La División de Planes de la Armada Española. Preservando la capacidad operativa de la Flota del futuro

(defensa.com) La Armada española trabaja para planificar sus necesidades y decidir cuáles son las mejores soluciones en un marco de restricciones presupuestarias, que están obligando a al organismo encargado de esta labor, la División de Planes, a realizar un especial esfuerzo de ingenio.

Hemos tenido la oportunidad de tener hilo directo con la División de Planes del Estado Mayor de la Armada (EMA), organismo que asesora al AJEMA (Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada). Tiene sede en el madrileño edificio del Cuartel General de la Armada y está actualmente bajo la jefatura del vicealmirante José Luis Urcelay Verdugo. A lo largo de este artículo, la División nos confirma varios de los progresos realizados en programas bastante conocidos y también nos desvela otros planes en proyectos menos mediáticos, con los que seguir manteniendo el actual nivel de eficacia. Esta labor busca adaptarse a los crecientes cambios que exigen los continuos avances tecnológicos y la cada vez más preocupante situación internacional, que podría obligar a enviar a nuestra Armada a intervenir en diferentes escenarios, entre los que está el Continente africano, cada vez más vital en la estrategia exterior española.

Las principales necesidades de material que tendrá en los próximos años están las incluidas en las Líneas Generales de la Armada y permiten preservar la capacidad operativa de la Flota del futuro, mediante los correspondientes planes de renovación, que se resumen a continuación:

• Adquisición de 5 unidades de la nueva serie de fragatas F-110 para sustituir a las de la Clase Santa María.

• Compra de una segunda serie de unidades de BAM (Buque de Acción Marítima): 3 de la versión patrulla naval, 1 de salvamento y rescate de submarinos y 1 de investigación oceanográfica.

• Mantenimiento de la capacidad de helitransporte táctico de tropas (adquisición de helicópteros SH-60F o modernización de los SH-3D).

• Adquisición de vehículos de alta movilidad táctica VAMTAC para la Fuerza de Infantería de Marina.

• Compra vehículos aéreos no tripulados (UAV) de empleo táctico.

• Realización de las obras de infraestructura necesarias en el Arsenal de Cartagena para el apoyo al  submarino S-80.

• Realización de las obras de infraestructura necesarias en el Arsenal de Las Palmas para el apoyo a los BAM.

Los programas capitales

Dentro de los programas capitales, uno de los objetivos es: «el programa del submarino S-80, que se ha reconducido tras los problemas de control de pesos aparecidos y está prevista la entrega de la primera unidad a partir de 2018». Es vital para mantener la capacidad de disuasión de la Armada y de las Fuerzas Armadas españolas en su conjunto, así como el prestigio de Navantia, la empresa pública española que lidera su construcción y es el contratista principal de la mayor parte de los demás programas navales, con la que la Marina tiene una especial relación, para aunar esfuerzos y obtener las unidades que necesita para el desempeño de sus cometidos. Para abrir el programa a potenciales clientes extranjeros, como Australia, es necesario tener uno operativo en manos de la Armada, una máxima con la que la industria trabaja con ahínco.

En referencia al programa LHD (Landing Helicopter Dock), que dio como resultado el polivalente navío Juan Carlos I, que durante un reciente ejercicio operó con un MV-22B de los Marines de Estados Unidos a bordo, la División de Planes nos manifiesta que está finalizado, lo cual confirma que no está entre las prioridades la ejecución de un segundo buque de esta clase. El presente más inmediato en el reequipamiento de la Armada está en la construcción de más BAM. La primera serie de 4 está finalizada y el Consejo de Ministros aprobó el 1 de agosto pasado la extensión de esta serie con 2 unidades más, cuyo proceso de obtención ya ha comenzado y serán construidos por Navantia, cifrando la operación en 333,4 millones de euros. Ambos serán patrulleros, idénticos a los que ya están en servicio. Uno se hará en Puerto Real (Cádiz) y el otro en Ferrol (La Coruña).

Durante los últimos años, el Gobierno ha ido aprobando sucesivas ampliaciones de las partidas presupuestarias anuales de Defensa. Así, durante el citado Consejo de Ministros, quizás el menos seguido del año, se autorizó al Ministerio de Defensa, que dirige Pedro Morenés, a invertir un total de 1.318,4 millones de euros en diverso equipamiento y operativa de las Fuerzas Armadas, incluida la citada partida para los BAM y un crédito extraordinario de  883,6 millones destinado a  pagar las obligaciones de los llamados PEA (Programas Especiales de Armamento).

Actualmente Defensa tiene en curso de financiación varios con destino a la Armada, que son, además de los BAM y S-80, el de varios sistemas ya entregados, como son el LHD (denominado todavía como PEA del Buque de Proyección Estratégica), el de las fragatas F-100 y de la F-105, y el del BAC (Buque de Aprovisionamiento de Combate) Cantabria. Todavía está por esclarecer si finalmente acabará siendo usuaria del PEA destinado a adquirir los helicópteros Airbus Helicopters NH90 en su versión de transporte, que deberá ser navalizada con una serie de criterios que la Armada tiene muy claros, como el plegado automático del rotor principal y del cono de cola, tren de aterrizaje naval, pintura y sistema anticorrosión, entre otros.

Las fragatas F-110
El próximo año, según el SEDEF (Secretario de Defensa), Pedro Argüelles, se podrán poner en marcha algunos programas nuevos, al menos uno para cada ejército (Tierra, Aire y Armada), para reequipar en conjunto a nuestras Fuerzas Armadas, por lo que le preguntamos a la División de Planes cuál sería la prioridad de la Armada de cara a solicitar sólo uno. Sin duda, la fragata F-110 es el programa de máxima prioridad para el siguiente ciclo de planeamiento. Se encuentra en la fase de definición y decisión de su proceso de obtención, estando prevista la construcción de 5 unidades, que comenzarían a entrar en servicio a partir de 2022. Es un proyecto ambicioso, que dará respuesta a las necesidades de la Marina y de la Defensa.

La F-110 nace con el concepto de ser un escolta polivalente, equilibrado en todas las guerras, en el que se potencian algunos aspectos, para balancear las capacidades de la Armada. Estará especialmente diseñada para operar en el entorno  litoral y adaptarse a los cometidos que se le asignen. La adaptabilidad a los cometidos la obtiene mediante su espacio multimisión, que permite el embarque de capacidades modulares (personal y material asociado) para potenciar bien las capacidades básicas inherentes a un escolta multipropósito o proporcionarle otras nuevas: guerra naval especial, vehículos no tripulados, apoyo a operaciones MCM (Medios Contra Minas), etc. Otro aspecto novedoso será su mástil integrado. Potenciando la participación de la industria de defensa (Navantia, Indra, etc.) será tecnológicamente muy avanzado, incorporando en ese mástil principal los radares, sistemas de comunicaciones, optrónicos y de guerra electrónica, buscando sinergias entre ellos, reduciendo la firma radar del buque y facilitando el mantenimiento.

El pasado mes de julio, el AJEMA aprobó el documento Requisitos de Estado Mayor (REM) de la fragata F-110. El proceso de obtención de material en el seno del Ministerio de Defensa está regulado por la Instrucción 67/2011 del SEDEF y contempla este paso como final de la primera etapa (elaboración de los REM) de la fase de definición y decisión. Así el proceso, que precisa de la validación previa del REM por el JEMAD (Jefe de Estado Mayor de la Defensa), inicia la segunda etapa de la fase denominada Determinación de las Alternativas de Obtención, que lidera la DGAM (Dirección General de Armamento y Material).

Paralelamente, en otoño entrará en lo que la industria (Navantia, Indra y otras varias decenas de empresas participantes) denomina proyecto de definición, en el que se optará entre las varias alternativas de diseño previstas, trabajo que se desarrollará en total coordinación con la Oficina del Programa F-110, en la que obviamente los profesionales de la Armada tienen una participación muy importante, que se extenderá durante todo el año 2015. La puesta en marcha del programa de construcción de las F-110, que se confía pueda iniciarse el próximo año, financiándose con adelantos presupuestarios del Ministerio de Industria, además de dotar a nuestra Armada, servirá para reactivar la industria naval española con un programa de tecnología de primera línea, que competirá con otros modelos, como las FREMM (Italia y Francia) o las británicas del Tipo 26. Así, tras aprobarse el proyecto por parte del Gobierno, se espera que la orden de ejecución pueda ser firmada a finales de 2015, con lo que en 2018 se podría iniciar el corte de chapa, de cara a la puesta de quilla de la primera de estas fragatas.

Medios aéreos

En lo que respecta al vital campo de los UAV, que la Armada considera esencial, la División de Planes nos adelanta que: «se dotará con un probado y eficaz sistema de la empresa estadounidense Insitu, el Scan Eagle, que lo ofrece bajo el paraguas de la multinacional Boeing, a la que pertenece. En este sentido nos comentan que el programa PESANTE (Programa de Empleo de Sistema Aéreo No Tripulado Embarcado) se ha abordado de forma transitoria, hasta adquirir suficiente experiencia (y en tanto no se finaliza el proceso de obtención de los sistemas de los que se dotará la Armada), mediante contrato de alquiler de servicios en 2013 (UAV Skeldar de SAAB), estando previsto que en 2014 se adquiera un Scan Eagle, que suma miles de horas de vuelo en la US Navy, para incorporarlo a las operaciones de lucha contra la piratería en el Océano Índico durante 2015 a bordo de buques de la Armada».

Las Fuerzas Armadas españolas han tenido ya la experiencia de trabajar con Insitu y su Scan Eagle. En diciembre de 2012 las tropas (Ejército de Tierra y de la Infantería de Marina), por entonces destacadas en la base Ruy González de Clavijo de Qala i Nao, en la provincia de Badghis (Afganistán), empezaron a recibir las imágenes que proporcionaban los sistemas de ese fabricante, tras ofrecer el gigante aeronáutico estadounidense Boeing los servicios de este UAV, que eran manipulados en su despegue y aterrizaje por ex militares estadounidenses contratados por la empresa.

Respecto a las aeronaves convencionales que equipan a la Flotilla de Aeronaves de la Armada, le planteamos a la División de Planes cómo van los programas de alargamiento de la vida operativa del cazabombardero AV-8B, la adquisición de SH-60B y la modernización de AB-212. La 9ª escuadrilla de Aeronaves se ha reconfigurado en 2013 para hacerla más eficiente y quedar constituida por 12 aviones AV-8B en configuración Plus, totalmente modernizadas y con una esperanza de vida que va más allá de 2025.

La Armada adquirió 2 helicópteros SH-60F en 2012, si bien parece complicado por su coste el poder aumentar el número hasta 6 unidades (como se fijaba en el plan interino de la Armada para mantener la capacidad de helitransporte táctico de tropas). Además, la incertidumbre de la fecha de entrada en servicio del NH90 MTTH ha hecho necesario que se inicien los primeros estudios para modernizar los helicópteros de la 5ª Escuadrilla (SH-3D), con objeto de dar respuesta en plazo y forma a esta necesidad, asegurando que se mantiene la adecuada capacidad de transporte táctico mas allá de 2025. Resulta más que interesante el anuncio de que los veteranos Sikorsky SH-3D Sea King de la Quinta volverían a ser modernizados, con lo que estarían en servicio hasta 2025, fecha en la que algunos de éstos llevarán casi sesenta años de servicios a sus espaldas.

