Las cinco armas de guerra más mortíferas de Israel

(RT.com) - Hoy en día, Israel tiene fama de poseer uno de los Ejércitos más avanzados tecnológicamente y más eficaces del mundo. Su equipo único está basado tanto en la tecnología propia como en los logros punteros de sus aliados, a veces combinando las dos fuentes. La revista estadounidense 'The National Interest' ha hecho una selección del armamento más mortífero con el que cuenta Israel.


Merkava

Los emblemáticos tanques blindados Merkava entraron en servicio en las Fuerzas de Defensa de Israel en 1979. Desde entonces, se han puesto en uso cuatro versiones distintas, incluida la modificación para combate urbano, todas centradas en optimizar el índice de supervivencia de la tripulación.

Sin embargo, a pesar de su alta popularidad en el Ejército israelí, las ventas al extranjero son muy reducidas, destaca el columnista de 'The National Interest' Robert Farley. Se prevé que para el año 2020 los Merkava serán reemplazados por carros de combate de propulsión híbrida dotados de cañones láser o de impulso electromagnético.

F-15I

Los cazabombarderos F-15I Ra'am ('trueno') son aviones de ataque de largo alcance producidos por la empresa Lockheed Martin con elementos de tecnología israelí, como el sistema de pantalla y mira montada en casco DASH o el sistema de guerra electrónica integrado Elisra SPS-2110.

Los F-15I disponen de un radar capaz de localizar blancos menores —por ejemplo, baterías de misiles o carros de combate— incluso con niebla espesa, lluvia intensa o noches sin luna. Los blancos del tamaño de un avión comercial pueden ser detectados a una distancia de 278 kilómetros, y los blancos del tamaño de un caza, a 104 kilómetros.

Jericho III

Jericho III es el misil balístico intercontinental más potente en Oriente Próximo. Israel no ofrece muchos detalles técnicos, pero se cree que tiene un propulsor sólido de tres etapas y puede llevar una carga de 1.000 a 1.300 kilogramos, sea una o varias ojivas nucleares. Las estimaciones de su alcance máximo oscilan mucho: entre 4.800 y 11.500 kilómetros.


Dolphin

Los submarinos de clase Dolphin son unos de los submarinos diésel eléctricos más avanzados y mayores del mundo. Fueron producidos en Alemania especialmente para la Armada israelí. Tienen 57,3 metros de eslora (también existe una modificación de 68,6 metros), 6,8 metros de manga y 6,2 metros de calado, y tienen un desplazamiento en inmersión de 1900 toneladas.

Están equipados con seis tubos torpederos de 533 mm, cuatro tubos torpederos de 650 mm y cuatro cañones de 30 mm. Alcanzan una velocidad de 37 y 45 kilómetros por hora, dependiendo de la versión. Son capaces de operar en una profundidad de hasta 350 metros y recorrer en marcha autónoma 28.700 kilómetros a una velocidad de 19 kilómetros por hora en superficie, y 630 kilómetros a 9,3 kilómetros por hora en inmersión.

Soldados

Según Farley, los soldados, infantes de Marina y aviadores son el principal recurso de Israel. El país ha desarrollado sistemas de reclutamiento, formación y afianzamiento que le permiten poner sobre el campo unos de los Ejércitos más competentes del mundo, insiste el analista.

Estados Unidos venderá a Japón 17 convertiplanos V-22 Osprey Block C y equipo por 3.000 millones de dólares

(defensa.com) La Agencia de Cooperación en Seguridad y Defensa estadounidense (Defense Security  Cooperation Agency o DSCA) ha comunicado al Congreso la posible venta a Japón de 17 convertiplanos V-22 Osprey y equipo asociado por 3.000 millones de dólares. El suministro de estas aeronaves de despegue y aterrizaje vertical servirá para que las Fuerza de Autodefensa de Japón puedan operar de manera más estrecha con los Estados Unidos en el Pacífico y aumentar el alcance de sus unidades terrestres.

Las capacidades de esa aeronave servirán para que Japón pueda apoyar sus operaciones anfibias, uno de los objetivos de su actual presupuesto de defensa además de poder desempeñar misiones de tipo humanitario o de ayuda tras catástrofes naturales. Además Japón dispone ya del Izumo, el primero de dos portahelicópteros desde los que podrán operar los Osprey.

Se especifica que los 17 Osprey serán de la versión V-22B Block C, la última versión de este convertiplano, que dispone de un nuevo radar meteorológico y de modernos sistemas de guerra electrónica. Concretamente dispone de un nuevo radar meteorológico asociado a un mapa móvil que permite disponer de información meteorológica y también posibilita la identificación de buques. Incluye un nuevo sistema de aire acondicionado y equipos de guerra electrónica y autodefensa mejorados además de una nueva cabina con paneles a color actualizados.

La DSCA detalla el contenido de la posible venta a Japón que, además de los 17 convertiplanos, incluye 40 motores AE1107C de Rolls-Royce, 40 sistemas de infrarojos de visión frontal (FLIR) AN/AAQ-27, 40 sistemas de alerta contra misiles AN/AAR-47, 40 receptores de radar para alertar contra misiles AN/APR-39, 40 dispensadores de contramedidas AN/ALE-47, 40 sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF) AN/APX-123, 40 altímetros radar AN/APN-194, 40 sistemas de navegación instrumental AN/ARM-147, 40 radios multibanda 629F-23, 40 sistemas de posicionamiento GPS miniaturizados AN/ASN-163, 40 AN/ARN-153 sistemas de navegación táctica, 80 gafas de visión nocturna y sistemas de planificación de misión.

Además se incluyen los habituales paquetes de apoyo logístico formados por repuestos, equipos de pruebas y apoyo, formación de personal, apoyo técnico y documentación. El V-22 Osprey es el único convertiplano operativo en el mundo, combina la capacidad para despegar y aterrizar verticalmente como un helicóptero basculando los motores de que dispone para luego mantenerlos horizontales durante el vuelo como un avión. De ahí que disponga de las capacidades tácticas de un helicóptero y el radio de acción y velocidad de un avión. Puede transportar 24 efectivos o nueve toneladas de carga, tiene un radio de acción de 390 millas náuticas (700 kilómetros) a una velocidad de crucero de 241 nudos (440 km/h).

El importe de la oferta resulta sorprendentemente elevado para solo 17 aeronaves, en comparación a ofertas recientes como las realizadas a Israel, sin embargo se puede ver que se han incluido 40 motores (supuestamente 34 para los Osprey y 6 de repuesto). Y sobre todo sorprende el gran número (40) de sistemas embarcados, por lo que se podría pensar que no sea el último contrato de venta de estas aeronaves que se haga a Japón. (J.N.G.)

Avión ligero de vigilancia marítima P2006T MRI

(Defensa.com - Modificado) - El P2006T MRI posee un avanzado sistema de vigilancia marítima e inteligencia (MRI), basado en el avión ligero P2006T de Tecnam. Ha demostrado un buen comportamiento incluso en condiciones meteorológicas adversas. Los sistemas de vigilancia e inteligencia de la aeronave son capaces de cubrir una extensión de entre 3.000 y 5.000 millas cuadradas de forma eficaz. Indra ajustó el sistema para correlacionar con total precisión la información que capta el sistema de identificación de embarcaciones (AIS) con los datos que facilita el radar. El sistema es capaz de detectar blancos de tamaño reducido y extraer imágenes radar (ISAR) de los mismos, que permitían distinguir de qué tipo de embarcación se trataba.

En los ejercicios  se comprobaron las prestaciones operativas combinadas de la cámara electro-óptica de gran formato de última generación y alta definición de FLIR Systems, el radar Seaspray 5000E de SELEX Galileo y el sistema AIS de identificación de buques con que ha dotado a la aeronave.  Toda la información recogida por estos sensores se muestra a través del sistema de misión ISIS de Indra, que va instalado a bordo de la aeronave.

La aeronave opera enlazada con un centro de control emplazado en tierra. Este enlace puede ser de radioenlace dedicado o también vía satélite. En pruebas se comprobó su rendimiento, que permitió el seguimiento en tiempo real de la misión, e incluso operar los sistemas y sensores embarcados desde la estación de apoyo en tierra. La multinacional afirma haber escogido el P2006T para desarrollar esta solución por tratarse de una plataforma de bajo consumo, fácil mantenimiento, silenciosa, sencilla de pilotar, y ampliamente probada (más de 160 unidades comercializadas). El P2006T es una aeronave bimotor, de ala alta y una envergadura de 8,6 metros.

