicho que esta medida es por la falta de pluralidad en el Instituto Dorrego". El cierre "no tiene otra intención que la de proscribir un Instituto Revisionista con la visión histórica de los Pensadores Nacionales de la talla de José María Rosa, Jorge Abelardo Ramos, Arturo Jauretche, Raúl Scalabrini Ortiz, Fermín Chavez, Juan José Hernández Arregui, Jorge Eneas Spilimbergo, Alberto Methol Ferré y Manuel Ugarte en los que se ha inspirado el Dorrego", sostuvo.
"El Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Manuel Dorrego continuará funcionando de todas formas, en el ámbito institucional del Estado Nacional o fuera de él", agregó en un texto acompañado con firmas de intelectuales
Inversión china en la industria frigorífica
Por Gabriela Origlia - LA NACION - Foresen Group operará Estancias del Sur en Córdoba
El frigorífico Estancias del Sur, que dejó de faenar en agosto del año pasado, comenzará a operar en marzo próximo, según informó el intendente de la ciudad de Unquillo, Jorge Fabrizin.
El funcionario se reunió hace unos días con representantes del holding chino Foresen Group, que compró las instalaciones de Estancias del Sur al grupo brasileño Marfrig. Cuando cerró, el frigorífico acumulaba seis meses de inactividad y Marfrig indemnizó a los 600 empleados que tenía; la empresa explicó que el establecimiento era inviable porque producía a un cuarto de su capacidad operativa por los problemas para conseguir novillos de exportación.
Aunque Fabrizin dijo que en marzo el frigorífico comenzará a operar, referentes de la industria entienden que trabajar a pleno le llevará más tiempo, porque, entre otros aspectos, debe volver a tramitar el cupo de la cuota Hilton.
El presidente de la Asociación de Frigoríficos e Industrias de la Carne de Córdoba (AFIC), Daniel Urcía, destacó que Foresun Group es la primera empresa china "enteramente" dedicada al sector que llega al país. Explicó que por su tamaño tiene capacidad de pago suficiente para adquirir la materia prima, aunque los números de la exportación aún no son positivos. Además de la compra de Estancias del Sur, los empresarios chinos habrían cerrado las de los frigoríficos Hughes, en Santa Fe, y Vivoratá, en la provincia de Buenos Aires. Los chinos empezaron su desembarco en la región en Uruguay, donde adquirieron el establecimiento Rosario. El grupo controla un tercio de las exportaciones de carne de Australia al gigante asiático.
En su mejor momento, Estancias del Sur faenó 15.000 animales mensuales y tenía un cupo de Hilton de 1000 toneladas. Esa asignación se perdió con el cierre, pero los nuevos dueños ya están haciendo gestiones por las habilitaciones vencidas. El establecimiento mantiene su infraestructura completa, aunque requiere de mantenimiento después de dos años con trabajos mínimos.
El frigorífico Estancias del Sur, que dejó de faenar en agosto del año pasado, comenzará a operar en marzo próximo, según informó el intendente de la ciudad de Unquillo, Jorge Fabrizin.
El funcionario se reunió hace unos días con representantes del holding chino Foresen Group, que compró las instalaciones de Estancias del Sur al grupo brasileño Marfrig. Cuando cerró, el frigorífico acumulaba seis meses de inactividad y Marfrig indemnizó a los 600 empleados que tenía; la empresa explicó que el establecimiento era inviable porque producía a un cuarto de su capacidad operativa por los problemas para conseguir novillos de exportación.
Aunque Fabrizin dijo que en marzo el frigorífico comenzará a operar, referentes de la industria entienden que trabajar a pleno le llevará más tiempo, porque, entre otros aspectos, debe volver a tramitar el cupo de la cuota Hilton.
El presidente de la Asociación de Frigoríficos e Industrias de la Carne de Córdoba (AFIC), Daniel Urcía, destacó que Foresun Group es la primera empresa china "enteramente" dedicada al sector que llega al país. Explicó que por su tamaño tiene capacidad de pago suficiente para adquirir la materia prima, aunque los números de la exportación aún no son positivos. Además de la compra de Estancias del Sur, los empresarios chinos habrían cerrado las de los frigoríficos Hughes, en Santa Fe, y Vivoratá, en la provincia de Buenos Aires. Los chinos empezaron su desembarco en la región en Uruguay, donde adquirieron el establecimiento Rosario. El grupo controla un tercio de las exportaciones de carne de Australia al gigante asiático.
En su mejor momento, Estancias del Sur faenó 15.000 animales mensuales y tenía un cupo de Hilton de 1000 toneladas. Esa asignación se perdió con el cierre, pero los nuevos dueños ya están haciendo gestiones por las habilitaciones vencidas. El establecimiento mantiene su infraestructura completa, aunque requiere de mantenimiento después de dos años con trabajos mínimos.
Macri y Larreta firman hoy el traspaso de la Policía Federal
Por Sebastián D. Penelli - Ambito.com.El Gobierno nacional y el de la Ciudad firmaron un convenio para transferir agentes de la Policía Federal a la Metropolitana que se desempeña en el distrito porteño. Se trata de un escrito mediante el cual se propone el traspaso de la fuerza que ejerce en el área metropolitana, sus comisarías y recursos. El documento, tras la firma deberá ser ratificado por le Legislatura, donde el macrismo piensa convocar a sesiones extraordinarias este mismo verano para concretar una de las promesas de campaña tanto de Mauricio Macri como de Horacio Rodríguez Larreta.
"Este paso es muy importante, en un camino que va a ser largo", afirmó Larreta, el primero en hablar durante el acto en Casa Rosada. "Una vez completado vamos a seguir trabajando juntos, no tenemos duda de que es el camino para mejorarle la vida a la gente", agregó. Y dijo: "No tengo dudas de que es el comienzo de un camino que va a ser muy beneficio para todos los porteños".
Por su parte, Macri remarcó que el plan es que la Capital Federal sea "una de las ciudades más seguras del mundo". Ambos destacaron que la idea es que las dos fuerzas que actúan en la zona, la Metropolitana y los federales traspasados, confluyan en una sola policía.
Luego de que la Legislatura porteña refrende el acuerdo con el Gobierno nacional comenzaría a implementarse el proceso de la efectiva transferencia, ya que la Federal que piensa ser traspasada es la que se ocupa de la seguridad local y se fusionaría con la Policía Metropolitana, transformándose en una fuerza local con todas sus dependencias, incluidos bomberos, tránsito y policía montada.
Cuando Mauricio Macri asumió por primera vez el Gobierno porteño en 2007, el kirchnerismo le votó a favor en el Congreso una modificación a la llamada ley Cafiero que, acotando la autonomía porteña, impedía que el distrito contara con Policía y Justicia propias. El reclamo lo habían mantenido sus antecesores, tanto Fernando de la Rúa como Aníbal Ibarra en la Ciudad, pero sin suerte. En cambio Macri con esa reforma pudo organizar una fuerza local aunque se privó de los recursos que demandaba una transferencia, y estrenó la Metropolitana en 2010, siendo uno de sus primeros jefes, Eugenio Burzaco, el actual secretario de Seguridad de la Nación.
Ahora, con la sintonía entre la administración nacional con el jefe de Gobierno porteño, Rodríguez Larreta, y tras prometerlo en la campaña, el Presidente piensa avanzar en esa transferencia de agentes.
Del acto, que se llevó a cabo en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, participaron la ministro de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, y del ministro de Justicia y Seguridad de la Ciudad de Buenos Aires, Martín Ocampo. También participará el jefe de Gabinete nacional, Marcos Peña, quien se sumará a una conferencia de prensa que el Gobierno ofrecerá tras la firma del documento que suscribirán Macri y R. Larreta.
La propuesta dispondrá que alrededor de 15 mil efectivos de la Policía Federal se sumen a los más de 6 mil con que cuenta ahora la Metropolitana, que sólo se desempeña en algunas comunas porteñas. La idea en principio había sido que las comisarías porteñas fueran transferidas con su personal y recursos al área de la Ciudad de Buenos Aires donde se desempeñan.
Expiró plan de control fronterizo antinarco (II)
Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com
Perdió vigencia el 31 de diciembre y el gobierno nacional aun no lo renovó.
El 31 de diciembre de 2015 se extinguió la vigencia del Plan Escudo del Norte de vigilancia y control fronterizo y también su complemento Fortín II. La administración Kirchner lanzó en 2011 el operativo Escudo del Norte y su contribuyente Fortín II bajo la conducción del ministerio de Seguridad y la cooperación de Defensa. Era una operación que articulaba miles de recursos humanos de las fuerzas de seguridad federal (Gendarmería y Prefectura) y de las tres fuerzas armadas puestas al servicio de la lucha contra el crimen organizado: narcotráfico, contrabando, tráfico de personas y otros delitos conexos.
Año a año se extendía la vigencia por decreto y la última prórroga firmada por Cristina Kirchner se oficializó en el Boletín Oficial del 31 de diciembre de 2014 (decreto Nª 2.757/14) y establecía la continuidad hasta el 31 de diciembre de 2015. En el torbellino de decretos que lanzó Mauricio Macri desde su asunción no apareció ninguno que contemplara la continuidad del operativo Escudo del Norte y Fortín II. Macri en la campaña presidencial hizo de la lucha contra el narcotráfico uno de sus ejes centrales, "es la principal amenaza a la seguridad de los argentinos" sostenía.
Sea por inexplicable omisión del Ejecutivo actual o como resultado de una transición que no trasladó al entrante la agenda institucional esencial en materia de seguridad, lo cierto es que las fuerzas desplegadas carecen hoy de una norma para continuar con la misión del Escudo del Norte y Fortín II. No se aclaró si estos planes se dejaron caer en vista de alguna planificación mayor que contemplaría la "emergencia en seguridad nacional" que anunció la ministra Patricia Bullrich el pasado 17 de diciembre en el marco del la primer cumbre de los miembros del Consejo de Seguridad Interior.