Esta fórmula pone de manifiesto que el Sea King es el mejor helicóptero naval, en lo que se refiere a su estructura, construido hasta la fecha y que todavía opera en fuerzas de primer orden, como la Royal Navy o la Royal Canadian Navy. La propia empresa constructora afronta la renovación y puesta en servicio de más de un centenar de aeronaves SH-3 procedentes de la US Navy para su empleo por diversos organismos oficiales de los Estados Unidos. La Armada española, aprovechando esta modernización acometida por el propio fabricante y la experiencia adquirida por éste, pretende actualizar numerosos sistemas y equipos, cambiar las palas principales por otras más eficientes y sanear la propia célula.

La extensión de la vida más allá de 2025 de los helicópteros de la 3ª Escuadrilla (AB-212) está a punto de hacerse realidad, con la entrega de las 2 primeras unidades modernizadas en los próximos meses. Permitirá suplir la necesidad de tener helicópteros capaces y modernos para operar especialmente desde los BAM (pero no exclusivamente desde ellos), ampliando el radio de acción de los sensores y armas del buque de una forma más segura y eficaz.

En cuanto a los helicópteros SH-60F de segunda mano, la respuesta apunta a que los costes se disparan más allá de lo programado y parece que el programa quedará cortado una vez se reciban las 2 primeras unidades. Sobre el resto de helicópteros se mantiene el proceso documental, pero aún no está tomada la decisión definitiva al respecto. Estos helicópteros, por su rol, irán destinados a la 5ª Escuadrilla, aunque, dado que comparten múltiples sistemas con los SH-60B de la 10ª, contarán con un importante apoyo en labores de mantenimiento y entrenamiento de dotaciones y personal mecánico por parte de ésta. El retraso en la adquisición de los NH90 para la Armada (en el plan director en vigor no se contempla ninguna aeronave en la primera fase y la segunda aún no se ha concretado) y la necesidad de mantener una capacidad mínima de helitransporte de forma permanente, es lo que ha llevado a la Armada a estudiar la modernización de los SH-3D y a acometer la adquisición de SH-60F. En la actualidad, los plazos de recepción de los NH90 hacen pensar en la posibilidad de que los SH-3D y los SH-60F tengan que convivir operativamente hasta después de 2025, en espera de la llegada de los primeros.

Otros sistemas
No está prevista ninguna otra modernización de algún otro sistema naval o aéreo de la Armada de gran alcance a corto plazo, si bien es necesario recalcar que está contemplada a largo plazo (2017-25) la renovación de algunos buques de acción marítima (hidrográficos, auxiliares y de apoyo a la Flota) y la adquisición de vehículos de superficie y submarinos no tripulados (USV/AUV), para explotar las capacidades modulares que se prevé operen desde la fragata F-110. Destaca que, tal y como se definió en la puesta en marcha del proyecto de los BAM, son más que necesarias las variantes de éste de buque hidrográfico y de apoyo (MCM, buceadores, etc). Esperemos que los presupuestos de Defensa vayan posibilitando la adquisición de más BAM.

Otro de los puntos básicos, que dicen mucho de las amplias miras de los marinos de la Armada es la búsqueda de un sistema USV (Unmanned Surface Vehicles) y un AUV (Autonomous Underwater Vehicle), o un sistema que combine ambas capacidades como el que está desarrollando la empresa estadounidense Teledyne Technologies. Estos programas tienen un horizonte más allá del medio plazo (a partir de 2017), por lo que no están definidos en detalle. Los principales proyectos de vehículos no tripulados sobre la superficie y bajo ella están relacionados con la guerra de minas y la protección de la fuerza.

Como capacidades nuevas que precisa asumir la Armada, merece mencionar de forma especial la defensa contra misiles balísticos (BMD), que está previsto que puedan proporcionar en los próximos años las fragatas F-100, dotadas del sistema AEGIS, contribuyendo así de manera decisiva a esta necesidad identificada en el seno de la Alianza Atlántica. Se están estudiando diversos modelos de financiación para llevar a cabo esta ampliación de capacidades de las fragatas F-100, sin que haya nada decidido en este momento. En este punto recordemos que la US Navy está en proceso de constituir una fuerza de 4 destructores de la Clase Arleigh Burke, muy similares a las F-100, en la base de Rota (Cádiz), que, junto a los navíos de la Armada (caso de dotárseles de esta capacidad), constituirían la punta de lanza naval de la OTAN en BMD.

Respecto a las necesidades de la Infantería de Marina, precisa de la modernización y renovación de su material para dar respuesta a las exigencias que demanda el planeamiento operativo hasta 2025, destacando:

• Vehículo de Alta Movilidad Táctica (VAMTAC), del que ya se ha iniciado el proceso de obtención. A partir de 2015 se recibirán 14 de alta protección con capacidad de vadeo profundo, tal y como se contempla en el acuerdo marco en vigor.

• Modernización de los actuales vehículos de asalto anfibio (AAV).

• Helicópteros de transporte táctico de tropas (mencionados anteriormente).

• Sistemas aéreos no tripulados (UAS).

• Armamento contra carro: En la actualidad conviven dos sistemas de misiles en la Fuerza de Infantería de Marina, el TOW y el Spike. El primero, en su modelo actual, dejará de estar operativo en el 2017 y el segundo es de nueva adquisición (en la actualidad cuenta con 18 lanzadores). Cuando deba afrontarse la sustitución de los TOW, probablemente se optará por más lanzadores de Spike que puedan operar sobre vehículo.

• Renovación de la artillería de campaña (batería de obuses), no prevista a corto plazo, aunque los estudios realizados hasta el momento pretenden la adquisición en el medio plazo de piezas remolcadas de 155 mm., en sustitución de todas las armas existentes actualmente en el Grupo de Artillería de Desembarco.

Coordinación con la industria
La Armada mantiene una estrecha colaboración y relación histórica con la industria de defensa del sector naval, por considerarlo un sector estratégico para la defensa nacional. Identificadas las necesidades que permiten proporcionar diferentes capacidades, se fomentan las actividades de investigación, desarrollo e innovación necesarias para que la Marina y las empresas se mantengan actualizadas tecnológicamente, requisito indispensable para preservar las capacidades del futuro. Existe, por lo tanto, una relación estrecha y fluida de lealtad y transparencia con todos los actores que participan en el proceso de obtención de nuevas unidades. Asimismo, la participación de la industria de defensa nacional en los programas más avanzados de la Armada le proporciona una capacitación tecnológica esencial para su competitividad.

En cuanto a cómo se definen las necesidades y se ponen en marcha los programas de material nuevo o modernización del existente, todo, se hace bajo el amparo de la instrucción 67/2011 del SEDEF, que regula el proceso de obtención de material en el ámbito de la Defensa. Es el Estado Mayor de la Defensa quien establece las capacidades con las que se deben dotar las Fuerzas Armadas y los ejércitos quienes identifican los medios para satisfacerlas. Una serie de hitos documentales aprobados y validados por diferentes autoridades en el ámbito del Estado Mayor Conjunto y órgano central son los que, conjugados por la prioridad de cada uno de ellos y recursos disponibles, priorizan el proceso de búsqueda de alternativas de obtención y la adquisición final. En suma, un largo número de proyectos que esperemos lleguen a buen fin, para permitir que la Armada siga siendo una marina militar de primera línea.

Por Julio Máiz
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Fotografías por orden de aparición:
·Imagen digital de la futura fragata F-110, aunque su diseño final podría tener modificaciones (foto Navantia).la misión de la Unión Europea, reforzará el dispositivo marítimo en el periodo entre monzones.
·Lanzando un “Scan Eagle” desde la cubierta de un navío de la US Navy. Este UAV equipará en el futuro a la Armada (foto US Navy).
·Se estudia una nueva modernización de los veteranos helicópteros “Sea King”, o “vacas sagradas”, como son denominados por sus dotaciones (foto Julio Maíz).
·El Gobierno acaba de autorizar la construcción de 2 BAM, que se añadirán a los 4 que ya están en servicio (foto Julio Maíz).
·El submarino S-80, es un programa fundamental para la Armada (foto Navantia).
·Entre los objetivos de la Armada está adaptar el Arsenal de Las Palmas para sacar el máximo partido de las capacidades de los BAM allí basados (foto Julio Maíz).
·La flota de helicópteros AB-212, que opera la 3ª Escuadrilla de la FLOAN, está siendo modernizada por una UTE formada por Sener y Inaer (foto Julio Maíz).
·El buque hidrográfico “Malaspina”: la Armada quiere dotarse de un BAM especializado en estas funciones, para ir dando el relevo a éste y su gemelo, el “Tofiño” (foto Julio Maíz).
·El UAV “Scan Eagle” es un probado sistema que operará la Armada en sus operaciones en el Cuerno de África (foto US Navy).

Cincuenta y cinco mil chalecos antibalas para las Policías Provinciales de Argentina

(defensa.com) La Dirección General de Fabricaciones Militares firmó un histórico convenio con el Consejo de Seguridad Interior, entidad que agrupa a las policías provinciales, para abastecer a las fuerzas pertenecientes a 11 provincias (Catamarca, Chaco, Chubut, La Pampa, Misiones, Mendoza, Salta, San Juan, Santiago del Estero, Tierra del Fuego y Tucumán) de Chalecos Multiamenaza 2.1 producidos en su fábrica de Fray Luis Beltrán.

El acuerdo implica la fabricación de 55.000 unidades con nivel RB2 de protección balística y nivel 1 de protección antipunzante. Además, en el presente ejercicio se producirán otros 32.000 chalecos para las fuerzas de seguridad federales. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Airbus se instalará en Porto Alegre

(defensa.com) El grupo Airbus invertirá 55 millones de dólares para construir una planta industrial en Porto Alegre. El anuncio fue hecho por el alcalde, José Fortunati, tras reunirse con el gobernador de Río Grande do Sul, José Ivo Sartori. De acuerdo con fuentes municipales, la fábrica estaría ubicada en el  Cuarto Distrito, la zona central de la capital gaucha. El contrato debe ser firmado en 2015 y el inicio de operaciones se prevé a lo largo de 2016. La unidad producirá equipos de seguridad pública.

Las negociaciones se iniciaron por parte del Secretario Municipal de Finanzas, Jorge Tonetto, en diciembre del año pasado. El 26 de este mes de mayo, una delegación, con la presencia del gobernador riograndense y el alcalde Fortunati, irá a París para una reunión en la sede de la empresa. No existe una estimación del número de puestos de trabajo directos e indirectos que se generarán todavía, aunque las perspectivas son muy optimistas. De acuerdo con el gobierno de la ciudad, Porto Alegre fue elegida por la empresa debido a la infraestructura en el área de procesamiento de datos, la presencia de polos tecnológicos como Tecnopuc y la proximidad al de Tecnosinos en São Leopoldo (donde hay instaladas 120 empresas, entre ellas la de los exisotoso simuladores aeronáuticos SBPA).

El primer proyecto, explicó el secretario Tonetto, se llama Ciudad Segura, que prevé, entre otras, comunicaciones de radio Tetra, del mismo tipo que ahora  utiliza  la Policía Federal. A partir de la capital, que podría extenderse a las 50 ciudades más grandes del estado. Según ha explicado Fortunati, las inversiones en la seguridad pública y vigilancia por radio  no tienen precedentes en el estado. "Airbus está tratando de desarrollar un nuevo modelo dedicado a la inteligencia de seguridad, que van desde radio trekking a centros de control interconectados. Estas tecnologías ya existen en Europa y obviamente queremos que estas inversiones se radiquen  aquí en Porto Alegre ".