El P2006T MRI puede efectuar misiones de vigilancia marítima en zonas comprendidas entre la línea de costa y las 150 millas mar adentro. La aeronave puede mantenerse en zona de patrulla entre 3,5 y 4,5 horas.

El sistema está pensado para sustituir a helicópteros medios y plataformas aéreas ligeras utilizadas por algunas guardias costeras. Este tipo de aeronaves no suelen contar con sensores y solo las más avanzadas cuentan con algún sistema electroóptico. Por esta razón, el sistema  P2006T MRI de Indra ofrece unas prestaciones muy superiores. La aeronave de Indra emplea además combustible convencional para volar, lo que hace que su coste de operación sea muy reducido, y puede despegar y aterrizar en pistas cortas sin asfaltar.

La siguiente fase del proyecto es convertir la aeronave en Aeronave Opcionalmente Pilotada, lo que facilitará que, cuando la legislación permita el empleo de Aviones no Tripulados (UAVs) en el espacio aéreo controlado, pueda volar sin piloto.

En 2008, con el trasfondo del problema que la avalancha de cayucos africanos a las costas españolas generó, FRONTEX organiza un dispositivo en el marco del cual la Guardia Civil española  plantea a Indra la necesidad de un sistema aéreo para vigilancia marítima, capaz de cubrir  un radio que  se extendiera más allá de las 30 o 40 millas que alcanzan los sistemas costeros y que fuera por tanto capaz de abarcar todas las aguas territoriales.

La idea era buscar una alternativa a los aviones pesados de patrulla marítima, responsables tradicionalmente, junto a las fuerzas navales o los helicópteros, de la vigilancia de las Zonas de Exclusividad  Económica (ZEE). Estas opciones, además del elevado coste de adquisición de las plataformas en sí, presentan elevados costes de operación, por el alto consumo de combustible por hora y, además, si no están dotadas de radar de vigilancia marítima, sus prestaciones son limitadas.

Con este reto en la mano, Indra comenzó probando la efectividad de sistemas satelitales de baja órbita para estas tareas de vigilancia, pero los resultados no fueron satisfactorios. Descartada esta vía, se pensó en los sistemas aéreos no  tripulados. Se alquiló así un UAV Heron, integrándolo en el SIVE  de Canarias y poniéndolo a prueba 15 días sobrevolando las aguas del archipiélago, pero el resultado tampoco fue el deseado. Por un lado la adquisición del UAV es cara, por otro no existía, y sigue sin existir, un marco legal que regule y permita el libre uso del espacio aéreo por sistemas no tripulados.

Descartada también la opción de los UAV, la empresa llega a la conclusión de que la solución se encuentra en la adaptación de una aeronave que, siendo capaz de cubrir el área que se demanda, tenga un bajo coste de adquisición, la capacidad de carga de pago y autonomía que se precisa  y un muy bajo coste de operación y mantenimiento. Entra así en escena el bimotor de hélice P2006T MRI del fabricante italiano Tecnam.

Firmado un acuerdo con los italianos, se lleva a cabo la integración de todo el equipo de  vigilancia y reconocimiento que precisa la aeronave. La primera elección es el radar aéreo, optándose por el Seaspray 500E de Selex,  un radar de vigilancia tipo AESA y no sujeto a restricciones ITAR y con un excelente comportamiento en situaciones de marejada. Se selecciona e instala asimismo e la aeronave una cámara Flir Systems de última generación y capaz de captar imágenes a 20 km., un Sistema de Identificación Automática de embarcaciones (AIS), mundialmente empleado en misiones SAR y de vigilancia marítima y un Sistema de Navegación Inercial. El conjunto se completa con una Estación de Soporte en Tierra (EST), que recibe y gestiona toda la información enviada desde la aeronave por un radio-enlace. El avión, con todo este equipamiento, precisa de un solo piloto, con mínimos requisitos de certificación (PPL/ME)  y de un operador.

El resultado final es un Sistema Aéreo de Vigilancia Marítima que permite cubrir áreas marítimas de 3.000 a 8.000 millas náuticas cuadradas y capaz de ejecutar multitud de misiones con muy bajos costes operativos, mejorando el rango de detección de cualquier sistema de vigilancia costera.

La reducción de los costes operativos era una prioridad para Indra y fue un factor determinante en la elección del P2006T MRI,  que consume únicamente 24 litros/h de gasolina de automoción, (se calcula en unos 100 dólares el coste de la hora de vuelo) y cuyo precio de adquisición se sitúa, de media, un 40 por ciento por debajo respecto a las plataformas aéreas más económicas que hay hoy en el mercado. Además, puede operar desde aeropuertos muy pequeños y tiene 3,5 horas de autonomía.

El patrullaje típico es una misión de vigilancia de 5.000 millas cuadras a 50 millas de la base. En esta área, y con un estado de mar 3 (marejada), el P2006T MRI tiene un 80% de probabilidades de detectar un bote, un 90% de detectar una embarcación tipo Zodiac y un 95%  a una lancha rápida.

Entonces, Indra desarrolla una versión software que permitirá que el operador  pueda  hacer su trabajo en tierra en lugar de en la aeronave. Si las pruebas concluyen con los resultados esperados el paso siguiente será convertir al P2006T MRI en un UAV, el P2006T MRI pasaría a ser un  aparato capaz de llevar a cabo operaciones con o sin piloto, un OPV. Cualquier operador que hubiera adquirido el sistema antes de certificarse este paso a Optionally Piloted Vehicle podrá reconvertir sus aeronaves, simplemente adaptándolas a esta versión.

Indra da así un paso adelante con el P2006T MRI y pone en el mercado una opción diseñada para ser muy competitiva económicamente,  que prevén será  muy bien acogida, entre otros mercados,  en América Latina, donde la versión “Green Border”, para la vigilancia de fronteras terrestres, que ya se está evaluando,  será igualmente una opción interesante.

La plataforma Tecnam P2006T es un avión utilitario ligero de ala alta y bimotor, diseñado por el fabricante aeronáutico italiano Costruzioni Aeronautiche Tecnam, en sus instalaciones de Capua. Realizó su primer vuelo en el 2007. Esta aeronave cuatriplaza está equipada con dos motores Rotax 912S de 100 cv, con hélices de paso variable así como con tren de aterrizaje retráctil. El P2006T recibió su certificado de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) en 2009, recibiendo un año más tarde su certificación por la Administración Federal de Aviación (FAA).

Especificaciones:
Tripulación: 1
Capacidad: 3 pasajeros
Longitud: 8,7 m (28,5 ft)
Envergadura: 11,4 m (37,4 ft)
Altura: 2,9 m (9,4 ft)
Superficie alar: 14,8 m2 (159,3 ft2)
Peso vacío: 780 kg (1 719,1 lb)
Peso cargado: 1 180 kg (2 600,7 lb)
Peso útil: 400 kg (881,6 lb)
Peso máximo al despegue: 1 180 kg (2 600,7 lb)
Planta motriz: 2× motores a pistón Rotax 912S.
Potencia: 73,5 kW (100 HP) cada uno.
Hélices: x2 MT Propeller MTV-21-A-C-F/CF178-05
Velocidad nunca excedida (Vne): 311 km/h (193 MPH; 168 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 274 km/h (170 MPH; 148 kt)
Velocidad crucero (Vc): 259 km/h (161 MPH; 140 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 87 km/h (54 MPH; 47 kt)
Alcance: 1 000 km (540 nmi; 621 mi)
Techo de servicio: 4 600 m (15 092 ft)
Régimen de ascenso: 5,8 m/s (1 140 ft/min)

Los sistemas de defensa de Indra en Perú: De los radares Lanza 3D al avión ligero MRI P2006T

(defensa.com) Indra acude al V Salón Internacional de Tecnologías para la Defensa y Prevención de Desastres Naturales SITDEF 2015 para mostrar sus soluciones más avanzadas en el ámbito de la Defensa. Asimismo, la compañía participará en la I Expo Cyberseguridad 2015 que SITDEF acogerá los días 14 y 15 de mayo y que también tendrá lugar en el Cuartel General del Ejército.

La compañía dará a conocer en este evento su avanzado sistema defensa aérea basado en la familia de radares Lanza 3D. Estos radares protegen en la actualidad todo el flanco occidental de Europa, bajo mando de la OTAN, así como el espacio aéreo de Uruguay. La compañía está desplegando además estos radares en otros países de Latinoamérica y en Omán, país en el que está implantado un sistema nacional completo de defensa aérea. Por otro lado, Indra ofrecerá información sobre sus soluciones de defensa electrónica y comunicaciones. En concreto, pondrá el foco sobre los sistemas adaptados a submarinos, como son el sistema RESM (Radar Electronic Support Measurement) Pegaso, que detecta y analiza señales radar y determina el grado de amenaza que representan para el sumergible, el sistema de comunicaciones satélite TSUB, y sus radares Aries.

