Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com
Perdió vigencia el 31 de diciembre y el gobierno nacional aun no lo renovó.
El 31 de diciembre de 2015 se extinguió la vigencia del Plan Escudo del Norte de vigilancia y control fronterizo y también su complemento Fortín II. La administración Kirchner lanzó en 2011 el operativo Escudo del Norte y su contribuyente Fortín II bajo la conducción del ministerio de Seguridad y la cooperación de Defensa. Era una operación que articulaba miles de recursos humanos de las fuerzas de seguridad federal (Gendarmería y Prefectura) y de las tres fuerzas armadas puestas al servicio de la lucha contra el crimen organizado: narcotráfico, contrabando, tráfico de personas y otros delitos conexos.
Año a año se extendía la vigencia por decreto y la última prórroga firmada por Cristina Kirchner se oficializó en el Boletín Oficial del 31 de diciembre de 2014 (decreto Nª 2.757/14) y establecía la continuidad hasta el 31 de diciembre de 2015. En el torbellino de decretos que lanzó Mauricio Macri desde su asunción no apareció ninguno que contemplara la continuidad del operativo Escudo del Norte y Fortín II. Macri en la campaña presidencial hizo de la lucha contra el narcotráfico uno de sus ejes centrales, "es la principal amenaza a la seguridad de los argentinos" sostenía.
Sea por inexplicable omisión del Ejecutivo actual o como resultado de una transición que no trasladó al entrante la agenda institucional esencial en materia de seguridad, lo cierto es que las fuerzas desplegadas carecen hoy de una norma para continuar con la misión del Escudo del Norte y Fortín II. No se aclaró si estos planes se dejaron caer en vista de alguna planificación mayor que contemplaría la "emergencia en seguridad nacional" que anunció la ministra Patricia Bullrich el pasado 17 de diciembre en el marco del la primer cumbre de los miembros del Consejo de Seguridad Interior.
Cientos de procedimientos llevados a cabo por Gendarmería y Prefectura con incautación de estupefacientes y mercaderías, más la detección según estadística de la Fuerza Aérea- de más de 700 vuelos ilegales desde el inicio de las operaciones en 2011 hablarían de la eficacia del plan Escudo del Norte y su contribuyente Fortín II. No todo son rosas, la herencia kirchnerista dejó en Defensa un rojo de más de 100 millones de pesos en la fuerza Ejército. Se adeudan 9 meses de viáticos a los uniformados desplegados en el norte del país.
A partir de octubre de 2013 la administración K, con Agustín Rossi como Ministro de Defensa, reforzó con unos 4.500 efectivos, el Fortín II y hubo una seguidilla de 6 ampliaciones presupuestarias pero las autoridades de Defensa de Cambiemos, ahora a cargo de Julio Martínez, aseguran sin detallar montos- que esas partidas no llegaron a la fuerza o quizá se redistribuyeron a otras actividades en detrimento del pago de los viáticos al personal. Se asignaban en el "Programa 24" o Sostenimiento Operacional, la bisagra logística del Operativo Fortín II, para "las operaciones militares en general, operaciones de vigilancia y control del área geográfica de interés nacional, y de operaciones de ayuda humanitaria y apoyo a la comunidad". Muchos hombres pertenecen a la Brigada de Monte III en Puerto Bermejo y Las Palmas (Chaco) y Las Lomitas, Misión Tacaaglé y Posta Cambio Zalazar (Formosa) también a la Brigada de Monte XII en Posadas.
La Fuerza Aérea tiene un despliegue radárico que cubre la vigilancia y el control de todo el espacio aéreo norteño con equipos nuevos fabricados por el Invap. Hay un contrato de 1.000 millones de pesos para desarrollar otros 6 y se espera que la gestión Macri no desinvierta el proyecto. La información de estos radares es transmitida al Grupo de Control y Vigilancia del Espacio Aéreo que la Fuerza Aérea tiene en la localidad bonaerense de Merlo, y es automáticamente compartida por efectivos militares, la Policía Federal, Gendarmería Nacional, Prefectura Naval y Policía de Seguridad Aeroportuaria. El flanco débil es la disponibilidad de aviones para interceptación.
Un puñado de IA-58 Pucará rotan en esa tarea pero las exigencias operativas los han dejado al borde de la parálisis Defensa se apresta a desplegar los Tucano, -de probada eficacia en operaciones tácticas- que hasta ahora estaban asignados a la formación de pilotos, claro previa extensión del plan Fortín II. Fuentes militares confirmaron que el plan original pergeñado durante la gestión del entonces jefe de la fuerza, brigadier general Normando Costantino, era asignar esos aparatos en forma permanente al teatro de operaciones norteño una vez que se recibieran la totalidad de entrenadores alemanes Grob TP-120. El Grob sustituyó al entrenador Mentor, los primeros llegaron en 2013.
martes, 5 de enero de 2016
lunes, 4 de enero de 2016
La nueva fiebre del oro: EE.UU. autorizó la explotación de la minería espacial
Por Jairo Mejía - Agencia EFE - Una ley estableció las condiciones para extraer los minerales de los objetos celestes; cada asteroide podría tener miles de millones de dólares en oro, platino, hierro y aguaLa ley establece que quien sea capaz de extraer recursos de un asteroide tiene el derecho de poseerlo
WASHINGTON.- Estados Unidos podría impulsar una nueva "fiebre del oro" con la aprobación de la ley para la exploración del espacio, aunque en esta ocasión centrada en los objetos celestes del cinturón de asteroides de nuestro sistema solar.
Como ocurrió a finales del siglo XIX, cuando los legisladores de Washington dieron base legal a la fiebre del oro que ya llevaba tiempo desatada en California, los burócratas de la capital estadounidense declararon la "barra libre" para animar la minería espacial.
El 25 de noviembre, el presidente estadounidense, Barack Obama, firmó la llamada "ley del espacio" para promover la exploración privada espacial, algo que ya comenzaron a realizar empresas como SpaceX y Orbital ATK con misiones de carga a la Estación Espacial Internacional y planes más allá de la órbita terrestre.
La ley incluye un último título que permitiría la apropiación de asteroides y otros "recursos espaciales" por parte de personas privadas y empresas, si consiguen la tecnología para desplazarse y explotar esos objetos ricos en minerales como el platino, el oro, hierro o agua.
El último título de la ley pide al gobierno no interponerse en la explotación minera espacial y deja claro que quien sea capaz de recuperar recursos de un asteroide tiene el derecho de "poseerlo, transportarlo, usarlo y venderlo".
Además, Estados Unidos no se reserva derechos de soberanía, algo que prohíbe el Tratado Internacional del Espacio Exterior y que, en principio, no es impedimento para que aquel con la osadía suficiente ponga un asteroide a su nombre.
Empresas que desarrollaron proyectos de minería de asteroides, como Planetary Resources o Deep Space Industries, celebraron la aprobación de esta legislación que aclara el marco legal para un negocio que podría lanzar una fiebre del oro a nivel espacial. "Dentro de muchos años se verá la aprobación de esta ley como el momento de la historia que supuso un avance en nuestro camino a convertirnos en una especie multiplanetaria", indicó en un comunicado el copresidente de Planetary Resources, Eric Anderson.
Estas compañías creadas para un sueño están invirtiendo dinero y tiempo en el desarrollo de sondas capaces de aproximarse a un asteroide y explotar sus recursos, en algunos casos desplazándolos de sus órbitas.
Las posibilidades de la explotación de asteroides son innumerables y van desde la extracción de cantidades inagotables de metales preciosos a apoyar logísticamente los asentamientos humanos en la Luna o Marte con combustible, agua u otros materiales.
Cuerpos rocosos que orbitan la Tierra o se acumulan en el cinturón de asteroides entre Marte y Júpiter pueden ser fuente de riquezas casi inagotables, con el agua como principal atractivo para la vida más allá de la superficie terrestre. Un solo asteroide de 500 metros cúbicos podría contener todo el platino obtenido de minas terrestres en toda la historia, o tener un precio de mercado de centenares de miles de millones de dólares.
Planetary Resources, con accionistas de Silicon Valley y asesorados por el cineasta y explorador James Cameron, ya comenzó a poner en marcha ambiciosos proyectos para visitar asteroides y estudiar su composición con el objetivo a largo plazo de realizar operaciones de minería y convertirse en "las gasolineras del espacio".
"Es posible que podamos transportar agua y combustible a altitudes como en la que se encuentra la Estación Espacial Internacional a costo más bajo que lo que supone propulsarlos desde la superficie de la Tierra", explicaba en una entrevista a la Fundación Smithsonian John Lewis, investigador y jefe científico de Deep Space Industries.
El agua es el petróleo de la futura vida espacial, ya que a través de procesos de hidrólisis podrá obtenerse hidrógeno y oxígeno que impulsaría cohetes fuera de la Tierra.
Se extiende el radio de los vuelos narco y ya llegan a La Pampa
Por Daniel Gallo - LA NACION - El ministro de Seguridad pampeano informó a sus pares en el Consejo de Seguridad Interior sobre la aparición en su provincia de pistas de aterrizaje clandestinas
Los vuelos ilegales atraviesan el país hace varios años con su cargamento de drogas. En Salta se habla del "bombardeo" de cocaína, se califica a Santiago del Estero como un "portaaviones narco" por la proliferación de pistas clandestinas y esas avionetas tienen rutas consolidadas hacia Corrientes, Entre Ríos, Córdoba y Buenos Aires. Sin embargo, lejos de detenerse ese problema de seguridad, las aeronaves son detectadas cada vez más lejos. Los vuelos de la cocaína ya llegan a La Pampa.
Esa información fue comunicada por el ministro de Seguridad pampeano, Juan Carlos Tierno, a sus pares durante la última reunión del Consejo de Seguridad Interior. "Tenemos un problema con decenas de pistas clandestinas en nuestra provincia", dijo. No existían antecedentes públicos de operaciones ilegales tan alejadas de la frontera con Bolivia.
Sí, en cambio, la información estaba en manos del Ministerio de Seguridad, donde a mediados de 2014 la subsecretaría de Narcotráfico había identificado más de 1600 lugares de aterrizaje en varias provincias, con algunas de esas pistas clandestinas ubicadas en La Pampa. A partir de esos datos, las autoridades pampeanas pudieron detectar las operaciones aéreas narcos.
Quienes investigaron las rutas de la droga en la Argentina estiman que la cocaína que es introducida por vía aérea en La Pampa tiene más destino de exportación que de venta en mercados locales. La explicación de esos vuelos tiene que ver con el cruce de las barreras policiales terrestres focalizadas por la Gendarmería en las rutas del norte y centro argentinos. Al aterrizar en La Pampa, los narcos tendrían caminos más fáciles rumbo a zonas portuarias, como San Antonio Oeste, Bahía Blanca y Quequén.
Las ventajas de seguridad dadas en las rutas de la región centro sur en relación con otras zonas más calientes en las operaciones narco quedó también expuesta en una frase lanzada por el ministro pampeano a sus pares: "Tenemos que encontrar acá (por las reuniones del Consejo de Seguridad Interior) formas de aporte ejecutivas, porque en realidad parece que no podemos coordinar ni los turnos de control de las policías camineras de distintas provincias".
Como ocurrió en otros distritos, la aparición de vuelos narco en La Pampa podría vincularse con un anormal aumento de casos de drogas en esa provincia. En el informe elevado este año a la Procuración General, la fiscalía general ante los tribunales orales de Santa Rosa, a cargo de Jorge Bonvehí, informó su "preocupación por el incremento de las causas vinculadas al tráfico de estupefacientes, superando el porcentaje del año anterior".
Mientras el Escudo Norte fortalecía la tarea policial en una región y se vigilaban más los puestos de acopio en Rosario, la zona norte bonaerense y la ciudad de Buenos Aires, los grupos narcos saltaron los controles rumbo a bases ubicadas más al Sur. En general, cada vuelo, con despegue desde territorio boliviano, transporta 500 kilogramos de cocaína. La distancia promedio con los potenciales lugares de aterrizaje en La Pampa es de 1600 kilómetros, el límite del rango de operación de avionetas Cessnas 182 o 210; los investigadores estiman una posible recarga de combustible en Santiago del Estero. De tomadas maneras, la información sobre las operaciones aéreas narcos marca, también, el uso de avionetas de mayor porte, como el Beechcraft 200 Super King, que podría alcanzar Santa Rosa sin reabastecimiento.
Una vez que el vuelo ilegal cruza la frontera, es imposible de seguir. Los radares escasean. Dos posiciones fijas están ubicadas en los aeropuertos de Resistencia y Posadas, mientras que en la provincia de Salta opera el único provisto por Invap de los seis encargados y no entregados.
El macrismo no estaría del todo conforme con el contrato con Invap y buscaría algún acuerdo adicional para aumentar la radarización. Más allá de esa situación, otros cambios normativos podrían colaborar para frenar un poco la multiplicación de vuelos ilegales. Una de las personas que más analizaron esta temática es el juez federal salteño Julio Bavio, el magistrado que procesó por narcotráfico a su colega Raúl Reynoso y autor de un libro sobre vuelos ilegales. En ese escrito expone una posición favorable a aumentar las penas a quienes participan de las operaciones aéreas irregulares.
Un problema cada vez mayor
A comienzos del año 2000 los vuelos irregulares operaban desde Paraguay y aterrizaban con cargas de marihuana en provincias limítrofes
En 2008 las autoridades policiales empezaron a detectar la apertura de una nueva ruta aérea del narcotráfico, que trasladaba cocaína desde Bolivia a Salta y Santiago del Estero
Los vuelos narco aumentaron su radio de acción y ahora utilizan La Pampa como pista de aterrizaje
Cada vuelo del narcotráfico puede transportar hasta 500 kilogramos de cocaína. El uso de pistas en La Pampa permite a los narcos evitar los controles terrestres establecidos en el norte argentino
Los vuelos ilegales atraviesan el país hace varios años con su cargamento de drogas. En Salta se habla del "bombardeo" de cocaína, se califica a Santiago del Estero como un "portaaviones narco" por la proliferación de pistas clandestinas y esas avionetas tienen rutas consolidadas hacia Corrientes, Entre Ríos, Córdoba y Buenos Aires. Sin embargo, lejos de detenerse ese problema de seguridad, las aeronaves son detectadas cada vez más lejos. Los vuelos de la cocaína ya llegan a La Pampa.
Esa información fue comunicada por el ministro de Seguridad pampeano, Juan Carlos Tierno, a sus pares durante la última reunión del Consejo de Seguridad Interior. "Tenemos un problema con decenas de pistas clandestinas en nuestra provincia", dijo. No existían antecedentes públicos de operaciones ilegales tan alejadas de la frontera con Bolivia.
Sí, en cambio, la información estaba en manos del Ministerio de Seguridad, donde a mediados de 2014 la subsecretaría de Narcotráfico había identificado más de 1600 lugares de aterrizaje en varias provincias, con algunas de esas pistas clandestinas ubicadas en La Pampa. A partir de esos datos, las autoridades pampeanas pudieron detectar las operaciones aéreas narcos.
Quienes investigaron las rutas de la droga en la Argentina estiman que la cocaína que es introducida por vía aérea en La Pampa tiene más destino de exportación que de venta en mercados locales. La explicación de esos vuelos tiene que ver con el cruce de las barreras policiales terrestres focalizadas por la Gendarmería en las rutas del norte y centro argentinos. Al aterrizar en La Pampa, los narcos tendrían caminos más fáciles rumbo a zonas portuarias, como San Antonio Oeste, Bahía Blanca y Quequén.
Las ventajas de seguridad dadas en las rutas de la región centro sur en relación con otras zonas más calientes en las operaciones narco quedó también expuesta en una frase lanzada por el ministro pampeano a sus pares: "Tenemos que encontrar acá (por las reuniones del Consejo de Seguridad Interior) formas de aporte ejecutivas, porque en realidad parece que no podemos coordinar ni los turnos de control de las policías camineras de distintas provincias".
Como ocurrió en otros distritos, la aparición de vuelos narco en La Pampa podría vincularse con un anormal aumento de casos de drogas en esa provincia. En el informe elevado este año a la Procuración General, la fiscalía general ante los tribunales orales de Santa Rosa, a cargo de Jorge Bonvehí, informó su "preocupación por el incremento de las causas vinculadas al tráfico de estupefacientes, superando el porcentaje del año anterior".
Mientras el Escudo Norte fortalecía la tarea policial en una región y se vigilaban más los puestos de acopio en Rosario, la zona norte bonaerense y la ciudad de Buenos Aires, los grupos narcos saltaron los controles rumbo a bases ubicadas más al Sur. En general, cada vuelo, con despegue desde territorio boliviano, transporta 500 kilogramos de cocaína. La distancia promedio con los potenciales lugares de aterrizaje en La Pampa es de 1600 kilómetros, el límite del rango de operación de avionetas Cessnas 182 o 210; los investigadores estiman una posible recarga de combustible en Santiago del Estero. De tomadas maneras, la información sobre las operaciones aéreas narcos marca, también, el uso de avionetas de mayor porte, como el Beechcraft 200 Super King, que podría alcanzar Santa Rosa sin reabastecimiento.