Cientos de procedimientos llevados a cabo por Gendarmería y Prefectura con incautación de estupefacientes y mercaderías, más la detección según estadística de la Fuerza Aérea- de más de 700 vuelos ilegales desde el inicio de las operaciones en 2011 hablarían de la eficacia del plan Escudo del Norte y su contribuyente Fortín II. No todo son rosas, la herencia kirchnerista dejó en Defensa un rojo de más de 100 millones de pesos en la fuerza Ejército. Se adeudan 9 meses de viáticos a los uniformados desplegados en el norte del país.
A partir de octubre de 2013 la administración K, con Agustín Rossi como Ministro de Defensa, reforzó con unos 4.500 efectivos, el Fortín II y hubo una seguidilla de 6 ampliaciones presupuestarias pero las autoridades de Defensa de Cambiemos, ahora a cargo de Julio Martínez, aseguran sin detallar montos- que esas partidas no llegaron a la fuerza o quizá se redistribuyeron a otras actividades en detrimento del pago de los viáticos al personal. Se asignaban en el "Programa 24" o Sostenimiento Operacional, la bisagra logística del Operativo Fortín II, para "las operaciones militares en general, operaciones de vigilancia y control del área geográfica de interés nacional, y de operaciones de ayuda humanitaria y apoyo a la comunidad". Muchos hombres pertenecen a la Brigada de Monte III en Puerto Bermejo y Las Palmas (Chaco) y Las Lomitas, Misión Tacaaglé y Posta Cambio Zalazar (Formosa) también a la Brigada de Monte XII en Posadas.
La Fuerza Aérea tiene un despliegue radárico que cubre la vigilancia y el control de todo el espacio aéreo norteño con equipos nuevos fabricados por el Invap. Hay un contrato de 1.000 millones de pesos para desarrollar otros 6 y se espera que la gestión Macri no desinvierta el proyecto. La información de estos radares es transmitida al Grupo de Control y Vigilancia del Espacio Aéreo que la Fuerza Aérea tiene en la localidad bonaerense de Merlo, y es automáticamente compartida por efectivos militares, la Policía Federal, Gendarmería Nacional, Prefectura Naval y Policía de Seguridad Aeroportuaria. El flanco débil es la disponibilidad de aviones para interceptación.
Un puñado de IA-58 Pucará rotan en esa tarea pero las exigencias operativas los han dejado al borde de la parálisis Defensa se apresta a desplegar los Tucano, -de probada eficacia en operaciones tácticas- que hasta ahora estaban asignados a la formación de pilotos, claro previa extensión del plan Fortín II. Fuentes militares confirmaron que el plan original pergeñado durante la gestión del entonces jefe de la fuerza, brigadier general Normando Costantino, era asignar esos aparatos en forma permanente al teatro de operaciones norteño una vez que se recibieran la totalidad de entrenadores alemanes Grob TP-120. El Grob sustituyó al entrenador Mentor, los primeros llegaron en 2013.
Perdió vigencia el 31 de diciembre y el gobierno nacional aun no lo renovó.
El 31 de diciembre de 2015 se extinguió la vigencia del Plan Escudo del Norte de vigilancia y control fronterizo y también su complemento Fortín II. La administración Kirchner lanzó en 2011 el operativo Escudo del Norte y su contribuyente Fortín II bajo la conducción del ministerio de Seguridad y la cooperación de Defensa. Era una operación que articulaba miles de recursos humanos de las fuerzas de seguridad federal (Gendarmería y Prefectura) y de las tres fuerzas armadas puestas al servicio de la lucha contra el crimen organizado: narcotráfico, contrabando, tráfico de personas y otros delitos conexos.
Año a año se extendía la vigencia por decreto y la última prórroga firmada por Cristina Kirchner se oficializó en el Boletín Oficial del 31 de diciembre de 2014 (decreto Nª 2.757/14) y establecía la continuidad hasta el 31 de diciembre de 2015. En el torbellino de decretos que lanzó Mauricio Macri desde su asunción no apareció ninguno que contemplara la continuidad del operativo Escudo del Norte y Fortín II. Macri en la campaña presidencial hizo de la lucha contra el narcotráfico uno de sus ejes centrales, "es la principal amenaza a la seguridad de los argentinos" sostenía.
Sea por inexplicable omisión del Ejecutivo actual o como resultado de una transición que no trasladó al entrante la agenda institucional esencial en materia de seguridad, lo cierto es que las fuerzas desplegadas carecen hoy de una norma para continuar con la misión del Escudo del Norte y Fortín II. No se aclaró si estos planes se dejaron caer en vista de alguna planificación mayor que contemplaría la "emergencia en seguridad nacional" que anunció la ministra Patricia Bullrich el pasado 17 de diciembre en el marco del la primer cumbre de los miembros del Consejo de Seguridad Interior.
Cientos de procedimientos llevados a cabo por Gendarmería y Prefectura con incautación de estupefacientes y mercaderías, más la detección según estadística de la Fuerza Aérea- de más de 700 vuelos ilegales desde el inicio de las operaciones en 2011 hablarían de la eficacia del plan Escudo del Norte y su contribuyente Fortín II. No todo son rosas, la herencia kirchnerista dejó en Defensa un rojo de más de 100 millones de pesos en la fuerza Ejército. Se adeudan 9 meses de viáticos a los uniformados desplegados en el norte del país.
A partir de octubre de 2013 la administración K, con Agustín Rossi como Ministro de Defensa, reforzó con unos 4.500 efectivos, el Fortín II y hubo una seguidilla de 6 ampliaciones presupuestarias pero las autoridades de Defensa de Cambiemos, ahora a cargo de Julio Martínez, aseguran sin detallar montos- que esas partidas no llegaron a la fuerza o quizá se redistribuyeron a otras actividades en detrimento del pago de los viáticos al personal. Se asignaban en el "Programa 24" o Sostenimiento Operacional, la bisagra logística del Operativo Fortín II, para "las operaciones militares en general, operaciones de vigilancia y control del área geográfica de interés nacional, y de operaciones de ayuda humanitaria y apoyo a la comunidad". Muchos hombres pertenecen a la Brigada de Monte III en Puerto Bermejo y Las Palmas (Chaco) y Las Lomitas, Misión Tacaaglé y Posta Cambio Zalazar (Formosa) también a la Brigada de Monte XII en Posadas.
La Fuerza Aérea tiene un despliegue radárico que cubre la vigilancia y el control de todo el espacio aéreo norteño con equipos nuevos fabricados por el Invap. Hay un contrato de 1.000 millones de pesos para desarrollar otros 6 y se espera que la gestión Macri no desinvierta el proyecto. La información de estos radares es transmitida al Grupo de Control y Vigilancia del Espacio Aéreo que la Fuerza Aérea tiene en la localidad bonaerense de Merlo, y es automáticamente compartida por efectivos militares, la Policía Federal, Gendarmería Nacional, Prefectura Naval y Policía de Seguridad Aeroportuaria. El flanco débil es la disponibilidad de aviones para interceptación.
Un puñado de IA-58 Pucará rotan en esa tarea pero las exigencias operativas los han dejado al borde de la parálisis Defensa se apresta a desplegar los Tucano, -de probada eficacia en operaciones tácticas- que hasta ahora estaban asignados a la formación de pilotos, claro previa extensión del plan Fortín II. Fuentes militares confirmaron que el plan original pergeñado durante la gestión del entonces jefe de la fuerza, brigadier general Normando Costantino, era asignar esos aparatos en forma permanente al teatro de operaciones norteño una vez que se recibieran la totalidad de entrenadores alemanes Grob TP-120. El Grob sustituyó al entrenador Mentor, los primeros llegaron en 2013.
lunes, 4 de enero de 2016
La nueva fiebre del oro: EE.UU. autorizó la explotación de la minería espacial
Por Jairo Mejía - Agencia EFE - Una ley estableció las condiciones para extraer los minerales de los objetos celestes; cada asteroide podría tener miles de millones de dólares en oro, platino, hierro y aguaLa ley establece que quien sea capaz de extraer recursos de un asteroide tiene el derecho de poseerlo
WASHINGTON.- Estados Unidos podría impulsar una nueva "fiebre del oro" con la aprobación de la ley para la exploración del espacio, aunque en esta ocasión centrada en los objetos celestes del cinturón de asteroides de nuestro sistema solar.
Como ocurrió a finales del siglo XIX, cuando los legisladores de Washington dieron base legal a la fiebre del oro que ya llevaba tiempo desatada en California, los burócratas de la capital estadounidense declararon la "barra libre" para animar la minería espacial.
El 25 de noviembre, el presidente estadounidense, Barack Obama, firmó la llamada "ley del espacio" para promover la exploración privada espacial, algo que ya comenzaron a realizar empresas como SpaceX y Orbital ATK con misiones de carga a la Estación Espacial Internacional y planes más allá de la órbita terrestre.
La ley incluye un último título que permitiría la apropiación de asteroides y otros "recursos espaciales" por parte de personas privadas y empresas, si consiguen la tecnología para desplazarse y explotar esos objetos ricos en minerales como el platino, el oro, hierro o agua.
El último título de la ley pide al gobierno no interponerse en la explotación minera espacial y deja claro que quien sea capaz de recuperar recursos de un asteroide tiene el derecho de "poseerlo, transportarlo, usarlo y venderlo".
Además, Estados Unidos no se reserva derechos de soberanía, algo que prohíbe el Tratado Internacional del Espacio Exterior y que, en principio, no es impedimento para que aquel con la osadía suficiente ponga un asteroide a su nombre.
Empresas que desarrollaron proyectos de minería de asteroides, como Planetary Resources o Deep Space Industries, celebraron la aprobación de esta legislación que aclara el marco legal para un negocio que podría lanzar una fiebre del oro a nivel espacial. "Dentro de muchos años se verá la aprobación de esta ley como el momento de la historia que supuso un avance en nuestro camino a convertirnos en una especie multiplanetaria", indicó en un comunicado el copresidente de Planetary Resources, Eric Anderson.