En el ámbito de sistemas de defensa electrónica para plataformas aéreas, la compañía trasladará a los asistentes su gran experiencia en esta área, tras haber dotado más de 500 aeronaves con sus sistemas, incluida toda la flota de aviones de transporte militar A400M de 9 países. En cuanto a las necesidades operativas en tierra, Indra ofrecerá información en su stand sobre sus sistemas de comunicaciones satélite en sus diferentes configuraciones -Fly Away, Sat on the Move y At the Quick Halt- y sobre su experiencia en el despliegue de redes militares en países como España (SECOMSAT) o Brasil (SISCOMIS).

La compañía acude además a Perú como empresa líder en vigilancia marítima. Sus sistemas protegen ya más de 5.000 km. de frontera en todo el mundo. En esta ocasión mostrará uno de sus últimos desarrollos: el avión ligero MRI P2006T de vigilancia marítima, una solución que ofrece las más altas capacidades de vigilancia en áreas costeras al coste más competitivo.

Dentro de las conferencias que tendrán lugar durante estos cuatro días, la compañía trasladará a los asistentes su visión sobre “La Experiencia de la Unidad Militar de Emergencias de España aplicada a Latinoamérica”. Indra lideró el desarrollo del sistema de mando y control (SIMGE) que utiliza actualmente esta unidad para dirigir sus intervenciones en todo el territorio español. Respecto a su participación en la I Expo Cyberseguridad 2015, que se celebra durante los dos primeros días de SITDEF, Indra acude como un proveedor líder de soluciones y servicios de Ciberseguridad y Ciberdefensa. Entre los sistemas más avanzados que comercializa figura el nuevo Simulador Avanzado de Ciberdefensa, un sistema pionero en todo el mundo diseñado para mejorar el entrenamiento de expertos en ciberdefensa y ciberseguridad de forma totalmente realista en un entorno seguro.

Durante la Expo dará a conocer también sus servicios de protección de redes y datos a empresas, organizaciones e instituciones que ofrece desde su centro de operaciones de ciberseguridad i-CSOC 24x7x365 días al año. Este centro opera minimizando las vulnerabilidades de sistemas TIC y sistemas de control industrial, protegiendo la información de la empresa u organización y asegurando la continuidad del negocio o servicio.

Llega a Portugal el primero de los patrulleros Stanflex 300 comprados de segunda mano en Dinamarca

(defensa.com) En  la tarde del 12 de mayo llegó remolcado a la Base Naval de Lisboa, procedente de Dinamarca, el primero de los cuatro patrulleros costeros adquiridos en Dinamarca de segunda mano. Como adelantamos en septiembre del año pasado, se trata de buques del tipo Stanflex 300 que serán empleados por la Marina de Portugal para la vigilancia de la zona de exclusividad económica, la búsqueda y rescate naval, la lucha contra la contaminación. Estos buques han sido adquiridos a la Marina danesa por un importe de 25 millones de euros y se espera puedan prestar servicio en Portugal durante quince años.

Los cuatro buques serán entregados a la Marina a partir de 2016 y recibirán los nombres de cuatro ríos que atraviesan Portugal como son Tejo (Tajo), Guadiana, Douro (Duero) y Mondego. Ofrecen a la industria nacional la posibilidad de trabajar en su puesta al día, tarea que comenzará a llevar a cabo el astillero Arsenal do Alfeite. Vendrán a reemplazar a los buques de la clase Cacine que han sido dados de baja por su deterioro (P11661 NRP Save, P1144 NRP Cuanza, P1140 NRP Cacine y P1146 NRP Zaire) con un desplazamiento también en torno a las 300 toneladas y que entraron en servicio a comienzos de los setenta.

Ahora queda confirmado que se trata de los buques de la clase Flyverfisken, también conocidos como STANFLEX o Standard Flex 300 (por el sistema flexible de contenedores de misión) o SF 300, navíos que en Dinamarca han sido empleados como buques de medidas contra minas (MCM), vigilancia o combate con un desplazamiento de 320 toneladas y armados, entre otros sistemas, con un cañón OTO Melara de 76 mm. Se construyeron 14 buques de esta clase en tres series diferentes, siendo los de su probable venta a Portugal los cuatro de combate de la llamada Serie 2 P557 HDMS Glenten, P560 HDMS Ravnen, P561 HDMS Skaden y P562 HDMS Viben. Se trata de buques que fueron botados entre 1992 y 1996 y dados de baja en octubre de 2010. (J.N.G.)

Alemania devolverá al servicio 100 carros de combate Leopard dados de baja

(defensa.com) El Ministerio de Defensa alemán anunció recientemente su intención de recuperar para el servicio activo cien carros de combate Leopard 2 que habían sido anteriormente dados de baja y que fueron incluso vendidos a la industria, que los mantiene aún almacenados.

Para ello destinará 22 millones de dólares para recuperar estos carros que serán modernizados a partir del año 2017.El papel actual de Rusia en el conflicto con Ucrania habría obligado a revisar el plan de reorganización de las fuerzas acorazadas alemanas que en  2011 supuso recortar el número de carros de combate de 350 a 225. La medida ahora anunciada por el Ministerio de Defensa alemán tiene por objetivo alcanzar una cifra de carros de combate de 328.

Alemania quiere ser capaz de desplegar tropas con sus correspondientes equipos si fuera necesario en un corto período de tiempo, sobre todo en el marco de la Fuerza de Reacción Rápida de la OTAN. En febrero la OTAN acordó crear una fuerza de reacción rápida a raíz del conflicto en Ucrania y la creciente amenaza del Estado Islámico. (J.N.G.)

Geopolítica de fin de ciclo

Por James Neilson - Noticias
El espectacular giro diplomático protagonizado por Cristina Fernández en el final de su mandato.


Foto: MAMUSH-KA. La alianza estratégica de CFK con Rusia y China sorprende al mundo occidental.

Érase una vez, en los gloriosos años sesenta y setenta del siglo pasado, cuando muchos adolescentes soñaban con un futuro teñido de rojo. La revolución estaba en marcha. Para angustia de los reaccionarios, héroes como Fidel, el Che, Mao, Ho Chi Minh, Gadafi y, pensándolo bien, nuestro general Juan Domingo Perón, llevaban el mundo hacia un nuevo amanecer. Moría el capitalismo: pronto sería sepultado por la gran topadora soviética. El imperialismo yanqui, derrotado en el campo de batalla por guerrilleros tercermundistas y socavado desde dentro por jóvenes rebeldes, se batía en retirada.

Puede que en su juventud ya lejana Cristina no haya fantaseado con un mundo socialista, pero en la actualidad le gusta dar a entender que siempre compartió el “idealismo” de sus coetáneos izquierdistas. Será por suponer que su relato personal lo necesitaba, que últimamente se ha esforzado por brindar la impresión de sentir tanta nostalgia por aquellos tiempos que se resiste a creer que se han ido para siempre. Así, pues, para extrañeza de sus anfitriones, en Pekín habla de “la construcción de un modelo propio de crecimiento y desarrollo” por Mao, dando por descontado que el llamativamente antimaoísta cóctel autoritario-neoliberal que a partir de 1979 rige en China y que hizo posible el mayor cambio socioeconómico de la historia fue obra del gran timonel; en Moscú rinde homenaje a Vladimir Lenin; y en Vietnam, otro país que está avanzando con rapidez por el camino capitalista, compara Ho Chi Minh con José de San Martín.

Pero no solo se trata de la propensión de Cristina a venerar íconos ya muertos de la ultraizquierda combativa de medio siglo atrás. Para que nadie cuestione su fervor revolucionario tardío, maneja la política exterior del país como si aún existiera el mundo de ayer.

Es una empresa quijotesca. Como el caballero de la triste figura, Cristina se imagina en otra época, una mucho más emocionante que la que le ha tocado. Quisiera aliarse “estratégicamente” con gobiernos progresistas que, le gustaría creer, comparten su nostalgia por la lucha contra el imperialismo capitalista, o sea, el mal absoluto, pero en su búsqueda solo encuentra fantasmas. La Unión Soviética se fue. En su lugar está Rusia, un país pobre y terriblemente inequitativo dominado por una casta de “oligarcas” corruptos. La economía rusa, que es más chica que la de España, está en recesión. Conforme a las pautas tradicionales, el gobierno de Vladimir Putin es de derecha. Así y todo, para Cristina las fantasías mortíferas que estaban en boga en La Plata en sus años como estudiante importan más que la decepcionante realidad actual y, de todos modos, el que los yanquis se opongan a lo que están haciendo Putin y sus amigos le parece motivo suficiente como para solidarizarse con ellos.