Los equipos municipales de Hacienda y   de Urbanismo están estudiando la mejor ubicación posible para el proyecto en la zona norte de la ciudad, lo que se presentará al equipo de Airbus. Se trata del 4o.. Distrito de Porto Alegre, antigua área fabril de la ciudad, integrada por los barrios Navegantes, Sao Geraldo y Floresta, próximos al puerto fluvial, vías férreas, aeropuerto y a la entrada de la ciudad, que,mediantes los puentes sobre el Guaíba, une a la capital de Río Grande do Sul con  el resto del estado, Uruguay, Argentina y Chile. Se trataría de la segunda gran empresa multinacional dedicada a la seguridad y defensa, a instalarse en Porto Alegre, luego que años atrás lo hiciera, Elbit asociada con  AEL,y, la tercera en Río Grande, luego de la llegada de KMW a Santa María, el otro gran polo tecnológico- industrial en la materia que se está conformando en la región. En Brasil, el grupo Airbus controla Helibras, manteniendo unidades de negocios en São Paulo, Río de Janeiro, São José dos Campos, Brasilia e Itajubá. (Javier Bonilla)

Fotografía: La región industrial de Porto alegre, donde se instalaría Airbus.

Rusia busca un destino alternativo a los Ka-52K destinados a los portahelicópteros Mistral

(defensa.com) En lo que parece otra señal más sobre el incierto futuro del programa de suministro de los portahelicópteros a Rusia por parte de Francia, se estudia la manera de aprovecharlos en su versión naval. Moscú está buscando así un empleo alternativo para los helicópteros Ka-52K destinados a los portahelicópteros Mistral. El vicepresidente de Russian Helicopters, Shibitov Andrei, confirmó que se busca la mejor manera de aprovecharlos, ya que podrían operar en otras plataformas.

El viceministro de Industria y Comercio ruso, Andrei Boguinski, afirmó recientemente que el “Ka-52K tendrá siempre una aplicación táctica en Rusia debido a la gran frontera marítima, por lo que siempre habrá un lugar para emplear estas aeronaves”. A bordo de los buques Vladivostok y Sebastopol estos helicópteros serían capaces de operar en cualquier condición meteorológica gracias a un radar de avanzado diseño con un alcance de 200 kilómetros y la capacidad de operar misiles antibuque Kh-31 y Kh-35.

En agosto del año pasado Rusia encargó un primer lote de 32 helicópteros de combate Kamov Ka-52 de la versión naval K para equipar a los dos portahelicópteros de la clase Mistral que se están construyendo en Francia para la Marina de guerra rusa. Los helicópteros serán fabricados por la empresa Progress Aresenyev Aviation Company “Nikolai Sazykin”, una filial de la empresa Russian Helicopters. Cada LHD de la clase Mistral puede operar hasta 16 helicópteros, grupo que previsiblemente estaría formado por 8 helicópteros de ataque navalizados Ka-52K (código OTAN Hokum B) y otros 8 helicópteros de transporte y asalto Ka-29TB (código OTAN Helix) aunque podría también operar la versión de búsqueda y rescate Ka-27PS (Helix-D).

El Ka-52, es un derivado del Ka-50 Black Shark (código OTAN Hokum A) es un helicóptero de ataque y reconocimiento monoplaza que emplea la tecnología de rotores coaxiales, lo que le permite gozar de una gran maniobrabilidad. Puede emplear misiles 9K120 Ataka y 9K121 Vikhr-1, dispone de un cañón automático de 30 mm. y cohetes de 80 mm. además de misiles aire-aire de corto alcance Igla-S. El Ka-52 Alligator (código OTAN Hokum B) es la versión biplaza que recibe una cabina de nuevo diseño en el que los dos tripulantes se sientan lado a lado, lo que según el fabricante mejora la gestión de las tareas del campo de batalla, sobretodo en la misión de reconocimiento y ataque.

El Ka-52K es la variante naval del Ka-52, que ha sido modificada para operar desde los buques anfibios de la clase Mistral (Vladivostok en la Marina de guerra rusa). Para ello se ha modificado el rotor principal para hacerlo plegable y también se han rediseñado las semialas en las que se instala el armamento para que sean también plegables, modificaciones ambas necesarias para reducir el tamaño de cualquier aeronave que opera en un buque. También se ha aplicado un tratamiento anticorrosión y el sistema de combate de la aeronave ha sido modificado para el entorno naval. Se ha adoptado un radar navalizado que permitiría operar misiles antibuque como el KH-35 o el KH-31.

La variante naval del helicóptero fue dada a conocer en la edición del año pasado del evento Paris Air Show por el fabricante, que anunció que iría equipada con armamento específico. Precisamente un Kamov Ka-52K fue presentado recientemente durante el Día de la Innovación del Ministerio de Defensa ruso en Moscú, evento del que dimos cuenta recientemente. Los planes de la Marina rusa contemplan que los primeros helicópteros estén listos para cuando el primero de los dos buques entre en servicio en Rusia, a finales de 2014 o comienzos de 2015. (J.N.G.)

Relaciones carnales: China avanza sobre la Argentina para hacerse de materias primas y alimentos clave

(iProfesional.com) - 15-05-2015 Primero fueron los acuerdos directos entre los estados. Ahora las empresas del gigante asiático llegan a distintas provincias del país para instalar sus proyectos vinculados a la energía, madera y carne, entre otros. Santa Fe, Mendoza, Buenos Aires y Entre Ríos, entre las elegidas

El avance chino en el país sigue a paso firme y lejos está de tomarse un respiro.

A espaldas de los renovados vínculos con Rusia, la locomotora asiática sigue profundizando su embestida en las provincias argentinas, motorizada por proyectos que van desde la reconstrucción de puertos de exportación hasta las tratativas para el desembarco de sus gigantes de la alimentación.

Santa Fe, Mendoza, Buenos Aires, Entre Ríos, Tucumán y Jujuy, entre otras, aparecen como las destinatarias de iniciativas e inversiones que en varios casos hasta superan los 50 millones de dólares.

En ese sentido, la productora de energía china Runh Power acaba de cerrar un acuerdo con autoridades del departamento santafesino de General Obligado para iniciar la construcción de una planta de biomasa forestal. Esto es la utilización de residuos vegetales para generar corriente a través del calor, que demandará desembolsos aun mayores a la cifra mencionada.

¿Cuál es el interés del gigante? Asegurarse una mega obra que le garantizará, más allá de los recursos, la ocupación de parte de su "ejército" de ingenieros y constructores. A la vez, le permitirá ganar "know-how" en el manejo de una fuente que podría ser clave para un país con apremiantes requerimientos de energía.

"Si bien toda inversión es una buena noticia, lo que no es tan placentero es ver cómo utiliza, cada vez más, a la Argentina como plataforma de experimentación para cubrir sus requerimientos", sostuvo a iProfesional un reconocido especialista en energía que pidió no ser mencionado.

Una vez en marcha, la planta de Runh Power en Santa Fe aportará más de 15 MW al sistema interconectado nacional, algo que en esa provincia es visto como pilar de reactivación de la actividad, básicamente, de la maderera.

Los asiáticos irán recuperando el desembolso una vez que los motores se pongan en marcha.
"Tienen la rentabilidad asegurada ya que el costo de producir electricidad a partir de la biomasa forestal es cuatro veces más bajo respecto a una planta generadora en base a fuel oil", comentó Roque Chávez, jefe comunal de la localidad que recibirá el grueso de la inversión.

"Para ellos representa un gran negocio y a nosotros nos aporta progreso y empleo, con un impacto medioambiental mínimo", completó.

Interés en alimentos

Pero no es el único movimiento de relevancia en la zona, ya que se confirmó el interés por desembarcar en Santa Fe por parte de otro mega jugador de origen chino: la alimenticia Bright Food.

La empresa está interesada en el ganado y en la carne que se produce en ese territorio. Y esto cobra relevancia si se tiene presente que tiene fuerte presencia en el mercado internacional, con actividades que van desde el procesamiento de alimentos hasta la distribución de materias primas.
Bright Food opera en toda la cadena de la industria alimentaria y factura unos u$s12.000 millones por año.

Además, posee un millón de hectáreas cultivables y otras bases de producción para consumo en distintas zonas, además de disponer de terminales de venta repartidas por toda China.

En la localidad de Villa Guillermina, representantes de la compañía ya firmaron a una declaración conjunta con intendentes de Santa Fe, que se comprometieron a apoyar la inversión para apuntalar el fortalecimiento de la economía regional.

Remarcaron que es bienvenido "el aporte económico de los capitales chinos", siempre que tenga efecto directo en la radicación de industrias u otras empresas en la zona.

Con relación a los planes de la corporación asiática, un mandatario local aseguró a iProfesional que "está muy interesada en la carne argentina, ya que provee alimentos a 40 millones de chinos y están ampliando inversiones para proveerse de materias primas".

"Les hemos presentado el Plan Estratégico de la Caña de Azúcar y otras localidades de la zona. Ellos tomarán lo que consideren que les sirve", indicó Enrique Paduán, intendente de la localidad de Villa Ocampo.

El funcionario precisó que, a la par de interiorizar a los ejecutivos de Bright Food sobre el valor de la carne argentina, "hemos confeccionado una nota en la que se detalla la infraestructura que tenemos en el lugar, desde la ruta provincial 30 hasta el Puerto Ocampo, que también es importante para lo que ellos quieren".
"Estamos hablando de exportación y, por lo tanto, tenemos que tener en buen funcionamiento las diferentes vías para poder realizar ese tipo de comercialización al exterior".

La compañía viene de cerrar alianzas con el banco de inversiones español GBS Finanzas y de quedarse con la marca de alimentos británica Weetabix.

El plan de Bright Food es bien claro: el 25% de sus ingresos deben provenir del extranjero. Su titular, Lyu Yong Jie, comunicó que la empresa tiene una caja de u$s1.600 millones para ser volcada a nuevas adquisiciones de firmas.

"No nos interesan tratos pequeños, lo que compremos lo vamos a pagar y todo de una vez", declaró.
En lo que respecta a la Argentina, la mira está puesta en incrementar su participación en el mercado de la carne y en distintos tipos de cultivos, como la caña de azúcar.
De ahí es que su interés por la actividad agrícola en varias regiones del país, particularmente en Santa Fe, encuentra un sentido más amplio.

Puerto para sacar productos

La estrategia de los chinos, como ya consignara iProfesional en reiteradas oportunidades, no se ajusta únicamente a extraer materias primas. Por el contrario, si en algo ponen énfasis los orientales en llevar a cabo las inversiones que hagan falta para hacerse también de productos elaborados.

De ahí que buena parte de los desembolsos que los asiáticos están haciendo en estas tierras corresponden a obras que garantizan la exportación de la riqueza local. A modo de ejemplo, el gobierno de Entre Ríos cerró un acuerdo con inversores chinos para reactivar Puerto Ibicuy, con miras a convertirlo en multipropósito y multimodal. 

La construcción de la terminal correrá por cuenta de China State Construction Engineering Corporation. Se materializará a través de un crédito chino que tomará el gobierno entrerriano (como en el caso de Argentina con el Belgrano Cargas), aunque todavía no se estableció quién operará el puerto.

La central mencionada posee un calado natural de 32 pies, que la ubica como la estación fluvial más profunda de la provincia y con condiciones para operar carga de gran volumen.

En paralelo, el gobierno entrerriano acordó inversiones en un predio de 200 hectáreas para consolidar un polo agroindustrial que opere en sintonía con el interés de los capitales asiáticos en cercanías del mismo puerto.

Más energía, tabaco y obras

Todo esto ocurre en simultáneo a la puesta en marcha de una inversión en el Parque Eólico de Arauco, en la provincia de La Rioja. Para ello, el gobernador Luis Beder Herrera firmó un acuerdo con la empresa HidroChina para la instalación de casi 105 megavatios.

La firma mencionada desembolsará alrededor de u$s235 millones en el paraje riojano de La Puerta. La obra, como es de suponer, también será ejecutada por el capital chino.