Una vez que el vuelo ilegal cruza la frontera, es imposible de seguir. Los radares escasean. Dos posiciones fijas están ubicadas en los aeropuertos de Resistencia y Posadas, mientras que en la provincia de Salta opera el único provisto por Invap de los seis encargados y no entregados.
El macrismo no estaría del todo conforme con el contrato con Invap y buscaría algún acuerdo adicional para aumentar la radarización. Más allá de esa situación, otros cambios normativos podrían colaborar para frenar un poco la multiplicación de vuelos ilegales. Una de las personas que más analizaron esta temática es el juez federal salteño Julio Bavio, el magistrado que procesó por narcotráfico a su colega Raúl Reynoso y autor de un libro sobre vuelos ilegales. En ese escrito expone una posición favorable a aumentar las penas a quienes participan de las operaciones aéreas irregulares.
Un problema cada vez mayor
A comienzos del año 2000 los vuelos irregulares operaban desde Paraguay y aterrizaban con cargas de marihuana en provincias limítrofes
En 2008 las autoridades policiales empezaron a detectar la apertura de una nueva ruta aérea del narcotráfico, que trasladaba cocaína desde Bolivia a Salta y Santiago del Estero
Los vuelos narco aumentaron su radio de acción y ahora utilizan La Pampa como pista de aterrizaje
Cada vuelo del narcotráfico puede transportar hasta 500 kilogramos de cocaína. El uso de pistas en La Pampa permite a los narcos evitar los controles terrestres establecidos en el norte argentino
Marcha atrás con el gasoducto a El Calafate
Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION - También iba a abastecer a Río Turbio; fue descartado por inconveniencia económica
El gobierno de Mauricio Macri le pondrá fin al proyecto para construir un gasoducto de $ 2500 millones para abastecer a las localidades de El Calafate y Río Turbio, en Santa Cruz, una de las iniciativas más polémicas que decidió Cristina Kirchner apenas dos semanas antes de abandonar la Casa Rosada. Así se lo confirmaron a empresarios relacionados con el sistema gasífero funcionarios de primera línea que rodean al ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren.
En la nota 12.212 del Enargas, con fecha del 16 de noviembre, el interventor en ese organismo, Antonio Pronsato -un hombre cercano al ex ministro de Planificación, Julio De Vido-, indicó la conveniencia de construir un gasoducto de 30 pulgadas que una el San Martín (un ducto troncal que pasa por la parte este del país) con el yacimiento Campo Boleadoras, para de ahí asegurar el suministro a El Calafate y Río Turbio hasta el año 2033. Pese al apuro, los números que maneja el Enargas indican que ambas localidades no tendrán problemas de abastecimiento por varios años.
La misma nota requería la instalación de ampliaciones (loops, como se denominan en el sector) paralelas a los gasoductos existentes para garantizar el "comportamiento hidráulico del sistema". Aunque la ley del gas indica que el Enargas es un ente autárquico, fue intervenido el 22 de mayo de 2007. Desde ese momento, Antonio Pronsato conduce al organismo. La primera intervención estipulaba un plazo de 180 días, pero se mantuvo por más de siete años. Su propuesta siguió muy de cerca las recomendaciones de Distrigas, la distribuidora de gas de Santa Cruz. El gobierno de Macri aún no confirmó oficialmente quién será su reemplazante, pero fue anunciado al sector que su puesto quedará en manos de David Tezanos, un ejecutivo histórico que hasta ahora se desempeñó en YPF. De hecho, era el presidente de Metrogas, la distribuidora que es propiedad de la petrolera estatal.
El Calafate y Río Turbio son localidades cercanas al corazón de la familia Kirchner. En el primer caso, porque allí se encuentra la mayor parte de sus negocios inmobiliarios y la residencia que la Presidenta utilizaba con frecuencia los fines de semana y en su tiempo libre, y a la que ahora seguramente visitará más seguido. En el segundo, porque se construyó una central eléctrica a carbón que, pese a lo que su nombre indica, y a las desmentidas que De Vido les dispensó a quienes decían lo contrario, necesitará gas, según muestran al menos tres documentos oficiales que vio LA NACION. La nota 43.779 de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), con fecha 22 de enero de 2015, lo explica en un título cuya referencia es paradójica: "Abastecimiento de gas natural a la obra «construcción, bajo la modalidad llave en mano, de una (1) central termoeléctrica a carbón»". La carta llevaba la firma de Miguel Ángel Larregina, coordinador de YCRT.
Aunque aún no definió el proyecto final, el Gobierno intentará tomar un gasoducto que une al yacimiento denominado Boleadoras con El Calafate y le cambiará la dirección del suministro para que tome el hidrocarburo del San Martín, un caño de mayor porte. Al menos dos documentos internos que elaboraron asesores de la entonces secretaria de Energía, Mariana Matranga, recomendaban con vehemencia no tomar la propuesta del Enargas por su inconveniencia económica. En cambio, recomendaron hacer un ducto más chico, algo que fue rechazado por el organismo que conduce Pronsato.
Una de las notas lamenta que "la provincia de Santa Cruz/Distrigas presentaron como única alternativa" la construcción de un gasoducto de 30 pulgadas de diámetro, algo que distintos técnicos consultados por LA NACION consideraron excesivo. El mismo informe, que fue elevado al entonces secretario de Combustibles, Gastón Ghioni, critica que esa propuesta no consideró de ningún modo los "aspectos financieros y económicos" del proyecto. Pero va más lejos: "La mayor falencia del análisis reside en no haber considerado como alternativa para resolver la vinculación al gasoducto existente propiedad de Petrobras [luego pasó a manos de CGC, que compró esos activos]".
Otro informe, del 18 de febrero, volvió a criticar que el ente regulador no haya tenido en cuenta la infraestructura existente. También cuestionó que la obra propuesta por el Enargas era más extensa de lo necesario. "Considerando que los tramos a reforzar suman 333,2 kilómetros, resulta inexplicable que los modelos 3C y 3D contemplen la instalación de 383,5 y 1062,1 kilómetros de cañería de refuerzo, respectivamente", sostuvo.
El gobierno de Mauricio Macri le pondrá fin al proyecto para construir un gasoducto de $ 2500 millones para abastecer a las localidades de El Calafate y Río Turbio, en Santa Cruz, una de las iniciativas más polémicas que decidió Cristina Kirchner apenas dos semanas antes de abandonar la Casa Rosada. Así se lo confirmaron a empresarios relacionados con el sistema gasífero funcionarios de primera línea que rodean al ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren.
En la nota 12.212 del Enargas, con fecha del 16 de noviembre, el interventor en ese organismo, Antonio Pronsato -un hombre cercano al ex ministro de Planificación, Julio De Vido-, indicó la conveniencia de construir un gasoducto de 30 pulgadas que una el San Martín (un ducto troncal que pasa por la parte este del país) con el yacimiento Campo Boleadoras, para de ahí asegurar el suministro a El Calafate y Río Turbio hasta el año 2033. Pese al apuro, los números que maneja el Enargas indican que ambas localidades no tendrán problemas de abastecimiento por varios años.
La misma nota requería la instalación de ampliaciones (loops, como se denominan en el sector) paralelas a los gasoductos existentes para garantizar el "comportamiento hidráulico del sistema". Aunque la ley del gas indica que el Enargas es un ente autárquico, fue intervenido el 22 de mayo de 2007. Desde ese momento, Antonio Pronsato conduce al organismo. La primera intervención estipulaba un plazo de 180 días, pero se mantuvo por más de siete años. Su propuesta siguió muy de cerca las recomendaciones de Distrigas, la distribuidora de gas de Santa Cruz. El gobierno de Macri aún no confirmó oficialmente quién será su reemplazante, pero fue anunciado al sector que su puesto quedará en manos de David Tezanos, un ejecutivo histórico que hasta ahora se desempeñó en YPF. De hecho, era el presidente de Metrogas, la distribuidora que es propiedad de la petrolera estatal.
El Calafate y Río Turbio son localidades cercanas al corazón de la familia Kirchner. En el primer caso, porque allí se encuentra la mayor parte de sus negocios inmobiliarios y la residencia que la Presidenta utilizaba con frecuencia los fines de semana y en su tiempo libre, y a la que ahora seguramente visitará más seguido. En el segundo, porque se construyó una central eléctrica a carbón que, pese a lo que su nombre indica, y a las desmentidas que De Vido les dispensó a quienes decían lo contrario, necesitará gas, según muestran al menos tres documentos oficiales que vio LA NACION. La nota 43.779 de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), con fecha 22 de enero de 2015, lo explica en un título cuya referencia es paradójica: "Abastecimiento de gas natural a la obra «construcción, bajo la modalidad llave en mano, de una (1) central termoeléctrica a carbón»". La carta llevaba la firma de Miguel Ángel Larregina, coordinador de YCRT.
Aunque aún no definió el proyecto final, el Gobierno intentará tomar un gasoducto que une al yacimiento denominado Boleadoras con El Calafate y le cambiará la dirección del suministro para que tome el hidrocarburo del San Martín, un caño de mayor porte. Al menos dos documentos internos que elaboraron asesores de la entonces secretaria de Energía, Mariana Matranga, recomendaban con vehemencia no tomar la propuesta del Enargas por su inconveniencia económica. En cambio, recomendaron hacer un ducto más chico, algo que fue rechazado por el organismo que conduce Pronsato.
Una de las notas lamenta que "la provincia de Santa Cruz/Distrigas presentaron como única alternativa" la construcción de un gasoducto de 30 pulgadas de diámetro, algo que distintos técnicos consultados por LA NACION consideraron excesivo. El mismo informe, que fue elevado al entonces secretario de Combustibles, Gastón Ghioni, critica que esa propuesta no consideró de ningún modo los "aspectos financieros y económicos" del proyecto. Pero va más lejos: "La mayor falencia del análisis reside en no haber considerado como alternativa para resolver la vinculación al gasoducto existente propiedad de Petrobras [luego pasó a manos de CGC, que compró esos activos]".
Otro informe, del 18 de febrero, volvió a criticar que el ente regulador no haya tenido en cuenta la infraestructura existente. También cuestionó que la obra propuesta por el Enargas era más extensa de lo necesario. "Considerando que los tramos a reforzar suman 333,2 kilómetros, resulta inexplicable que los modelos 3C y 3D contemplen la instalación de 383,5 y 1062,1 kilómetros de cañería de refuerzo, respectivamente", sostuvo.
Se podrán vender en el país autos fabricados en el país
Por Jorge Oviedo - LA NACION
Así de absurda fue la Argentina kirchnerista. El impuesto a los supuestos automóviles de "alta gama", orientado a impedir la importación de unidades supuestamente de lujo, terminó por sacar del mercado y hacer imposibles de vender unidades hechas en el país, salidas de líneas de producción nuevas, producto de inversiones y creación de puestos de trabajo.
Mercedes-Benz ya anunció que apenas se formalice la reducción del impuesto podrá vender localmente la nueva Vito de pasajeros, un minibus utilitario que, por el tributo, había quedado a un valor extravagante e impagable. Lo mismo pasó con sedanes de Ford, Peugeot y Renault.
Los kirchneristas que ahora se rasgan las vestiduras porque el Gobierno revisa la avalancha de nombramientos en la administración nacional en los últimos años, parecen haberse interesado poco por lo puestos de trabajo genuinos perdidos en la industria automotriz durante el impuestazo.
Tampoco nadie dice que Cristina Kirchner dejó a miles de esos empleados públicos "colgados del pincel". Tras tenerlos más de 10 años bajo contratos que los progresistas llaman "basura" cuando no son ellos los empleadores, terminaban sus funciones el jueves pasado. Eran la carne de cañón ideal para acusar a Mauricio Macri de "insensible ajustador". Con la habilidad política que le faltó en otras medidas, el Gobierno prorrogó por tres meses esas contrataciones, mientras las revisa para saber si se trata de ñoquis o no.
Los desafíos que le quedan a la nueva gestión son enormes. La política fiscal y la inflación, que son casi la misma cosa, son relevantes. Como dijo la fundación FIEL en un reciente informe, hay "política monetaria dura y política fiscal blanda". Suba de tasas de interés para contener el dólar y la inflación y estimular el ahorro en los bancos, y baja de impuestos y, por ahora, muy pocos recortes por el lado del gasto.
El gran desafío en ese frente es desmontar los subsidios a los servicios públicos, otro absurdo kirchnerista que ha causado daños tremendos. Como el pan barato de Guillermo Moreno, la energía eléctrica regalada de Julio De Vido dura un ratito, El resto del tiempo no se consigue y reinan los cortes. Nada que no prevea la teoría económica o cualquier buen ingeniero en electricidad. Pero Néstor y Cristina Kirchner pusieron al frente del asunto a un arquitecto criador de canarios.
Un reciente informe elaborado en conjunto por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) y el Instituto General Mosconi muestra la gravedad del problema. El costo anual de los subsidios energéticos asciende a casi tres puntos porcentuales del producto bruto interno (PBI). Para colmo, los destinados al gas natural por redes y la electricidad favorecen más a las clases más pudientes y, por lo tanto, profundizan las desigualdades.
Las correcciones en algunos casos no deberían crear problemas. En algunas provincias los valores ya son lo que correspondería sin el aporte nacional. Lo que está subsidiado es el valor de la energía eléctrica en el mercado mayorista. Algunas distribuidoras provinciales cargan a sus usuarios como si ese aporte no existiera y cobran valores de mercado, que se los queda la gobernación, como un impuesto. Una caja histórica que ya enfrentó a Carlos Menem con gobernadores. Y que hizo que hasta De Vido advirtiera en alguna reducción de subsidios que no aumentaran las tarifas con esa excusa porque si no, les quitaría otras prebendas. El desafío es enorme.
Otros planes parecen ahora ensombrecidos. Macri prometió facilidades para exteriorizar capitales en manos de argentinos en el exterior para que puedan invertirlos en el país. Los dólares comprados en el blue durante el cepo, por ejemplo. Pero las declaraciones formuladas por los funcionarios durante el anuncio de la derogación del Cedin dejaron muchas dudas.
La Fundación Pensar tuvo por lo menos tres proyectos de blanqueo que cumplían las normas internacionales y exigían el depósito de los fondos en bancos o compras de títulos públicos. Los bancos no quieren saber nada. Temen que luego alguien pueda aplicarles maliciosamente normas anti lavado. Fue lo que los llevó a tener cero entusiasmo con el Cedin. La opción son los títulos públicos, una vía razonable ahora que el Gobierno comenzó a bajar atinadamente las tasas de interés. Pero parece que al equipo de Macri lo asaltaron las dudas.
Así de absurda fue la Argentina kirchnerista. El impuesto a los supuestos automóviles de "alta gama", orientado a impedir la importación de unidades supuestamente de lujo, terminó por sacar del mercado y hacer imposibles de vender unidades hechas en el país, salidas de líneas de producción nuevas, producto de inversiones y creación de puestos de trabajo.
Mercedes-Benz ya anunció que apenas se formalice la reducción del impuesto podrá vender localmente la nueva Vito de pasajeros, un minibus utilitario que, por el tributo, había quedado a un valor extravagante e impagable. Lo mismo pasó con sedanes de Ford, Peugeot y Renault.
Los kirchneristas que ahora se rasgan las vestiduras porque el Gobierno revisa la avalancha de nombramientos en la administración nacional en los últimos años, parecen haberse interesado poco por lo puestos de trabajo genuinos perdidos en la industria automotriz durante el impuestazo.
Tampoco nadie dice que Cristina Kirchner dejó a miles de esos empleados públicos "colgados del pincel". Tras tenerlos más de 10 años bajo contratos que los progresistas llaman "basura" cuando no son ellos los empleadores, terminaban sus funciones el jueves pasado. Eran la carne de cañón ideal para acusar a Mauricio Macri de "insensible ajustador". Con la habilidad política que le faltó en otras medidas, el Gobierno prorrogó por tres meses esas contrataciones, mientras las revisa para saber si se trata de ñoquis o no.
Los desafíos que le quedan a la nueva gestión son enormes. La política fiscal y la inflación, que son casi la misma cosa, son relevantes. Como dijo la fundación FIEL en un reciente informe, hay "política monetaria dura y política fiscal blanda". Suba de tasas de interés para contener el dólar y la inflación y estimular el ahorro en los bancos, y baja de impuestos y, por ahora, muy pocos recortes por el lado del gasto.
El gran desafío en ese frente es desmontar los subsidios a los servicios públicos, otro absurdo kirchnerista que ha causado daños tremendos. Como el pan barato de Guillermo Moreno, la energía eléctrica regalada de Julio De Vido dura un ratito, El resto del tiempo no se consigue y reinan los cortes. Nada que no prevea la teoría económica o cualquier buen ingeniero en electricidad. Pero Néstor y Cristina Kirchner pusieron al frente del asunto a un arquitecto criador de canarios.