También es pobre el otro “aliado estratégico” de Cristina, China, a pesar de que, luego de reemplazar la variante maoísta del marxismo que la depauperaba aún más por una forma sui géneris del capitalismo liberal en el que el partido monopoliza el poder político dejando los negocios en manos de multimillonarios recién enriquecidos, se haya puesto a crecer a un ritmo endiablado. Con todo, si bien el producto per cápita chino sigue siendo inferior al argentino, para no hablar del estadounidense, tiene tantos habitantes que, según algunos especialistas, su economía ya es la más grande del planeta en términos de poder adquisitivo. China también se las ha arreglado para acumular una cantidad fabulosa de dólares y otras divisas.

Al igual que todos los demás países, la Argentina tendrá que enfrentar los muchos desafíos que está planteando el resurgimiento del gran imperio del medio que, a juicio de su elite, se ubica en el centro del mundo civilizado desde hace milenios, pero le convendría proceder con cautela. A diferencia de los occidentales posmodernos, los chinos no creen en la igualdad de naciones. Tampoco toman en serio el “multiculturalismo”. Si logran desplazar a Estados Unidos de su lugar en el podio mundial, el orden resultante sería todavía más jerárquico que aquel al que nos hemos acostumbrado.

Los líderes nominalmente comunistas de China se han propuesto avanzar poco a poco. No quieren alarmar a nadie antes de estar en condiciones de hacerse obedecer pero, como es natural, los norteamericanos son reacios a permitir que China se erija en una superpotencia rival no solo económica sino también geopolítica.

Miran con inquietud la instalación en Neuquén de una “estación espacial de exploración lunar” que, sospechan, podría resultar ser una base militar en que, según parece, imperará la ley china, de tal modo haciendo de ella una especie de enclave extraterritorial parecido a los creados por los europeos en China misma cuando era débil. Comparten la preocupación de los norteamericanos muchos políticos opositores; no quieren que la Argentina ate su destino a un país de cultura radicalmente distinta de la occidental, uno que, para más señas, podría aprovechar su inusitada fortaleza financiera para conseguir concesiones que, entre otras cosas, le permitirían arrasar con la crónicamente precaria industria local.

Acercarse a China, que de progresista tiene muy poco, por motivos pragmáticos puede justificarse, ya que siempre es bueno multiplicar las opciones financieras y comerciales, pero sería mejor no comprometerse demasiado, ya que el expansionismo que es congénito de un país que encarna una civilización ajena a la occidental podría provocar conflictos militares no solo en la zonas adyacentes –los filipinos, vietnamitas y japoneses se sienten cada vez más nerviosos–, sino también en otras partes del mundo.

En cambio, procurar seducir a Putin justo cuando, después de anexar Crimea con el beneplácito de Cristina, está tratando de apropiarse de pedazos de Ucrania oriental y amenazando a los países bálticos y otros vecinos, no puede considerarse una buena idea: los beneficios concretos para la Argentina de la provocación presidencial serán escasos, mientras que los costos de una eventual reacción negativa europea y norteamericana podrían ser abultados.

Aún menos comprensible para el mundo exterior es el entusiasmo desbordante que siente Cristina por lo que aún queda de la revolución cubana y por el cada vez más esperpéntico simulacro bolivariano. Por razones biológicas y económicas, ya que la isla está en la vía, la brutal dictadura gerontocrática de Fidel y Raúl tiene los días contados. Tal y como están las cosas, Cuba no tardará en reintegrarse a la esfera de influencia yanqui, alternativa esta que, desde luego, indigna muchísimo a Cristina.

En cuanto al amigo venezolano Nicolás Maduro, el heredero del endiosado Hugo Chávez que, nos asegura, se transformó post mórtem en un pajarito parlanchín, sería difícil concebir un líder nacional más bufonesco. Bajo su conducción extravagante, Venezuela está hundiéndose. No es que los antecesores de Maduro fueran prodigios de eficiencia. Gracias a sus reservas gigantescas de petróleo, a través de los años Venezuela ha recibido el equivalente de varias docenas de Planes Marshall, pero despilfarró todos. La caída estrepitosa del precio del crudo ha dejado exánime a la República Bolivariana al privarla del dinero que necesita para importar bienes tan rudimentarios como papel higiénico, el producto cuya ausencia mejor simboliza el fracaso ignominioso del socialismo del siglo XXI.

El giro diplomático espectacular protagonizado por Cristina, con la aquiescencia de la servidumbre, se debe no solo a su deseo patente de desempeñar un papel revolucionario en el escenario internacional, de tal manera complaciendo a los militantes de su proyecto particular, sino también al fastidio que le ha motivado la falta de interés de Barack Obama en congraciarse con ella. Ni siquiera la ha invitado a cenar en la Casa Blanca para que le baje línea, mientras que en reuniones internacionales en las que participan los dos, como la Cumbre de las Américas que hace poco se celebró en Panamá, la trata con un grado creciente de desdén burlón, lo que la enfurece aún más. El ex presidente uruguayo Pepe Mujica dista de ser el único mandatario que la ha visto metamorfosearse en una “araña mala”.

En la política exterior argentina también han incidido la refriega con los buitres, la denuncia, en vísperas de su muerte en circunstancias que tal vez nunca sean aclaradas, del fiscal Alberto Nisman de lo que creyó estaba detrás de la aproximación a la teocracia iraní y las críticas del modelo económico formuladas por funcionarios norteamericanos. Amiga desde siempre de las teorías conspirativas, Cristina se dice convencida de que “todo hace juego con todo”, con ella la víctima de una inmensa conjura planetaria. Puesto que, por razones comprensibles, los más preocupados por el pacto presuntamente informal con Irán son los israelíes y entre los personajes que, según Cristina y sus simpatizantes, están confabulando en su contra se encuentran muchos judíos, no sorprendería demasiado que terminara afirmándose blanco de una ofensiva del “ente sionista”, brindando así a los muchachos de Quebracho y otros “luchadores sociales” un pretexto inmejorable para lanzar una ofensiva antisemita similar a las emprendidas por los compañeros chavistas en Venezuela.

PERFIL le responde al Ministro: un borrador del contrato de Cerro Dragón está a nombre de De Vido

Por Emilia Delfino | Perfil.com

El funcionario había denunciado una “campaña de hostigamiento” de PERFIL, tras la denuncia por pedido de coimas. “Ni el Gobierno ni el ministerio intervinieron”, dijo. El documento que lo desmiente.


Un borrador del Ministerio de Planificación compromete al ministro de Planificación, Julio De Vido, en el escándalo de las supuestas coimas exigidas a la empresa Pan American Energy (PAE) para extender su concesión en el yacimiento de petróleo Cerro Dragón.

PERFIL reveló el domingo que organismos de los Estados Unidos están citando a empresarios argentinos para que declaren si el ministro y el ex gobernador de Chubut Mario Das Neves les pidieron coimas para otorgarles negocios petroleros en la Argentina. El caso comienza a extenderse hacia varias compañías petroleras y expone una trama de sospechas de corrupción y negocios multimillonarios.

La concesión del yacimiento de petróleo más importante del país está siendo investigado desde hace más de cuatro años por la Securities and Exchange Commission (SEC), un organismo del gobierno estadounidense encargado de controlar a las empresas que cotizan en Wall Street; el fiscal del Distrito Este de Nueva York, Cristopher Ott; y un agente del FBI. Pero hace tres meses, un hecho sacudió el avispero.

En febrero citaron al empresario José Luis Manzano para que declare si De Vido y Das Neves exigieron a su compañía “commissions”, es decir, sobornos, para otorgar contratos petroleros. Así lo confirmaron fuentes directas de la investigación a PERFIL.

El ex diputado chubutense Carlos Lorenzo (UCR) presentó durante el debate en la Legislatura local un borrador que el ministerio de De Vido elaboró mientras negociaba con PAE durante 2006. Lorenzo contó a PERFIL que ese documento le llegó de mano de empresarios petroleros que tuvieron acceso al escrito en abril de 2007. Entonces, Das Neves no era un aliado de Sergio Massa sino de Néstor Kirchner.