¿Por qué se da de esta manera? Fernando Vilella, ex subsecretario de Asuntos Agrarios de la provincia de Buenos Aires, dio cuenta a iProfesional de este movimiento estratégico: "Hacia fines de esta década, China va a contar con unos 20 millones de ingenieros y técnicos". "Necesariamente tiene que buscar alternativas para ocupar toda esa mano de obra calificada", completó.

"Sólo en 2014 ingresaron a las universidades chinas más de 4 millones de estudiantes, de los cuales el 40% son de ramas de ingeniería. No es casual que se interesen por las obras fuera de su país", agregó.

Como si todo lo anterior fuese poco, las empresas orientales de infraestructura posan también su mirada en la provincia de Buenos Aires. En ese sentido, el secretario de Servicios Públicos del citado distrito, Franco La Porta, acordó con dos empresas avanzar en inversiones para el sector energético y de agua para el territorio bonaerense.

La Porta firmó dos cartas de intención con la compañía Shaanxi Coal and Chemical Industry Group Co Ltd, cuya subsidiaria en Argentina es RGG; y con Camc Engineering Co Ltd (Camce).
Está previsto que las tratativas con estas firmas se intensifiquen a partir de junio próximo.

También el capital asiático dice presente en Jujuy, donde ejecutivos de China Tobacco y Hongta Group CO iniciaron tratativas para adquirir producción de la Cooperativa de Tabacaleros local.

Y, finalmente, Tucumán no escapa al radar oriental. El vicepresidente de la firma Gezhouba Group Corporation Limited, visitó recientemente esa provincia para discutir proyectos de inversión en el sector azucarero, y aumentar las exportaciones de limones, arándanos y frutillas hacia el gigante asiático.

Las mega inversiones chinas que están cambiando el mundo

Por Julio Sevares - Diario Clarín
Economista y Profesor Universitario
Ventana al Asia.China ha lanzado una serie de proyectos de inversión gigantescos que abarcan países de Asia Pacífico, Asia Central, el norte de Africa y también Europa

 La ruta de la seda

China ha lanzado una serie de proyectos de inversión gigantescos que abarcan países de Asia Pacífico, Asia Central, el norte de Africa y también Europa. La realización de estos proyectos involucra la movilización de enormes recursos chinos y de otras fuentes y, en la medida que se concreten, cambiarán las relaciones económicas y estratégicas de los países involucrados y del resto del planeta.

El plan de inversiones abre grandes oportunidades para las empresas con capacidad para invertir en el exterior. América Latina está dentro de las zonas de destino de las inversiones pero, dentro de la región, sólo Brasil aparece como socio inversor activo.

La estrategia china obliga, nuevamente, a evaluar la política de relacionamiento con un país que ocupa espacios en forma acelerada en todo el mundo a partir de políticas económicas diseñadas y aplicadas en forma centralizada y, en algunos puntos, apoyadas en un también creciente despliegue militar. A la luz de esta realidad, la caracterización de China como país subdesarrollado típico con el que se puede tener una relación “sur-sur”, como aparece en el discurso oficial y en el de algunos analistas, es cada vez más insostenible y sólo puede servir como instrumento o justificación de malas políticas.

La estrategia inversora china actual se apoya en dos líneas de acción  lanzadas hace años. Una es la reforma financiera de 1995 por la cual se modernizó y potenció el sistema financiero, la cual incluyó la creación de grandes bancos comerciales y estatales destinados a financiar emprendimientos del país en el exterior. La presencia del banco chino ICBC en Argentina es un resultado de esa política.

La segunda es la política de “Going Global” iniciada en 1999, que estableció una serie de estímulos para que las empresas públicas y privadas inviertan en el exterior.

Los proyectos de inversión son financiados principalmente con las enormes reservas externas estatales y privadas generadas por la competitividad de la economía china.

Las iniciativas más destacadas de inversión chinas en el mundo son:

- Asian Infrastruture Investment Bank (AIIB)
Lanzado en octubre de 2014 con un fondo de u$s 100.000 millones. China será el principal aportante y tendrá la mayor parte de los votos.

En un primer momento firmaron el Memorando de Entendimiento, además de China, 20 países de Asia Pacífico, Asia Central y África. Actualmente el número de participantes llega a 45.
Brasil figura como miembro fundador aportando capital y siendo el único de América Latina.

El AIIB tiene el propósito de competir con el Banco Mundial y el FMI dominados por los países occidentales, y el Asian Development Bank (ADB), dominado por Japón, su principal contribuyente, en la provisión de crédito para infraestructura en países periféricos y también en industrializados.

En el ADB, China tiene sólo el 5,5% de los votos frente al 26% de Japón y Estados Unidos.

Estados Unidos se opuso abiertamente a que países occidentales y asiáticos aliados se sumaran a la iniciativa china, pero sin éxito. Gran Bretaña, Alemania, Francia, Australia y Corea del Sur, entre otros, adhirieron al AIIB. Inclusive Taiwan negocia su incorporación como miembro del Banco.

Inclusive un aliado tan cercado de Estados Unidos como Gran Bretaña, anunció su propósito de promover la inversión de capitales chinos en un área estratégicamente tan sensible como la tecnología nuclear de última generación y su intención de convertir a Londres en la primera base de clearing de operaciones en yuanes fuera de Asia.

 - Nuevo Banco de Desarrollo de los BRICs. (NBD BRICs. Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica)

En su quinta cumbre de julio de 2014, en la ciudad de Fortaleza, el grupo anunció la creación de un banco de desarrollo que tendrá por objetivo el financiamiento de infraestructura. Tiene un capital suscripto inicial de u$s 50.000 millones aportado por partes iguales por sus cinco fundadores. El primera aporte será de u$s 2.000 millones por cada socio a realizarse en el lapso de siete años.

En la medida que el proyecto se consolide, el NBD tendrá una reserva contingente que se integrará de acuerdo a la capacidad de cada miembro: China aportará u$s 41.000 millones, Brasil, Rusia e India u$s 18.000 millones y Sudáfrica u$s 5.000 millones. La presidencia del banco será rotativa cada cinco años y el primer turno le correspondió a Brasil.

Los BRICSs pretenden, con las palancas del financiamiento chino, montar una fuente de financiamiento que compita con los organismos multilaterales muy influenciados por las potencias centrales: sus miembros recuerdan que, representando un cuarto de la economía mundial, tienen poco más del 10% de los votos en el FMI.

En los últimos años, los BRICS pidieron un aumento de sus votos, pero Estados Unidos y otros países desarrollados se negaron a reducir su influencia relativa en el organismo.

Se estima que los primeros y principales destinatarios de los préstamos serán los propios miembros del grupo, salvo China.

En los últimos tiempos la importancia del grupo se debilitó por los problemas macroeconómicos de Brasil y Rusia y la reducción del crecimiento chino, pero no puede descartarse una futura recuperación del crecimiento y la potencialidad de sus economías.

 - Alianza Estratégica China-CELAC.

En Latinoamérica, a estos proyectos se suman al acuerdo China-CELAC (Comunidad de Estados Latinoamericanos, 33 países de la region). En este contexto, en enero de este año China anunció la creación de un fondo de u$s 35.000 millones para invertir en América Latina más una línea de financiamiento de u$s 119.000 de bancos chinos.

 - Mega proyectos Asia-Africa-Europa

En su zona de influencia más próxima y en proyección hacia Asia Central, Africa y Europa, China despliega una serie de mega proyectos de inversión que se articulan con la densa red de acuerdos de liberalización comercial que también impulsa.

Los principales son los vinculados a la construcción de una nueva Ruta de la Seda:

1) Silk Road Economic Beld (SREB), proyecto anunciado en octubre de 2013, para la construcción de rutas y ferrocarriles en la zona de antigüa Ruta de la Seda a través de Asia, Oriente Medio y Europa Oriental y Occidental. Una de las conexiones mas significativas de la SREB es la que une las ciudades del interior Chonghing y Ywo con Duisburg de Alemania y Madrid respectivamente.

El transporte ferroviario a larga distancia es más caro y con menos capacidad de carga que el marítimo y sólo es rentable en mercaderías de alto valor, pero también establece una vía de transporte alternativo ante cualquier eventualidad de obstáculos en el marítimo por conflictos regionales.

2) Maritime Silk Road (MSR), presentado también en octubre de 2013 y complementario del SREB, para construir infraestructura en costas que tocan rutas marítimas que interesan a China y que incluyen el Mar del Sur de China, el Océano del Pacífico del Sur y el Océano Indico.

En noviembre de 2014 el gobierno chino anunció la creación de un fondo de u$s 40.000 millones para el financiamiento de los proyectos.

La mayoría de los países involucrados en ambas Rutas forman parte del AIIB.

3) Parte de esta orientación es el corredor-anillo ferroviario que unirá ciudades del oeste de China con otras de Vietnam, Laos, Camboya, Tailandia y Myanmar, todos miembros del grupo de Cooperación Económica de la Gran Subregion del río Mekong (GMS). China también ofrece inversiones para dragado del río Mekong y otras obras de infraestructura en la región en la cual tiene inversiones y a la cual compra materias primas.

En Africa existe un proyecto similar de corredor ferroviario entre Nairobi –Mombasa, primera y segunda ciudades de Kenia, país proveedor de materias primas a China

4) como parte de la estrategia de inversiones orientadas al abastecimiento de combustible, china promovió la construcción del gasoducto “Fuerza de Siberia”, que unirá Rusia con el país asiático. Las obras se iniciaron oficialmente en septiembre de 2014 y tendrá un costo de unos u$s 400.000, una suma cercana al PBI argentino. El gasoducto ha sido calificado, con justicia, la mayor obra del mundo. La iniciativa se encuadra en la Alianza Estratégica Integral entre China y Rusia, el grado más alto de la clasificación de alianzas establecida por la diplomacia china.

5) One Belt One Road (OBOR) iniciativa anunciada por el gobierno chino en 2014, junto con los proyectos de infraestructura para establecer un corredor entre Bangladesh, India, Myanmar y China y otro entre Pakistán y China. La iniciativa incluye las dos nuevas Rutas de la Seda y los intercambio de servicios financieros y tecnológicos así como los lazos culturales que promueven la creciente vinculación económica de China con las zonas de su interés.

- Además de dinero, incursiones armadas.

La expansión china no se limita a la inversión de yuanes o divisas sino también al avance de su armada en zonas marítimas que el país asiático considera de interés estratégico por ser rutas comerciales que lo unen con otros socios o por tener reservas de gas y petróleo.

En este renglón figura la incursión en el Mar del Sur, donde China está construyendo infraestructura en aguas e islas reclamadas por Vietnam y Filipinas (archipiélagos Paracels y Spratly).

 Los principales objetivos de la carrera de inversiones de China son:
- montar una infraestructura que facilite el tránsito de productos que exporta o importa China a través del mundo;
- crear oportunidades de inversión externa para las empresas chinas en rápido desarrollo cuantitativo y cualitativo (tecnológico);
- invertir las reservas de divisas en destinos más rentables que los títulos públicos, que, como los de Estados Unidos, tienen desde hace años rendimientos muy bajos;
- colateralmente, el redireccionamiento de las inversiones desde los títulos hacia el sector real, tiene un impacto estratégico en las relaciones China-Estados Unidos, porque el primer país reducirá su aporte al financiamiento del déficit estadounidense y, por lo tanto, su exposición a los problemas económicos de la potencia americana;
- la expansión de los créditos y las inversiones chinas en el mundo promoverá la utilización del yuan y su conversión en una divisa de aceptación internacional.