Estas compañías creadas para un sueño están invirtiendo dinero y tiempo en el desarrollo de sondas capaces de aproximarse a un asteroide y explotar sus recursos, en algunos casos desplazándolos de sus órbitas.
Las posibilidades de la explotación de asteroides son innumerables y van desde la extracción de cantidades inagotables de metales preciosos a apoyar logísticamente los asentamientos humanos en la Luna o Marte con combustible, agua u otros materiales.
Cuerpos rocosos que orbitan la Tierra o se acumulan en el cinturón de asteroides entre Marte y Júpiter pueden ser fuente de riquezas casi inagotables, con el agua como principal atractivo para la vida más allá de la superficie terrestre. Un solo asteroide de 500 metros cúbicos podría contener todo el platino obtenido de minas terrestres en toda la historia, o tener un precio de mercado de centenares de miles de millones de dólares.
Planetary Resources, con accionistas de Silicon Valley y asesorados por el cineasta y explorador James Cameron, ya comenzó a poner en marcha ambiciosos proyectos para visitar asteroides y estudiar su composición con el objetivo a largo plazo de realizar operaciones de minería y convertirse en "las gasolineras del espacio".
"Es posible que podamos transportar agua y combustible a altitudes como en la que se encuentra la Estación Espacial Internacional a costo más bajo que lo que supone propulsarlos desde la superficie de la Tierra", explicaba en una entrevista a la Fundación Smithsonian John Lewis, investigador y jefe científico de Deep Space Industries.
El agua es el petróleo de la futura vida espacial, ya que a través de procesos de hidrólisis podrá obtenerse hidrógeno y oxígeno que impulsaría cohetes fuera de la Tierra.
Se extiende el radio de los vuelos narco y ya llegan a La Pampa
Por Daniel Gallo - LA NACION - El ministro de Seguridad pampeano informó a sus pares en el Consejo de Seguridad Interior sobre la aparición en su provincia de pistas de aterrizaje clandestinas
Los vuelos ilegales atraviesan el país hace varios años con su cargamento de drogas. En Salta se habla del "bombardeo" de cocaína, se califica a Santiago del Estero como un "portaaviones narco" por la proliferación de pistas clandestinas y esas avionetas tienen rutas consolidadas hacia Corrientes, Entre Ríos, Córdoba y Buenos Aires. Sin embargo, lejos de detenerse ese problema de seguridad, las aeronaves son detectadas cada vez más lejos. Los vuelos de la cocaína ya llegan a La Pampa.
Esa información fue comunicada por el ministro de Seguridad pampeano, Juan Carlos Tierno, a sus pares durante la última reunión del Consejo de Seguridad Interior. "Tenemos un problema con decenas de pistas clandestinas en nuestra provincia", dijo. No existían antecedentes públicos de operaciones ilegales tan alejadas de la frontera con Bolivia.
Sí, en cambio, la información estaba en manos del Ministerio de Seguridad, donde a mediados de 2014 la subsecretaría de Narcotráfico había identificado más de 1600 lugares de aterrizaje en varias provincias, con algunas de esas pistas clandestinas ubicadas en La Pampa. A partir de esos datos, las autoridades pampeanas pudieron detectar las operaciones aéreas narcos.
Quienes investigaron las rutas de la droga en la Argentina estiman que la cocaína que es introducida por vía aérea en La Pampa tiene más destino de exportación que de venta en mercados locales. La explicación de esos vuelos tiene que ver con el cruce de las barreras policiales terrestres focalizadas por la Gendarmería en las rutas del norte y centro argentinos. Al aterrizar en La Pampa, los narcos tendrían caminos más fáciles rumbo a zonas portuarias, como San Antonio Oeste, Bahía Blanca y Quequén.
Las ventajas de seguridad dadas en las rutas de la región centro sur en relación con otras zonas más calientes en las operaciones narco quedó también expuesta en una frase lanzada por el ministro pampeano a sus pares: "Tenemos que encontrar acá (por las reuniones del Consejo de Seguridad Interior) formas de aporte ejecutivas, porque en realidad parece que no podemos coordinar ni los turnos de control de las policías camineras de distintas provincias".
Como ocurrió en otros distritos, la aparición de vuelos narco en La Pampa podría vincularse con un anormal aumento de casos de drogas en esa provincia. En el informe elevado este año a la Procuración General, la fiscalía general ante los tribunales orales de Santa Rosa, a cargo de Jorge Bonvehí, informó su "preocupación por el incremento de las causas vinculadas al tráfico de estupefacientes, superando el porcentaje del año anterior".
Mientras el Escudo Norte fortalecía la tarea policial en una región y se vigilaban más los puestos de acopio en Rosario, la zona norte bonaerense y la ciudad de Buenos Aires, los grupos narcos saltaron los controles rumbo a bases ubicadas más al Sur. En general, cada vuelo, con despegue desde territorio boliviano, transporta 500 kilogramos de cocaína. La distancia promedio con los potenciales lugares de aterrizaje en La Pampa es de 1600 kilómetros, el límite del rango de operación de avionetas Cessnas 182 o 210; los investigadores estiman una posible recarga de combustible en Santiago del Estero. De tomadas maneras, la información sobre las operaciones aéreas narcos marca, también, el uso de avionetas de mayor porte, como el Beechcraft 200 Super King, que podría alcanzar Santa Rosa sin reabastecimiento.
Una vez que el vuelo ilegal cruza la frontera, es imposible de seguir. Los radares escasean. Dos posiciones fijas están ubicadas en los aeropuertos de Resistencia y Posadas, mientras que en la provincia de Salta opera el único provisto por Invap de los seis encargados y no entregados.
El macrismo no estaría del todo conforme con el contrato con Invap y buscaría algún acuerdo adicional para aumentar la radarización. Más allá de esa situación, otros cambios normativos podrían colaborar para frenar un poco la multiplicación de vuelos ilegales. Una de las personas que más analizaron esta temática es el juez federal salteño Julio Bavio, el magistrado que procesó por narcotráfico a su colega Raúl Reynoso y autor de un libro sobre vuelos ilegales. En ese escrito expone una posición favorable a aumentar las penas a quienes participan de las operaciones aéreas irregulares.
Un problema cada vez mayor
A comienzos del año 2000 los vuelos irregulares operaban desde Paraguay y aterrizaban con cargas de marihuana en provincias limítrofes
En 2008 las autoridades policiales empezaron a detectar la apertura de una nueva ruta aérea del narcotráfico, que trasladaba cocaína desde Bolivia a Salta y Santiago del Estero
Los vuelos narco aumentaron su radio de acción y ahora utilizan La Pampa como pista de aterrizaje
Cada vuelo del narcotráfico puede transportar hasta 500 kilogramos de cocaína. El uso de pistas en La Pampa permite a los narcos evitar los controles terrestres establecidos en el norte argentino
Los vuelos ilegales atraviesan el país hace varios años con su cargamento de drogas. En Salta se habla del "bombardeo" de cocaína, se califica a Santiago del Estero como un "portaaviones narco" por la proliferación de pistas clandestinas y esas avionetas tienen rutas consolidadas hacia Corrientes, Entre Ríos, Córdoba y Buenos Aires. Sin embargo, lejos de detenerse ese problema de seguridad, las aeronaves son detectadas cada vez más lejos. Los vuelos de la cocaína ya llegan a La Pampa.
Esa información fue comunicada por el ministro de Seguridad pampeano, Juan Carlos Tierno, a sus pares durante la última reunión del Consejo de Seguridad Interior. "Tenemos un problema con decenas de pistas clandestinas en nuestra provincia", dijo. No existían antecedentes públicos de operaciones ilegales tan alejadas de la frontera con Bolivia.
Sí, en cambio, la información estaba en manos del Ministerio de Seguridad, donde a mediados de 2014 la subsecretaría de Narcotráfico había identificado más de 1600 lugares de aterrizaje en varias provincias, con algunas de esas pistas clandestinas ubicadas en La Pampa. A partir de esos datos, las autoridades pampeanas pudieron detectar las operaciones aéreas narcos.
Quienes investigaron las rutas de la droga en la Argentina estiman que la cocaína que es introducida por vía aérea en La Pampa tiene más destino de exportación que de venta en mercados locales. La explicación de esos vuelos tiene que ver con el cruce de las barreras policiales terrestres focalizadas por la Gendarmería en las rutas del norte y centro argentinos. Al aterrizar en La Pampa, los narcos tendrían caminos más fáciles rumbo a zonas portuarias, como San Antonio Oeste, Bahía Blanca y Quequén.
Las ventajas de seguridad dadas en las rutas de la región centro sur en relación con otras zonas más calientes en las operaciones narco quedó también expuesta en una frase lanzada por el ministro pampeano a sus pares: "Tenemos que encontrar acá (por las reuniones del Consejo de Seguridad Interior) formas de aporte ejecutivas, porque en realidad parece que no podemos coordinar ni los turnos de control de las policías camineras de distintas provincias".
Como ocurrió en otros distritos, la aparición de vuelos narco en La Pampa podría vincularse con un anormal aumento de casos de drogas en esa provincia. En el informe elevado este año a la Procuración General, la fiscalía general ante los tribunales orales de Santa Rosa, a cargo de Jorge Bonvehí, informó su "preocupación por el incremento de las causas vinculadas al tráfico de estupefacientes, superando el porcentaje del año anterior".
Mientras el Escudo Norte fortalecía la tarea policial en una región y se vigilaban más los puestos de acopio en Rosario, la zona norte bonaerense y la ciudad de Buenos Aires, los grupos narcos saltaron los controles rumbo a bases ubicadas más al Sur. En general, cada vuelo, con despegue desde territorio boliviano, transporta 500 kilogramos de cocaína. La distancia promedio con los potenciales lugares de aterrizaje en La Pampa es de 1600 kilómetros, el límite del rango de operación de avionetas Cessnas 182 o 210; los investigadores estiman una posible recarga de combustible en Santiago del Estero. De tomadas maneras, la información sobre las operaciones aéreas narcos marca, también, el uso de avionetas de mayor porte, como el Beechcraft 200 Super King, que podría alcanzar Santa Rosa sin reabastecimiento.