Un reciente informe elaborado en conjunto por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) y el Instituto General Mosconi muestra la gravedad del problema. El costo anual de los subsidios energéticos asciende a casi tres puntos porcentuales del producto bruto interno (PBI). Para colmo, los destinados al gas natural por redes y la electricidad favorecen más a las clases más pudientes y, por lo tanto, profundizan las desigualdades.
Las correcciones en algunos casos no deberían crear problemas. En algunas provincias los valores ya son lo que correspondería sin el aporte nacional. Lo que está subsidiado es el valor de la energía eléctrica en el mercado mayorista. Algunas distribuidoras provinciales cargan a sus usuarios como si ese aporte no existiera y cobran valores de mercado, que se los queda la gobernación, como un impuesto. Una caja histórica que ya enfrentó a Carlos Menem con gobernadores. Y que hizo que hasta De Vido advirtiera en alguna reducción de subsidios que no aumentaran las tarifas con esa excusa porque si no, les quitaría otras prebendas. El desafío es enorme.
Otros planes parecen ahora ensombrecidos. Macri prometió facilidades para exteriorizar capitales en manos de argentinos en el exterior para que puedan invertirlos en el país. Los dólares comprados en el blue durante el cepo, por ejemplo. Pero las declaraciones formuladas por los funcionarios durante el anuncio de la derogación del Cedin dejaron muchas dudas.
La Fundación Pensar tuvo por lo menos tres proyectos de blanqueo que cumplían las normas internacionales y exigían el depósito de los fondos en bancos o compras de títulos públicos. Los bancos no quieren saber nada. Temen que luego alguien pueda aplicarles maliciosamente normas anti lavado. Fue lo que los llevó a tener cero entusiasmo con el Cedin. La opción son los títulos públicos, una vía razonable ahora que el Gobierno comenzó a bajar atinadamente las tasas de interés. Pero parece que al equipo de Macri lo asaltaron las dudas.
Subiría el porcentaje de etanol en la nafta
Por Fernando Bertello - LA NACION - Aumentaría entre 2 y 2,5%; anticipan inversiones
El Gobierno apura gestiones para elevar el porcentaje de etanol que contienen las naftas. En la actualidad, el porcentaje de ese biocombustible es del 10%, y según fuentes oficiales y privadas la proporción de corte podría subir a un 12 o 12,5%.
El etanol que se usa en el país (unos 788 millones de metros cúbicos) proviene de la producción de caña de azúcar y de maíz. Un 60% es de maíz y el 40%, de caña de azúcar. En el país existen cinco plantas de bioetanol produciendo para biocombustible y 9 plantas vinculadas con ingenios azucareros. Cuando se empezó con el etanol, en 2010, el 100% venía de la caña de azúcar. Luego empezó a crecer el de maíz. En 2012 lo hizo con 6,5% de participación, subió a 35% en 2013, a 55% en 2014 y al nivel de 60% el año pasado.
"La voluntad política es elevar el corte", señaló una fuente oficial, que admitió, no obstante, que empresas de Adefa, la entidad que agrupa a las terminales automotrices, informaron que se tendría que trabajar en una calibración de motores. Hay técnicos del Ministerio de Energía abocados a esa tarea, según trascendió. "Cuando se arreglen esas cosas se hará el cambio", precisó la fuente oficial.
Recientemente, José Cano, responsable del Plan Belgrano, dijo que el aumento del porcentaje de etanol se anunciaría en la primera semana de enero. En un primer momento circuló la versión de que todo el incremento del corte sería para el azúcar, sector que necesita procesar un importante excedente de caña. Sin embargo, la medida también alcanzará al maíz. Fuentes empresarias sostienen que, si el aumento es de 2,5 puntos (subiendo a 12,5%), dos puntos se los podrían llevar las plantas de los ingenios azucareros y medio, las compañías de etanol de maíz. En tanto, en el caso de que se repartiera por mitades, la demanda adicional de etanol para las naftas treparía en 140.000 toneladas. De todos modos, habrá que aguardar cómo quede la reglamentación de la medida para esos sectores.
Mientras que al sector azucarero le permitiría usar producción de caña excedente, a las firmas de etanol de maíz les significará consolidar su crecimiento y abrir la puerta a nuevas inversiones. Las cinco empresas de bioetanol de maíz ya hicieron inversiones nuevas por US$ 500 millones, pero podría haber más proyectos. "Hay otros US$ 100 millones listos para llegar", dijo Martín Fraguío, director ejecutivo de la Asociación de Maíz y Sorgo Argentino (Maizar). Hoy un millón de toneladas de maíz (el 4% de la cosecha para grano comercial) se usa para etanol, y se estima que con la medida podría crecer la demanda en 200.000/300.000 toneladas.
El Gobierno apura gestiones para elevar el porcentaje de etanol que contienen las naftas. En la actualidad, el porcentaje de ese biocombustible es del 10%, y según fuentes oficiales y privadas la proporción de corte podría subir a un 12 o 12,5%.
El etanol que se usa en el país (unos 788 millones de metros cúbicos) proviene de la producción de caña de azúcar y de maíz. Un 60% es de maíz y el 40%, de caña de azúcar. En el país existen cinco plantas de bioetanol produciendo para biocombustible y 9 plantas vinculadas con ingenios azucareros. Cuando se empezó con el etanol, en 2010, el 100% venía de la caña de azúcar. Luego empezó a crecer el de maíz. En 2012 lo hizo con 6,5% de participación, subió a 35% en 2013, a 55% en 2014 y al nivel de 60% el año pasado.
"La voluntad política es elevar el corte", señaló una fuente oficial, que admitió, no obstante, que empresas de Adefa, la entidad que agrupa a las terminales automotrices, informaron que se tendría que trabajar en una calibración de motores. Hay técnicos del Ministerio de Energía abocados a esa tarea, según trascendió. "Cuando se arreglen esas cosas se hará el cambio", precisó la fuente oficial.
Recientemente, José Cano, responsable del Plan Belgrano, dijo que el aumento del porcentaje de etanol se anunciaría en la primera semana de enero. En un primer momento circuló la versión de que todo el incremento del corte sería para el azúcar, sector que necesita procesar un importante excedente de caña. Sin embargo, la medida también alcanzará al maíz. Fuentes empresarias sostienen que, si el aumento es de 2,5 puntos (subiendo a 12,5%), dos puntos se los podrían llevar las plantas de los ingenios azucareros y medio, las compañías de etanol de maíz. En tanto, en el caso de que se repartiera por mitades, la demanda adicional de etanol para las naftas treparía en 140.000 toneladas. De todos modos, habrá que aguardar cómo quede la reglamentación de la medida para esos sectores.
Mientras que al sector azucarero le permitiría usar producción de caña excedente, a las firmas de etanol de maíz les significará consolidar su crecimiento y abrir la puerta a nuevas inversiones. Las cinco empresas de bioetanol de maíz ya hicieron inversiones nuevas por US$ 500 millones, pero podría haber más proyectos. "Hay otros US$ 100 millones listos para llegar", dijo Martín Fraguío, director ejecutivo de la Asociación de Maíz y Sorgo Argentino (Maizar). Hoy un millón de toneladas de maíz (el 4% de la cosecha para grano comercial) se usa para etanol, y se estima que con la medida podría crecer la demanda en 200.000/300.000 toneladas.
El Gobierno busca reforzar el plan antidrogas Escudo Norte
Por Mariano De Vedia - LA NACION - Defensa advirtió que el kirchnerismo dejó una deuda de $140 millones con los militares que trabajan en el operativo y lo redujeron en unos 900 efectivos
En 2011 se inauguró un radar del Operativo Norte en Santiago del Estero.Foto:Archivo
El Operativo Escudo Norte, la estrategia pensada por el gobierno kirchnerista para "blindar" las fronteras contra la inseguridad y el narcotráfico, arrastra una deuda de $ 140 millones. Según pudo saber LA NACION, las nuevas autoridades que llegaron al Ministerio de Defensa advirtieron que la gestión anterior dejó una deuda de nueve meses por el pago pendiente de viáticos a los 1700 efectivos del Ejército que participaron de las operaciones.
"Inicialmente, se sumaron 1500 efectivos del Ejército a las tareas de vigilancia y control en el territorio del NOA y el NEA, además de otros 200 que trabajaron específicamente en el tema de los radares. En los últimos meses, quizás por problemas presupuestarios, el número bajó a 800", reveló a LA NACION una fuente cercana al nuevo ministro de Defensa, el radical Julio César Martínez.
La deuda, que según las primeras estimaciones oscila entre 120 millones y 140 millones de pesos, preocupa a Martínez y a sus colaboradores, ya que pone al descubierto la relación directa entre la restricción de recursos y la efectividad del operativo si se reduce el número de los efectivos destinados a la protección de la frontera.
En el entorno del ministro, sin embargo, explicaron que ya se trabaja para saldar esa deuda en un plazo progresivo y estimaron que la situación no pone en riesgo la continuidad de las operaciones de lucha contra el narcotráfico en la zona norte del país.
No fue la única sorpresa con la que se encontró el nuevo ministro. Su antecesor, Agustín Rossi, dejó acordado el contrato de alquiler del buque polar ruso Vasily Golovnin por US$ 16,8 millones para la campaña antártica, con el compromiso de abonarlo en un solo pago, pero no dejó un dólar para efectivizarlo. "La nueva gestión tuvo que entrar en nuevas negociaciones para pedir nuevos plazos y gestionar un pago en cuotas, lo que retrasó la salida del buque, que finalmente llegará en enero", confió a LA NACION un colaborador del nuevo ministro.
Según pudo saber LA NACION, la deuda con los militares que realizaron tareas en el operativo Escudo Norte afecta principalmente al Ejército, que fueron incluidos en un programa de fortalecimiento del plan, y no tanto a los pilotos de la Fuerza Aérea. El Operativo Escudo Norte fue creado en julio de 2011 por Cristina Kirchner para incrementar la vigilancia y el control de los espacios terrestre, fluvial y aéreo en la frontera norte del país y en la mesopotamia. El objetivo de la medida gubernamental fue frenar el avance de la droga y el narcotráfico y combatir el contrabando y la trata de personas, entre otros delitos.
Las Fuerzas Armadas participan en tareas de apoyo logístico -la ley les prohíbe intervenir en procedimientos de seguridad interior-, y sus efectivos colaboran con los de las fuerzas de seguridad, como la Gendarmería y la PrefecturaNaval. El apoyo logístico de los militares se da a través de la utilización de aviones y de radares destinados a conseguir la intercepción de vuelos clandestinos o irregulares.
El ex ministro Rossi había señalado que entre 2011 y 2013 la Fuerza Aérea detectó en la frontera unos 700 vuelos ilegales. "El número es mayor porque los radares apenas funcionan entre cuatro y seis horas por día y no las 24 horas, como deberían", advirtieron a LA NACION colaboradores del nuevo ministro de Defensa.
El criterio que ahora predomina en el Edificio Libertador -donde se encuentran las sedes del ministerio, de la jefatura del Ejército y del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas-, es que los aviones y los radares tienen que funcionar las 24 horas. "Es, en definitiva, una cuestión presupuestaria", se sinceró un funcionario. Hoy se destinan seis radares al sistema de vigilancia y reconocimiento del espacio aéreo. "Con los medios disponibles para la vigilancia, pero con más recursos, se podrían garantizar unas 100 horas diarias de vuelo de Pucará o 23 horas de aviones A4-AR, con resultados más eficaces", explicaron fuentes oficiales.
Patrullajes conjuntos
Con la gestión de Martínez podría volver a la discusión pública el debate sobre la participación de militares en las patrullas antidrogas. El poder de policía en la frontera lo ejerce la Gendarmería y las Fuerzas Armadas tiene vedada su participación en procedimientos de incautación de drogas y en eventuales detenciones.
Pese a ello, según publicó LA NACION en agosto pasado, en el primer semestre del año las patrullas del Ejército contribuyeron en casi el 10% de los secuestros de drogas realizados en el marco del operativo.
El nuevo ministro es partidario de que la Gendarmería y las Fuerzas Armadas puedan realizar patrullas conjuntas para mejorar el resultado de las acciones en los operativos destinados al combate al narcotráfico.
Actualmente cada sector interviene por vías separadas y, más allá de las restricciones existentes, en el entorno de Martínez atribuyen esa distancia a la rivalidad que existía entre el entonces secretario de Seguridad, Sergio Berni, y el ex jefe del Ejército, teniente general César Milani.
Sin embargo, ese criterio de mezclar en un mismo operativo a militares y gendarmes en patrullas conjuntas tropezará con el criterio que predomina en la Justicia. Como informó en su momento LA NACION, varios jueces federales ya advirtieron sobre posibles nulidades de aquellos procedimientos antinarcotráfico que estén a cargo de efectivos de las Fuerzas Armadas.
En 2011 se inauguró un radar del Operativo Norte en Santiago del Estero.Foto:Archivo
El Operativo Escudo Norte, la estrategia pensada por el gobierno kirchnerista para "blindar" las fronteras contra la inseguridad y el narcotráfico, arrastra una deuda de $ 140 millones. Según pudo saber LA NACION, las nuevas autoridades que llegaron al Ministerio de Defensa advirtieron que la gestión anterior dejó una deuda de nueve meses por el pago pendiente de viáticos a los 1700 efectivos del Ejército que participaron de las operaciones.
"Inicialmente, se sumaron 1500 efectivos del Ejército a las tareas de vigilancia y control en el territorio del NOA y el NEA, además de otros 200 que trabajaron específicamente en el tema de los radares. En los últimos meses, quizás por problemas presupuestarios, el número bajó a 800", reveló a LA NACION una fuente cercana al nuevo ministro de Defensa, el radical Julio César Martínez.
La deuda, que según las primeras estimaciones oscila entre 120 millones y 140 millones de pesos, preocupa a Martínez y a sus colaboradores, ya que pone al descubierto la relación directa entre la restricción de recursos y la efectividad del operativo si se reduce el número de los efectivos destinados a la protección de la frontera.
En el entorno del ministro, sin embargo, explicaron que ya se trabaja para saldar esa deuda en un plazo progresivo y estimaron que la situación no pone en riesgo la continuidad de las operaciones de lucha contra el narcotráfico en la zona norte del país.
No fue la única sorpresa con la que se encontró el nuevo ministro. Su antecesor, Agustín Rossi, dejó acordado el contrato de alquiler del buque polar ruso Vasily Golovnin por US$ 16,8 millones para la campaña antártica, con el compromiso de abonarlo en un solo pago, pero no dejó un dólar para efectivizarlo. "La nueva gestión tuvo que entrar en nuevas negociaciones para pedir nuevos plazos y gestionar un pago en cuotas, lo que retrasó la salida del buque, que finalmente llegará en enero", confió a LA NACION un colaborador del nuevo ministro.
Según pudo saber LA NACION, la deuda con los militares que realizaron tareas en el operativo Escudo Norte afecta principalmente al Ejército, que fueron incluidos en un programa de fortalecimiento del plan, y no tanto a los pilotos de la Fuerza Aérea. El Operativo Escudo Norte fue creado en julio de 2011 por Cristina Kirchner para incrementar la vigilancia y el control de los espacios terrestre, fluvial y aéreo en la frontera norte del país y en la mesopotamia. El objetivo de la medida gubernamental fue frenar el avance de la droga y el narcotráfico y combatir el contrabando y la trata de personas, entre otros delitos.
Las Fuerzas Armadas participan en tareas de apoyo logístico -la ley les prohíbe intervenir en procedimientos de seguridad interior-, y sus efectivos colaboran con los de las fuerzas de seguridad, como la Gendarmería y la PrefecturaNaval. El apoyo logístico de los militares se da a través de la utilización de aviones y de radares destinados a conseguir la intercepción de vuelos clandestinos o irregulares.
El ex ministro Rossi había señalado que entre 2011 y 2013 la Fuerza Aérea detectó en la frontera unos 700 vuelos ilegales. "El número es mayor porque los radares apenas funcionan entre cuatro y seis horas por día y no las 24 horas, como deberían", advirtieron a LA NACION colaboradores del nuevo ministro de Defensa.
El criterio que ahora predomina en el Edificio Libertador -donde se encuentran las sedes del ministerio, de la jefatura del Ejército y del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas-, es que los aviones y los radares tienen que funcionar las 24 horas. "Es, en definitiva, una cuestión presupuestaria", se sinceró un funcionario. Hoy se destinan seis radares al sistema de vigilancia y reconocimiento del espacio aéreo. "Con los medios disponibles para la vigilancia, pero con más recursos, se podrían garantizar unas 100 horas diarias de vuelo de Pucará o 23 horas de aviones A4-AR, con resultados más eficaces", explicaron fuentes oficiales.
Patrullajes conjuntos
Con la gestión de Martínez podría volver a la discusión pública el debate sobre la participación de militares en las patrullas antidrogas. El poder de policía en la frontera lo ejerce la Gendarmería y las Fuerzas Armadas tiene vedada su participación en procedimientos de incautación de drogas y en eventuales detenciones.