Este es un proyecto que China desarrolla a través de sus préstamos e inversiones y de la progresiva liberalización de movimientos de capital a través de zonas piloto de libre cambio como la instalada en Shanghai;
- las obras de infraestructura contribuirán también al desarrollo de zonas atrasadas del interior chino apuntalando el crecimiento económico y reduciendo la migración hacia las zonas costeras más desarrolladas, donde la sobrepoblación combinada con la caída del crecimiento es una fuente de tensiones sociales.

La carrera inversora china y sus cada vez más claras intenciones hegemónicas, ha provocado la inquietud de Estados Unidos y sus aliados.

El síntoma más reciente de esta situación es el viaje de Barack Obama al Asia, donde pñromovió su proyecto de creación de un acuerdo de asociación de países del Pacífico, el Trans Pacific Partnership (TPP), un proyecto de liberalización de comercio y servicios que incluye países asiáticos –excepto China- y otros aliados de Estados Unidos de la zona del Pacífico.

La eventual –y difícil- concreción del proyecto no implicaría, de todos, modos la creación de bloques delimitados al estilo “Guerra Fría”, porque muchos de los incluidos en el mismo forman parte también de los proyectos de libre comercio e inversiones liderados por China.

En esta lista figuran el Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP) un proyecto de libre comercio que incluye a China, los diez miembros de la ASEAN más seis países que tienen tratados libre comercio con ellos entre los que figuran firmes aliados estadounidenses (Australlia, India Japón, Corea del Sur y Nueva Zelandia)

Esta superposición que da cuenta de la complejidad y fluidez de las alianzas estratégicas y del cuadro de desafíos y oportunidades económicas que enfrentan los países.

Gran oportunidad para el desarrollo sostenible

Por Alejandro Díaz - Clarin.com

El acceso a la energía es un tema clave en cualquier país del mundo. De su disponibilidad  depende no sólo la posibilidad de que los ciudadanos puedan transportarse, cocinar o calefaccionarse, entre otras cosas, sino que las principales industrias puedan disponer de un insumo básico para sus  ciclos productivos y por lo tanto puedan cumplir con su rol primordial, el de generar empleo de calidad y bienes de consumo y durables. Por otra parte la suficiente disponibilidad  del mismo representa un activo estratégico con gran significativa geopolítica.

Según un estudio de la EIA -Agencia de Información de Energía de los Estados Unidos- realizado en 2014, la Argentina se encuentra ubicada en el segundo puesto de la lista de países poseedores de los mayores recursos técnicamente recuperables en lo que hace al gas almacenado en las rocas generadoras (shale), justo por detrás de China, y en el tercer puesto cuando se refieren a potenciales reservas de petróleo no convencional.

En los Estados Unidos se vienen explotando este tipo de formaciones con resultados exitosos desde hace más de 10 años, cambiando su paradigma energético en pos del autoabastecimiento tan ansiado, permitiendo reducir considerablemente las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. Actualmente, nuestro país está atravesando la etapa exploratoria y la expectativa es enorme, tanto en lo que hace al sector energético en lo particular, como a la economía nacional y a las economías regionales en su conjunto. Sin embargo, hay un factor clave y es el financiamiento necesario para desarrollar la actividad en nuestro país.

Hoy, para avanzar en esta industria, está estimado que serán necesarios  al menos USD 16.000 millones por año, que pueden ser aportados -como ocurre en la mayoría de los países con petróleo-  desde el sector privado, en la medida que no solo las condiciones internacional lo permitan, llámese el valor de los commodities petroleros, como disponer de los requerimientos a nivel local que permitan explorar de manera sostenida, aprovechando las oportunidades disponibles. Para ello es necesario un sector público comprometido en definir un marco regulatorio donde los intereses de los estados nacional, provinciales y municipales se armonicen respetando sus autonomías, pero permitiendo que la renta energética esté adecuada y justamente distribuida y balanceada entre todos los actores.

Hay que tener en cuenta también, que la Argentina compite por la llegada de esas inversiones con otros países con capacidad para desarrollar los hidrocarburos no convencionales. Algunos ejemplos son Polonia, Australia, Rusia, Reino Unido, México, Sudáfrica y Arabia Saudita. Si bien hoy la Argentina aparece como el mercado más prometedor de aquellos con alto potencial, debemos destacarnos para que las inversiones se generen en nuestro país antes que en otros lugares del mundo, debemos garantizar que tales condiciones y requisitos de exploración lo permitan.

Los especialistas reconocen 8 factores críticos para el desarrollo de estos recursos, que son:
1. el tamaño de los recursos potenciales,
2. el régimen fiscal habilitante,
3. la geología,
4. el acceso terrestre y la operatividad,
5. el desarrollo del sector de servicios de soporte para no convencionales,
6. la red de distribución de petróleo y gas,
7. la competencia en el sector de recursos convencionales y otros y
8. los recursos humanos calificados.

Debe existir la posibilidad y agilidad de tomar las decisiones adecuadas respecto a estos ocho factores para lograr un desarrollo exitoso.  Para poner en perspectiva lo que implica pensar Vaca Muerta integralmente —y realizar la pertinente toma de decisiones en temas clave— según datos de la consultora Accenture, el uso del 28% de Vaca Muerta sería equivalente a 83 años de exportación de soja en la Argentina. Así, vale la pena pensar un modelo de desarrollo que contemple la participación y el diálogo articulado entre todos los actores involucrados en este desarrollo. Sin duda, nuestros recursos no convencionales representan una oportunidad. Solo con su aprovechamiento eficiente y responsable podremos convertirlos en riqueza y desarrollo para todos los argentinos.
Alejandro Díaz es CEO de AmCham Argentina

“Algunas actitudes de Argentina fueron totalmente perturbadoras"

Por ELEONORA GOSMAN - Diario Clarín

ENTREVISTA. Celso Amorím, ex canciller de Brasil con Lula da Silva

Dice que eso sucedía en el primer año y medio de gobierno de Kirchner. Pero que luego la relación fue mejorando.

La Argentina es una sombra difícil de apartar para Celso Amorim. Este diplomático, que fue canciller durante los ocho años de gobierno del ex presidente Lula da Silva, lo evidenció en una entrevista con esta corresponsal y la editora de Clarín en Portugués Marcia Carmo, en su residencia de Copacabana. Fue a propósito de su último libro: “Teherán, Ramala y Doha. Memorias de la política externa brasileña activa y altiva”, lanzado en Brasil en marzo último. Al estilo de un “diario de viaje”, aborda aristas poco conocidas de las negociaciones nucleares con Irán, en la que participaron Brasil y Turquía a instancias de EE.UU. entre 2009 y 2010. Se extiende sobre sus relaciones con Oriente Medio y discusiones alrededor del Estado Palestino. Y no logra evitar sucesivas referencias al ex presidente Néstor Kirchner y a algunos de sus funcionarios.

“A pesar del esfuerzo que hacíamos para acomodar intereses de nuestros vecinos, y que nos deparaba muchas críticas de la prensa y de los empresarios, además de embates con colegas del ministerio, algunas actitudes tomadas en el primer año y medio de gobierno de (Néstor) Kirchner fueron totalmente perturbadoras”, relató.

De acuerdo con el ex ministro brasileño, “describirlas, y todavía más explicarlas, sería una tarea para un capítulo especial”. Amorin no resistió sin embargo la tentación de dejar registradas en su libro sus interpretaciones. Lo hizo recogiendo sus propias anotaciones de la época (2003-2005). En ellas consignaba: “Momentos difíciles (se avecinan) en la relación con Argentina. Además de sucesivas expresiones contrarias a Brasil en la cuestión de la reforma del Consejo de Seguridad (que debería integrar este país como miembro permanente), hay una absurda referencia a la inestabilidad regional … La cuestión es ¿qué hacer? ... Si la raíz de todo fueran celos … quien sabe (se resolvería) si el nuevo Papa fuera argentino. Pero eso está en manos del Espíritu Santo”.

-¿La suya fue una premonición?
-En parte. Estas reflexiones son de 2005, cuando acababa de morir Juan Pablo II y se estaba en el proceso de elección del nuevo Papa; de modo que era lógico pensar en la posibilidad de un pontífice argentino. Con el tiempo, los recelos desaparecieron, aun cuando se mantenían en temas como el conflicto de las papeleras con Uruguay, donde Argentina no quería que Brasil interviniera. También la Unasur fue vista al principio, como un proyecto apenas brasileño y no del Mercosur. Hacia 2007, la relación con Argentina mejoró: se volvió muy positiva.

-Algunos afirman que Argentina es un obstáculo para acuerdos con la Unión Europea o con EE.UU. y reclaman flexibilizar el Mercosur.
-Quienes afirman eso no perciben que no se trata exclusivamente de un acuerdo económico. Es también político. Una de las causas del Mercosur es precisamente la paz, algo bien concreto. No es un detalle que se hayan depuesto las rivalidades entre nuestros países. Además, en términos comerciales hubo en el Mercosur un aumento promedio anual de 12%, mientras que el comercio internacional creció en media 5% al año. Por último: sin Mercosur no tendríamos Unasur, y sin Unasur no habría Celac.

-El presidente uruguayo Tabaré Vázquez insistirá en esa flexibilización, como lo hizo en 2005.
-El riesgo es que ahora esa posición puede tener eco en Brasil. Es posible que los industriales brasileños estén más interesados que antes en esa flexibilización.

-¿Cómo ve la crisis en Venezuela?
-Creo que en esa cuestión no hay soluciones impuestas. Brasil se esforzó, junto con el grupo de amigos, por crear un ambiente de diálogo entre las partes y de respeto a la Constitución venezolana. El camino ahora pasa por las próximas elecciones parlamentarias: hay que trabajar para que ocurran, y admitan observadores internacionales.

-Venezuela siempre fue un tema sensible para Brasil, por su vecindad. ¿Esto podría inducir a EE.UU. a ser más cuidadoso?
-Es una interpretación posible. Me impresionó mucho, leyendo las justificativas de EE.UU. para rearmar relaciones con Cuba, el grado de influencia que tuvo en esa decisión la postura de América Latina y del Caribe. Esto demuestra que un país puede ser muy poderoso, y nada menos que la primera potencia mundial, pero hay algo que se llama “legitimidad” en política internacional. Eso es lo que ha estado en juego en la política de Washington respecto de Latinoamérica.

-¿Cómo interpreta el decreto de Obama que declaró a Venezuela una amenaza a EE.UU. justo antes de la Cumbre de las Américas?
-A veces, la política externa de las grandes potencias produce hechos de notable incompetencia. Washington quería sancionar a Venezuela y para eso, por exigencia de la ley estadounidense, precisaban declarar al país como una amenaza. Algo así como un trámite burocrático, según dijeron. Pero todo el mundo sabe qué puede ocurrir cuando un gobierno es declarado como amenaza. No es algo abstracto ni un chiste. Debe ser tomado muy en serio.

-¿Qué ocurrirá con las negociaciones con Cuba e Irán cuando termine la gestión de Obama?
--En estas políticas no hay vuelta atrás. Yo solo espero que Brasil no pierda tiempo en Cuba. Nosotros queríamos ser el primer socio, pero nos contentaremos con ser el segundo, detrás de EE. UU.

--Estados Unidos avanzó en un acuerdo con Irán. ¿Fue sobre las bases de 2010?
--El acuerdo actual es mucho más amplio. Pero en el de 2010 destaco dos cosas: uno, mostró que el acuerdo era posible. Era posible negociar con Irán y no porque el gobierno actual sea más liberal. Amhadinejad era pragmático. Segundo elemento, aquel no era una troca, era un gesto unilateral de uranio. En la época tenía, 2000 kilos de uranio: era para hacer una bomba, que es un suicidio, no un arsenal. Ellos irían a entregar a Turquía 1200 kilos. Ahora tienen 10.000 kilos, y da para fabricar 8 bombas. El nuestro era un acuerdo de creación de confianza. Dicen que ahora tiene que reducir a 300. Pero no se explican qué van a dar de baja, dónde los van a poner. Ellos ahora piden la eliminación de sanciones. Nuestro punto de partida para las negociaciones era mucho mejor. Ese acuerdo ofrecía una base mejor para este acuerdo.