Una vez que el vuelo ilegal cruza la frontera, es imposible de seguir. Los radares escasean. Dos posiciones fijas están ubicadas en los aeropuertos de Resistencia y Posadas, mientras que en la provincia de Salta opera el único provisto por Invap de los seis encargados y no entregados.
El macrismo no estaría del todo conforme con el contrato con Invap y buscaría algún acuerdo adicional para aumentar la radarización. Más allá de esa situación, otros cambios normativos podrían colaborar para frenar un poco la multiplicación de vuelos ilegales. Una de las personas que más analizaron esta temática es el juez federal salteño Julio Bavio, el magistrado que procesó por narcotráfico a su colega Raúl Reynoso y autor de un libro sobre vuelos ilegales. En ese escrito expone una posición favorable a aumentar las penas a quienes participan de las operaciones aéreas irregulares.
Un problema cada vez mayor
A comienzos del año 2000 los vuelos irregulares operaban desde Paraguay y aterrizaban con cargas de marihuana en provincias limítrofes
En 2008 las autoridades policiales empezaron a detectar la apertura de una nueva ruta aérea del narcotráfico, que trasladaba cocaína desde Bolivia a Salta y Santiago del Estero
Los vuelos narco aumentaron su radio de acción y ahora utilizan La Pampa como pista de aterrizaje
Cada vuelo del narcotráfico puede transportar hasta 500 kilogramos de cocaína. El uso de pistas en La Pampa permite a los narcos evitar los controles terrestres establecidos en el norte argentino
Marcha atrás con el gasoducto a El Calafate
Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION - También iba a abastecer a Río Turbio; fue descartado por inconveniencia económica
El gobierno de Mauricio Macri le pondrá fin al proyecto para construir un gasoducto de $ 2500 millones para abastecer a las localidades de El Calafate y Río Turbio, en Santa Cruz, una de las iniciativas más polémicas que decidió Cristina Kirchner apenas dos semanas antes de abandonar la Casa Rosada. Así se lo confirmaron a empresarios relacionados con el sistema gasífero funcionarios de primera línea que rodean al ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren.
En la nota 12.212 del Enargas, con fecha del 16 de noviembre, el interventor en ese organismo, Antonio Pronsato -un hombre cercano al ex ministro de Planificación, Julio De Vido-, indicó la conveniencia de construir un gasoducto de 30 pulgadas que una el San Martín (un ducto troncal que pasa por la parte este del país) con el yacimiento Campo Boleadoras, para de ahí asegurar el suministro a El Calafate y Río Turbio hasta el año 2033. Pese al apuro, los números que maneja el Enargas indican que ambas localidades no tendrán problemas de abastecimiento por varios años.
La misma nota requería la instalación de ampliaciones (loops, como se denominan en el sector) paralelas a los gasoductos existentes para garantizar el "comportamiento hidráulico del sistema". Aunque la ley del gas indica que el Enargas es un ente autárquico, fue intervenido el 22 de mayo de 2007. Desde ese momento, Antonio Pronsato conduce al organismo. La primera intervención estipulaba un plazo de 180 días, pero se mantuvo por más de siete años. Su propuesta siguió muy de cerca las recomendaciones de Distrigas, la distribuidora de gas de Santa Cruz. El gobierno de Macri aún no confirmó oficialmente quién será su reemplazante, pero fue anunciado al sector que su puesto quedará en manos de David Tezanos, un ejecutivo histórico que hasta ahora se desempeñó en YPF. De hecho, era el presidente de Metrogas, la distribuidora que es propiedad de la petrolera estatal.
El Calafate y Río Turbio son localidades cercanas al corazón de la familia Kirchner. En el primer caso, porque allí se encuentra la mayor parte de sus negocios inmobiliarios y la residencia que la Presidenta utilizaba con frecuencia los fines de semana y en su tiempo libre, y a la que ahora seguramente visitará más seguido. En el segundo, porque se construyó una central eléctrica a carbón que, pese a lo que su nombre indica, y a las desmentidas que De Vido les dispensó a quienes decían lo contrario, necesitará gas, según muestran al menos tres documentos oficiales que vio LA NACION. La nota 43.779 de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), con fecha 22 de enero de 2015, lo explica en un título cuya referencia es paradójica: "Abastecimiento de gas natural a la obra «construcción, bajo la modalidad llave en mano, de una (1) central termoeléctrica a carbón»". La carta llevaba la firma de Miguel Ángel Larregina, coordinador de YCRT.
Aunque aún no definió el proyecto final, el Gobierno intentará tomar un gasoducto que une al yacimiento denominado Boleadoras con El Calafate y le cambiará la dirección del suministro para que tome el hidrocarburo del San Martín, un caño de mayor porte. Al menos dos documentos internos que elaboraron asesores de la entonces secretaria de Energía, Mariana Matranga, recomendaban con vehemencia no tomar la propuesta del Enargas por su inconveniencia económica. En cambio, recomendaron hacer un ducto más chico, algo que fue rechazado por el organismo que conduce Pronsato.
Una de las notas lamenta que "la provincia de Santa Cruz/Distrigas presentaron como única alternativa" la construcción de un gasoducto de 30 pulgadas de diámetro, algo que distintos técnicos consultados por LA NACION consideraron excesivo. El mismo informe, que fue elevado al entonces secretario de Combustibles, Gastón Ghioni, critica que esa propuesta no consideró de ningún modo los "aspectos financieros y económicos" del proyecto. Pero va más lejos: "La mayor falencia del análisis reside en no haber considerado como alternativa para resolver la vinculación al gasoducto existente propiedad de Petrobras [luego pasó a manos de CGC, que compró esos activos]".
Otro informe, del 18 de febrero, volvió a criticar que el ente regulador no haya tenido en cuenta la infraestructura existente. También cuestionó que la obra propuesta por el Enargas era más extensa de lo necesario. "Considerando que los tramos a reforzar suman 333,2 kilómetros, resulta inexplicable que los modelos 3C y 3D contemplen la instalación de 383,5 y 1062,1 kilómetros de cañería de refuerzo, respectivamente", sostuvo.
El gobierno de Mauricio Macri le pondrá fin al proyecto para construir un gasoducto de $ 2500 millones para abastecer a las localidades de El Calafate y Río Turbio, en Santa Cruz, una de las iniciativas más polémicas que decidió Cristina Kirchner apenas dos semanas antes de abandonar la Casa Rosada. Así se lo confirmaron a empresarios relacionados con el sistema gasífero funcionarios de primera línea que rodean al ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren.
En la nota 12.212 del Enargas, con fecha del 16 de noviembre, el interventor en ese organismo, Antonio Pronsato -un hombre cercano al ex ministro de Planificación, Julio De Vido-, indicó la conveniencia de construir un gasoducto de 30 pulgadas que una el San Martín (un ducto troncal que pasa por la parte este del país) con el yacimiento Campo Boleadoras, para de ahí asegurar el suministro a El Calafate y Río Turbio hasta el año 2033. Pese al apuro, los números que maneja el Enargas indican que ambas localidades no tendrán problemas de abastecimiento por varios años.
La misma nota requería la instalación de ampliaciones (loops, como se denominan en el sector) paralelas a los gasoductos existentes para garantizar el "comportamiento hidráulico del sistema". Aunque la ley del gas indica que el Enargas es un ente autárquico, fue intervenido el 22 de mayo de 2007. Desde ese momento, Antonio Pronsato conduce al organismo. La primera intervención estipulaba un plazo de 180 días, pero se mantuvo por más de siete años. Su propuesta siguió muy de cerca las recomendaciones de Distrigas, la distribuidora de gas de Santa Cruz. El gobierno de Macri aún no confirmó oficialmente quién será su reemplazante, pero fue anunciado al sector que su puesto quedará en manos de David Tezanos, un ejecutivo histórico que hasta ahora se desempeñó en YPF. De hecho, era el presidente de Metrogas, la distribuidora que es propiedad de la petrolera estatal.
El Calafate y Río Turbio son localidades cercanas al corazón de la familia Kirchner. En el primer caso, porque allí se encuentra la mayor parte de sus negocios inmobiliarios y la residencia que la Presidenta utilizaba con frecuencia los fines de semana y en su tiempo libre, y a la que ahora seguramente visitará más seguido. En el segundo, porque se construyó una central eléctrica a carbón que, pese a lo que su nombre indica, y a las desmentidas que De Vido les dispensó a quienes decían lo contrario, necesitará gas, según muestran al menos tres documentos oficiales que vio LA NACION. La nota 43.779 de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), con fecha 22 de enero de 2015, lo explica en un título cuya referencia es paradójica: "Abastecimiento de gas natural a la obra «construcción, bajo la modalidad llave en mano, de una (1) central termoeléctrica a carbón»". La carta llevaba la firma de Miguel Ángel Larregina, coordinador de YCRT.
Aunque aún no definió el proyecto final, el Gobierno intentará tomar un gasoducto que une al yacimiento denominado Boleadoras con El Calafate y le cambiará la dirección del suministro para que tome el hidrocarburo del San Martín, un caño de mayor porte. Al menos dos documentos internos que elaboraron asesores de la entonces secretaria de Energía, Mariana Matranga, recomendaban con vehemencia no tomar la propuesta del Enargas por su inconveniencia económica. En cambio, recomendaron hacer un ducto más chico, algo que fue rechazado por el organismo que conduce Pronsato.