Pese a ello, según publicó LA NACION en agosto pasado, en el primer semestre del año las patrullas del Ejército contribuyeron en casi el 10% de los secuestros de drogas realizados en el marco del operativo.
El nuevo ministro es partidario de que la Gendarmería y las Fuerzas Armadas puedan realizar patrullas conjuntas para mejorar el resultado de las acciones en los operativos destinados al combate al narcotráfico.
Actualmente cada sector interviene por vías separadas y, más allá de las restricciones existentes, en el entorno de Martínez atribuyen esa distancia a la rivalidad que existía entre el entonces secretario de Seguridad, Sergio Berni, y el ex jefe del Ejército, teniente general César Milani.
Sin embargo, ese criterio de mezclar en un mismo operativo a militares y gendarmes en patrullas conjuntas tropezará con el criterio que predomina en la Justicia. Como informó en su momento LA NACION, varios jueces federales ya advirtieron sobre posibles nulidades de aquellos procedimientos antinarcotráfico que estén a cargo de efectivos de las Fuerzas Armadas.
Aportes de urgencia para poder salvar la campaña antártica (III)
(La Nación) - Se renegoció el contrato con un buque ruso; avanza la reparación del Almirante Irízar"No dejaron un dólar", se lamentó un colaborador del ministro de Defensa, Julio César Martínez, al advertir que las arcas estaban vacías y no podían cumplir con el pago prometido por la gestión anterior para que el buque polar ruso Vasily Golovnin iniciara su participación en la campaña antártica.
Ello retrasó la partida del buque y obligó a renegociar en pocas horas el contrato por US$ 16,8 millones, que la gestión kirchnerista había pactado en un pago.
"Tuvimos que entrar en negociaciones apenas asumimos. El barco debía partir el 13 de diciembre y su salida se demoró hasta que pudimos acordar un plan de pagos en cuotas y cancelar la primera, de US$ 2,5 millones", confió una fuente castrense.
El propio ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, había admitido públicamente que la escasez de dólares impidió la partida del barco y puso en riesgo el envío de víveres a las bases antárticas. No obstante, y una vez pagada la primera cuota, la Vasily Golovnin levó anclas y llegará a la Argentina en la primera quincena de enero.
El buque ruso reemplaza desde hace varios años al rompehielos Almirante Irízar, que se incendió en 2007 y aún sigue en reparación en el complejo Tandanor. Martínez recorrió hace unos días los talleres donde se está reconstruyendo la embarcación y prometió "trabajar sin pausa", aunque no arriesgó fechas para la finalización de las obras.
El Irízar
Desde que el Almirante Irízar sufrió el siniestro que lo dejó fuera de servicio, el Estado lleva invertidos más de $ 600 millones, sin contar los gastos que cada año se desembolsan para alquilar un barco polar sustituto para la campaña antártica. "Vamos a poner todo nuestro empeño para que todo salga bien. No queremos poner fechas, porque todos los que lo hicieron, fracasaron", aseguraron fuentes de la cartera de Defensa que fue la idea que el ministro transmitió a sus colaboradores a poco de asumir el cargo y tomar conciencia del estado de situación de la emblemática nave.
La intención de Martínez es que, una vez recuperado y superadas las pruebas de agua y de hielo, el rompehielos Irízar se destine no sólo a la campaña antártica, sino también a actividades científico-tecnológicas y educativas.
La reparación del Irízar es el trabajo más ambicioso del astillero Tandanor. Las obras de recuperación, que comenzaron en 2009 y debían estar terminadas en 2011, llevan invertidas ya casi $ 600 millones. A ello deben sumarse los sucesivos alquileres de barcos polares extranjeros pagados por el gobierno kirchnerista para sustituir al buque emblemático argentino en la campaña antártica. Ese gasto, entre US$ 15 millones y US$ 20 millones por año, asciende en total a casi US$ 160 millones.
El Irízar se incendió en abril de 2007, en plena campaña antártica, y el fuego provocó la destrucción de más del 80 por ciento de la embarcación. El rompehielos tiene 120 metros de eslora por 25 metros de manga y debió rehacerse por completo.
Aerolíneas: volando con La Cámpora
Por Diego Cabot - LA NACION - Hoy asume Isela Costantini, que convivirá con gerentes de la agrupaciónLa nueva sede de Aerolíneas junto al Aeroparque, donde hoy asumirá la ejecutiva. Foto: Aníbal Greco
Será una mañana distinta en las oficinas de Aerolíneas Argentinas, en Aeroparque, ya que Isela Costantini tomará desde hoy las riendas de la compañía aérea. Se hará cargo de lo que fue el laboratorio de gestión de La Cámpora, y una empresa acusada de ser la más codiciada agencia de colocación de personal de la Argentina kirchnerista. Desde que Mariano Recalde se convirtió en 2009 en su presidente, el personal creció en un 28%, de 9000 a 11.584 empleados.
Los desafíos de la ex ejecutiva de General Motors no son menores. Por eso, según explican en la empresa, empezará por el proceso de inducción, como lo llaman en Recursos Humanos. Para las primeras horas de hoy está agendada una reunión con los gerentes; mañana hará un tour por Ezeiza que le organizó Christian Landriscina, un camporista que llegó de la mano de Recalde y que mantuvo la gerencia de Producción y Compras. Al menos, por ahora.
La metáfora ilustra una de las primeras tareas que tendrá Costantini: saber quién es quién. Se encontrará con una estructura dividida entre "los de la línea" y "los de La Cámpora". Los primeros dicen que la flamante gestión, que encabeza como presidente Manuel Álvarez Trongé -un hombre de Gillermo Dietrich- se quedó a mitad de camino.
"Movió a algunos ejecutivos, pero hay gran parte de la línea gerencial que trabajará para La Cámpora, no para la empresa", dicen entre los funcionarios de carrera. Los gerentes militantes esperan volar por debajo el radar, una suerte de operación letargo hasta que las aguas se calmen. "Los de la línea" se quieren vengar. Al fin y al cabo, sus méritos o compromisos con la compañía quedaron muy por debajo de las virtudes y compatibilidades ideológicas que marcaron las últimas contrataciones de la empresa. Todos conviven por ahora bajo la conducción de no más de seis ejecutivos que llegaron de la mano del ministro Guillermo Dietrich. Creen que, de mantenerse el esquema actual, la convivencia será complicada.
La empresa arrastra una pesada herencia: sobrevive gracias que recibe un subsidio equivalente a un millón de dólares por día.
Costantini se preservó durante este tiempo y designó una consultora para que busque en el mercado los perfiles de ejecutivos que quiere. Marcelo Grimoldi, representante de EgonZehnder -un head hunter internacional-, es el encargado de recibir currículum para algunos cargos. Allí está, por ejemplo, la búsqueda del director de Asuntos Corporativos, que según cuentan, la nueva mandamás prefiere que sea una mujer.
En la empresa dicen que de EgonZender surgió la postulación de uno de los ahora altos ejecutivos de Aerolíneas. Grimoldi tenía a su cargo en paralelo una búsqueda para el rectorado de una universidad privada. Entre una y otra cosa, aquel candidato terminó como ejecutivo de la línea aérea de bandera. Poco de aviones hasta ahora en ese nuevo management.
Habrá tiempo para acomodarse, pero al menos Costantini no tendrá problemas generados por los gremios. Eso sí, deberá tener la billetera mullida para lubricar esas sonrisas. Entre septiembre y octubre pasados, los siete sindicatos que conforman el personal de la empresa firmaron su acuerdo salarial anual. Para las letras de molde, como siempre le gustó decir a la ex presidenta Cristina Kirchner en referencia a lo que se publica en los medios, el convenio se cerró con un aumento promedio de 27,9% anual. Pero Recalde hizo sus maniobras para comprar paz en plena campaña electoral.
Costantini, en la que era su oficina en General Motors. Foto:ArchivoTodos los gremios se llevaron un premio de fin de año gracias a la gestión camporista. Este mes, los 11.584 empleados que la empresa informó como plantilla a la alianza Sky Team cobrarán un plus salarial del 56% del sueldo bruto. Recalde tuvo su paz gremial y le salió gratis: la pagará otro, Costantini en este caso.
Por mes, la compañía utiliza para pagar sueldos alrededor de 50 millones de dólares, lo que da un total de alrededor de 650 millones por año. Este mes, entre aguinaldo y el plus salarial, el total llegará a 120 millones de dólares. El costo salarial por empleado, en promedio, es de alrededor de 56.111 dólares por año, sin contar beneficios como los pasajes de cortesía que se entregan al personal. Quizás estas cifras expliquen por qué se trataba de la agencia de colocación preferida de La Cámpora.
Costantini ya tendrá sobre su mesa un reclamo que bien podría tratarse el de una empresa aérea de Macondo, la aldea mágica creada por Gabriel García Márquez. El cepo cambiario y el mercado paralelo, negado cientos de veces por los dirigentes de la grupación kirchnerista, obligaron a la empresa a armar una compensación paralela, casi un sistema blue: los pilotos reciben una suma de dinero para viáticos menor a la establecida, ya que el hotel y los traslados los paga la empresa con su cuenta corporativa. En la mayoría de los destinos, quienes integran el personal de cabina reciben dólares billete. Pero conocedores del mundo como pocos, se acostumbraron a cambiarlos en el mercado paralelo y pagar sus gastos en el exterior con tarjeta de crédito.
La cuenta es fácil: ganaban con el cambio y descontaban el 35% que pagaban como adelanto de Ganancias.
En otros destinos, como Venezuela, el monto se entregaba en pesos al tipo de cambio oficial. Pero como ese dinero no alcanzaba para comprar dólares en la Argentina -ni siquiera en el planeta camporista-, les entregaban un 70% extra para que consiguieran dólares en el mercado negro. Los hombres de cabina preferían pagar con tarjeta y beneficiarse con la diferencia. Todo sumaba en sus bolsillos. Al levantarse el cepo, se terminó el microemprendimiento. Los pilotos llevaron el reclamo a los principales ejecutivos de la aerolínea. Parece que habrá una conciliación en la que todos ganarán, menos las finanzas de la empresa: se les aumentará el viático, en dólares.
Hay algunos contratos que también habría que revisar, estiman los analistas del sector. En uno de ellos, por 2,8 millones de dólares, se contrataron una serie de charters para esta temporada de verano en Brasil.
Corrían los primeros días de diciembre y la gerencia de Finanzas advirtió que, devaluación de por medio, había que establecer que los pagos se hicieran al cambio oficial de 10 días antes de la partida de los vuelos. El dictamen quedó por ahí y, según gritan extrañados en los pasillos de la empresa, uno de los nuevos ejecutivos rubricó el contrato tres días antes de la devaluación. Se pactó pagar al tipo de cambio del día de la firma, es decir, 9,70 pesos por dólar. Resultado: habrá varias agencias operadoras de esos vuelos que tendrán un buen 2016.
Voces informales de la empresa dicen que se pactó pagar al tipo de cambio del día de pago. La voz formal de la compañía, pese a 15 días de espera de LA NACION, prefirió no contestar. Ni éste ni ningún otro punto en cuestión. Costantini deberá además terminar con los planes de su nacionalización. O de lo contrario, conformarse con no poder ser presidenta de la empresa. El Código Aeronáutico obliga a que los ejecutivos de una línea aérea nacional deben tener nacionalidad argentina, y la ex manager de General Motors no la tiene. Hija de argentinos pero nacida en Brasil, deberá así conformarse con el segundo lugar del staff.
A esta problemática hay que agregar la de las otras empresas del grupo, como Optar (agencia de viajes), JetPaq (carga aérea) y Austral. Todas tienen sus intereses y sus jerarcas de La Cámpora al mando.
Algo de eso sucedió en todo el país; la militancia se arropó en cada ciudad en los pliegues de la compañía que manejaba Recalde. Gran parte de los líderes locales de la agrupación que lidera Máximo Kirchner se refugiaron en puestos que entregaban desde Aeroparque.
Pero quizás el máximo desafío para la empresa sea competir en el mercado, especialmente con Lan. La segunda línea aérea del país confía en que por fin tendrá condiciones de mercado similares a las que enfrenta en otros países de la región. Y que por primera vez en años, la figura del regulador del servicio no será la misma que la del presidente de su principal competidor.
Del editor: cómo sigue.Aplicar criterios de eficiencia en una empresa pública será tal vez el principal escollo para la nueva gestión en Aerolíneas.
El gobierno de Macri reitera el reclamo por Malvinas a 183 años de la usurpación
(La Nación) - Un comunicado de Cancillería llama a resolver en breve y de manera justa y definitiva la disputa con el Reino UnidoFoto:LA NACION/NICO BOVIO
"El 3 de enero de 1833, las Islas Malvinas fueron ocupadas por fuerzas británicas que desalojaron a la población y a las autoridades argentinas allí establecidas legítimamente, reemplazándolas por súbditos de la potencia ocupante. La República Argentina protestó inmediatamente ese acto de fuerza ilegítimo que aún se mantiene, sin consentirlo en momento alguno".
De este forma arranca el comunicado emitido hoy por la cancillería de la Nación, a cargo de Susana Malcorra , que además resalta que tanto las autoridades como el pueblo son quienes reafirman los derechos del país sobre Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes.
Además, en el mensaje se destaca "el objetivo permanente e irrenunciable de recuperar el ejercicio pleno de la soberanía sobre dichos territorios y espacios marítimos, de conformidad con los principios del derecho internacional y respetando el modo de vida de los habitantes de las Islas Malvinas. Este objetivo es una política de Estado y responde al anhelo de todo el pueblo argentino".
Otra de las cuestiones que se mencionan en el texto es que en 2015 se cumplió el 50º aniversario de la adopción de la resolución 2065 (XX) de la Asamblea General de las Naciones Unidas, la primera referida a la Cuestión de las Islas Malvinas, ratificada por todas las resoluciones posteriores de la Asamblea General y de su Comité Especial de Descolonización. Y ahonda en que la usurpación de las islas es "una de las formas de colonialismo a la que debe ponerse fin".
También se enumeran los distintos reclamos del gobierno argentino ante organismos internacionales como las cumbres de Presidentes de los Estados Partes del Mercosur y Estados Asociados, de la Unasaur, de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) y de la Cumbre Iberoamericana. Como así el respaldo a la posición nacional de grupos como el Grupo de los 77 y China.
El gobierno llama así al encuentro de una "solución pacífica de las controversias, el derecho internacional y el multilateralismo e invita al Reino Unido a reanudar las negociaciones con miras a resolver -a la mayor brevedad posible, y de manera justa y definitiva- la disputa de soberanía sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes, a través del camino del diálogo, la paz y la diplomacia".
A cinco días de asumir como canciller, la canciller designada por Mauricio Macri había asegurado que la cuestión Malvinas "no se esquiva porque es un tema histórico y central. Hay un profundo sentimiento de los argentinos. Nadie esquiva los temas. Es un tema que está allí y tenemos que intentar ver si hay mecanismos para avanzarlo".
Sin embargo, lo que también había destacado era que este conflicto no debería impedir que las relaciones entre el Reino Unido y Argentina puedan avanzar en otras áreas.
domingo, 3 de enero de 2016
El futuro de los buques rompehielos
POR EUGENIO RODRÍGUEZ - NAVAL
El 28 de noviembre de 2013 un grupo de 74 personas entre científicos y tripulación partieron de Bluff, Nueva Zelanda, en el buque de investigación ruso Akademik Shokalskiy con un casco reforzado para afrontar rutas heladas, con el objetivo de recrear y celebrar la innovadora expedición científica liderada por Douglas Mawson hace 100 años. Sin saberlo, estaban a punto de comprobar el verdadero poder de la naturaleza de la Antártida, y conocer de primera mano el inmenso logro que supuso para la expedición original de Mawson llegar a su objetivo.
En la víspera de Navidad, los fuertes vientos habían llevado capas gruesas de hielo alrededor del buque, provocando que la tripulación del Akademik Shokalskiy quedase atrapada en plena Antártida. Dada la situación se llevaron a cabo varios intentos de rescate, pero el mal tiempo unido al espesor del hielo marino provocó que tres buques rompehielos, Xue Lóng (de China), L’Astrolabe (de Francia) y Aurora Australis (de Australia), fracasaran en su intento de llegar hasta el Akademik Shokalskiy.
El helicóptero a bordo de Xue Lóng facilitó el traslado de 52 pasajeros al Aurora Australis el 2 de enero, dejando sólo a 22 tripulantes rusos a bordo del Akademik Shokalskiy a la espera de que un buque con la suficiente capacidad pudiera romper el hielo para proveer una ruta de salida. Dos días después, el rompehielos pesado Polar Star de la Guardia Costera de los EE.UU. (USCG), que se encontraba en el Puerto de Sídney en ese momento, fue enviado para habilitar un ruta de navegación a través de hielo tanto para el Akademik Shokalskiy, como para el Xue Lóng que también había quedado atrapado en las operaciones de rescate. Finalmente, la mejora de las condiciones meteorológicas facilitó que los barcos pudieran liberarse del hielo e incorporarse en una ruta hacia aguas abiertas, permitiendo al Polar Star volver a sus tareas programadas dentro de la Operación Deep Freeze en curso.