-Hubo alguna señal de Estados Unidos para que Brasil avanzara en ese acuerdo de 2010?
--Una carta del presidente Obama al presidente Lula. En esa carta precisa que serían lo que habíamos pactado. Y tenía que Iran . Lula respondió la carta diciendo que Iran estaba flexible para firmar. Recibo luego una comunicación de Hillary Clinton donde intentó convencerme que no debía avanzar en ese acuerdo. En sus argumentos, ella afirmaba que los iraníes tenían ya en ese momento mucho más uranio y que además irían a comenzar el enriquecimiento al 20%. Le dije que esos puntos no estaban en la carta de Obama.
fin

Hora de revertir nuestra decadencia

Editorial I del diario La Nación
Los episodios vividos en el clásico Boca-River deben ser una oportunidad para reflexionar sobre el camino de autodestrucción en el que estamos inmersos

Los lamentables hechos ocurridos el jueves pasado en la popular Bombonera, durante el clásico Boca-River, pusieron de manifiesto algo más grave que los niveles de violencia social característicos de la Argentina actual. Nos demostraron que asistimos a una nueva moral pública, donde cualquier acción violenta parecería estar eximida de sanción y donde cualquiera siente que puede agredir impunemente.

Tras la barbarie vivida en el estadio de Boca se extendió por el país un eco de lamentos con no poco de hipocresía: nadie puede sorprenderse por las imágenes de salvajismo que se vieron, empezando por la insólita agresión sufrida por los jugadores de River, siguiendo por la escasa solidaridad que encontraron en sus colegas de Boca, por la espantosa actitud de plateístas que arrojaban botellas a los integrantes del equipo visitante, por la ya nunca llamativa inoperancia policial y por el fácil ingreso de elementos pirotécnicos, como bengalas, y hasta de un drone de altísimo costo. Lo verdaderamente extraño es que no sean más frecuentes hechos como los del jueves.

Una reciente encuesta de opinión pública, encargada por LA NACION, reveló con crudeza que el 79% de los argentinos sienten que viven en un país que la mayor parte del tiempo está al margen de la ley.

No es nuevo ese calamitoso estado social. Lo novedoso es la aceleración del deterioro: el país está al margen de la ley más acentuadamente desde que comenzó décadas atrás su declinación, porque ha encontrado un gobierno desinteresado en la preservación del orden. Y que, más de una vez, se ha convertido en virtual promotor de los caos.

Cabe preguntarse si sentirá algún remordimiento frente a lo sucedido en Boca-River un gobierno que ayudó a organizar y financiar, años atrás, una representación colectiva de barras bravas, como si se tratara de introducirlas ante el mundo como modelo de diplomacia, cultura popular y deportes. ¿Sentirán algún arrepentimiento los dirigentes que negocian el ingreso a los estadios de personajes patibularios, inculpados hasta de asesinatos y sospechados de relaciones con el narcotráfico?

La comunión entre dirigentes del fútbol y de la política es parte del entramado que ha llevado a ese deporte profesional a la situación que atraviesa en la Argentina. ¿Nada les dice, cuando observan a menudo los partidos que se juegan en estadios europeos, que una modesta valla, que podría sortearse fácilmente, separa a los jugadores de los espectadores? ¿No se les ocurre pensar que en ese frágil hilo divisorio de aguas se encuentra la metáfora de dos culturas, de dos estadios de civilización? ¿No les importa a las buenas gentes, víctimas también ellas, de una manera u otra, vivir en este estado de degradación social e institucional?

Lo ocurrido es una expresión más del cuadro de corrupción y de impunidad en que se desenvuelven las instituciones argentinas. Corrupción hay en muchas otras partes, como en Brasil, pero en ninguna otra parece normal que un vicepresidente procesado más de una vez siga en su cargo. La corrupción desde arriba se extiende como un torrente hacia abajo y lo ocurrido en la cancha de Boca es apenas un ejemplo más de esa derivación.

La corrupción ha corroído los cimientos del capital social que sostiene el andamiaje de la convivencia. Al correrse los límites de lo prohibido y lo permitido, cualquier violación de las normas parece encontrarse eximida de sanciones. Nadie siente que debe respetar nada y hasta se festejan las tropelías.

Al mismo tiempo, se mira desde no pocos sectores con antipatía toda la estructura institucional, en tanto que ésta tendería a poner límites a los desbordes en función del bien común, que incluye a las futuras generaciones. El problema reside en que el populismo suele ignorar el futuro y los valores permanentes, para concentrarse en el corto plazo.

Los alarmantes niveles de desintegración social y decadencia moral que atraviesa la Argentina se asientan en una larga serie de factores que podrían resumirse en pocas líneas aunque difícilmente se agoten en esta lista:
-Un discurso oficial que tiende a enfrentar a unos argentinos con otros argentinos.
-La mentira como política de Estado.
-Los altos niveles de inseguridad y la falta de determinación ante la necesidad de aplicar la ley.
-La corrupción generalizada, que permanece impune y que hasta es justificada con el tristemente conocido argumento "roban pero hacen".
-El desarrollo de redes mafiosas que se van enquistando en la propia estructura del Estado.
-El avance del narcotráfico.
-Los elevados niveles de pobreza estructural.
-El declive educativo y el creciente debilitamiento del principio de autoridad en la escuela.
-El atropello, nunca visto en democracia, contra las instituciones, la independencia judicial y los valores republicanos.

Los violentos episodios vistos por millones de telespectadores en un acontecimiento que en cualquier país normal hubiera sido una fiesta deportiva, con todo, podrían significar una oportunidad para que la sociedad argentina, cada familia en particular, reflexione sobre el camino de autodestrucción en el que estamos inmersos. Un camino que se percibe con igual intensidad en nuestra dimensión de país que mira al mundo y en nuestra intimidad de pueblo que no termina de mirarse a sí mismo..

La Juanita: la cooperativa que está cambiando un barrio

Por Fernando Massa  | LA NACION
Talleres, una escuela y hasta un banco, ejes de la transformación

 Una de las alumnas de la escuela Crecer en Libertad-Oscar Alvarado. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk
Es un proyecto que busca recomponer los lazos sociales mediante la educación y el trabajo. Así describe a la cooperativa La Juanita su fundador, el referente social y ex diputado Héctor "Toty" Flores, frente a padres y chicos de la escuela y a un grupo de padrinos de la ONG Inicia, que llegaron desde la zona norte del conurbano para visitar la institución ahí, en Gregorio de Laferrère, partido de La Matanza.

"Quienes fuimos piqueteros, hoy somos una cooperativa y una escuela –dice Flores–. Universidades de todo el mundo pasan a ver el proyecto y nos cuesta explicar lo que hacemos. Simplemente hubo ganas de concretar las cosas: los que fuimos excluidos quisimos ser incluidos".

En catorce años no sólo lograron levantar de cero una escuela privada de nivel inicial –que ahora espera su habilitación para abrir el primario–, a la que concurren 120 chicos que no tienen que pagar un peso. La maquinaria productiva que pusieron en marcha hace años –en principio un taller de costura que trabaja con diseños de Martín Churba– se fue multiplicando y hoy incluye la sede de un banco, algo hasta ahora completamente exótico en el barrio.

Durante su charla, "Toty" Flores pide disculpas por el lío de alrededor. Es que incluso los fines de semana las actividades en la escuela se superponen. Chicos que corren por el patio con globos en las manos y bigotes de conejo recién pintados en la cara, mientras otros bailan en el salón con la música que pasan los organizadores del evento, los jóvenes del grupo de liderazgo. Esos pibes a los que no les importó que fuera sábado y se levantaron de madrugada para estar a las siete de la mañana en la puerta de la escuela para terminar con los preparativos a tiempo.

Lo que no cuenta "Toty" en su charla es que ahí mismo, durante los 80 y 90, también funcionaba una escuela privada. Una a la que ni la fama de ser la mejor del barrio la salvó de la crisis: se fundió y de un día para otro se volvió el aguantadero del barrio. Pero sólo hasta que en 2001, un grupo de piqueteros del Movimiento de los Trabajadores Desocupados de La Matanza, esos mismos que cortaban la ruta 3 a la altura de Gregorio de Laferrère, para hacer visible su desesperación por haber quedado fuera del sistema, consiguió que le dieran el predio, que de tan destrozado, les resultó más barato tirarlo abajo que reconstruirlo.

 Silvia Flores y otros cooperativistas, en el Taller de Costura. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

Ahí se levantan ahora los dos pisos del jardín comunitario Crecer en Libertad-Oscar Alvarado, escuela que aspira a abrir en breve el nivel primario. La nombraron así en honor al fallecido empresario que fue presidente de la agropecuaria El Tejar y de Aacrea. El hito que le mereció el reconocimiento ocurrió una noche de diciembre de 2010 cuando en una cena de recaudación organizada por Alvarado recaudaron dos millones de pesos, que la cooperativa pronto cambió por ladrillos y educación.

La cooperativa lleva el mismo nombre del barrio donde está radicada. Y su logro más reciente queda a la vuelta de la escuela sobre la pavimentada calle Da Vinci. Es una sucursal del Santander Río. Conseguir que un banco se animara a poner un pie en La Juanita y que los vecinos ya no tuvieran que recorrer 5 km para llegar a un cajero automático resultó una conquista inédita para el barrio.

Fuera del banco se formó la típica fila para usar el cajero y otra sumamente infrecuente para el fin de semana: la que armaron los clientes que esperan a ser atendidos por un empleado. Lorena López, que hace poco trabajaba en la cooperativa, es una de esas empleadas, y se reconoce como una consultora financiera las 24 horas. "No sólo es tenerlo cerca, también es la educación financiera que se le da a la gente. Ya se bancarizaron unas 5000 personas y muchos no tienen idea de cómo utilizar los servicios de un banco", dice.

 El banco del barrio abre hasta los sábados. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

Silvia Flores, hija de "Toty" y hoy al frente de la cooperativa, cuenta que al principio les propusieron abrir la sucursal sobre la ruta por una cuestión de seguridad. Ellos contestaron que no, que tenía que ser dentro del barrio. Y así fue. "En dos años, no hubo ningún hecho de inseguridad, y la única medida que se tomó fue cerrar los cajeros de noche", dice Silvia.

A dos cuadras de ahí, funciona la sede de La Juanita que alberga la panadería, los talleres, y los espacios donde se dan clases y cursos. Pero antes de llegar, Silvia repara en lo que a simple vista parece un detalle: un cartel con el nombre y la altura de la calle. "La señalización del barrio la hicimos nosotros con radiografías y la técnica del stencil –dice–. Nos costó en total 5000 pesos. Parece mínimo, pero es un tema de identidad: ahora podés pedir un remís, puede entrar una ambulancia, o no tenés que ir a buscar a un amigo a la ruta porque puede llegar solo."

Dentro de la sede, tres muchachos conversan. Ariel Sánchez, de 30 años, trabaja en la sucursal del banco y se ocupa de resolver conflictos en el barrio. Carlos Núñez ronda los 40 años, integró el Regimiento de Granaderos, tiene a cargo la panadería y da el curso de liderazgo. Y Fernando Barrionuevo, de 24 años, lidera el equipo que trabaja testeando páginas para empresas de Internet, entre ellas, la red social Taringa! (un trabajo que no requiere la fuerza del cuerpo, algo también novedoso para el barrio).