La redacción es idéntica al contrato que firmó después el entonces gobernador. La única diferencia es que el primero lleva el nombre de Julio De Vido, como representante del Estado Nacional. El propio Das Neves reconoció a PERFIL en 2014: “Al principio sí, negociamos con De Vido, porque había cosas para articular con Nación”. Uno de sus colaboradores agregó: “Vino de Nación un borrador del contrato redactado de 150 páginas, que nosotros mejoramos y ampliamos”.

Según Lorenzo, este primer contrato era el que De Vido estaba negociando con la empresa PAE para otorgarle la extensión de la concesión en Cerro Dragón hasta 2047, antes de que se sancionara la “Ley Corta” en el Congreso y el poder de negociación pasara a ser exclusivamente de la provincia.

De Vido aseguró ayer que no tuvo ninguna participación en este contrato, sospechado de corrupción tanto en la Argentina como en los Estados Unidos. Sin embargo, incluso en el contrato que finalmente firmó Das Neves, quedaron párrafos exactos al que habría redactado el Ministerio de Planificación. “Conforme a la legislación vigente y con la participación del Poder Ejecutivo Nacional, PAE considera conveniente que los plazos contractuales se adecuen a las necesidades de exploración y desarrollo de las áreas involucradas y a los objetivos de dar sustentabilidad en el largo plazo a las operaciones petroleras de la región”, dicen ambos contratos.

Otro párrafo que deja en claro la veña del Gobierno Nacional dice: “Este esfuerzo es coadyudante con el objetivo reiteradamente expresado por el Poder Ejecutivo Nacional de incrementar las reservas y la producción de hidrocarburos a nivel nacional”.

PERFIL confirmó con testigos directos de los hechos que la SEC, el FBI y el fiscal de Distrito formularon preguntas específicas sobre De Vido y las sospechas de coimas. No sólo Manzano tuvo que rendir explicaciones ante los Estados Unidos. Los accionistas ingleses de la compañía de Manzano, Andes Energía PLC, también tuvieron que declarar por el caso, pero en Londres. Además, el ejecutivo de PAE, Mario Calafell Loza, tuvo que contestar la misma pregunta hace cuatro años y otros representantes de la compañía declararon hasta el año pasado. Lo confirmaron a PERFIL fuentes de la propia compañía. PAE es un 40 % de la familia Bulgheroni y la china Cnooc. El 60 % restante es de British Petroleum (BP), que cotiza en la bolsa de los Estados Unidos. 

En su comunicado, De Vido dijo: “Es llamativo que luego de las sucesivas desmentidas y explicaciones que brindamos en su momento, dejando en claro que ni el Gobierno Nacional ni el ministerio de Planificación intervinieron en trámite alguno relacionado con este tema porque no era su jurisdicción sino competencia exclusiva de la provincia de Chubut, se insista en vincularme con una causa que yo mismo denuncié, luego de los infundios y calumnias publicados por el diario Clarín -que publicó en abril de 2014 la primera nota sobre el tema-, colocándome como eje central de una investigación en lugar de indagar en la empresa petrolera PAE, sus accionistas en ese momento, nacionales y extranjeros, que teóricamente fueron los verdaderos beneficiarios y actores de dicha prórroga, junto con el Gobierno de Chubut que la tramitó y otorgó a través de la Ley Provincial 5.516".

Sin embargo, el senador radical Mario Cimadevilla aseguró a PERFIL: “El contrato por la concesión de Cerro Dragón se comenzó a negociar en el gobierno de Néstor Kirchner, a través de De Vido. Cuando advirtieron que la Nación no podía firmar la extensión de la concesión porque la Constitución de 1994 establece que los recursos naturales se transfirieron a la provincias, el Gobierno hizo sancionar la denominada ´Ley Corta'. En diciembre de 2006, se trató en tiempo exprés en el Congreso y se transfirió la administración de los yacimientos a las provincias. El 12 de abril de 2007, Das Neves viajó con Néstor Kirchner a Venezuela. Ocho días después, el entonces gobernador envió el contrato a la Legislatura provincial y el 27 se firmó el contrato con PAE”. Cimadevilla entregará el miércoles documentación oficial sobre esta concesión petrolera a los investigadores de la SEC, el FBI y al fiscal de los Estados Unidos.

Cimadevilla remarcó que la extensión de esta concesión en el yacimiento petrolero más importante del país “se hizo sin llamar a licitación y por más de diez años -40 en total-, un período que va en contra de lo que establece la Ley de Hidrocarburos. Se habla de 300 millones de dólares de coima, 230 millones para Buenos Aires y 70 millones para la provincia”, acusó el senador.

El San Martín, entre obras y una electrificación impostergable

(enelsubte.com) - Prolongado a Cabred y con andenes nuevos, el San Martín recibe importantes inversiones del Estado para mejorar el servicio. Sin embargo, las obras en las estaciones llevan ya dos años y la frecuencia aún es baja para el potencial de la línea. La electrificación, una asignatura postergada con trenes diesel cero kilómetro.

De las siete líneas ferroviarias que surcan el área metropolitana de Buenos Aires, la línea San Martín fue la primera cuya administración retornó al Estado en medio de crecientes quejas por el mal servicio brindado por la operadora privada Metropolitano. Durante los últimos 10 años se sucedieron diversas obras de mejora del servicio, aunque sus resultados fueron de dudosa eficacia en una línea que es objeto de proyectos de electrificación desde principios del siglo XX.

En una primera etapa, que podría fecharse entre la toma de control por parte de la UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, integrada por las empresas privadas TBA, Ferrovías y Metrovías con salarios e inversiones a cargo del Estado nacional) en enero de 2005 hasta mediados de 2010 se realizaron mejoras en todas las estaciones de la línea, que se encontraban deterioradas y en muchos casos aún conservaban parte de sus estructuras con la última pintura que les aplicara Ferrocarriles Argentinos, y se ejecutó un programa de mantenimiento de la vía que consistió en recambiar los elementos y tramos más comprometidos y en nivelar el trazado.

El material rodante fue quizás lo que más inversión recibió. Formado por coches Materfer y una flota de locomotoras General Motors GT-22 -compradas por Metropolitano en 1998- y ALCo RSD-16 -incorporadas en 1957 por el Estado, al momento de la toma del servicio presentaba un fuerte deterioro tanto estético como mecánico. Rápidamente se asignaron reparaciones en talleres externos como EMEPA -perteneciente al empresario Gabriel Romero, también dueño de Ferrovías-, EmFer -propiedad entonces de los hermanos Cirigliano, quienes operaban las líneas Mitre y Sarmiento a través de TBA y, más tarde, BRT -de Benito Roggio, controlante de Metrovías-.

Los trabajos muchas veces distaron de ser de ideal calidad y presentaron una inusitada disparidad de terminaciones. Los costos de la puesta a punto de material que, con excepción de las GT, era obsoleto nunca fueron revelados aunque las sospechas de sobreprecios estuvieron siempre a la orden del día.


Ante la falta de máquinas se debió recurrir a locomotoras de las empresas de cargas, en este caso, de NCA.

No obstante, al menos en los primeros años de la UGOFE se logró mejorar la frecuencia y se incorporaron nuevamente los servicios rápidos a medida que regresaba el material reparado desde los talleres y se contaba con la ayuda de las máquinas aportadas por los distintos concesionarios de carga. Con la llegada del material español y portugués en tiempos de Ricardo Jaime, se sumó durante 2006 un servicio semirrápido diferencial entre Retiro y Hurlingham con formaciones Sorefame y locomotoras English Electric. Durante el verano de 2007 dicha oferta, conocida popularmente como “Flecha de Plata” por el revestimiento exterior de acero inoxidable de los coches, fue suprimida y nunca más se restableció.

A mediados de 2010, el San Martín experimentó una severa crisis de tracción que dejó fuera de servicio a varias locomotoras con el consecuente deterioro de las prestaciones de la línea. Algunas máquinas, como la ALCo B811, nunca regresaron a servicio. Para paliar la situación el Estado solicitó asistencia nuevamente a las empresas de carga, situación que se repitió durante 2012.

Intentos de electrificación

Los primeros proyectos de electrificación aparecieron en 1907 cuando el San Martín era conocido como Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y era propiedad de accionistas británicos. En 1947, esta ambición fue reflotada e incluso llegaron a confeccionarse planos no sólo de lo que serían las obras de electrificación sino también de un viaducto entre Palermo y La Paternal para salvar los distintos pasos a nivel que atravesaban la línea en un sector de la Ciudad cada vez más poblado.