Una de las notas lamenta que "la provincia de Santa Cruz/Distrigas presentaron como única alternativa" la construcción de un gasoducto de 30 pulgadas de diámetro, algo que distintos técnicos consultados por LA NACION consideraron excesivo. El mismo informe, que fue elevado al entonces secretario de Combustibles, Gastón Ghioni, critica que esa propuesta no consideró de ningún modo los "aspectos financieros y económicos" del proyecto. Pero va más lejos: "La mayor falencia del análisis reside en no haber considerado como alternativa para resolver la vinculación al gasoducto existente propiedad de Petrobras [luego pasó a manos de CGC, que compró esos activos]".
Otro informe, del 18 de febrero, volvió a criticar que el ente regulador no haya tenido en cuenta la infraestructura existente. También cuestionó que la obra propuesta por el Enargas era más extensa de lo necesario. "Considerando que los tramos a reforzar suman 333,2 kilómetros, resulta inexplicable que los modelos 3C y 3D contemplen la instalación de 383,5 y 1062,1 kilómetros de cañería de refuerzo, respectivamente", sostuvo.
Se podrán vender en el país autos fabricados en el país
Por Jorge Oviedo - LA NACION
Así de absurda fue la Argentina kirchnerista. El impuesto a los supuestos automóviles de "alta gama", orientado a impedir la importación de unidades supuestamente de lujo, terminó por sacar del mercado y hacer imposibles de vender unidades hechas en el país, salidas de líneas de producción nuevas, producto de inversiones y creación de puestos de trabajo.
Mercedes-Benz ya anunció que apenas se formalice la reducción del impuesto podrá vender localmente la nueva Vito de pasajeros, un minibus utilitario que, por el tributo, había quedado a un valor extravagante e impagable. Lo mismo pasó con sedanes de Ford, Peugeot y Renault.
Los kirchneristas que ahora se rasgan las vestiduras porque el Gobierno revisa la avalancha de nombramientos en la administración nacional en los últimos años, parecen haberse interesado poco por lo puestos de trabajo genuinos perdidos en la industria automotriz durante el impuestazo.
Tampoco nadie dice que Cristina Kirchner dejó a miles de esos empleados públicos "colgados del pincel". Tras tenerlos más de 10 años bajo contratos que los progresistas llaman "basura" cuando no son ellos los empleadores, terminaban sus funciones el jueves pasado. Eran la carne de cañón ideal para acusar a Mauricio Macri de "insensible ajustador". Con la habilidad política que le faltó en otras medidas, el Gobierno prorrogó por tres meses esas contrataciones, mientras las revisa para saber si se trata de ñoquis o no.
Los desafíos que le quedan a la nueva gestión son enormes. La política fiscal y la inflación, que son casi la misma cosa, son relevantes. Como dijo la fundación FIEL en un reciente informe, hay "política monetaria dura y política fiscal blanda". Suba de tasas de interés para contener el dólar y la inflación y estimular el ahorro en los bancos, y baja de impuestos y, por ahora, muy pocos recortes por el lado del gasto.
El gran desafío en ese frente es desmontar los subsidios a los servicios públicos, otro absurdo kirchnerista que ha causado daños tremendos. Como el pan barato de Guillermo Moreno, la energía eléctrica regalada de Julio De Vido dura un ratito, El resto del tiempo no se consigue y reinan los cortes. Nada que no prevea la teoría económica o cualquier buen ingeniero en electricidad. Pero Néstor y Cristina Kirchner pusieron al frente del asunto a un arquitecto criador de canarios.
Un reciente informe elaborado en conjunto por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) y el Instituto General Mosconi muestra la gravedad del problema. El costo anual de los subsidios energéticos asciende a casi tres puntos porcentuales del producto bruto interno (PBI). Para colmo, los destinados al gas natural por redes y la electricidad favorecen más a las clases más pudientes y, por lo tanto, profundizan las desigualdades.
Las correcciones en algunos casos no deberían crear problemas. En algunas provincias los valores ya son lo que correspondería sin el aporte nacional. Lo que está subsidiado es el valor de la energía eléctrica en el mercado mayorista. Algunas distribuidoras provinciales cargan a sus usuarios como si ese aporte no existiera y cobran valores de mercado, que se los queda la gobernación, como un impuesto. Una caja histórica que ya enfrentó a Carlos Menem con gobernadores. Y que hizo que hasta De Vido advirtiera en alguna reducción de subsidios que no aumentaran las tarifas con esa excusa porque si no, les quitaría otras prebendas. El desafío es enorme.
Otros planes parecen ahora ensombrecidos. Macri prometió facilidades para exteriorizar capitales en manos de argentinos en el exterior para que puedan invertirlos en el país. Los dólares comprados en el blue durante el cepo, por ejemplo. Pero las declaraciones formuladas por los funcionarios durante el anuncio de la derogación del Cedin dejaron muchas dudas.
La Fundación Pensar tuvo por lo menos tres proyectos de blanqueo que cumplían las normas internacionales y exigían el depósito de los fondos en bancos o compras de títulos públicos. Los bancos no quieren saber nada. Temen que luego alguien pueda aplicarles maliciosamente normas anti lavado. Fue lo que los llevó a tener cero entusiasmo con el Cedin. La opción son los títulos públicos, una vía razonable ahora que el Gobierno comenzó a bajar atinadamente las tasas de interés. Pero parece que al equipo de Macri lo asaltaron las dudas.
Así de absurda fue la Argentina kirchnerista. El impuesto a los supuestos automóviles de "alta gama", orientado a impedir la importación de unidades supuestamente de lujo, terminó por sacar del mercado y hacer imposibles de vender unidades hechas en el país, salidas de líneas de producción nuevas, producto de inversiones y creación de puestos de trabajo.
Mercedes-Benz ya anunció que apenas se formalice la reducción del impuesto podrá vender localmente la nueva Vito de pasajeros, un minibus utilitario que, por el tributo, había quedado a un valor extravagante e impagable. Lo mismo pasó con sedanes de Ford, Peugeot y Renault.
Los kirchneristas que ahora se rasgan las vestiduras porque el Gobierno revisa la avalancha de nombramientos en la administración nacional en los últimos años, parecen haberse interesado poco por lo puestos de trabajo genuinos perdidos en la industria automotriz durante el impuestazo.
Tampoco nadie dice que Cristina Kirchner dejó a miles de esos empleados públicos "colgados del pincel". Tras tenerlos más de 10 años bajo contratos que los progresistas llaman "basura" cuando no son ellos los empleadores, terminaban sus funciones el jueves pasado. Eran la carne de cañón ideal para acusar a Mauricio Macri de "insensible ajustador". Con la habilidad política que le faltó en otras medidas, el Gobierno prorrogó por tres meses esas contrataciones, mientras las revisa para saber si se trata de ñoquis o no.
Los desafíos que le quedan a la nueva gestión son enormes. La política fiscal y la inflación, que son casi la misma cosa, son relevantes. Como dijo la fundación FIEL en un reciente informe, hay "política monetaria dura y política fiscal blanda". Suba de tasas de interés para contener el dólar y la inflación y estimular el ahorro en los bancos, y baja de impuestos y, por ahora, muy pocos recortes por el lado del gasto.
El gran desafío en ese frente es desmontar los subsidios a los servicios públicos, otro absurdo kirchnerista que ha causado daños tremendos. Como el pan barato de Guillermo Moreno, la energía eléctrica regalada de Julio De Vido dura un ratito, El resto del tiempo no se consigue y reinan los cortes. Nada que no prevea la teoría económica o cualquier buen ingeniero en electricidad. Pero Néstor y Cristina Kirchner pusieron al frente del asunto a un arquitecto criador de canarios.
Un reciente informe elaborado en conjunto por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) y el Instituto General Mosconi muestra la gravedad del problema. El costo anual de los subsidios energéticos asciende a casi tres puntos porcentuales del producto bruto interno (PBI). Para colmo, los destinados al gas natural por redes y la electricidad favorecen más a las clases más pudientes y, por lo tanto, profundizan las desigualdades.
Las correcciones en algunos casos no deberían crear problemas. En algunas provincias los valores ya son lo que correspondería sin el aporte nacional. Lo que está subsidiado es el valor de la energía eléctrica en el mercado mayorista. Algunas distribuidoras provinciales cargan a sus usuarios como si ese aporte no existiera y cobran valores de mercado, que se los queda la gobernación, como un impuesto. Una caja histórica que ya enfrentó a Carlos Menem con gobernadores. Y que hizo que hasta De Vido advirtiera en alguna reducción de subsidios que no aumentaran las tarifas con esa excusa porque si no, les quitaría otras prebendas. El desafío es enorme.
Otros planes parecen ahora ensombrecidos. Macri prometió facilidades para exteriorizar capitales en manos de argentinos en el exterior para que puedan invertirlos en el país. Los dólares comprados en el blue durante el cepo, por ejemplo. Pero las declaraciones formuladas por los funcionarios durante el anuncio de la derogación del Cedin dejaron muchas dudas.
La Fundación Pensar tuvo por lo menos tres proyectos de blanqueo que cumplían las normas internacionales y exigían el depósito de los fondos en bancos o compras de títulos públicos. Los bancos no quieren saber nada. Temen que luego alguien pueda aplicarles maliciosamente normas anti lavado. Fue lo que los llevó a tener cero entusiasmo con el Cedin. La opción son los títulos públicos, una vía razonable ahora que el Gobierno comenzó a bajar atinadamente las tasas de interés. Pero parece que al equipo de Macri lo asaltaron las dudas.
Subiría el porcentaje de etanol en la nafta
Por Fernando Bertello - LA NACION - Aumentaría entre 2 y 2,5%; anticipan inversiones
El Gobierno apura gestiones para elevar el porcentaje de etanol que contienen las naftas. En la actualidad, el porcentaje de ese biocombustible es del 10%, y según fuentes oficiales y privadas la proporción de corte podría subir a un 12 o 12,5%.
El etanol que se usa en el país (unos 788 millones de metros cúbicos) proviene de la producción de caña de azúcar y de maíz. Un 60% es de maíz y el 40%, de caña de azúcar. En el país existen cinco plantas de bioetanol produciendo para biocombustible y 9 plantas vinculadas con ingenios azucareros. Cuando se empezó con el etanol, en 2010, el 100% venía de la caña de azúcar. Luego empezó a crecer el de maíz. En 2012 lo hizo con 6,5% de participación, subió a 35% en 2013, a 55% en 2014 y al nivel de 60% el año pasado.