Akademik Shokalskiy atascado en el hielo
Sin embargo, el incidente de la Antártida destacó un par de puntos importantes sobre el papel del estado actual y futuro de la flota de rompehielos mundial. En primer lugar, la prolongada operación de rescate fue una demostración perfecta de que no todos los rompehielos son diseñados de la misma manera. Los tres barcos de salvamento que no lograron llegar al Akademik Shokalskiy, contaban con una capacidad para romper hielo de un espesor inferior a un metro, mientras que el Polar Star, impulsado por seis motores diésel para aguas abiertas y tres turbinas de gas de 25.000 caballos de fuerza masiva para romper el hielo, era capaz de abrirse paso en un espesor de casi 2 metros a una velocidad continua de tres nudos.
Teniendo en cuenta el hecho de que, si bien la suerte no había prevalecido, el Polar Star era el único rompehielos más cercano con la potencia necesaria como para liberar a los dos buques atrapados. Hay que recordar que el Polar Star estuvo a punto de ser dado de baja varios años antes, como le ocurrió al Polar Sea, su buque gemelo. Afortunadamente, el Polar Star vez fue sometido a una extensa remodelación en el Astillero Vigor Industrial entre marzo de 2010 y diciembre de 2012 con un coste de 57 millones de dólares (42 millones de euros), siendo posteriormente reactivado y asignado a la Antártida a finales de 2013, justo a tiempo para prestar ayuda al Akademik Shokalskiy a principios de enero de 2014.
El aplazamiento a última hora y el regreso al servicio activo del Polar Star ha tenido lugar en un contexto de debates sobre el urgente estado de las distintas flotas de rompehielos en todo el mundo. Aunque sería intuitivo suponer que el cambio climático y el deshielo de los casquetes polares reduciría la necesidad de romper el hielo en estas regiones, parece en la práctica ser lo contrario. Desde la última década muchos se han preguntado que, a causa del calentamiento global, ¿para qué necesitar rompehielos?. Los expertos apuntan que si bien se está produciendo un adelgazamiento y disminución de la masa de hielo, este hecho no significa que las condiciones en la navegación sean más fáciles, sino todo lo contrario, generando que el hielo sea aún más impredecible. De alguna manera, el calentamiento global está aumentando la necesidad de contar con rompehielos y buques con casco reforzado para este tipo de entornos.
Rompehielos abriendo paso
A medida que continúa retrocediendo el hielo ártico, se abren nuevas posibilidades en el mundo de la navegación y el desarrollo de la energía en alta mar. En el aspecto comercial, las vías marítimas que han sido más inaccesibles debido al hielo del Ártico, como la Ruta del Mar del Norte y el Paso del Noroeste, se están convirtiendo cada vez más viables durante los meses más cálidos del año, ofreciendo una posibilidad de reducir las distancias en el transporte de mercancías. Según algunas estimaciones, el transporte ártico podría representar el 25% del comercio de mercancías entre Europa y Asia en 2030.
Estas dos rutas marítimas del Ártico en particular, han estado atrayendo la atención en los últimos años. La Ruta del Mar del Norte se ve ahora como una opción cada vez más atractiva para el comercio entre el norte de Europa, Rusia y Asia oriental, ya que reduce enormemente las distancias comerciales, en comparación con la tradicional ruta Europa-Asia a través del Canal de Suez y el Océano Índico, que además se encuentran inmersos en problemas de seguridad presentes en Oriente Medio y a lo largo de la costa somalí.
Corea del Sur logró un hito el año pasado al completar su primer viaje comercial de mercancías a través de la Ruta del Mar del Norte, mediante el buque rompehielos de carga sueco Stena Polaris que llevaba 44.000 toneladas de nafta, ejecutando el trayecto entre San Petersburgo y la Terminal de Gwangyang en 35 días, lo que significó reducir el tiempo de viaje en alrededor de 10 días. Corea del Sur sólo fue capaz de hacer el viaje gracias al alquiler del Stena Polaris, lo que puso en relieve la necesidad de que los países cuenten con buques rompehielos, o por lo menos permitir el acceso a los servicios de rompehielos extranjeros para garantizar la seguridad en las nuevas rutas marítimas.
Rompehielos operando en el Ártico
Como la necesidad de romper el hielo sigue aumentando y los antiguos buques para estos fines de las grandes potencias se acercan al final de su vida útil, muchos países comienzan a preparar sus planes para crear nuevas flotas. Los EE.UU. y Canadá han reconocido la necesidad de contar con más rompehielos para apoyar las operaciones de petróleo y gas en las aguas del Ártico, así como mantener una presencia constante en la región. De hecho, la USCG se ha visto obligada anteriormente a alquilar rompehielos a Rusia y Suecia dado que su propia flota de rompehielos ha ido disminuyendo considerablemente. Los estudios gubernamentales realizados en este sentido, han sugerido que la USCG necesita tres rompehielos medios y otros tres pesados para cumplir eficazmente con sus obligaciones estratégicas en la zona.
Aunque el objetivo de ampliar las flotas de rompehielos ha quedado constatada, conseguir el dinero para su adquisición o construcción es más fácil de decir que de hacer. De hecho la USGC, a pesar de estar respondiendo a esta presión para construir o adquirir un nuevo rompehielos pesado en un futuro próximo, los costes para llevarlo a cabo están resultando prohibitivos. Un nuevo rompehielos podría costar hasta mil millones de dólares (722 millones de euros), un precio que la USCG afirma que no se puede permitir por sí sola. Por otra parte, la Guardia Costera de Canadá que está mejor abastecida con un total de 18 rompehielos (cuatro de ellos medios y dos pesados), siguen teniendo problemas ya que muchos de ellos son muy antiguos, mientras que los medianos y pesados serán gradualmente retirados con el tiempo para llevar a cabo importantes reparaciones con el fin de prolongar su vida útil. El dinero para un nuevo rompehielos pesado es igualmente difícil de conseguir, más teniendo en cuenta que el actual gobierno canadiense ha priorizado recientemente la compra de barcos de suministro frente a la sustitución del rompehielos pesado
Si bien algunos países están naufragando para intentar afrontar los nuevos requisitos, Rusia se ha posicionado como líder con su flota de rompehielos en la Ruta del Mar del Norte, que incluye siete rompehielos nucleares de gran alcance. Muchos países ya arriendan rompehielos rusos para abrir rutas de navegación para los buques comerciales y de investigación, punto que está aprovechando Rusia para seguir invirtiendo en infraestructuras y tecnologías en el Ártico. De hecho, el país planea gastar alrededor de 45 mil millones de euros en su plan de desarrollo del Ártico, y está además en proceso de construir el rompehielos más grande del mundo de propulsión nuclear, que será capaz de modificar su calado para operar en cursos fluviales de poca profundidad, así como en las profundas aguas del Ártico durante todo el año.
Akademik Shokalskiy
El cambio climático probablemente hará cambiar el rumbo de los rompehielos, más teniendo en consideración como algunos estudios ya apuntan que las flotas de rompehielos podrían dejar de ser necesarias por completo en el año 2050. Pero hasta entonces, los países y empresas que deseen explorar nuevas oportunidades de comercio y aprovechar los recursos en las aguas heladas del Ártico, necesitarán invertir en una nueva generación de rompehielos, o bien hacerse buenos amigos de Rusia.
El 28 de noviembre de 2013 un grupo de 74 personas entre científicos y tripulación partieron de Bluff, Nueva Zelanda, en el buque de investigación ruso Akademik Shokalskiy con un casco reforzado para afrontar rutas heladas, con el objetivo de recrear y celebrar la innovadora expedición científica liderada por Douglas Mawson hace 100 años. Sin saberlo, estaban a punto de comprobar el verdadero poder de la naturaleza de la Antártida, y conocer de primera mano el inmenso logro que supuso para la expedición original de Mawson llegar a su objetivo.
En la víspera de Navidad, los fuertes vientos habían llevado capas gruesas de hielo alrededor del buque, provocando que la tripulación del Akademik Shokalskiy quedase atrapada en plena Antártida. Dada la situación se llevaron a cabo varios intentos de rescate, pero el mal tiempo unido al espesor del hielo marino provocó que tres buques rompehielos, Xue Lóng (de China), L’Astrolabe (de Francia) y Aurora Australis (de Australia), fracasaran en su intento de llegar hasta el Akademik Shokalskiy.
El helicóptero a bordo de Xue Lóng facilitó el traslado de 52 pasajeros al Aurora Australis el 2 de enero, dejando sólo a 22 tripulantes rusos a bordo del Akademik Shokalskiy a la espera de que un buque con la suficiente capacidad pudiera romper el hielo para proveer una ruta de salida. Dos días después, el rompehielos pesado Polar Star de la Guardia Costera de los EE.UU. (USCG), que se encontraba en el Puerto de Sídney en ese momento, fue enviado para habilitar un ruta de navegación a través de hielo tanto para el Akademik Shokalskiy, como para el Xue Lóng que también había quedado atrapado en las operaciones de rescate. Finalmente, la mejora de las condiciones meteorológicas facilitó que los barcos pudieran liberarse del hielo e incorporarse en una ruta hacia aguas abiertas, permitiendo al Polar Star volver a sus tareas programadas dentro de la Operación Deep Freeze en curso.
Sin embargo, el incidente de la Antártida destacó un par de puntos importantes sobre el papel del estado actual y futuro de la flota de rompehielos mundial. En primer lugar, la prolongada operación de rescate fue una demostración perfecta de que no todos los rompehielos son diseñados de la misma manera. Los tres barcos de salvamento que no lograron llegar al Akademik Shokalskiy, contaban con una capacidad para romper hielo de un espesor inferior a un metro, mientras que el Polar Star, impulsado por seis motores diésel para aguas abiertas y tres turbinas de gas de 25.000 caballos de fuerza masiva para romper el hielo, era capaz de abrirse paso en un espesor de casi 2 metros a una velocidad continua de tres nudos.
Teniendo en cuenta el hecho de que, si bien la suerte no había prevalecido, el Polar Star era el único rompehielos más cercano con la potencia necesaria como para liberar a los dos buques atrapados. Hay que recordar que el Polar Star estuvo a punto de ser dado de baja varios años antes, como le ocurrió al Polar Sea, su buque gemelo. Afortunadamente, el Polar Star vez fue sometido a una extensa remodelación en el Astillero Vigor Industrial entre marzo de 2010 y diciembre de 2012 con un coste de 57 millones de dólares (42 millones de euros), siendo posteriormente reactivado y asignado a la Antártida a finales de 2013, justo a tiempo para prestar ayuda al Akademik Shokalskiy a principios de enero de 2014.
El aplazamiento a última hora y el regreso al servicio activo del Polar Star ha tenido lugar en un contexto de debates sobre el urgente estado de las distintas flotas de rompehielos en todo el mundo. Aunque sería intuitivo suponer que el cambio climático y el deshielo de los casquetes polares reduciría la necesidad de romper el hielo en estas regiones, parece en la práctica ser lo contrario. Desde la última década muchos se han preguntado que, a causa del calentamiento global, ¿para qué necesitar rompehielos?. Los expertos apuntan que si bien se está produciendo un adelgazamiento y disminución de la masa de hielo, este hecho no significa que las condiciones en la navegación sean más fáciles, sino todo lo contrario, generando que el hielo sea aún más impredecible. De alguna manera, el calentamiento global está aumentando la necesidad de contar con rompehielos y buques con casco reforzado para este tipo de entornos.
A medida que continúa retrocediendo el hielo ártico, se abren nuevas posibilidades en el mundo de la navegación y el desarrollo de la energía en alta mar. En el aspecto comercial, las vías marítimas que han sido más inaccesibles debido al hielo del Ártico, como la Ruta del Mar del Norte y el Paso del Noroeste, se están convirtiendo cada vez más viables durante los meses más cálidos del año, ofreciendo una posibilidad de reducir las distancias en el transporte de mercancías. Según algunas estimaciones, el transporte ártico podría representar el 25% del comercio de mercancías entre Europa y Asia en 2030.
Estas dos rutas marítimas del Ártico en particular, han estado atrayendo la atención en los últimos años. La Ruta del Mar del Norte se ve ahora como una opción cada vez más atractiva para el comercio entre el norte de Europa, Rusia y Asia oriental, ya que reduce enormemente las distancias comerciales, en comparación con la tradicional ruta Europa-Asia a través del Canal de Suez y el Océano Índico, que además se encuentran inmersos en problemas de seguridad presentes en Oriente Medio y a lo largo de la costa somalí.
Corea del Sur logró un hito el año pasado al completar su primer viaje comercial de mercancías a través de la Ruta del Mar del Norte, mediante el buque rompehielos de carga sueco Stena Polaris que llevaba 44.000 toneladas de nafta, ejecutando el trayecto entre San Petersburgo y la Terminal de Gwangyang en 35 días, lo que significó reducir el tiempo de viaje en alrededor de 10 días. Corea del Sur sólo fue capaz de hacer el viaje gracias al alquiler del Stena Polaris, lo que puso en relieve la necesidad de que los países cuenten con buques rompehielos, o por lo menos permitir el acceso a los servicios de rompehielos extranjeros para garantizar la seguridad en las nuevas rutas marítimas.
Como la necesidad de romper el hielo sigue aumentando y los antiguos buques para estos fines de las grandes potencias se acercan al final de su vida útil, muchos países comienzan a preparar sus planes para crear nuevas flotas. Los EE.UU. y Canadá han reconocido la necesidad de contar con más rompehielos para apoyar las operaciones de petróleo y gas en las aguas del Ártico, así como mantener una presencia constante en la región. De hecho, la USCG se ha visto obligada anteriormente a alquilar rompehielos a Rusia y Suecia dado que su propia flota de rompehielos ha ido disminuyendo considerablemente. Los estudios gubernamentales realizados en este sentido, han sugerido que la USCG necesita tres rompehielos medios y otros tres pesados para cumplir eficazmente con sus obligaciones estratégicas en la zona.
Aunque el objetivo de ampliar las flotas de rompehielos ha quedado constatada, conseguir el dinero para su adquisición o construcción es más fácil de decir que de hacer. De hecho la USGC, a pesar de estar respondiendo a esta presión para construir o adquirir un nuevo rompehielos pesado en un futuro próximo, los costes para llevarlo a cabo están resultando prohibitivos. Un nuevo rompehielos podría costar hasta mil millones de dólares (722 millones de euros), un precio que la USCG afirma que no se puede permitir por sí sola. Por otra parte, la Guardia Costera de Canadá que está mejor abastecida con un total de 18 rompehielos (cuatro de ellos medios y dos pesados), siguen teniendo problemas ya que muchos de ellos son muy antiguos, mientras que los medianos y pesados serán gradualmente retirados con el tiempo para llevar a cabo importantes reparaciones con el fin de prolongar su vida útil. El dinero para un nuevo rompehielos pesado es igualmente difícil de conseguir, más teniendo en cuenta que el actual gobierno canadiense ha priorizado recientemente la compra de barcos de suministro frente a la sustitución del rompehielos pesado
Si bien algunos países están naufragando para intentar afrontar los nuevos requisitos, Rusia se ha posicionado como líder con su flota de rompehielos en la Ruta del Mar del Norte, que incluye siete rompehielos nucleares de gran alcance. Muchos países ya arriendan rompehielos rusos para abrir rutas de navegación para los buques comerciales y de investigación, punto que está aprovechando Rusia para seguir invirtiendo en infraestructuras y tecnologías en el Ártico. De hecho, el país planea gastar alrededor de 45 mil millones de euros en su plan de desarrollo del Ártico, y está además en proceso de construir el rompehielos más grande del mundo de propulsión nuclear, que será capaz de modificar su calado para operar en cursos fluviales de poca profundidad, así como en las profundas aguas del Ártico durante todo el año.
El cambio climático probablemente hará cambiar el rumbo de los rompehielos, más teniendo en consideración como algunos estudios ya apuntan que las flotas de rompehielos podrían dejar de ser necesarias por completo en el año 2050. Pero hasta entonces, los países y empresas que deseen explorar nuevas oportunidades de comercio y aprovechar los recursos en las aguas heladas del Ártico, necesitarán invertir en una nueva generación de rompehielos, o bien hacerse buenos amigos de Rusia.
Vuela el nuevo avión de entrenamiento monomotor SR-10 (Rusia)
El nuevo entrenador ligero está pensado para clientes que no puede permitirse entrenadores bimotores caros como el Yak-130. Esto le dará a los JL-8 chinos cierta competencia en el tercer mundo. La célula esta realizada en material compuesto y supuestamente es mucho más barato que JL-8 chino.
El 25 de diciembre de 2015 sin mucha publicidad en el aeropuerto Oreshkovo (Vorotynsk, región de Kaluga), se realizó el primer vuelo del primer prototipo de un entrenador biplaza y avión ligero deportivo SR-10, desarrollada por la oficina de diseño OOO. Fabricado con nuevas tecnologías de construcción aeronauticas dirigidas por D. Kibetz. voló con el piloto de pruebas Yuri M. Kabanov Mironov. El prototipo estaba equipado con un motor de IA-25 TL.