Los tres tienen en común que se acercaron a la cooperativa por el curso de reparación de computadoras. Carlos, sin embargo, confiesa que antes de entrar era muy escéptico. "Era un militar con muchos prejuicios hacia la institución. Cuando los veía por televisión en los cortes de 2002, decía: ‹‹Estos vagos tiraron la pala››. Pero desde adentro me di cuenta de otra cosa: habían rechazado los planes y se habían puesto a trabajar."

 Carlos Núñez, en la panadería de La Juanita. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

En el Taller de Costura, Margarita Jiménez habla del salvataje que implica la cooperativa para muchos chicos del barrio. Esos que en vez de parar en la esquina, se levantan un sábado a las nueve de la mañana para hacer un curso o dar una mano en lo que se necesite. "A esos chicos ya no los perdés. Los recuperás –dice–. Porque esos chicos van a conocer la cultura del trabajo."

Esa cultura del trabajo se ve materializada ahí, arriba de la mesa, con los guardapolvos que hace una década diseñaron junto con Martín Churba y que después exportaron a Japón. O con los bolsos confeccionados con el reciclado de trajes de azafatas de LAN, el proyecto más reciente de la dupla La Juanita-Churba.

Cultura del trabajo que va de la mano con la educación. Porque para Silvia Flores la educación no sólo implica mandar a los chicos a la escuela; requiere compromiso de los padres. "Si bien no se cobra cuota en dinero, sí se les pide a los padres que asistan todos los miércoles a una reunión y que una vez por mes participen de una clase", dice. Si se le pregunta qué produce en definitiva La Juanita a "Toty", a Silvia o a cualquiera de los más de 50 socios activos de la cooperativa, cualquiera de ellos dirá lo mismo: que La Juanita produce de todo, pero fundamentalmente dignidad..

Excelente, un ejemplo a imitar...

Por el déficit, el BCRA transferirá al Gobierno $ 78.000 millones

Por Florencia Donovan  | LA NACION
Lo aprobó el directorio el jueves pasado; compensarán el mayor gasto público y la caída de los ingresos; más emisión monetaria y presión inflacionaria

Con un gasto público que avanza a pasos agigantados e ingresos adormecidos por la recesión, el Gobierno deberá valerse este año del Banco Central (BCRA) para cerrar sus números. Prueba de ello es que, el jueves pasado, la entidad aprobó en su reunión de directorio transferirle al Tesoro 78.000 millones de pesos, prácticamente el total de las ganancias contables obtenidas en 2014, según confirmaron a LA NACION en el ente monetario que es presidido por Alejandro Vanoli.

Como accionista, el Tesoro siempre suele hacerse de parte de las ganancias del BCRA. El problema, en este caso, es que los $ 78.000 millones son ganancias exclusivamente contables.

En otras palabras, que surgen porque como el Central tiene activos en dólares (las reservas internacionales, que están compuestas por oro, divisas, bonos, pero también por letras intransferibles que recibió del Estado nacional), al devaluarse el peso respecto del dólar -como sucedió el año pasado- contablemente su balance medido en moneda local arroja una ganancia.

Pero la transferencia de estas utilidades implica en la práctica la emisión nueva de pesos, dado que no tienen esos billetes un mayor respaldo en moneda dura. Y, coinciden los economistas, pone además bajo presión el balance del BCRA. "En rigor -dice Francisco Gismondi, economista de Empiria Consultores-, son ganancias ficticias del Banco Central, que valoriza en pesos activos que tiene en dólares."

Gismondi explica que el Banco Central "incluye entre sus activos en moneda extranjera algunos que son deuda con el gobierno central, como, por ejemplo, la letra intransferible de más de 9000 millones de dólares que recibió por el pago con reservas al Fondo Monetario Internacional. Éstas son letras intransferibles, casi a una tasa de interés de cero, que vencen en enero próximo, y que nadie piensa que se vayan a cobrar".

Según el economista, "cuando le restamos al Central del activo todas estas cosas, tiene patrimonio neto negativo y, por ende, no debería distribuir utilidades. Para resguardarlo, debería distribuir sólo las utilidades que haya generado de verdad".

FUERTE DÉFICIT FISCAL

De acuerdo con el Balance Semanal que publica el BCRA, al 7 de mayo último su patrimonio neto ascendía a 114.018 millones de pesos. Sin embargo, entre sus activos, tenía letras intransferibles contabilizadas por más de 468.855 millones de pesos.

La realidad es que desde 2008 que el Banco Central viene distribuyéndole al Tesoro utilidades contables. No obstante, la tendencia se exacerbó a partir de la gestión de Mercedes Marcó del Pont al frente de la autoridad monetaria. De hecho, cuando Alfonso Prat-Gay ocupó la presidencia del BCRA firmó en su momento una carta con Roberto Lavagna, entonces ministro de Economía, en la que se comprometía a entregarle sólo las ganancias consideradas "líquidas y realizables", o que surgieran genuinamente, por ejemplo, de la compraventa de activos por parte de la entidad. Las transferencias de este año serán similares a las del año pasado y no se harán necesariamente de una vez, sino que pueden hacerse en cuotas.

Ramiro Castiñeira, economista jefe de Econométrica, estima que este año el BCRA deberá financiarle al Tesoro un déficit de 4,5 puntos del producto bruto interno (PBI), contra 4 puntos de 2014, aun a pesar de que el Tesoro también comenzó en 2015 a emitir sus propios títulos -los Bonar 24 y Bonac- para hacerse de dinero fresco.

"El Gobierno tiene un déficit fiscal que se financia monetizándolo, y una parte el BCRA la transfiere como utilidades y otra como adelantos. La realidad es que actúa como prestamista de última instancia de un Tesoro nacional con un déficit fiscal previsto para este año de 5 puntos del producto", explica Castiñeira.

Para rescatar parte de los pesos que inyecta en el mercado, el BCRA viene multiplicando la emisión de letras (Lebac, según la jerga financiera). En apenas un año, las Lebac crecieron casi en un 80 por ciento, al pasar de $ 174.675 millones a $ 314.328 millones. Pero, además, el costo que el BCRA paga por este pasivo trepó en igual período, del 28,4 al 29,7 por ciento.

Con un pasivo cada vez más abultado y más caro, algunos economistas creen que el BCRA podría en 2015 mostrar un balance deficitario, aun al medirlo en pesos. Y es que el rendimiento de sus reservas (su activo) no avanza a la par del costo de sus pasivos.

LA AYUDA INSOSLAYABLE

"Durante los últimos años aumentó fuerte el stock de Lebac y se subió la tasa de interés, lo que genera que el resultado cuasi fiscal del BCRA esté en peligro", dice Castiñeira. "Con lo cual, además de déficit fiscal, habrá cuasi fiscal este año. Antes, la devaluación del peso frente al dólar tapaba el déficit cuasi fiscal, pero este año, si el tipo de cambio sigue quieto, no se va a poder tapar", advirtió el economista.

De ser así, el nuevo gobierno que asuma en diciembre tendrá un desafío más: hacer que las cuentas públicas cierren ya sin la ayuda del Banco Central..

Del editor: cómo sigue. Pese a que el Tesoro empezó a emitir sus propios títulos, por el déficit, el Gobierno necesitará aferrarse a todas las fuentes de dinero posibles.

Armamento de DSA Inc. para la Policía Nacional del Perú

(defensa.com) DSA Inc. (Barrington, Illinois) dio a conocer en SITDEF 2015 que suministró a la Sub-Unidad de Acciones Tácticas de la Policía Nacional (SUAT) del Perú un lote de 8 Carabinas MK-18 Mod. 0, así como 4  MK-12 DMR (Designated Marksman Rifle) y 4 MK-27 SPR (Special Purpose Rifle) de 5.56 x 45 mm.

El monto de la inversión no ha sido revelado. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Fotos:
Carabina MK-18 Mod. 0 de 5.56 x 45 mm.
MK-12 DMR (Designated Marksman Rifle) y MK-27 SPR (Special Purpose Rifle) de 5.56 x 45 mm.

Bazalt exhibe el RPG-28

(defensa.com) En el Pabellón Ruso, la Corporación Bazalt está promocionando su nuevo lanzacohetes RPG-28 Klyukva (Cranberry) de 125 mm. Tiene una longitud de 1,2 m y un peso de 13,5 kg. de los que 12 corresponden al proyectil. Su alcance efectivo es de 300 m.

Además, exhibe maquetas de sus bombas para aeronaves y helicópteros, destacando las de propósito general FAB-500 M62 y de racimo PBK-500U SPBE-K de 500 kg. (del tipo “stand off” que dispersa 15 submuniciones de diverso tipo: guiadas, fragmentarias, alto explosivo e incendiarias), y de aire-combustible (FAE) ODAB-500PMV, que produce una onda de choque equivalente a 1.000 kg. de TNT y está diseñada para atacar complejos industriales, equipos y vehículos ligeros, así como para desactivar campos minados, así como las  M-6 (para blancos de reducidas dimensiones) y la P-50T de instrucción.  (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).


Fotos:
Lanzacohetes RPG-28 de 125 mm.
Gama de Bombas de Aviacion de Bazalt.

Santa Cruz, el privilegiado feudo austral

Editorial I del diario La Nación
El proyecto de creación de una zona franca en la provincia de los Kirchner lleva a preguntarse si no se trata de otra estrategia tendiente a lograr impunidad

Con la concesión otorgada a la firma London Supply se puso en marcha el proyecto de convertir a la provincia de Santa Cruz en un espacio en el que podrán circular automóviles importados libres de impuestos. También los habitantes de esa provincia podrán disponer de electrodomésticos y otros artefactos ingresados por la zona franca de Río Gallegos sin pagar aranceles aduaneros. Este particular beneficio, que se suma a todos los que en forma indiscriminada ha concedido el gobierno nacional a ese territorio patagónico al que hace muchos años maneja como un feudo, es la consecuencia de un proceso que se inició en 1994 con la ley que habilitó la creación de zonas francas en el país, pero que tuvo luego un trayecto peculiar y de muy discutible interpretación legal en beneficio de Santa Cruz.

La función de una zona franca es la de permitir el libre ingreso de materias primas, partes y maquinarias para producir bienes y luego exportarlos a otros países. Si esa producción saliera fuera de la zona franca hacia el propio país, debiera entonces abonar todos los impuestos y aranceles de los que fue antes eximida. La utilización local de los bienes producidos en todo caso debería limitarse al breve territorio de la propia zona franca. La citada admitía, como excepción, ventas minoristas con ese limitado destino. Algunos vetos parciales del Poder Ejecutivo a la ley sancionada por el Congreso en 1994 cuidaron que esa restrictiva interpretación se respetara.

Luego de promulgada aquella norma, Santa Cruz, junto a otros distritos, legisló su adhesión. Se proyectaron dos zonas: Río Gallegos y Caleta Olivia. A la primera se le dieron los beneficios de realizar ventas minoristas pero, extralimitándose a la interpretación anterior, se admitió el uso de esos bienes en otros puntos de la provincia. Con esa discutible ventaja el gobierno provincial licitó y adjudicó en 1995 a una unión transitoria de cinco empresas la construcción y administración de las dos zonas. Sin embargo, no se llegaron a concretar los proyectos y el contrato fue rescindido en 2001 por "abandono de la concesión". Pero lo relevante es que en 2003 la Corte Suprema de la Nación dictó la inconstitucionalidad del decreto que había admitido las ventas minoristas desde esa zona para el resto del territorio provincial. Consideró, con razón, que las localidades del interior de la provincia carecían de la condición de zonas francas y, por lo tanto, se transgredía la normativa legal vigente.