"La voluntad política es elevar el corte", señaló una fuente oficial, que admitió, no obstante, que empresas de Adefa, la entidad que agrupa a las terminales automotrices, informaron que se tendría que trabajar en una calibración de motores. Hay técnicos del Ministerio de Energía abocados a esa tarea, según trascendió. "Cuando se arreglen esas cosas se hará el cambio", precisó la fuente oficial.
Recientemente, José Cano, responsable del Plan Belgrano, dijo que el aumento del porcentaje de etanol se anunciaría en la primera semana de enero. En un primer momento circuló la versión de que todo el incremento del corte sería para el azúcar, sector que necesita procesar un importante excedente de caña. Sin embargo, la medida también alcanzará al maíz. Fuentes empresarias sostienen que, si el aumento es de 2,5 puntos (subiendo a 12,5%), dos puntos se los podrían llevar las plantas de los ingenios azucareros y medio, las compañías de etanol de maíz. En tanto, en el caso de que se repartiera por mitades, la demanda adicional de etanol para las naftas treparía en 140.000 toneladas. De todos modos, habrá que aguardar cómo quede la reglamentación de la medida para esos sectores.
Mientras que al sector azucarero le permitiría usar producción de caña excedente, a las firmas de etanol de maíz les significará consolidar su crecimiento y abrir la puerta a nuevas inversiones. Las cinco empresas de bioetanol de maíz ya hicieron inversiones nuevas por US$ 500 millones, pero podría haber más proyectos. "Hay otros US$ 100 millones listos para llegar", dijo Martín Fraguío, director ejecutivo de la Asociación de Maíz y Sorgo Argentino (Maizar). Hoy un millón de toneladas de maíz (el 4% de la cosecha para grano comercial) se usa para etanol, y se estima que con la medida podría crecer la demanda en 200.000/300.000 toneladas.
El Gobierno apura gestiones para elevar el porcentaje de etanol que contienen las naftas. En la actualidad, el porcentaje de ese biocombustible es del 10%, y según fuentes oficiales y privadas la proporción de corte podría subir a un 12 o 12,5%.
El etanol que se usa en el país (unos 788 millones de metros cúbicos) proviene de la producción de caña de azúcar y de maíz. Un 60% es de maíz y el 40%, de caña de azúcar. En el país existen cinco plantas de bioetanol produciendo para biocombustible y 9 plantas vinculadas con ingenios azucareros. Cuando se empezó con el etanol, en 2010, el 100% venía de la caña de azúcar. Luego empezó a crecer el de maíz. En 2012 lo hizo con 6,5% de participación, subió a 35% en 2013, a 55% en 2014 y al nivel de 60% el año pasado.
"La voluntad política es elevar el corte", señaló una fuente oficial, que admitió, no obstante, que empresas de Adefa, la entidad que agrupa a las terminales automotrices, informaron que se tendría que trabajar en una calibración de motores. Hay técnicos del Ministerio de Energía abocados a esa tarea, según trascendió. "Cuando se arreglen esas cosas se hará el cambio", precisó la fuente oficial.
Recientemente, José Cano, responsable del Plan Belgrano, dijo que el aumento del porcentaje de etanol se anunciaría en la primera semana de enero. En un primer momento circuló la versión de que todo el incremento del corte sería para el azúcar, sector que necesita procesar un importante excedente de caña. Sin embargo, la medida también alcanzará al maíz. Fuentes empresarias sostienen que, si el aumento es de 2,5 puntos (subiendo a 12,5%), dos puntos se los podrían llevar las plantas de los ingenios azucareros y medio, las compañías de etanol de maíz. En tanto, en el caso de que se repartiera por mitades, la demanda adicional de etanol para las naftas treparía en 140.000 toneladas. De todos modos, habrá que aguardar cómo quede la reglamentación de la medida para esos sectores.
Mientras que al sector azucarero le permitiría usar producción de caña excedente, a las firmas de etanol de maíz les significará consolidar su crecimiento y abrir la puerta a nuevas inversiones. Las cinco empresas de bioetanol de maíz ya hicieron inversiones nuevas por US$ 500 millones, pero podría haber más proyectos. "Hay otros US$ 100 millones listos para llegar", dijo Martín Fraguío, director ejecutivo de la Asociación de Maíz y Sorgo Argentino (Maizar). Hoy un millón de toneladas de maíz (el 4% de la cosecha para grano comercial) se usa para etanol, y se estima que con la medida podría crecer la demanda en 200.000/300.000 toneladas.
El Gobierno busca reforzar el plan antidrogas Escudo Norte
Por Mariano De Vedia - LA NACION - Defensa advirtió que el kirchnerismo dejó una deuda de $140 millones con los militares que trabajan en el operativo y lo redujeron en unos 900 efectivos
En 2011 se inauguró un radar del Operativo Norte en Santiago del Estero.Foto:Archivo
El Operativo Escudo Norte, la estrategia pensada por el gobierno kirchnerista para "blindar" las fronteras contra la inseguridad y el narcotráfico, arrastra una deuda de $ 140 millones. Según pudo saber LA NACION, las nuevas autoridades que llegaron al Ministerio de Defensa advirtieron que la gestión anterior dejó una deuda de nueve meses por el pago pendiente de viáticos a los 1700 efectivos del Ejército que participaron de las operaciones.
"Inicialmente, se sumaron 1500 efectivos del Ejército a las tareas de vigilancia y control en el territorio del NOA y el NEA, además de otros 200 que trabajaron específicamente en el tema de los radares. En los últimos meses, quizás por problemas presupuestarios, el número bajó a 800", reveló a LA NACION una fuente cercana al nuevo ministro de Defensa, el radical Julio César Martínez.
La deuda, que según las primeras estimaciones oscila entre 120 millones y 140 millones de pesos, preocupa a Martínez y a sus colaboradores, ya que pone al descubierto la relación directa entre la restricción de recursos y la efectividad del operativo si se reduce el número de los efectivos destinados a la protección de la frontera.
En el entorno del ministro, sin embargo, explicaron que ya se trabaja para saldar esa deuda en un plazo progresivo y estimaron que la situación no pone en riesgo la continuidad de las operaciones de lucha contra el narcotráfico en la zona norte del país.
No fue la única sorpresa con la que se encontró el nuevo ministro. Su antecesor, Agustín Rossi, dejó acordado el contrato de alquiler del buque polar ruso Vasily Golovnin por US$ 16,8 millones para la campaña antártica, con el compromiso de abonarlo en un solo pago, pero no dejó un dólar para efectivizarlo. "La nueva gestión tuvo que entrar en nuevas negociaciones para pedir nuevos plazos y gestionar un pago en cuotas, lo que retrasó la salida del buque, que finalmente llegará en enero", confió a LA NACION un colaborador del nuevo ministro.
Según pudo saber LA NACION, la deuda con los militares que realizaron tareas en el operativo Escudo Norte afecta principalmente al Ejército, que fueron incluidos en un programa de fortalecimiento del plan, y no tanto a los pilotos de la Fuerza Aérea. El Operativo Escudo Norte fue creado en julio de 2011 por Cristina Kirchner para incrementar la vigilancia y el control de los espacios terrestre, fluvial y aéreo en la frontera norte del país y en la mesopotamia. El objetivo de la medida gubernamental fue frenar el avance de la droga y el narcotráfico y combatir el contrabando y la trata de personas, entre otros delitos.
Las Fuerzas Armadas participan en tareas de apoyo logístico -la ley les prohíbe intervenir en procedimientos de seguridad interior-, y sus efectivos colaboran con los de las fuerzas de seguridad, como la Gendarmería y la PrefecturaNaval. El apoyo logístico de los militares se da a través de la utilización de aviones y de radares destinados a conseguir la intercepción de vuelos clandestinos o irregulares.
El ex ministro Rossi había señalado que entre 2011 y 2013 la Fuerza Aérea detectó en la frontera unos 700 vuelos ilegales. "El número es mayor porque los radares apenas funcionan entre cuatro y seis horas por día y no las 24 horas, como deberían", advirtieron a LA NACION colaboradores del nuevo ministro de Defensa.
El criterio que ahora predomina en el Edificio Libertador -donde se encuentran las sedes del ministerio, de la jefatura del Ejército y del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas-, es que los aviones y los radares tienen que funcionar las 24 horas. "Es, en definitiva, una cuestión presupuestaria", se sinceró un funcionario. Hoy se destinan seis radares al sistema de vigilancia y reconocimiento del espacio aéreo. "Con los medios disponibles para la vigilancia, pero con más recursos, se podrían garantizar unas 100 horas diarias de vuelo de Pucará o 23 horas de aviones A4-AR, con resultados más eficaces", explicaron fuentes oficiales.
Patrullajes conjuntos
Con la gestión de Martínez podría volver a la discusión pública el debate sobre la participación de militares en las patrullas antidrogas. El poder de policía en la frontera lo ejerce la Gendarmería y las Fuerzas Armadas tiene vedada su participación en procedimientos de incautación de drogas y en eventuales detenciones.
Pese a ello, según publicó LA NACION en agosto pasado, en el primer semestre del año las patrullas del Ejército contribuyeron en casi el 10% de los secuestros de drogas realizados en el marco del operativo.
El nuevo ministro es partidario de que la Gendarmería y las Fuerzas Armadas puedan realizar patrullas conjuntas para mejorar el resultado de las acciones en los operativos destinados al combate al narcotráfico.
Actualmente cada sector interviene por vías separadas y, más allá de las restricciones existentes, en el entorno de Martínez atribuyen esa distancia a la rivalidad que existía entre el entonces secretario de Seguridad, Sergio Berni, y el ex jefe del Ejército, teniente general César Milani.