Recordemos que el avión SR-10 se desarrolló en el KB "CAT" en 2007. El primer prototipo SR-10 de fue presentado por primera vez en el MAKS-2009. El avión fabricado en material compuesto, tiene un ala moderada (10 grados) de barrido de retorno pudiendo emplear los motores AL-55 o IA-25 TL, dependiendo del uso.
El proyecto de aviones SR-10 participaron en el concurso general del Ministerio de Defensa de Rusia en la primavera del 2014 para el mejor diseño de la formación inicial de aeronaves, junto con el proyecto del Yak-152, pero el ganador de la competencia fue el Yak-152. Sin embargo, posteriormente se promovió la fabricación del SR-10 por el Ministerio de Defensa - ahora como un avión de tipo intermedio de formación inicial, proponiendose la producción en masa del SR-10 en la planta de JSC "Aviaagregat" (Daguestán).
El 25 de diciembre de 2015 sin mucha publicidad en el aeropuerto Oreshkovo (Vorotynsk, región de Kaluga), se realizó el primer vuelo del primer prototipo de un entrenador biplaza y avión ligero deportivo SR-10, desarrollada por la oficina de diseño OOO. Fabricado con nuevas tecnologías de construcción aeronauticas dirigidas por D. Kibetz. voló con el piloto de pruebas Yuri M. Kabanov Mironov. El prototipo estaba equipado con un motor de IA-25 TL.
Recordemos que el avión SR-10 se desarrolló en el KB "CAT" en 2007. El primer prototipo SR-10 de fue presentado por primera vez en el MAKS-2009. El avión fabricado en material compuesto, tiene un ala moderada (10 grados) de barrido de retorno pudiendo emplear los motores AL-55 o IA-25 TL, dependiendo del uso.
El proyecto de aviones SR-10 participaron en el concurso general del Ministerio de Defensa de Rusia en la primavera del 2014 para el mejor diseño de la formación inicial de aeronaves, junto con el proyecto del Yak-152, pero el ganador de la competencia fue el Yak-152. Sin embargo, posteriormente se promovió la fabricación del SR-10 por el Ministerio de Defensa - ahora como un avión de tipo intermedio de formación inicial, proponiendose la producción en masa del SR-10 en la planta de JSC "Aviaagregat" (Daguestán).
El motor ISG Cummins chino desembarcó en Latinoamérica
En el año 2014, Cummins lanzo al mercado Chino una nueva generación de un motor pesado, gracias a un acuerdo llevado adelante con la firma asiática FOTON. El motor llamado ISG, es un impulsor que se caracteriza por la alta tecnología disponible y el bajo mantenimiento.
El objetivo de Cummins, fue desarrollar un motor global, potente, liviano y con un bajo costo de producción ideal para mercados en vía de desarrollo, como China. Este motor ha sido diseñado de una forma, para que la producción sea económica, pero confiable y tecnológica.
El ISG, es un moderno motor, que cumple con las normas Euro 4 y 5, gracias a su sistema de post tratamiento SCR. Cuenta con una cilindrada de 11,8 litros y posee una construcción en fundición compactada, lo que le asegura unas paredes muy delgadas pero resistentes. Esto lo hace muy liviano, un 30% menos que un motor similar de la competencia, alcanzando un peso en seco de 860 Kg. Esto es posible, gracias al uso de materiales sintéticos en la construcción del carter del motor y la tapa de la culata.
Posee una culata única, con 4 válvulas por cilindros, árbol de levas a la cabeza, montado sobre rodillos, lo que disminuye el rozamiento interno. Tiene un turbo de última generación, con un sistema de inyección de alta presión XPI. Esta inyección similar a un Common rail de extrema presión de más de 2.300 bares, desarrollado en conjunto con la firma sueca Scania. Ofrece así potencias entre 350 hp a 500 hp y un torque de 1800 a 2300 Nm.
El ISG, reduce los costos operativos y su eficiencia y durabilidad lo hace ideal para su uso no solo en Asia sino también en Latinoamérica. Un ejemplo del bajo mantenimiento esta en su filtro de aceite que se cambia cada 100 mil kilómetros.
Por esta razón fue presentado recientemente en Expotransporte (México), por primera vez en el continente. La idea de Cummins es comenzar a comercializarlo en la zona a partir del año 2018 en México y el año próximo ya estría disponible en el resto de Latinoamérica en configuraciones Euro 5. Hasta ahora el motor solo llegaba a Latinoamérica a través de la firma Foton que comercializa los modelos Auman en la región con el motor Cummins ISG.
El acuerdo con Foton de parte de Cummins ha servido para la introducción de este propulsor en el mercado asiático y latino. Es así que el modelo Auman, puede solicitarse con este impulsor en la región de Latinoamérica. Esto es posible gracias a que Foton es el productor de este motor en China, mediante Beijing Foton Cummins Engine Co. (BFCEC), una empresa conjunta 50-50 entre Cummins y Foton.
Fuente: Dieciocho ruedas.com
El objetivo de Cummins, fue desarrollar un motor global, potente, liviano y con un bajo costo de producción ideal para mercados en vía de desarrollo, como China. Este motor ha sido diseñado de una forma, para que la producción sea económica, pero confiable y tecnológica.
El ISG, es un moderno motor, que cumple con las normas Euro 4 y 5, gracias a su sistema de post tratamiento SCR. Cuenta con una cilindrada de 11,8 litros y posee una construcción en fundición compactada, lo que le asegura unas paredes muy delgadas pero resistentes. Esto lo hace muy liviano, un 30% menos que un motor similar de la competencia, alcanzando un peso en seco de 860 Kg. Esto es posible, gracias al uso de materiales sintéticos en la construcción del carter del motor y la tapa de la culata.
Posee una culata única, con 4 válvulas por cilindros, árbol de levas a la cabeza, montado sobre rodillos, lo que disminuye el rozamiento interno. Tiene un turbo de última generación, con un sistema de inyección de alta presión XPI. Esta inyección similar a un Common rail de extrema presión de más de 2.300 bares, desarrollado en conjunto con la firma sueca Scania. Ofrece así potencias entre 350 hp a 500 hp y un torque de 1800 a 2300 Nm.
El ISG, reduce los costos operativos y su eficiencia y durabilidad lo hace ideal para su uso no solo en Asia sino también en Latinoamérica. Un ejemplo del bajo mantenimiento esta en su filtro de aceite que se cambia cada 100 mil kilómetros.
Por esta razón fue presentado recientemente en Expotransporte (México), por primera vez en el continente. La idea de Cummins es comenzar a comercializarlo en la zona a partir del año 2018 en México y el año próximo ya estría disponible en el resto de Latinoamérica en configuraciones Euro 5. Hasta ahora el motor solo llegaba a Latinoamérica a través de la firma Foton que comercializa los modelos Auman en la región con el motor Cummins ISG.
El acuerdo con Foton de parte de Cummins ha servido para la introducción de este propulsor en el mercado asiático y latino. Es así que el modelo Auman, puede solicitarse con este impulsor en la región de Latinoamérica. Esto es posible gracias a que Foton es el productor de este motor en China, mediante Beijing Foton Cummins Engine Co. (BFCEC), una empresa conjunta 50-50 entre Cummins y Foton.
Fuente: Dieciocho ruedas.com
Prueban los camiones bi-trenes en los puertos argentinos.
La firma Vulcano fabricantes de remolques del tipo bi tren, de la ciudad de Las Rosas, Argentina, conjuntamente con la empresa Scania, llevaron adelante una prueba de campo de un equipo en los principales puertos de embarque de cereal de argentina. La prueba de campo se llevo adelante en los puertos de Argentina, Terminal 6 y Bunge, donde se realizaron varias pruebas, para ver si estos equipos de 25 metros de largo y 75 TN de peso bruto, podían desempeñarse en las mismas zonas de operación de equipos convencionales.
Foto: bi tren Vulcano tipo tolva para cereal en puerto Terminal 6 - Argentina
Foto: Scania R Streamline V 8 de 580 CV unidad homologada para arrastrar bi trenes
Las pruebas consintieron en ingresar un bi tren tipo tolva diseñado para el transporte de cereal, en todos los puntos previos al embarque del cereal. Es decir ingresos a puertos, balanzas, caladora de cereal y descarga. Los resultados fueron más que óptimos ya que el equipo pudo sin ninguna modificación ingresar en cada una de las zonas sin inconveniente alguno. En el evento estuvieron presentes, miembros de Terminal 6, BUNGE, Scania Argentina, Vulcano, transportista que ya operan estos equipos en la provincia de San Luis, miembros de Instituto de Derecho Vial y Transporte del Colegio de Abogados de Rosario, encabezados, por el Dr./Tec. Campanini Fernando y la Dra. Marta Álvarez, conjuntamente con el Secretario de Transporte de la Pcia. de Santa Fe, el Ing. Peirano.
El conjunto Bi tren, estaba compuesto por una unidad tractora Scania R Streamline 2015 6x4, con motor V 8 y una potencia de 580 CV, vinculado a una transmisión robotizada Opticruise, homologado para ser usado en estas configuraciones. La unidad cuenta con frenos a discos en todos los ejes, sistema de frenos ABS, frenos auxiliar retardar, control de estabilidad y de tracción. Vinculado a dos remolques tolva de 6 ejes con suspensión neumática.
La idea es que la provincia o estado de Santa fe, Argentina adhiera a la ley que autoriza el uso y circulación de estos camiones en esta región de argentina. Ya que seria una solución a los problemas del transporte de cereal en época de cosecha, cuando se saturan los puertos y rutas de la región, provocando congestionamiento y graves accidentes en las rutas.
A este respecto el abogado y técnico automotriz, Campanini Fernando miembro del Instituto de Derecho Vial y Transporte, manifestó, la necesidad de que la Provincia de Santa Fe, adhiera a la ley nacional para autorizar la circulación de estos equipos por las rutas nacionales y provinciales. Debido a que el estado deficiente actual de las carreteras, requiere de equipos como los bi trenes que eviten seguir con el deterioro de las rutas, que ponen en peligro la vida de los conductores de camión y de los terceros. Generado principalmente por el uso de vehículos que no respetan la actual ley de peso - potencia y que afectan a las rutas por el exceso de carga.
Foto: bi tren Vulcano tipo tolva para cereal en puerto Terminal 6 - Argentina
Foto: Scania R Streamline V 8 de 580 CV unidad homologada para arrastrar bi trenes
Las pruebas consintieron en ingresar un bi tren tipo tolva diseñado para el transporte de cereal, en todos los puntos previos al embarque del cereal. Es decir ingresos a puertos, balanzas, caladora de cereal y descarga. Los resultados fueron más que óptimos ya que el equipo pudo sin ninguna modificación ingresar en cada una de las zonas sin inconveniente alguno. En el evento estuvieron presentes, miembros de Terminal 6, BUNGE, Scania Argentina, Vulcano, transportista que ya operan estos equipos en la provincia de San Luis, miembros de Instituto de Derecho Vial y Transporte del Colegio de Abogados de Rosario, encabezados, por el Dr./Tec. Campanini Fernando y la Dra. Marta Álvarez, conjuntamente con el Secretario de Transporte de la Pcia. de Santa Fe, el Ing. Peirano.
El conjunto Bi tren, estaba compuesto por una unidad tractora Scania R Streamline 2015 6x4, con motor V 8 y una potencia de 580 CV, vinculado a una transmisión robotizada Opticruise, homologado para ser usado en estas configuraciones. La unidad cuenta con frenos a discos en todos los ejes, sistema de frenos ABS, frenos auxiliar retardar, control de estabilidad y de tracción. Vinculado a dos remolques tolva de 6 ejes con suspensión neumática.
La idea es que la provincia o estado de Santa fe, Argentina adhiera a la ley que autoriza el uso y circulación de estos camiones en esta región de argentina. Ya que seria una solución a los problemas del transporte de cereal en época de cosecha, cuando se saturan los puertos y rutas de la región, provocando congestionamiento y graves accidentes en las rutas.
A este respecto el abogado y técnico automotriz, Campanini Fernando miembro del Instituto de Derecho Vial y Transporte, manifestó, la necesidad de que la Provincia de Santa Fe, adhiera a la ley nacional para autorizar la circulación de estos equipos por las rutas nacionales y provinciales. Debido a que el estado deficiente actual de las carreteras, requiere de equipos como los bi trenes que eviten seguir con el deterioro de las rutas, que ponen en peligro la vida de los conductores de camión y de los terceros. Generado principalmente por el uso de vehículos que no respetan la actual ley de peso - potencia y que afectan a las rutas por el exceso de carga.
Inició el Gobierno el plan para "deskirchnerizar" la ex ESMA
Por Jaime Rosemberg - LA NACION
El secretario de Derechos Humanos, Avruj, mantiene a las organizaciones en el predio, pero ya hizo cambios; invitó a la Unicef y la ONU a llevar sus oficinas
La fachada sigue allí, intacta, como enorme e inamovible recuerdo de la etapa más trágica y sangrienta de la historia argentina reciente. Pero dentro del predio de la ex Escuela de Mecánica de la Armada (ESMA), y con el aval del presidente Mauricio Macri, ya se trabaja en cambios puntuales y concretos.
No sólo se trata sólo de "adueñarse" del edificio, en el que desde hace veinte días se instaló la Secretaría de Derechos Humanos de la nueva gestión, sino también de producir modificaciones de fondo que algunos, con osadía, denominan la "deskirchnerización" de los derechos humanos, más allá de las rejas y las pintadas que separan la veintena de edificios que esconden en sus paredes las páginas oscuras de la violencia de los años setenta, del tránsito de la Avenida Del Libertador.
"El mismo 10 de diciembre comenzamos a instalarnos acá, porque creemos que es un espacio que debemos hacer crecer y desarrollar", explica el secretario de Derechos Humanos, Claudio Avruj, mientras una veintena de colaboradores trae sus pertenencias a la plaza de Armas, donde funcionaba el comedor de la ESMA, y llegan los muebles de la vieja sede de la secretaría, en pleno microcentro porteño.
El 6 de diciembre, cuatro días antes de dejar el poder, Cristina Kirchner anunció la inauguración de la nueva sede de la secretaría, detrás del edificio principal de la ESMA. Avruj acordó con el ministro de Justicia, Germán Garavano, y con el propio Presidente, comenzar a trabajar allí, en consonancia con los organismos de derechos humanos -muchos de ellos de indudable cercanía al gobierno saliente-, pero desde otra perspectiva.
"Más allá de la interpretación kirchnerista de los derechos humanos, buena parte de la cual la sociedad ya incorporó, queremos convertir a la ESMA en un verdadero campus de derechos humanos, y trabajar una agenda amplia en relación a esos derechos. Hay que democratizar el lugar en su relación con la gente", agrega Avruj, que combina una política de diálogo con los organismos con la visión que Macri busca imprimir en su gestión.
¿En qué consisten esos cambios? Al margen de la continuidad del trabajo de Madres y Abuelas de Plaza de Mayo, H.I.J.O.S. y otras organizaciones a las que el kirchnerismo les asignó un predio especial, el Gobierno ya invitó a otras organizaciones (Unicef, la ONU, el propio Inadi) a que muden sus oficinas a la ex ESMA, al igual que las asociaciones que defienden el derecho a la diversidad sexual. Incorporó bajo su órbita al Instituto Nacional de Asuntos Indígenas. Están planeadas cátedras en convenio con universidades estatales y privadas, y otras actividades relacionadas con la memoria en espacio desaprovechados del predio, como los asignados a la Universidad de Buenos Aires.
Diálogo con todos
¿Cuál fue la reacción de los organismos, que integran el Ente Espacio para la Memora junto a la Nación y el gobierno porteño? Fuentes de la secretaría destacan el "espíritu de diálogo" de Estela de Carlotto, con quien Avruj ya se reunió tres veces en los últimos días. Y la contrastan con la "cero onda" de Hebe de Bonafini, quien calificó a Macri de "dictador" y convocó a la "resistencia" en su contra, desde horas después de haber asumido.
"Al margen de la buena o mala onda, hay que entender que la mayoría está haciendo un verdadero duelo: ninguno de ellos pensó que Daniel Scioli podía perder las elecciones", reflexionó en voz alta un joven funcionario.
De las entidades que trabajan en el predio, el Gobierno ya decidió sostener en sus puestos a Alejandra Naftal, a cargo del denominado Sitio de la Memoria, y a Claudia Carlotto (hija de Estela), al frente de la Comisión Nacional por el Derecho a la Identidad (Conadi), por el "trabajo profesional" que ambas desarrollan. No sería la misma situación la del intelectual Eduardo Jozami, a cargo del Centro Haroldo Conti y vinculado con Carta Abierta, y al ex diputado camporista Horacio Pietragalla, nombrado por Cristina Kirchner el 6 del mes pasado al frente del Archivo Nacional de la Memoria. En Cambiemos aseguran que Martín Fresneda, el anterior secretario de Derechos Humanos, se "portó bien", y que todos sus funcionarios políticos renunciaron y se fueron con él.