La historia renace con un decreto de 2013 suscripto por Cristina Fernández de Kirchner, Juan Manuel Abal Medina y Hernán Lorenzino. Se le restituyó a Santa Cruz la aptitud de desarrollar las dos zonas francas tal como se habían planificado inicialmente. Desde Río Gallegos podrían venderse automóviles y electrodomésticos a residentes de toda la provincia. Definido esto, se realizó una nueva licitación que tuvo un solo oferente: London Supply, una firma que opera los aeropuertos de Ushuaia, Calafate y Trelew, y la zona franca de Iguazú. En su momento, esta empresa resultó clave en el levantamiento de la quiebra de la ex Ciccone mediante el aporte de fondos: unos 1,8 millones de pesos para que The Old Fund, cuyo titular, Alejandro Vandenbroele, presunto testaferro del vicepresidente Amado Boudou, pudiera concretar la operatoria en cuestión.

El beneficio de la venta minorista provincial abarca automóviles de hasta 25.000 dólares de precio CIF, motos de hasta 5000 dólares y pick-ups de hasta 40.000. Los vehículos llevarán una patente especial y deberán estar radicados en Santa Cruz durante los primeros cinco años. En este período sólo podrán salir de la provincia en lapsos de 90 días por año. Los compradores deberán tener residencia en la provincia y la misma persona sólo podrá adquirir un vehículo cada cinco años. La venta de electrodomésticos y otros bienes de consumo tendrá topes y solo excluirá alimentos.

Todas estas restricciones no son suficientes para compensar este nuevo privilegio otorgado a Santa Cruz. En una provincia tan salpicada por graves casos de corrupción, todos ellos vinculados con el kirchnerismo y con empresarios por éste favorecidos, dependerá de los controles que se apliquen para evitar que la zona franca se convierta en otro foco de corrupción de ese feudo austral.

Naturalmente, los ciudadanos de Chubut reclaman un tratamiento igualitario que, en caso de que se concediera, movilizaría inmediatamente a los rionegrinos. Es importante saber qué posición podrá adoptar la Corte Suprema que, en su momento, declaró la invalidez de la extensión de los beneficios a todo el territorio provincial.

Santa Cruz ha sido, holgadamente, la que ha recibido más fondos e inversiones nacionales medidas por habitante. Hay pruebas abundantes de que una parte importante del dinero allí canalizado se desvió hacia la corrupción, además de destinarse en muchos casos a obras públicas no prioritarias. Será la Justicia la que determine estas circunstancias, así como la validez jurídica del privilegio de una zona franca de 244.540 kilómetros cuadrados en una provincia que la Presidenta considera su lugar en el mundo. Cabe preguntarse si el verdadero objetivo del otorgamiento de todas estas prerrogativas no persigue también como estrategia la impunidad de la familia Kirchner..

En junio se inauguran los túneles del Metrobus

Por Valeria Musse  | LA NACION
Mejorarán la conexión entre Constitución y el centro; lo utilizarán 11 líneas de colectivos

Ultiman los detalles de la obra. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

Los túneles de la avenida 9 de Julio, con los que se pretende agilizar la circulación de las líneas de colectivos que recorren el Metrobus y evitar congestionamientos, se ponen a punto para mejorar la conexión entre el centro porteño y la plaza Constitución, una zona con mucha concentración de transporte público. Los imponentes viaductos ubicados a la altura de la avenida San Juan quedarán inaugurados los primeros días de junio.

La mayor parte del trabajo ya está terminada. Resta finalizar los detalles de pintura e instalaciones eléctricas para que, en los próximos días, las once líneas que actualmente transitan por los carriles exclusivos de la 9 de Julio puedan sumergirse en el pavimento, hacia el norte o el sur de la ciudad.

La obra requirió una inversión de $ 127 millones. Se construyeron dos viaductos de sentido único y de un carril cada uno, se excavaron 36.000 m3 de tierra y se erigieron 590 pilotes de concreto. Las paredes fueron decoradas por el artista Martín Ron.

Por uno de los túneles circularán los colectivos hacia Retiro. Las líneas 9, 10, 17, 45, 59, 70, 91, 100 y 129 ingresarán en el viaducto desde Bernardo de Irigoyen y volverán a la superficie en la calzada central de la 9 de Julio, poco antes de la calle Carlos Calvo.

En el otro sentido, hacia plaza Constitución, los colectivos ingresarán en el viaducto a la altura de Carlos Calvo y saldrán en el cruce de Lima y Cochabamba. Para evitar cuellos de botella, se separarán dos carriles para el transporte público y uno para los particulares. En este caso, el ramal será utilizado por las líneas 9, 10, 17, 45, 59, 67, 70, 91, 98, 100 y 129.

Los viaductos permiten el sobrepaso entre vehículos ante la detención inesperada de alguno de los colectivos. Tienen una altura de poco más de cuatro metros y una longitud de casi 500. Los túneles se cruzan bajo tierra, a la altura de la avenida 9 de Julio, entre Humberto 1º y San Juan. En ese punto, se concentra el lugar con más profundidad: 6,5 metros.

Voceros del gobierno porteño aseguraron que el proyecto reducirá en un 15% el tiempo de viaje que insumen los colectivos para circular entre el último tramo de la 9 de Julio y Constitución, debido a que omitirán el paso por dos semáforos. Según informaron las empresas que utilizan el corredor ya ganaron un 50% de tiempo cuando se inauguraron los carriles exclusivos. Con este beneficio, los colectivos incrementaron la frecuencia de circulación: de 180 servicios por hora pasaron a 220 rodados cada 60 minutos. Con la construcción de los viaductos, los funcionarios esperan que las compañías puedan tener aún más coches en tránsito.

La obra principal se complementa con la instalación de luminarias LED, sistema contra incendios, turbinas para la ventilación, cámaras de monitoreo y tres bombas asistidas por un grupo electrógeno para la evacuación de agua de lluvia..

Tandanor presentó el prototipo de nueva cigüeña de extracción de crudo para YPF

El astillero Tandanor presentó el prototipo de la nueva cigüeña de extracción hidrocarburífera para YPF. Los equipos desarrollados por Tandanor son tipo API-912 y API-640.

Su diseño y construcción es 100% nacional, y se enmarca dentro del proceso de diversificación que lleva adelante el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), que busca consolidar aquellos sectores estratégicos para la industria nacional.

Fuente: http://cienciaytecnologiaenargentina.blogspot.com.ar/2015/05/tandanor-presento-el-prototipo-de-nueva.html

AM General promociona el HUMVEE M-1151-A1B1

(defensa.com) AM General  ha traído a STDEF un vehículo de exploración HUMVEE M-1151 y está brindando, asimismo, información de la versión M-1151-A1B1.  Esta última es una variante blindada que tiene una longitud de 5 m, ancho de 2,31 m. y una altura de 1,99 m, siendo su peso de 6.124 kg. de los que unos 2.300 corresponden a la carga útil. La planta motriz corre por cuenta de un motor diesel GEP V8 de 190 hp, que le confiere una velocidad máxima de 113 km/h y un alcance de 400 km. con un tanque principal de combustible de 25 galones y uno de  656 km. con uno auxiliar de 15 galones.

El M-1151A1B1, armado con una ametralladora Browning M-2HB de 12.7 mm., tiene una capacidad de vadeo de 76 cm. sin preparación alguna y de 1.52 m. utilizando un kit especial, Puede girar en 7.60 m. y sortear pendientes frontales de 60º, y desplazarse 48 km. con los neumáticos desinflados.  Actualmente, el Ejercito del Perú alinea 70 HUMVEES: 12 M-1151 por los EE.UU. en el 2009 y que operan a ordenes de la Compañía Perú – asignada a la Misión de Paz de la ONU en Haití (MINUSTHA) – y 36 M-1151A1 adquiridos directamente a AM General en 2013 (vía un contrato de 5.7 millones de dólares) que están armados con Misiles Antitanque Spike-ER de 8 km. de alcance.  A estos se suman 22 M-1165A1 Special Ops (adquiridos a mediados de 2010), que son operados por las Unidades de Exploración y Reconocimiento de las Brigadas Blindadas y por el Batallón de Comandos Nº 19 Comandante Espinar. A mediano plazo,  la intención del Ejercito del Perú – en vista de los buenos resultados obtenidos – sería la de adquirir un numero aun  no  revelado  de  HUMVEES adicionales. (Alejo  Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Fotografía: HUMVEE M-1151 en el Stand de AM General LLc.

Rusia ofrece a Perú la coproducción del BTR-80

(defensa.com) Rosoboronexport ha ofrecido al Ejercito del Perú suministrar entre 70 y 110 vehículos blindados BTR-80 (8x8) en una planta de  ensamblaje y coproducción que se ubicaría en el Centro de Mantenimiento de Blindados (CEMABLIN).

El BTR-80/BTR-80A es un vehículo de combate de infantería a ruedas que tiene una longitud de 7,7 m, un ancho de 2,95 m. y una altura de 2,8 m; siendo su peso en combate de 14.5 toneladas. Esta propulsado por un motor diesel Kama 7403 de 260 HP, que le confiere una velocidad de 80 km/h en carretera y de 40 km/h a campo abierto, y un alcance de 600 km. La tripulación está conformada por 3 efectivos: jefe de carro, artillero y conductor, y puede transportar a 7 soldados.

El BTR-80 está armado con dos ametralladoras: una KPVT de 14.5 mm.y una PKTM de 7.62 x 54R; mientras que el BTR-80A monta una torreta BPPU con un cañón 2A72de 30 mm. – dotado con 300 proyectiles - y una ametralladora PKTM con 2,000 proyectiles. El artillero dispone de una mira diurna 1PZ-9 (1.2x a 4x) y una nocturna TPN3-42 Kristall con iluminador OU-5M de 5.5x que tiene un alcance de 500 a 800 m. A estas versiones, se suman la BTR-80K de Mando, BREM-80U de Recuperación y BREM-L de Recuperación Armada y Reparación. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Foto: Vehículo blindado BTR-80.

La propuesta fracasó en Colombía ...

Francia propone a Rusia terminar el contrato de entrega de los Mistral

(RT.com) - París está dispuesto a devolverle a Rusia 785 millones de euros (895 millones de dólares) del prepago por la construcción de dos buques clase Mistral con la condición de que el Gobierno ruso permita la venta de los portahelicópteros a un tercer país. Moscú considera que la cantidad ofrecida por Francia es insuficiente.

Las autoridades francesas han enviado a Moscú los proyectos de documentos sobre la terminación del acuerdo intergubernamental para la construcción para Rusia de dos portaaviones tipo Mistral y de dos contratos para estas las naves, informa el diario ruso 'Kommersant' con referencia a sus fuentes en la esfera de la cooperación técnico-militar. Las propuestas prevén "devolver a Rusia alrededor de 785 millones euros, un monto que podrá obtener solo después de que el Gobierno ruso autorice por escrito la venta de los buques a terceros sin reservas", señala el periódico.

Moscú no comparte este enfoque de la solución del problema, añade el diario, ya que la terminación de los contratos supone para la Federación de Rusia gastos y pérdidas por valor de 1.163 millones de euros (1.330 millones de dólares). Además, las autoridades rusas no piensan aprobar la reexportación de los buques clase Mistral antes de que se devuelva todo el monto indicado.

Según las fuentes del rotativo, el viceprimer ministro ruso, Dmitri Rogozin, ya ha explicado la postura de Rusia al secretario general de la Defensa y Seguridad Nacional de Francia, Louis Gautier, ante la oferta de París. Anteriormente, Rogozin declaró que sin el permiso de Rusia Francia no puede vender los buques, ya que Moscú es el titular de un certificado de usuario final para la cubierta de las embarcaciones.