Sin embargo, con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, estos planes fueron archivados hasta que en 1986 Ferrocarriles Argentinos acordó con la empresa soviética Tecnostroyexport la realización de las obras de electrificación del tramo Retiro – Pilar – Mercedes. Estas consistirían en la colocación de catenaria a 25.000 volts de corriente alterna como estaban haciendo ya empresas japonesas en la línea Roca. No obstante en el San Martín no se emplearían, al menos en una primera etapa, unidades eléctricas múltiples sino que se adquirirían locomotoras eléctricas para remolcar los coches Materfer y, así, abaratar los costos del proyecto.

Con la crisis de la hiperinflación y posterior liquidación de Ferrocarriles Argentinos, la electrificación del San Martín fue nuevamente aplazada. Aún asi, los pliegos de concesión de la línea la incluyeron entre sus objetivos de mejora del servicio. De esta manera, Metropolitano quedó obligada a iniciar las obras primero entre Retiro y José C. Paz y, más adelante, completarlas hasta Pilar. Como en intentos anteriores, este también naufragó.

En 2003, ya bajo la presidencia de Néstor Kirchner, el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime prometió que esta obra se realizaría “con tercer riel” mas nada sucedió. Tres años después, en 2006, el Estado nacional licitó y adjudicó la electrificación del San Martín con idéntica tecnología a la empleada en el Roca; el acto incluso fue anunciado por el Presidente desde la Casa Rosada pero, para variar, tampoco se hizo nada. En este contexto, Jaime y el ministro de Planificación Julio de Vido se embarcaron en una negociación con empresas chinas a las que adquirieron finalmente 24 locomotoras y 160 coches remolcados para renovar completamente la flota del San Martín.

Material nuevo, el servicio de siempre

A principios de 2013 comenzó a llegar al puerto de Buenos Aires el nuevo material rodante de origen chino para el San Martín. Los coches están dotados de boguies con suspensión neumática y una excelente insonorización que proporcionan un andar mucho más confortable y silencioso que el de los viejos coches Materfer. También poseen puertas automáticas y piso alto, lo que obligó a la elevación de andenes en todas las estaciones.

Esta obra, frecuentemente citada como un ejemplo de improvisación del Estado nacional como contrargumento a las críticas a la compra de los CAF 6000 por parte del Gobierno porteño, habría sido necesaria también si se hubiesen adquirido trenes eléctricos; al tratarse el San Martín de un servicio masivo, la utilización de coches con piso bajo y desniveles internos sería, por ende, sumamente impráctica además de insegura para los pasajeros que viajasen parados. Aún así, resultó en su momento criticable que la obra no hubiese sido licitada con suficiente anterioridad a la llegada de los trenes, que fueron puestos primero en servicio como refuerzos en las líneas Sarmiento y Mitre.

Con nuevos trenes diésel en funcionamiento quedó aplazada la electrificación. La calidad del material dista de ser la ideal.

No obstante, los flamantes coches también tienen aspectos objetables. El más sobresaliente es que hayan sido equipados con dos generadores diesel, uno en cada furgón, para alimentar la iluminación, la ventilación y los circuitos de aire comprimido que accionan las puertas. Esta solución había caído en desuso en nuestros ferrocarriles hacía al menos 50 años, optándose en su lugar por suminstrar la electricidad directamente desde la locomotora o bien mediante dínamos en los boguies y baterías como en los coches Materfer. Si bien hasta ahora no han presentado mayores inconvenientes, implican un costo de mantenimiento adicional al tener que proveerlos con combustible, aceite y filtros para su normal funcionamiento.

Otro punto en contra es que resultarían insuficientes para alimentar equipos de aire acondicionado si se decidiera instalarlos. Este aspecto de confort ha sido ampliamente requerido por los usuarios durante el pasado verano: la ventilación forzada no dio abasto para formaciones que tienen aberturas pequeñas y puertas que ahora permanecen cerradas mientras el tren se desplaza, por lo que la circulación de aire resultó insuficiente para mitigar las altas temperaturas en momentos de congestión del servicio como las horas pico. Dadas las dificultades técnicas y financieras que plantea la instalación de aire acondicionado en trenes diesel asignados a servicios locales, es de esperar que esta comodidad sea postergada hasta tanto se electrifique la línea.

Los pasajeros también se quejaron de la incomodidad de los asientos cuyos respaldos ‘ergonómicos’, más allá de la ventaja de proporcionar apoyo para la cabeza -algo que no se tuvo en cuenta en los asientos de los coches eléctricos del Mitre, Roca y Sarmiento-, tienen una inclinación casi vertical que genera dolores de espalda a poco de iniciada la marcha. Los apoyabrazos fueron el primer blanco del vandalismo; su parte superior, de plástico amarillo, está insuficientemente adherida y es objeto de hurtos y roturas varias.

Amén de las características de los nuevos trenes, los usuarios solicitan con cada vez mayor insistencia que se establezcan horarios con mayores frecuencias y que haya un cuidado más esmerado de la limpieza de las formaciones e instalaciones. El cumplimiento de los horarios de los servicios que se detienen en todas las estaciones y el restablecimiento de los servicios rápidos son exigencias que pueden advertirse cada vez más, por ejemplo en las redes sociales. No obstante, también abundan los comentarios que expresan conformidad con los trabajos que se realizan más allá de que hace casi dos años que la línea en general está en obra -con las incomodidades que implica-.

Es de esperar que en el mediano plazo finalicen las tareas de instalación de refugios y molinetes en todas las estaciones y que, a partir de ahi, pueda comenzarse una sostenida mejora en la oferta de servicios comerciales.

Sin dudas, el San Martín requerirá no sólo más material rodante, la construcción del viaducto Palermo – Paternal -obra anunciada en diciembre de 2014 por el ministro Randazzo y el jefe de Gabinete porteño Rodríguez Larreta, cuyo inicio está prometido para septiembre- y la eliminación de todos los pasos a nivel sino que deberá pensarse y ejecutarse de una vez por todas su electrificación.

Los bares se instalan en los parques de la Ciudad y ya estalló la polémica

(La Razón) - Vecinos de Parque Chacabuco se oponen a su llegada. Dicen que privatiza el espacio verde y afecta a los comercios.


A poco menos de un año de que fuera promulgada la ley que permite instalar bares en parques, algunos vecinos de Parque Chacabuco se mostraron en contra de la medida y se reunieron el domingo y ayer.

La iniciativa del diputado José Luis Acevedo (PRO) fue aprobada en mayo del año pasado. Establece que en parques públicos de más de cinco manzanas de superficie se podrán vender “emparedados calientes de salchichas tipo viena, agua y bebidas sin alcohol envasadas”, y elaborar y vender “infusiones de café, té, yerba mate, leche, jugos exprimidos y licuados”. También dispone la instalación de baños, estaciones para el alquiler de bicicletas y hasta bibliotecas.

El proyecto viene generando polémica desde 2008. Muchos de los legisladores que se opusieron a la ley habían remarcado en su momento que “están buscando privatizar parte de los espacios verdes”. También había sido fuertemente resistido por asociaciones civiles.

Ahora, son los integrantes de la Asamblea Parque Chacabuco quienes se oponen, con el argumento de que “ya existe un bar-restaurant dentro del parque y más de 35 negocios de comida y bebida en sus alrededores”.

Los vecinos de esa agrupación publicaron una petición en la plataforma online Change.org, en la que juntan firmas para una carta dirigida a las autoridades del Gobierno de la Ciudad, en la que destacan que los bares “quitan espacio verde a los parques”, “privatizan espacio público y verde” y “perjudica a los comercios aledaños al parque”.

Además, se reunieron en el propio parque durante la mañana del domingo y la de ayer para discutir el tema.

Además de Parque Chacabuco, otros espacios verdes en los que podrían instalarse bares de acuerdo a lo dispuesto por la ley son el Indoamericano, Saavedra, Centenario y Avellaneda. Por cada parque podrá haber no más de cinco áreas de servicio, separadas al menos por 200 metros.

Asimismo, los bares no deberán estar a menos de 50 metros del límite con la calle, para que no compitan con los comercios de los barrios. Y la venta y exhibición de bebidas alcohólicas y cigarrillos, la instalación de carteles y toldos en el espacio exterior y la construcción de parrillas quedan prohibidas.

Argentina despachó el primer embarque de peras a China

(Clarin.com) - El Ministerio de Agricultura confirmó que las frutas salieron desde el puerto de San Antonio Este, en Río Negro. En el 2014, los dos países firmaron un protocolo que habilita la importación de peras argentinas.