¿Y los más de 1200 empleados, si se cuenta la totalidad de los organismos? "Los que trabajan van a seguir", afirmó el ministro de Modernización, Andrés Ibarra, hace unos días, una máxima que también se aplicará en estos casos. Los contratos se renovaron, pero se revisarán, puntualizan desde la secretaría.
Avruj repite que la intención del Presidente es "trabajar con los organismos" y que los juicios por violaciones a los derechos humanos durante la dictadura "no tienen retroceso". Entiende el rechazo visceral que Macri despierta en el núcelo duro de las organizaciones kirchneristas, pero insiste, debajo de un cuadro con la imagen de San Martín y siguiendo los esloganes de campaña de Cambiemos, que "los derechos humanos tienen que ayudarnos a unir a los argentinos".
El secretario de Derechos Humanos, Avruj, mantiene a las organizaciones en el predio, pero ya hizo cambios; invitó a la Unicef y la ONU a llevar sus oficinas
La fachada sigue allí, intacta, como enorme e inamovible recuerdo de la etapa más trágica y sangrienta de la historia argentina reciente. Pero dentro del predio de la ex Escuela de Mecánica de la Armada (ESMA), y con el aval del presidente Mauricio Macri, ya se trabaja en cambios puntuales y concretos.
No sólo se trata sólo de "adueñarse" del edificio, en el que desde hace veinte días se instaló la Secretaría de Derechos Humanos de la nueva gestión, sino también de producir modificaciones de fondo que algunos, con osadía, denominan la "deskirchnerización" de los derechos humanos, más allá de las rejas y las pintadas que separan la veintena de edificios que esconden en sus paredes las páginas oscuras de la violencia de los años setenta, del tránsito de la Avenida Del Libertador.
"El mismo 10 de diciembre comenzamos a instalarnos acá, porque creemos que es un espacio que debemos hacer crecer y desarrollar", explica el secretario de Derechos Humanos, Claudio Avruj, mientras una veintena de colaboradores trae sus pertenencias a la plaza de Armas, donde funcionaba el comedor de la ESMA, y llegan los muebles de la vieja sede de la secretaría, en pleno microcentro porteño.
El 6 de diciembre, cuatro días antes de dejar el poder, Cristina Kirchner anunció la inauguración de la nueva sede de la secretaría, detrás del edificio principal de la ESMA. Avruj acordó con el ministro de Justicia, Germán Garavano, y con el propio Presidente, comenzar a trabajar allí, en consonancia con los organismos de derechos humanos -muchos de ellos de indudable cercanía al gobierno saliente-, pero desde otra perspectiva.
"Más allá de la interpretación kirchnerista de los derechos humanos, buena parte de la cual la sociedad ya incorporó, queremos convertir a la ESMA en un verdadero campus de derechos humanos, y trabajar una agenda amplia en relación a esos derechos. Hay que democratizar el lugar en su relación con la gente", agrega Avruj, que combina una política de diálogo con los organismos con la visión que Macri busca imprimir en su gestión.
¿En qué consisten esos cambios? Al margen de la continuidad del trabajo de Madres y Abuelas de Plaza de Mayo, H.I.J.O.S. y otras organizaciones a las que el kirchnerismo les asignó un predio especial, el Gobierno ya invitó a otras organizaciones (Unicef, la ONU, el propio Inadi) a que muden sus oficinas a la ex ESMA, al igual que las asociaciones que defienden el derecho a la diversidad sexual. Incorporó bajo su órbita al Instituto Nacional de Asuntos Indígenas. Están planeadas cátedras en convenio con universidades estatales y privadas, y otras actividades relacionadas con la memoria en espacio desaprovechados del predio, como los asignados a la Universidad de Buenos Aires.
Diálogo con todos
¿Cuál fue la reacción de los organismos, que integran el Ente Espacio para la Memora junto a la Nación y el gobierno porteño? Fuentes de la secretaría destacan el "espíritu de diálogo" de Estela de Carlotto, con quien Avruj ya se reunió tres veces en los últimos días. Y la contrastan con la "cero onda" de Hebe de Bonafini, quien calificó a Macri de "dictador" y convocó a la "resistencia" en su contra, desde horas después de haber asumido.
"Al margen de la buena o mala onda, hay que entender que la mayoría está haciendo un verdadero duelo: ninguno de ellos pensó que Daniel Scioli podía perder las elecciones", reflexionó en voz alta un joven funcionario.
De las entidades que trabajan en el predio, el Gobierno ya decidió sostener en sus puestos a Alejandra Naftal, a cargo del denominado Sitio de la Memoria, y a Claudia Carlotto (hija de Estela), al frente de la Comisión Nacional por el Derecho a la Identidad (Conadi), por el "trabajo profesional" que ambas desarrollan. No sería la misma situación la del intelectual Eduardo Jozami, a cargo del Centro Haroldo Conti y vinculado con Carta Abierta, y al ex diputado camporista Horacio Pietragalla, nombrado por Cristina Kirchner el 6 del mes pasado al frente del Archivo Nacional de la Memoria. En Cambiemos aseguran que Martín Fresneda, el anterior secretario de Derechos Humanos, se "portó bien", y que todos sus funcionarios políticos renunciaron y se fueron con él.
¿Y los más de 1200 empleados, si se cuenta la totalidad de los organismos? "Los que trabajan van a seguir", afirmó el ministro de Modernización, Andrés Ibarra, hace unos días, una máxima que también se aplicará en estos casos. Los contratos se renovaron, pero se revisarán, puntualizan desde la secretaría.
Avruj repite que la intención del Presidente es "trabajar con los organismos" y que los juicios por violaciones a los derechos humanos durante la dictadura "no tienen retroceso". Entiende el rechazo visceral que Macri despierta en el núcelo duro de las organizaciones kirchneristas, pero insiste, debajo de un cuadro con la imagen de San Martín y siguiendo los esloganes de campaña de Cambiemos, que "los derechos humanos tienen que ayudarnos a unir a los argentinos".
Rusia diseña un nuevo misil balístico para el sistema tierra-tierra Iskander-M
(RT.com) - Ahora, este sistema operacional de 500 kilómetros de alcance y de 10 metros de margen de precisión podría lanzar cinco tipos de misiles balísticos y un misil de crucero.
Maquina transportadora de misiles del sistema Iskander-M Maquina transportadora de misiles del sistema Iskander-M / Reuters / Sergei Karpukhin
El sistema operacional-táctico de misiles tierra-tierra rusos clase Iskander-M, quizá la mayor 'pesadilla' de la OTAN en el continente europeo, ha recibido un nuevo misil balístico, ha informado Valeri Kashin, jefe de la oficina de diseños de la empresa que fabrica estos sistemas, situada en la ciudad de Kolomna, cerca de Moscú.
"Todos estos años hemos estado actualizando y desarrollando nuevas armas para el sistema de misiles Iskander-M. En particular, hemos desarrollado un nuevo misil balístico que en diciembre de este año fue sometido a pruebas interdepartamentales que se saldaron con éxito", dijo el ingeniero citado por TASS, aunque evitó revelar más detalles al respecto.
Los misiles tierra-tierra del sistema Iskander-M tienen un alcance de hasta 500 kilómetros. Cada misil de este sistema de mediano alcance puede portar tanto una carga convencional como nuclear. Su gama de municiones incorpora también cabezas de racimo con distinta carga explosiva y elementos de destrucción.
El Iskander-M es conocido por ser un sistema cuyos misiles garantizan la destrucción del objetivo. Son muy difíciles de localizar e imposibles de derribar. En la trayectoria inicial y final Iskander procede a maniobras impredecibles con sobrecargas de 20-30G.
Para destruirlo un misil interceptor debe duplicar o triplicar su calidad de maniobra, pero actualmente no existen misiles capaces de este tipo de actuación ni hay perspectivas de que existan en un futuro próximo.
Maquina transportadora de misiles del sistema Iskander-M Maquina transportadora de misiles del sistema Iskander-M / Reuters / Sergei Karpukhin
El sistema operacional-táctico de misiles tierra-tierra rusos clase Iskander-M, quizá la mayor 'pesadilla' de la OTAN en el continente europeo, ha recibido un nuevo misil balístico, ha informado Valeri Kashin, jefe de la oficina de diseños de la empresa que fabrica estos sistemas, situada en la ciudad de Kolomna, cerca de Moscú.
"Todos estos años hemos estado actualizando y desarrollando nuevas armas para el sistema de misiles Iskander-M. En particular, hemos desarrollado un nuevo misil balístico que en diciembre de este año fue sometido a pruebas interdepartamentales que se saldaron con éxito", dijo el ingeniero citado por TASS, aunque evitó revelar más detalles al respecto.
Los misiles tierra-tierra del sistema Iskander-M tienen un alcance de hasta 500 kilómetros. Cada misil de este sistema de mediano alcance puede portar tanto una carga convencional como nuclear. Su gama de municiones incorpora también cabezas de racimo con distinta carga explosiva y elementos de destrucción.
El Iskander-M es conocido por ser un sistema cuyos misiles garantizan la destrucción del objetivo. Son muy difíciles de localizar e imposibles de derribar. En la trayectoria inicial y final Iskander procede a maniobras impredecibles con sobrecargas de 20-30G.
Para destruirlo un misil interceptor debe duplicar o triplicar su calidad de maniobra, pero actualmente no existen misiles capaces de este tipo de actuación ni hay perspectivas de que existan en un futuro próximo.
Rusia creará un sistema de defensa aérea portátil blindado ante cualquier interferencia del enemigo
(RT.com) - El Ejército ruso da un importante paso al frente con el desarrollo de un futuro sistema de defensa aérea portátil que "no falla".
Sistema de defensa aérea portátil Verba Sistema de defensa aérea portátil Verba / Vitaly Kuzmin / CC BY-SA 3.0
En los próximos años Rusia construirá un sistema de defensa aérea portátil capaz de burlar las interferencias de los sistemas láser del enemigo, según ha informado el jefe de las Fuerzas terrestres de Defensa Aérea, el teniente general Aleksandr Leónov, según 'Rossiískaya gazeta'.
Según Leónov, dentro de algunos años el nuevo sistema de defensa aérea portátil sustituirá al último MANPADS ruso Verba. El nuevo sistema estará blindado frente a "las interferencias de los sistemas láser que están entrando en servicio en varios países avanzados del mundo".
Verba, que hoy en día está empezando a ser utilizado por el Ejército ruso, puede alcanzar objetivos que vuelan a una velocidad de 500 metros por segundo a una distancia de 6,5 kilómetros y a una altura de hasta 4,5 kilómetros. El sistema Verba ha sido diseñado para destruir objetivos que vuelan a baja altura, en concreto aviones no tripulados, helicópteros y misiles de crucero.
Sistema de defensa aérea portátil Verba Sistema de defensa aérea portátil Verba / Vitaly Kuzmin / CC BY-SA 3.0
En los próximos años Rusia construirá un sistema de defensa aérea portátil capaz de burlar las interferencias de los sistemas láser del enemigo, según ha informado el jefe de las Fuerzas terrestres de Defensa Aérea, el teniente general Aleksandr Leónov, según 'Rossiískaya gazeta'.
Según Leónov, dentro de algunos años el nuevo sistema de defensa aérea portátil sustituirá al último MANPADS ruso Verba. El nuevo sistema estará blindado frente a "las interferencias de los sistemas láser que están entrando en servicio en varios países avanzados del mundo".
Verba, que hoy en día está empezando a ser utilizado por el Ejército ruso, puede alcanzar objetivos que vuelan a una velocidad de 500 metros por segundo a una distancia de 6,5 kilómetros y a una altura de hasta 4,5 kilómetros. El sistema Verba ha sido diseñado para destruir objetivos que vuelan a baja altura, en concreto aviones no tripulados, helicópteros y misiles de crucero.
Nuevo informe: las diez potencias militares más importantes del mundo
(RT.com) - La clasificación considera varios aspectos de cada una de las naciones, como población, presupuesto, recursos petroleros, militares y armamento disponible.
Reuters / Yannis Behrakis
El sitio Global Firepower actualizó el listado de países con mayor poderío militar. En la clasificación fueron incluidas 126 naciones en función de su capacidad militar en tierra, aire y mar.
Sin embargo, el informe no tiene en cuenta el poderío nuclear, aunque incorpora valores relacionados con recursos, finanzas y geografía. Algunas de las estadísticas, aclara el portal, fueron estimadas debido a la falta de cifras oficiales.
Al igual que en enero de este año, los primeros tres lugares del Global Firepower Index fueron ocupados por EE.UU., Rusia y China. Las siguientes son los primeros diez puestos de este listado:
1. EE.UU.
Índice de poder: 0,1663
Población total: 320.202.220
Presupuesto de Defensa: 577.100.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 1.400.000
Personal activo de reserva: 1.100.000
Número de tanques: 8.848
Número total de aeronaves: 13.892
Fuerza naval total: 473
2. Rusia
Índice de poder: 0,1865
Población total: 142.470.272
Presupuesto de Defensa: 714.200.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 766.055
Personal activo de reserva: 2.485.000
Número de tanques: 15.398
Número total de aeronaves: 3.429
Fuerza naval total: 352
3. China
Índice de poder: 0,2318
Población total: 1.355.692.576
Presupuesto de Defensa: 145.000.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 2.333.000
Personal activo de reserva: 2.300.000
Número de tanques: 9.150
Número total de aeronaves: 2.860
Fuerza naval total: 673
4. India
Índice de poder: 0,2698
Población total: 1.236.344.631
Presupuesto de Defensa: 38.000.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 1.325.000
Personal activo de reserva: 2.143.000
Número de tanques: 6.464
Número total de aeronaves: 1.905
Fuerza naval total: 202
5. Reino Unido
Índice de poder: 0,2747
Población total: 63.742.977
Presupuesto de Defensa: 51.500.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 146.980
Personal activo de reserva: 182.000
Número de tanques: 407
Número total de aeronaves: 936
Fuerza naval total: 66
6. Francia
Índice de poder: 0,3069
Población total: 66.259.012
Presupuesto de Defensa: 40.000.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 202.761
Personal activo de reserva: 195.770
Número de tanques: 423
Número total de aeronaves: 1.264
Fuerza naval total: 113
7. Corea del Sur
Índice de poder: 0,3098
Población total: 49.039.986
Presupuesto de Defensa: 33.100.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 624.465
Personal activo de reserva: 2.900.000
Número de tanques: 2.381
Número total de aeronaves: 1.412
Fuerza naval total: 166
8. Alemania
Índice de poder: 0,3507
Población total: 80.996.685
Presupuesto de Defensa: 40.200.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 179.046
Personal activo de reserva: 145.000
Número de tanques: 408
Número total de aeronaves: 663
Fuerza naval total: 81
9. Japón
Índice de poder: 0,3841
Población total: 127.103.388
Presupuesto de Defensa: 41.600.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 247.173
Personal activo de reserva: 57.900
Número de tanques: 678
Número total de aeronaves: 1.613
Fuerza naval total: 131
10. Turquía
Índice de poder: 0,4339
Población total: 81.619.392
Presupuesto de Defensa: 18.185.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 410.500
Personal activo de reserva: 185.630
Número de tanques: 3.778
Número total de aeronaves: 1.020
Fuerza naval total: 115
Reuters / Yannis Behrakis
El sitio Global Firepower actualizó el listado de países con mayor poderío militar. En la clasificación fueron incluidas 126 naciones en función de su capacidad militar en tierra, aire y mar.
Sin embargo, el informe no tiene en cuenta el poderío nuclear, aunque incorpora valores relacionados con recursos, finanzas y geografía. Algunas de las estadísticas, aclara el portal, fueron estimadas debido a la falta de cifras oficiales.