Sin embargo, ese criterio de mezclar en un mismo operativo a militares y gendarmes en patrullas conjuntas tropezará con el criterio que predomina en la Justicia. Como informó en su momento LA NACION, varios jueces federales ya advirtieron sobre posibles nulidades de aquellos procedimientos antinarcotráfico que estén a cargo de efectivos de las Fuerzas Armadas.
En 2011 se inauguró un radar del Operativo Norte en Santiago del Estero.Foto:Archivo
El Operativo Escudo Norte, la estrategia pensada por el gobierno kirchnerista para "blindar" las fronteras contra la inseguridad y el narcotráfico, arrastra una deuda de $ 140 millones. Según pudo saber LA NACION, las nuevas autoridades que llegaron al Ministerio de Defensa advirtieron que la gestión anterior dejó una deuda de nueve meses por el pago pendiente de viáticos a los 1700 efectivos del Ejército que participaron de las operaciones.
"Inicialmente, se sumaron 1500 efectivos del Ejército a las tareas de vigilancia y control en el territorio del NOA y el NEA, además de otros 200 que trabajaron específicamente en el tema de los radares. En los últimos meses, quizás por problemas presupuestarios, el número bajó a 800", reveló a LA NACION una fuente cercana al nuevo ministro de Defensa, el radical Julio César Martínez.
La deuda, que según las primeras estimaciones oscila entre 120 millones y 140 millones de pesos, preocupa a Martínez y a sus colaboradores, ya que pone al descubierto la relación directa entre la restricción de recursos y la efectividad del operativo si se reduce el número de los efectivos destinados a la protección de la frontera.
En el entorno del ministro, sin embargo, explicaron que ya se trabaja para saldar esa deuda en un plazo progresivo y estimaron que la situación no pone en riesgo la continuidad de las operaciones de lucha contra el narcotráfico en la zona norte del país.
No fue la única sorpresa con la que se encontró el nuevo ministro. Su antecesor, Agustín Rossi, dejó acordado el contrato de alquiler del buque polar ruso Vasily Golovnin por US$ 16,8 millones para la campaña antártica, con el compromiso de abonarlo en un solo pago, pero no dejó un dólar para efectivizarlo. "La nueva gestión tuvo que entrar en nuevas negociaciones para pedir nuevos plazos y gestionar un pago en cuotas, lo que retrasó la salida del buque, que finalmente llegará en enero", confió a LA NACION un colaborador del nuevo ministro.
Según pudo saber LA NACION, la deuda con los militares que realizaron tareas en el operativo Escudo Norte afecta principalmente al Ejército, que fueron incluidos en un programa de fortalecimiento del plan, y no tanto a los pilotos de la Fuerza Aérea. El Operativo Escudo Norte fue creado en julio de 2011 por Cristina Kirchner para incrementar la vigilancia y el control de los espacios terrestre, fluvial y aéreo en la frontera norte del país y en la mesopotamia. El objetivo de la medida gubernamental fue frenar el avance de la droga y el narcotráfico y combatir el contrabando y la trata de personas, entre otros delitos.
Las Fuerzas Armadas participan en tareas de apoyo logístico -la ley les prohíbe intervenir en procedimientos de seguridad interior-, y sus efectivos colaboran con los de las fuerzas de seguridad, como la Gendarmería y la PrefecturaNaval. El apoyo logístico de los militares se da a través de la utilización de aviones y de radares destinados a conseguir la intercepción de vuelos clandestinos o irregulares.
El ex ministro Rossi había señalado que entre 2011 y 2013 la Fuerza Aérea detectó en la frontera unos 700 vuelos ilegales. "El número es mayor porque los radares apenas funcionan entre cuatro y seis horas por día y no las 24 horas, como deberían", advirtieron a LA NACION colaboradores del nuevo ministro de Defensa.
El criterio que ahora predomina en el Edificio Libertador -donde se encuentran las sedes del ministerio, de la jefatura del Ejército y del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas-, es que los aviones y los radares tienen que funcionar las 24 horas. "Es, en definitiva, una cuestión presupuestaria", se sinceró un funcionario. Hoy se destinan seis radares al sistema de vigilancia y reconocimiento del espacio aéreo. "Con los medios disponibles para la vigilancia, pero con más recursos, se podrían garantizar unas 100 horas diarias de vuelo de Pucará o 23 horas de aviones A4-AR, con resultados más eficaces", explicaron fuentes oficiales.
Patrullajes conjuntos
Con la gestión de Martínez podría volver a la discusión pública el debate sobre la participación de militares en las patrullas antidrogas. El poder de policía en la frontera lo ejerce la Gendarmería y las Fuerzas Armadas tiene vedada su participación en procedimientos de incautación de drogas y en eventuales detenciones.
Pese a ello, según publicó LA NACION en agosto pasado, en el primer semestre del año las patrullas del Ejército contribuyeron en casi el 10% de los secuestros de drogas realizados en el marco del operativo.
El nuevo ministro es partidario de que la Gendarmería y las Fuerzas Armadas puedan realizar patrullas conjuntas para mejorar el resultado de las acciones en los operativos destinados al combate al narcotráfico.
Actualmente cada sector interviene por vías separadas y, más allá de las restricciones existentes, en el entorno de Martínez atribuyen esa distancia a la rivalidad que existía entre el entonces secretario de Seguridad, Sergio Berni, y el ex jefe del Ejército, teniente general César Milani.
Sin embargo, ese criterio de mezclar en un mismo operativo a militares y gendarmes en patrullas conjuntas tropezará con el criterio que predomina en la Justicia. Como informó en su momento LA NACION, varios jueces federales ya advirtieron sobre posibles nulidades de aquellos procedimientos antinarcotráfico que estén a cargo de efectivos de las Fuerzas Armadas.
Aportes de urgencia para poder salvar la campaña antártica (III)
(La Nación) - Se renegoció el contrato con un buque ruso; avanza la reparación del Almirante Irízar"No dejaron un dólar", se lamentó un colaborador del ministro de Defensa, Julio César Martínez, al advertir que las arcas estaban vacías y no podían cumplir con el pago prometido por la gestión anterior para que el buque polar ruso Vasily Golovnin iniciara su participación en la campaña antártica.
Ello retrasó la partida del buque y obligó a renegociar en pocas horas el contrato por US$ 16,8 millones, que la gestión kirchnerista había pactado en un pago.
"Tuvimos que entrar en negociaciones apenas asumimos. El barco debía partir el 13 de diciembre y su salida se demoró hasta que pudimos acordar un plan de pagos en cuotas y cancelar la primera, de US$ 2,5 millones", confió una fuente castrense.
El propio ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, había admitido públicamente que la escasez de dólares impidió la partida del barco y puso en riesgo el envío de víveres a las bases antárticas. No obstante, y una vez pagada la primera cuota, la Vasily Golovnin levó anclas y llegará a la Argentina en la primera quincena de enero.
El buque ruso reemplaza desde hace varios años al rompehielos Almirante Irízar, que se incendió en 2007 y aún sigue en reparación en el complejo Tandanor. Martínez recorrió hace unos días los talleres donde se está reconstruyendo la embarcación y prometió "trabajar sin pausa", aunque no arriesgó fechas para la finalización de las obras.
El Irízar
Desde que el Almirante Irízar sufrió el siniestro que lo dejó fuera de servicio, el Estado lleva invertidos más de $ 600 millones, sin contar los gastos que cada año se desembolsan para alquilar un barco polar sustituto para la campaña antártica. "Vamos a poner todo nuestro empeño para que todo salga bien. No queremos poner fechas, porque todos los que lo hicieron, fracasaron", aseguraron fuentes de la cartera de Defensa que fue la idea que el ministro transmitió a sus colaboradores a poco de asumir el cargo y tomar conciencia del estado de situación de la emblemática nave.
La intención de Martínez es que, una vez recuperado y superadas las pruebas de agua y de hielo, el rompehielos Irízar se destine no sólo a la campaña antártica, sino también a actividades científico-tecnológicas y educativas.
La reparación del Irízar es el trabajo más ambicioso del astillero Tandanor. Las obras de recuperación, que comenzaron en 2009 y debían estar terminadas en 2011, llevan invertidas ya casi $ 600 millones. A ello deben sumarse los sucesivos alquileres de barcos polares extranjeros pagados por el gobierno kirchnerista para sustituir al buque emblemático argentino en la campaña antártica. Ese gasto, entre US$ 15 millones y US$ 20 millones por año, asciende en total a casi US$ 160 millones.
El Irízar se incendió en abril de 2007, en plena campaña antártica, y el fuego provocó la destrucción de más del 80 por ciento de la embarcación. El rompehielos tiene 120 metros de eslora por 25 metros de manga y debió rehacerse por completo.
Aerolíneas: volando con La Cámpora
Por Diego Cabot - LA NACION - Hoy asume Isela Costantini, que convivirá con gerentes de la agrupaciónLa nueva sede de Aerolíneas junto al Aeroparque, donde hoy asumirá la ejecutiva. Foto: Aníbal Greco
Será una mañana distinta en las oficinas de Aerolíneas Argentinas, en Aeroparque, ya que Isela Costantini tomará desde hoy las riendas de la compañía aérea. Se hará cargo de lo que fue el laboratorio de gestión de La Cámpora, y una empresa acusada de ser la más codiciada agencia de colocación de personal de la Argentina kirchnerista. Desde que Mariano Recalde se convirtió en 2009 en su presidente, el personal creció en un 28%, de 9000 a 11.584 empleados.
Los desafíos de la ex ejecutiva de General Motors no son menores. Por eso, según explican en la empresa, empezará por el proceso de inducción, como lo llaman en Recursos Humanos. Para las primeras horas de hoy está agendada una reunión con los gerentes; mañana hará un tour por Ezeiza que le organizó Christian Landriscina, un camporista que llegó de la mano de Recalde y que mantuvo la gerencia de Producción y Compras. Al menos, por ahora.