Tres contenedores que transportan 63.074 kilogramos de peras se embarcaron hoy hacia China, en la primera exportación argentina de esta fruta al gigante asiático. La fiscalización de la mercadería fue realizada en conjunto por inspectores del Senasa y de la Administración General de Calidad, Supervisión, Inspección y Cuarentena de China (AQSIQ).

La partida de las frutas argentinas fue posible a partir del protocolo que firmaron el año pasado los representantes del Ministerio de Agricultura y la AQSIQ, que incluyó visitas de los inspectores chinos a los predios productivos del Alto Valle del Río Negro y las plantas de empaque, para controlar la trazabilidad de cada lote que se pretendía exportar.

En los últimos dos años, se logró la habilitación de exportaciones de diversos productos agroalimentarios a China, entre los que se incluyen peras, manzanas, sorgo y girasol confitero. También se habilitaron plantas lácteas y cárnicas para la exportación a China y se está trabajando en la apertura de los mercados de carne enfriada y con hueso.

La semana pasada también se confirmó que la Argentina podrá exportar megafardos de alfalfa a este mercado y se avanzó en la apertura de otros productos, como ser miel, arvejas y uvas de mesa, para los cuales ya fueron realizadas las visitas de inspección correspondientes y se aguardan los informes que permitan negociar la firma de los protocolos.

Los mercados abiertos para la exportación de productos de Argentina a China tienen un potencial de más de 11.000 millones de dólares, según estimaciones del Ministerio de Agricultura.

El juez Lijo secuestró expedientes por la compra de trenes

(La Nación) - Investiga si hubo sobreprecios en contratos firmados con China por los ramales Mitre y Sarmiento

El juez federal Ariel Lijo secuestró los expedientes sobre los que se firmó el contrato para adquirir a China los vagones de las líneas Mitre y Sarmiento y se pactó la adquisición de sus repuestos. El juez envió a la Gendarmería al Ministerio del Interior y Transporte con una orden de presentación para llevarse los tres expedientes citados en el contrato firmado con China a partir de un decreto de Cristina Kirchner.

La compra total para esas líneas fue de 409 vagones, que integran 25 nuevas formaciones del sarmiento y 30 del Mitre. El abogado Ricardo Monner Sans denunció luego de un informe de Periodismo para Todos irregularidades en el contrato. El fiscal Gerardo Pollicita impulsó el caso el 3 de noviembre pasado e imputó entonces al ministro Florencio Randazzo.

En la denuncia se señala que la operación se pagó mediante el dinero que recibió la Argentina de un crédito de China por el que está pagando intereses. Además, se acordaron según el contrato precios por los repuestos que estarían sobrevaluados. Por ejemplo el asiento del motorman costaría 1875 dólares, cuando el valor de mercado es de 6210 pesos, o el parabrisas de la locomotora cotiza unos 10.875 dólares y el micrófono del motorman unos 433 dólares.

US$ 546 MILLONES - Por la compra: Es lo que se acordó con la empresa china que proveyó los 409 vagones para los nuevos trenes de las líneas Mitre y Sarmiento.

Acusan a Obama de mentir sobre la muerte de Ben Laden

(La Nación) - Un ganador del Pulitzer dijo que Paquistán estuvo más involucrado

LONDRES.- Un reconocido periodista norteamericano ganador del premio Pulitzer en periodismo de investigación acusa al presidente de su país, Barack Obama, de haber mentido sobre la operación en la que fue ejecutado el líder terrorista Osama ben Laden para sacar ventajas políticas y asegura que el ejército y los servicios secretos de Paquistán tuvieron un papel clave.

En un largo artículo en la última edición de la revista London Review of Books, Seymour Hersh afirma que la colaboración paquistaní fue mucho mayor que lo que se creía hasta ahora en la preparación de las tropas de elite norteamericanas que llevaron a cabo la misión en Abbottabad, en mayo de 2011.

Otra de las novedades que apunta el artículo es que de hecho Ben Laden estaba bajo custodia de los servicios secretos paquistaníes desde 2006 en la casa de Abbottabad y que su salud se había deteriorado hasta el punto de ser un inválido.

Hersh afirma que Estados Unidos se enteró del paradero de Ben Laden, entonces líder de la red terrorista Al-Qaeda y responsable de los ataques contra las Torres Gemelas en Nueva York en 2001, por la información de un agente de inteligencia paquistaní, que se presentó en la embajada y vendió la información a cambio de una parte de los 25 millones de dólares que había en recompensa por la cabeza del jefe terrorista.

"La historia de la Casa Blanca pudo haber sido escrita por Lewis Carroll", ironiza Hersh.

El artículo cita "a un alto oficial de inteligencia retirado que tenía conocimiento de la presencia de Ben Laden en Abbottabad", que confirmó que Paquistán en forma secreta mantenía detenido al líder terrorista más buscado del planeta para usarlo como "una amenaza contra los talibanes y las actividades de Al-Qaeda".

Inmediatamente después del asesinato de Ben Laden, Obama anunció a los medios y al mundo que la misión había sido una incursión secreta en suelo paquistaní y que un pequeño grupo de Seals mantuvo una dramática lucha con hombres dentro del búnker del líder de Al-Qaeda. El presidente logró su reelección 18 meses después.

Pero según las fuentes de Hersh, varios espías paquistaníes revelaron el paradero de Ben Laden para mantener buenas relaciones con sus pares norteamericanos y a cambio de un porcentaje de la recompensa de 25 millones de dólares.

Los paquistaníes también facilitaron la misión del equipo Seal con el corte del suministro de energía de la propiedad y la distracción de las patrullas militares.

En repetidas ocasiones, la Casa Blanca insistió en que Ben Laden habría sido capturado vivo si se hubiera rendido, pero según la fuente de Hersh "fue clara y absolutamente un asesinato premeditado".

A los Seals se les dio "absoluta autoridad para matar al tipo", le dijo el funcionario de inteligencia retirado al premiado periodista, "incluso ante la más mínima sospecha de oposición". "Lo cierto es que Ben Laden era un inválido, pero no podemos decir eso", agregó el espía, según consigna Hersh.

Hersh también sostiene en su artículo que las afirmaciones de la Casa Blanca respecto de que Ben Laden aún recibía o daba órdenes a Al-Qaeda eran "mentiras, errores y traiciones" hacia la opinión pública. "La Casa Blanca tenía que dar la impresión de que Ben Laden se encontraba operativo -cita Hersh a su fuente-. De otra manera, ¿para qué matarlo?"

RECHAZO

En este contexto, la Casa Blanca rechazó ayer en forma categórica las afirmaciones "sin fundamento" de Hersh. "Hay demasiadas inexactitudes y afirmaciones sin fundamentos en este artículo como para responder punto por punto", afirmó Ned Price, vocero del Consejo de Seguridad Nacional.

Hersh, colaborador de The New Yorker y experto militar, se especializó en periodismo de investigación y saltó a la fama mundial en 1969 al destapar la masacre de My Lai -el asesinato de civiles vietnamitas a manos de marines norteamericanos- durante la Guerra de Vietnam, por lo que obtuvo el Premio Pulitzer en 1970. Además fue el primero en revelar en 2004 los abusos y torturas en la cárcel militar estadounidense de Abu Ghraib, cerca de Bagdad.

UNA OPERACIÓN POLÉMICA

Osama Ben Laden - Fundador y líder de Al-Qaeda: Pesadilla de los servicios secretos durante más de 15 años, fue abatido en mayo de 2011 por una unidad de elite en Paquistán; hasta hoy no se mostraron pruebas de esa muerte

Agencias DPA, ANSA y Reuters.

La Foto: Nuevo entrenador primario NOVAER T-Xc (Brasil)

La Foto: Sistema SIMRA

Desarrollo santafesino proveerá de energía a la Antártida

Se pudo hacer gracias a un convenio firmado por Producción con la Fuerza Aérea. Personal de la DAT y cuatro empresas formaron parte del proyecto.

En el marco de un convenio firmado en 2012 por el Ministerio de la Producción de Santa Fe con la Fuerza Aérea Argentina, personal de la Dirección General de Asistencia Técnica (DAT) de la provincia trabajó en el desarrollo de un aerogenerador diseñado especialmente para funcionar en la Antártida y brindar servicios de allí a la Base Marambio.

Se trata de un aerogenerador de eje horizontal, a sotavento, con un innovador sistema de palas de geometría variable, pensado para soportar los fuertes vientos de más de 200 km/h que hay en la Antártida, y que permite proveer más de 5 Kw. de potencia. En estos días, el mismo está instalado en la Base Aérea de Río Gallegos. Y cuando el clima permita su traslado, en el verano, será llevado a la Antártida Argentina.