Al igual que en enero de este año, los primeros tres lugares del Global Firepower Index fueron ocupados por EE.UU., Rusia y China. Las siguientes son los primeros diez puestos de este listado:
1. EE.UU.
Índice de poder: 0,1663
Población total: 320.202.220
Presupuesto de Defensa: 577.100.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 1.400.000
Personal activo de reserva: 1.100.000
Número de tanques: 8.848
Número total de aeronaves: 13.892
Fuerza naval total: 473
2. Rusia
Índice de poder: 0,1865
Población total: 142.470.272
Presupuesto de Defensa: 714.200.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 766.055
Personal activo de reserva: 2.485.000
Número de tanques: 15.398
Número total de aeronaves: 3.429
Fuerza naval total: 352
3. China
Índice de poder: 0,2318
Población total: 1.355.692.576
Presupuesto de Defensa: 145.000.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 2.333.000
Personal activo de reserva: 2.300.000
Número de tanques: 9.150
Número total de aeronaves: 2.860
Fuerza naval total: 673
4. India
Índice de poder: 0,2698
Población total: 1.236.344.631
Presupuesto de Defensa: 38.000.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 1.325.000
Personal activo de reserva: 2.143.000
Número de tanques: 6.464
Número total de aeronaves: 1.905
Fuerza naval total: 202
5. Reino Unido
Índice de poder: 0,2747
Población total: 63.742.977
Presupuesto de Defensa: 51.500.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 146.980
Personal activo de reserva: 182.000
Número de tanques: 407
Número total de aeronaves: 936
Fuerza naval total: 66
6. Francia
Índice de poder: 0,3069
Población total: 66.259.012
Presupuesto de Defensa: 40.000.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 202.761
Personal activo de reserva: 195.770
Número de tanques: 423
Número total de aeronaves: 1.264
Fuerza naval total: 113
7. Corea del Sur
Índice de poder: 0,3098
Población total: 49.039.986
Presupuesto de Defensa: 33.100.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 624.465
Personal activo de reserva: 2.900.000
Número de tanques: 2.381
Número total de aeronaves: 1.412
Fuerza naval total: 166
8. Alemania
Índice de poder: 0,3507
Población total: 80.996.685
Presupuesto de Defensa: 40.200.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 179.046
Personal activo de reserva: 145.000
Número de tanques: 408
Número total de aeronaves: 663
Fuerza naval total: 81
9. Japón
Índice de poder: 0,3841
Población total: 127.103.388
Presupuesto de Defensa: 41.600.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 247.173
Personal activo de reserva: 57.900
Número de tanques: 678
Número total de aeronaves: 1.613
Fuerza naval total: 131
10. Turquía
Índice de poder: 0,4339
Población total: 81.619.392
Presupuesto de Defensa: 18.185.000.000 dólares
Personal activo en el frente: 410.500
Personal activo de reserva: 185.630
Número de tanques: 3.778
Número total de aeronaves: 1.020
Fuerza naval total: 115
Bombas de las que es imposible escapar, ni en lo más profundo de la tierra
(RT.com) - A principios de este año la compañía estadounidense Sandia National Laboratories anunció la prueba de la bomba nuclear antibúnker B61-11, diseñada para destruir almacenes de armas y puestos de mando subterráneos.
imi-israel.com
La bomba probada por Estados Unidos no estaba dotada con una cabeza nuclear, por lo que no hizo explosión. Sin embargo, la prueba de esta munición volvió a demostrar la alta capacidad 'perforadora' de las bombas antibúnker.
En los últimos años, muchos países han comenzado a desarrollar y probar bombas antibúnker capaces de destruir silos subterráneos de misiles, puestos de mando, almacenes de municiones, etc. Los más activos en la creación de este tipo de armas son Estados Unidos e Israel, preparándose para destruir, si procede, los almacenes y refugios subterráneos de Irán, Siria o Corea del Norte.
A continuación les presentamos algunas bombas antibúnker existentes en el mundo, recogidas en un reportaje del portal ruso lenta.ru.
Estados Unidos: 'se reaniman' las bombas B61-11
La última prueba de la bomba nuclear antibúnker B61-11 se llevó a cabo en Estados Unidos el 20 de noviembre de 2013, pero Sandia National Laboratories, la empresa que la desarrolló, notificó la prueba sólo a mediados de enero de este año. El ensayó fue llevado a cabo con ayuda de una especial carretilla propulsada a chorro, colocada sobre rieles. La carretilla aceleró la bomba hasta velocidades alcanzadas en un bombardeo 'real' (hasta ahora clasificadas).
La potencia de la ojiva nuclear sigue siendo también información clasificada por el momento.
Estados Unidos: BLU -109/B
Uno de los tipos más comunes de municiones-destructoras de búnkeres es la bomba estadounidense BLU -109/B. Es utilizada por la Fuerza Aérea de EE.UU., Canadá, Bélgica, Dinamarca, Francia, Arabia Saudita, Reino Unido, Emiratos Árabes Unidos y otros siete países. La munición está dotada con una espoleta de acción retardada localizada en la cola de la bomba. El proyectil, cuyo peso supera los 900 kilogramos, es capaz de perforar techos de hormigón armado de 1,8 metros de grosor.
Estados Unidos: GBU-57
En 2011, la Fuerza Aérea de EE.UU. adoptó la monstruosa bomba antibúnker guiada MOP, de 13,6 toneladas de peso, pronto rebautizada como GBU-57. La ojiva de este proyectil pesa 2,5 toneladas. La primera versión de la GBU-57 fue capaz de perforar hasta 60,9 metros de hormigón armado.
En enero de 2013 Boeing presentó una versión modernizada de este terrible artilugio, con capacidad de perforación aún mayor, concebida para destruir las instalaciones subterráneas fortificadas en Irán y Corea del Norte. Su nuevo potencial todavía no se ha dado a conocer. La munición es guiada por GPS.
Estados Unidos: GBU-28, también llamada 'Deep Throat' ('Garganta profunda')
Una de las bombas antibúnker más eficaces del mundo es la GBU-28, que pasó a engrosar los arsenales de la Fuerza Aérea de EE.UU. en 1991. Con su 'modesto' peso de tan solo 2,3 toneladas y una ojiva de 286 kilogramos de peso, la bomba es capaz de perforar una gruesa losa de hormigón armado de más de seis metros.
La munición es guiada y por su capacidad de 'penetrar' en el hormigón fue apodada como 'Garganta Profunda'. Desde su adopción, en 1991, la bomba fue utilizada por la Fuerza Aérea de EE.UU. solo en dos ocasiones: ambas durante la operación Tormenta del Desierto (1991), para destruir búnkeres subterráneos en Irak.
Israel: MPR-500
La compañía israelí IMI presentó su nueva bomba antibúnker aérea MPR-500 en febrero de 2012. La munición pesa solo 227 kilogramos pero es capaz de penetrar un metro de hormigón armado y explotar a esa profundidad o también perforar cuatro losas de hormigón de 200 milímetros de grosor cada una. Cada explosión de la MPR- 500 origina miles de fragmentos capaces de eliminar a los combatientes enemigos en un radio de hasta cien metros.
Esta bomba también puede convertirse en munición guiada mediante la instalación de un kit específico tipo JDAM. El diseño de la bomba fue realizado por expertos israelíes considerando las características de los búnkeres y fortificaciones subterráneas en el Líbano, varios de los cuales están escondidos debajo de viviendas o escuelas. Las MPR-500 están desarrolladas en calibre pequeño para que los aviones de combate puedan portar mayor cantidad de ellas.
Rusia: la familia de las BetAB
Todas las bombas antibúnker rusas llevan el índice BetAB (siglas rusas de 'bombas aéreas destructoras de hormigón'). Están disponibles en tres versiones: BetAB-500, BetAB 500ShP y BetAB-500U. Todas las versiones se diferencian por el calibre, el peso y el diseño de las ojivas.
En particular, el peso de la BetAB-U ronda los 510 kilogramos. Esta bomba está diseñada para destruir los depósitos subterráneos de municiones, armas nucleares, puestos de mando y refugios de concreto. La bomba puede penetrar a una profundidad de hasta 1,2 metros de hormigón armado o de unos tres metros en el suelo. Para alcanzar el ángulo de impacto de 90º la bomba está dotada con estabilizadores. La potencia de la ojiva es de unos 45 kilogramos de TNT.
Otra versión, la BetAB-500ShP, lleva una ojiva que pesa 77 kilogramos. Esta munición utiliza propulsión de chorro y está diseñada principalmente para destruir las pistas de aterrizaje y bases aéreas enemigas. La BetAB-ShP es capaz de perforar un blindaje de 550 milímetros de espesor o pistas de hormigón de hasta 1.200 milímetros, destruyendo unos 50 metros cuadrados de la pista de aterrizaje por cada impacto. Esta versión de la bomba la usan las fuerzas aéreas rusa e india.
imi-israel.com
La bomba probada por Estados Unidos no estaba dotada con una cabeza nuclear, por lo que no hizo explosión. Sin embargo, la prueba de esta munición volvió a demostrar la alta capacidad 'perforadora' de las bombas antibúnker.
En los últimos años, muchos países han comenzado a desarrollar y probar bombas antibúnker capaces de destruir silos subterráneos de misiles, puestos de mando, almacenes de municiones, etc. Los más activos en la creación de este tipo de armas son Estados Unidos e Israel, preparándose para destruir, si procede, los almacenes y refugios subterráneos de Irán, Siria o Corea del Norte.
A continuación les presentamos algunas bombas antibúnker existentes en el mundo, recogidas en un reportaje del portal ruso lenta.ru.
Estados Unidos: 'se reaniman' las bombas B61-11
La última prueba de la bomba nuclear antibúnker B61-11 se llevó a cabo en Estados Unidos el 20 de noviembre de 2013, pero Sandia National Laboratories, la empresa que la desarrolló, notificó la prueba sólo a mediados de enero de este año. El ensayó fue llevado a cabo con ayuda de una especial carretilla propulsada a chorro, colocada sobre rieles. La carretilla aceleró la bomba hasta velocidades alcanzadas en un bombardeo 'real' (hasta ahora clasificadas).
La potencia de la ojiva nuclear sigue siendo también información clasificada por el momento.
Estados Unidos: BLU -109/B
Uno de los tipos más comunes de municiones-destructoras de búnkeres es la bomba estadounidense BLU -109/B. Es utilizada por la Fuerza Aérea de EE.UU., Canadá, Bélgica, Dinamarca, Francia, Arabia Saudita, Reino Unido, Emiratos Árabes Unidos y otros siete países. La munición está dotada con una espoleta de acción retardada localizada en la cola de la bomba. El proyectil, cuyo peso supera los 900 kilogramos, es capaz de perforar techos de hormigón armado de 1,8 metros de grosor.
Estados Unidos: GBU-57
En 2011, la Fuerza Aérea de EE.UU. adoptó la monstruosa bomba antibúnker guiada MOP, de 13,6 toneladas de peso, pronto rebautizada como GBU-57. La ojiva de este proyectil pesa 2,5 toneladas. La primera versión de la GBU-57 fue capaz de perforar hasta 60,9 metros de hormigón armado.
En enero de 2013 Boeing presentó una versión modernizada de este terrible artilugio, con capacidad de perforación aún mayor, concebida para destruir las instalaciones subterráneas fortificadas en Irán y Corea del Norte. Su nuevo potencial todavía no se ha dado a conocer. La munición es guiada por GPS.
Estados Unidos: GBU-28, también llamada 'Deep Throat' ('Garganta profunda')
Una de las bombas antibúnker más eficaces del mundo es la GBU-28, que pasó a engrosar los arsenales de la Fuerza Aérea de EE.UU. en 1991. Con su 'modesto' peso de tan solo 2,3 toneladas y una ojiva de 286 kilogramos de peso, la bomba es capaz de perforar una gruesa losa de hormigón armado de más de seis metros.
La munición es guiada y por su capacidad de 'penetrar' en el hormigón fue apodada como 'Garganta Profunda'. Desde su adopción, en 1991, la bomba fue utilizada por la Fuerza Aérea de EE.UU. solo en dos ocasiones: ambas durante la operación Tormenta del Desierto (1991), para destruir búnkeres subterráneos en Irak.
Israel: MPR-500
La compañía israelí IMI presentó su nueva bomba antibúnker aérea MPR-500 en febrero de 2012. La munición pesa solo 227 kilogramos pero es capaz de penetrar un metro de hormigón armado y explotar a esa profundidad o también perforar cuatro losas de hormigón de 200 milímetros de grosor cada una. Cada explosión de la MPR- 500 origina miles de fragmentos capaces de eliminar a los combatientes enemigos en un radio de hasta cien metros.
Esta bomba también puede convertirse en munición guiada mediante la instalación de un kit específico tipo JDAM. El diseño de la bomba fue realizado por expertos israelíes considerando las características de los búnkeres y fortificaciones subterráneas en el Líbano, varios de los cuales están escondidos debajo de viviendas o escuelas. Las MPR-500 están desarrolladas en calibre pequeño para que los aviones de combate puedan portar mayor cantidad de ellas.
Rusia: la familia de las BetAB
Todas las bombas antibúnker rusas llevan el índice BetAB (siglas rusas de 'bombas aéreas destructoras de hormigón'). Están disponibles en tres versiones: BetAB-500, BetAB 500ShP y BetAB-500U. Todas las versiones se diferencian por el calibre, el peso y el diseño de las ojivas.
En particular, el peso de la BetAB-U ronda los 510 kilogramos. Esta bomba está diseñada para destruir los depósitos subterráneos de municiones, armas nucleares, puestos de mando y refugios de concreto. La bomba puede penetrar a una profundidad de hasta 1,2 metros de hormigón armado o de unos tres metros en el suelo. Para alcanzar el ángulo de impacto de 90º la bomba está dotada con estabilizadores. La potencia de la ojiva es de unos 45 kilogramos de TNT.
Otra versión, la BetAB-500ShP, lleva una ojiva que pesa 77 kilogramos. Esta munición utiliza propulsión de chorro y está diseñada principalmente para destruir las pistas de aterrizaje y bases aéreas enemigas. La BetAB-ShP es capaz de perforar un blindaje de 550 milímetros de espesor o pistas de hormigón de hasta 1.200 milímetros, destruyendo unos 50 metros cuadrados de la pista de aterrizaje por cada impacto. Esta versión de la bomba la usan las fuerzas aéreas rusa e india.
Kalibr: Así actúan los misiles de crucero navales rusos contra los terroristas del EI
(RT.com) - La Armada rusa se ha incorporado este miércoles a la lucha contra el Estado Islámico al poner en acción sus temibles misiles de crucero Kalibr, según ha informado el ministro de Defensa ruso Serguéi Shoigú.
Fragata Tatartán del proyecto 11661, buque insignia de la Flotilla del Caspio rusa Fragata Tatartán del proyecto 11661, buque insignia de la Flotilla del Caspio rusa / wikipedia.org
El ministro de Defensa ruso ha informado sobre 26 lanzamientos de misiles de crucero contra las posiciones del EI realizados desde cuatro barcos de la Flotilla del Caspio.
"Con el fin de derrotar a los terroristas [del EI], además de la Fuerza Aérea hemos involucrado a buques de guerra de la flotilla de Caspio. Cuatro buques dotados de misiles de crucero navales Kalibr han realizado 26 lanzamientos de misiles contra 11 objetivos", ha anunciado el ministro de Defensa ruso, Serguéi Shoigú, citado por la agencia RIA Novosti.
Los misiles de la familia Kalibr (Club, en su versión para exportación) presentan varias formas con muy distinto alcance y designación. Al igual que una amplia gama de modificaciones, los misiles de esta familia pueden ser instalados en submarinos y buques de superficie en las costas.
Los Kalibr lanzados desde buques de superficie tienen capacidad para atacar buques de superficie, submarinos y objetivos en tierra. Dependiendo de la variante, los misiles Kalibr tienen una longitud de entre 6,2 y 8,22 metros y un peso que oscila entre los 1.300 y 2.300 kilogramos. Su diámetro es de 0,533 metros.
En sus últimas versiones, los misiles Kalibr son subsónicos en casi toda su trayectoria (a muy pocos metros sobre nivel del mar, para entorpecer su interceptación) y a unos 3 Mach de velocidad en la parte final de aquella son capaces de realizar ataques de alta precisión al ser guiadas por el sistema de navegación vía satélite ruso GLONASS.
Fragata Tatartán del proyecto 11661, buque insignia de la Flotilla del Caspio rusa Fragata Tatartán del proyecto 11661, buque insignia de la Flotilla del Caspio rusa / wikipedia.org
El ministro de Defensa ruso ha informado sobre 26 lanzamientos de misiles de crucero contra las posiciones del EI realizados desde cuatro barcos de la Flotilla del Caspio.
"Con el fin de derrotar a los terroristas [del EI], además de la Fuerza Aérea hemos involucrado a buques de guerra de la flotilla de Caspio. Cuatro buques dotados de misiles de crucero navales Kalibr han realizado 26 lanzamientos de misiles contra 11 objetivos", ha anunciado el ministro de Defensa ruso, Serguéi Shoigú, citado por la agencia RIA Novosti.
Los misiles de la familia Kalibr (Club, en su versión para exportación) presentan varias formas con muy distinto alcance y designación. Al igual que una amplia gama de modificaciones, los misiles de esta familia pueden ser instalados en submarinos y buques de superficie en las costas.
Los Kalibr lanzados desde buques de superficie tienen capacidad para atacar buques de superficie, submarinos y objetivos en tierra. Dependiendo de la variante, los misiles Kalibr tienen una longitud de entre 6,2 y 8,22 metros y un peso que oscila entre los 1.300 y 2.300 kilogramos. Su diámetro es de 0,533 metros.
En sus últimas versiones, los misiles Kalibr son subsónicos en casi toda su trayectoria (a muy pocos metros sobre nivel del mar, para entorpecer su interceptación) y a unos 3 Mach de velocidad en la parte final de aquella son capaces de realizar ataques de alta precisión al ser guiadas por el sistema de navegación vía satélite ruso GLONASS.
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