La metáfora ilustra una de las primeras tareas que tendrá Costantini: saber quién es quién. Se encontrará con una estructura dividida entre "los de la línea" y "los de La Cámpora". Los primeros dicen que la flamante gestión, que encabeza como presidente Manuel Álvarez Trongé -un hombre de Gillermo Dietrich- se quedó a mitad de camino.
"Movió a algunos ejecutivos, pero hay gran parte de la línea gerencial que trabajará para La Cámpora, no para la empresa", dicen entre los funcionarios de carrera. Los gerentes militantes esperan volar por debajo el radar, una suerte de operación letargo hasta que las aguas se calmen. "Los de la línea" se quieren vengar. Al fin y al cabo, sus méritos o compromisos con la compañía quedaron muy por debajo de las virtudes y compatibilidades ideológicas que marcaron las últimas contrataciones de la empresa. Todos conviven por ahora bajo la conducción de no más de seis ejecutivos que llegaron de la mano del ministro Guillermo Dietrich. Creen que, de mantenerse el esquema actual, la convivencia será complicada.
La empresa arrastra una pesada herencia: sobrevive gracias que recibe un subsidio equivalente a un millón de dólares por día.
Costantini se preservó durante este tiempo y designó una consultora para que busque en el mercado los perfiles de ejecutivos que quiere. Marcelo Grimoldi, representante de EgonZehnder -un head hunter internacional-, es el encargado de recibir currículum para algunos cargos. Allí está, por ejemplo, la búsqueda del director de Asuntos Corporativos, que según cuentan, la nueva mandamás prefiere que sea una mujer.
En la empresa dicen que de EgonZender surgió la postulación de uno de los ahora altos ejecutivos de Aerolíneas. Grimoldi tenía a su cargo en paralelo una búsqueda para el rectorado de una universidad privada. Entre una y otra cosa, aquel candidato terminó como ejecutivo de la línea aérea de bandera. Poco de aviones hasta ahora en ese nuevo management.
Habrá tiempo para acomodarse, pero al menos Costantini no tendrá problemas generados por los gremios. Eso sí, deberá tener la billetera mullida para lubricar esas sonrisas. Entre septiembre y octubre pasados, los siete sindicatos que conforman el personal de la empresa firmaron su acuerdo salarial anual. Para las letras de molde, como siempre le gustó decir a la ex presidenta Cristina Kirchner en referencia a lo que se publica en los medios, el convenio se cerró con un aumento promedio de 27,9% anual. Pero Recalde hizo sus maniobras para comprar paz en plena campaña electoral.
Costantini, en la que era su oficina en General Motors. Foto:ArchivoTodos los gremios se llevaron un premio de fin de año gracias a la gestión camporista. Este mes, los 11.584 empleados que la empresa informó como plantilla a la alianza Sky Team cobrarán un plus salarial del 56% del sueldo bruto. Recalde tuvo su paz gremial y le salió gratis: la pagará otro, Costantini en este caso.
Por mes, la compañía utiliza para pagar sueldos alrededor de 50 millones de dólares, lo que da un total de alrededor de 650 millones por año. Este mes, entre aguinaldo y el plus salarial, el total llegará a 120 millones de dólares. El costo salarial por empleado, en promedio, es de alrededor de 56.111 dólares por año, sin contar beneficios como los pasajes de cortesía que se entregan al personal. Quizás estas cifras expliquen por qué se trataba de la agencia de colocación preferida de La Cámpora.
Costantini ya tendrá sobre su mesa un reclamo que bien podría tratarse el de una empresa aérea de Macondo, la aldea mágica creada por Gabriel García Márquez. El cepo cambiario y el mercado paralelo, negado cientos de veces por los dirigentes de la grupación kirchnerista, obligaron a la empresa a armar una compensación paralela, casi un sistema blue: los pilotos reciben una suma de dinero para viáticos menor a la establecida, ya que el hotel y los traslados los paga la empresa con su cuenta corporativa. En la mayoría de los destinos, quienes integran el personal de cabina reciben dólares billete. Pero conocedores del mundo como pocos, se acostumbraron a cambiarlos en el mercado paralelo y pagar sus gastos en el exterior con tarjeta de crédito.
La cuenta es fácil: ganaban con el cambio y descontaban el 35% que pagaban como adelanto de Ganancias.
En otros destinos, como Venezuela, el monto se entregaba en pesos al tipo de cambio oficial. Pero como ese dinero no alcanzaba para comprar dólares en la Argentina -ni siquiera en el planeta camporista-, les entregaban un 70% extra para que consiguieran dólares en el mercado negro. Los hombres de cabina preferían pagar con tarjeta y beneficiarse con la diferencia. Todo sumaba en sus bolsillos. Al levantarse el cepo, se terminó el microemprendimiento. Los pilotos llevaron el reclamo a los principales ejecutivos de la aerolínea. Parece que habrá una conciliación en la que todos ganarán, menos las finanzas de la empresa: se les aumentará el viático, en dólares.
Hay algunos contratos que también habría que revisar, estiman los analistas del sector. En uno de ellos, por 2,8 millones de dólares, se contrataron una serie de charters para esta temporada de verano en Brasil.
Corrían los primeros días de diciembre y la gerencia de Finanzas advirtió que, devaluación de por medio, había que establecer que los pagos se hicieran al cambio oficial de 10 días antes de la partida de los vuelos. El dictamen quedó por ahí y, según gritan extrañados en los pasillos de la empresa, uno de los nuevos ejecutivos rubricó el contrato tres días antes de la devaluación. Se pactó pagar al tipo de cambio del día de la firma, es decir, 9,70 pesos por dólar. Resultado: habrá varias agencias operadoras de esos vuelos que tendrán un buen 2016.
Voces informales de la empresa dicen que se pactó pagar al tipo de cambio del día de pago. La voz formal de la compañía, pese a 15 días de espera de LA NACION, prefirió no contestar. Ni éste ni ningún otro punto en cuestión. Costantini deberá además terminar con los planes de su nacionalización. O de lo contrario, conformarse con no poder ser presidenta de la empresa. El Código Aeronáutico obliga a que los ejecutivos de una línea aérea nacional deben tener nacionalidad argentina, y la ex manager de General Motors no la tiene. Hija de argentinos pero nacida en Brasil, deberá así conformarse con el segundo lugar del staff.
A esta problemática hay que agregar la de las otras empresas del grupo, como Optar (agencia de viajes), JetPaq (carga aérea) y Austral. Todas tienen sus intereses y sus jerarcas de La Cámpora al mando.
Algo de eso sucedió en todo el país; la militancia se arropó en cada ciudad en los pliegues de la compañía que manejaba Recalde. Gran parte de los líderes locales de la agrupación que lidera Máximo Kirchner se refugiaron en puestos que entregaban desde Aeroparque.
Pero quizás el máximo desafío para la empresa sea competir en el mercado, especialmente con Lan. La segunda línea aérea del país confía en que por fin tendrá condiciones de mercado similares a las que enfrenta en otros países de la región. Y que por primera vez en años, la figura del regulador del servicio no será la misma que la del presidente de su principal competidor.
Del editor: cómo sigue.Aplicar criterios de eficiencia en una empresa pública será tal vez el principal escollo para la nueva gestión en Aerolíneas.
El gobierno de Macri reitera el reclamo por Malvinas a 183 años de la usurpación
(La Nación) - Un comunicado de Cancillería llama a resolver en breve y de manera justa y definitiva la disputa con el Reino UnidoFoto:LA NACION/NICO BOVIO
"El 3 de enero de 1833, las Islas Malvinas fueron ocupadas por fuerzas británicas que desalojaron a la población y a las autoridades argentinas allí establecidas legítimamente, reemplazándolas por súbditos de la potencia ocupante. La República Argentina protestó inmediatamente ese acto de fuerza ilegítimo que aún se mantiene, sin consentirlo en momento alguno".
De este forma arranca el comunicado emitido hoy por la cancillería de la Nación, a cargo de Susana Malcorra , que además resalta que tanto las autoridades como el pueblo son quienes reafirman los derechos del país sobre Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes.
Además, en el mensaje se destaca "el objetivo permanente e irrenunciable de recuperar el ejercicio pleno de la soberanía sobre dichos territorios y espacios marítimos, de conformidad con los principios del derecho internacional y respetando el modo de vida de los habitantes de las Islas Malvinas. Este objetivo es una política de Estado y responde al anhelo de todo el pueblo argentino".
Otra de las cuestiones que se mencionan en el texto es que en 2015 se cumplió el 50º aniversario de la adopción de la resolución 2065 (XX) de la Asamblea General de las Naciones Unidas, la primera referida a la Cuestión de las Islas Malvinas, ratificada por todas las resoluciones posteriores de la Asamblea General y de su Comité Especial de Descolonización. Y ahonda en que la usurpación de las islas es "una de las formas de colonialismo a la que debe ponerse fin".
También se enumeran los distintos reclamos del gobierno argentino ante organismos internacionales como las cumbres de Presidentes de los Estados Partes del Mercosur y Estados Asociados, de la Unasaur, de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) y de la Cumbre Iberoamericana. Como así el respaldo a la posición nacional de grupos como el Grupo de los 77 y China.
El gobierno llama así al encuentro de una "solución pacífica de las controversias, el derecho internacional y el multilateralismo e invita al Reino Unido a reanudar las negociaciones con miras a resolver -a la mayor brevedad posible, y de manera justa y definitiva- la disputa de soberanía sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes, a través del camino del diálogo, la paz y la diplomacia".
A cinco días de asumir como canciller, la canciller designada por Mauricio Macri había asegurado que la cuestión Malvinas "no se esquiva porque es un tema histórico y central. Hay un profundo sentimiento de los argentinos. Nadie esquiva los temas. Es un tema que está allí y tenemos que intentar ver si hay mecanismos para avanzarlo".
Sin embargo, lo que también había destacado era que este conflicto no debería impedir que las relaciones entre el Reino Unido y Argentina puedan avanzar en otras áreas.
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