Cuatro industrias santafesinas formaron parte del proyecto: Francovigh SA hizo el forjado de las piezas, que sirvieron para enganchar las hélices del aerogenerador. Por su parte, en la industria Pozzi se encargaron del diseño y construcción del cálister, disco y bomba de freno. Asimismo, en Firmac fueron los encargados del mecanizado de la pieza de anclaje de hélices. Y por último, la empresa Tratersa se encargó del tratamiento térmico de las piezas que componen el aerogenerador. La Fuerza Aérea nombró a Pablo Sappia, ingeniero mecánico de la DAT como investigador asociado al proyecto.

“Desde la DAT lo que hicimos fue ser el nexo para vincular a la Fuerza Aérea con empresas de nuestra provincia, que trabajen en áreas vinculadas a lo que se necesitaba para desarrollar este aerogenerador antártico. Así fue que conseguimos que cuatro firmas de la zona de Rosario se incorporen, aportando en distintas etapas”, indicó.

El director de la DAT, Ricardo De Gorostiza, resumió: “Hubo una verdadera integración entre varias empresas locales para la fabricación, el diseño, la investigación y ensayos de las piezas. Pudimos vincular la demanda que tenía Fuerza Aérea con todos los años de trabajo que tenemos en la DAT”.

La decisión de avanzar con esta iniciativa desde Fuerza Aérea se dio luego de que la certificación ISO 14.001 que hizo la Base Marambio. Esta norma implica cuidados del medio ambiente y prevé la reducción de emisiones de dióxido de carbono. La idea a mediano plazo es construir un parque eólico que permitiría reducir emisiones contaminantes y ahorrar notablemente los costos que significan el traslado de combustible a la Antártida. El primer paso para este plan es la puesta en marcha de este aerogenerador, que servirá como etapa experimental para la generación de energía eólica.

Por otro lado, desde DAT se informó que gracias este trabajo junto a Fuerza Aérea, se están planificando etapas de un proyecto que permitirá a la provincia tener con su propio aerogenerador. “De este modo, ambas Instituciones en las actividades de investigación y desarrollo tecnológico estamos trabajando para la preservación y conservación del medio ambiente, dando relevancia al uso de energías alternativas y todo lo que aporte a una mayor calidad de vida en términos sociales en el ámbito de la provincia de Santa Fe”, indicaron las autoridades de la DAT.

En estos días, el aerogenerador diseñado especialmente para funcionar en la Antártida está en la base militar de Río Gallegos, adonde se están realizando ensayos. “Se eligió ese lugar porque es el lugar del continente con clima más parecido al territorio antártico”, informó Sappia. Tendrá una capacidad de generación eléctrica de al menos 5 kilovatios. (Punto Biz)

El nuevo Grupo de Defensa Antiaérea de la Fuerza Aérea Brasileña listo para entrar en acción

(defensa.com) Militares del  Núcleo del  Tercer Grupo de Defensa Aérea (Nu3GDAAE) concluyeron a finales de abril la formación básica para actuar en defensa de la sede futura de los  aviones de combate Gripen NG,  la Base Aérea de Anápolis (BAAN) en Goiás. Durante casi dos meses se han impartido cursos y pasantías, que tuvieron como instructores a  efectivos que ya trabajan en los dos actuales  Grupos de Defensa Aérea de la FAB, ubicados en Canoas y Manaus.


La formación incluyó instrucción teórica sobre el funcionamiento del sistema ruso de misiles tierra-aire portátil IGLA 9K338, navegación terrestre,  coordinación y  control del espacio aéreo, así como la práctica de tiro en el simulador ruso KONUS, cuya pantalla de proyección simula una veintena de escenarios en diferentes ambientes y un sistema computarizado que genera los respectivos informes de eficiencia  de los tiradores. El simulador tiene  un tubo y un  mecanismo de liberación con un peso total de  18,25kg, el mismo del equipo real. Mientras tanto,  el sector de Posiciones Operacionales del Centro de Operaciones Antiaéreas instruyó a los alumnos en el control de todas las unidades de tiro en un terreno determinado.

La próxima actividad del  Nu3GDAAE será  un ejercicio que involucrará a aviones de combate, en  entrenamiento programado para comenzar el próximo 18 de mayo.Tras la próxima activación del 3er. GDAAE, esta unidad podrá operar en puntos estratégicos de defensa aérea durante grandes eventos, como los Juegos Olímpicos y Paralímpicos que se celebrarán en Río de Janeiro en 2016.

El 3° GDAAE será el  primer Grupo de Defensa Antiaérea concebido para usar dos  tipos de baterías antiaéreas, unas en cortísimo alcance (hasta 6 km), con los misiles portátiles IGLA-S, y otra de  corto alcance  (hasta 20 km). Los grupos actuales, ubicados en Canoas y  en Manaus, sólo operan  baterías de cortísimo alcance.  (Javier Bonilla)

Despega el Nuevo An-178 de Antonov

(defensa.com) El pasado jueves tuvo lugar el vuelo inaugural del nuevo avión de transporte An-178 del constructor ucraniano Antonov. El primer avión despegó del aeródromo de la empresa en Svyatoschin, próximo a Kiev, y aterrizó en el polígono de pruebas de vuelo de Antonov en Gostomel, trayecto para el que empleó una hora. Un segundo avión estaría ya en fase de construcción.

La empresa aeronáutica ucraniana ha desarrollado este nuevo avión de transporte que está siendo ofrecido tanto para el mercado militar como el civil. El An-178 es un avión de transporte derivado de los aviones de pasajeros bimotores de Antonov como son el An-148 (con 75 asientos) y An-158 (con 99 asientos). Comparte un elevado número de componentes con estos dos aviones tanto lo que se refiere a partes estructurales como aviónica o motores.

Dispone de una configuración con ala alta, una rampa posterior para carga y descarga rodada y está dotado de dos motores de tipo turbofán D-436 del fabricante ucraniano Ivchenko-Progress. Entre sus prestaciones destacan la capacidad de carga de 18 toneladas o 70 paracaidistas, dispone de cabina de carga presurizada, una velocidad de crucero de 445 nudos, una altitud de crucero de 39.600 pies y un alcance de 3.400 millas.

Antonov considera que este nuevo avión puede ser un candidato para reemplazar a los Antonov An-12, An-26 o An-32 en gran número de países, de hecho anuncia haber conseguido los primeros contratos. La aerolínea de transporte de Azerbaijan Silk Way Airlines habría contratado diez aviones y una empresa china no revelada habría hecho lo propio con dos aviones más. (J.N.G.)

Arabia Saudí construirá un avión de carga derivado del Antonov An-32

(defensa.com) Arabia Saudí, que persigue desde hace años hacerse con un avión de transporte,  ha firmado un acuerdo con el fabricante aeronáutico Antonov. Taqnia Aeronautics Co., filial de la empresa saudí de desarrollo e inversiones Taqnia, ha suscrito un acuerdo con el fabricante ucraniano Antonov para desarrollar una nueva versión del veterano An-32 en Arabia Saudi

El plan de construcción  comenzará dentro de dos años. El acuerdo fue firmado el pasado miércoles en la sede de KACST (King Abdulaziz City for Science and Tecnology), en Rijad, por el presidente de Taqnia Aeronautics y KACST, Turki Bin Saud Bin Mohammed Al-Saud, y el presidente de Antonov Dmytro Kiva. Se incluye la transferencia de tecnología y la formación de técnicos saudíes a manos de personal ucraniano.

Lo llamativo del contrato es que se ha elegido una veterana plataforma, como es el An-32, para llevarlo a un nuevo nivel. El nuevo avión, bautizado An-132 adoptará para ello motores occidentales (posiblemente de Pratt & Whitney Canadá) y aviónica también occidental. El objetivo es aumentar tanto el alcance como la capacidad de carga, que se incrementará hasta las diez toneladas. El origen de este acuerdo hay que buscarlo en 2013 cuando el actual presidente de Taqnia Aeronautics y KACST visitó las instalaciones de Antonov. Incluso se ha anunciado el primer encargo de ocho aviones, para lo cual se habrían pagado ya 150 millones de dólares.

El Antonov An-32B Cline es un avión de transporte medio, diseñado y fabricado en Ucrania por Antonov JSC, que tiene una longitud de 23,78 m, una envergadura de 29,20 m. y una altura de 8,75 m. Esta propulsado por 2 motores Ivchenko Progress AI-20DM cada uno de 5.112 hp que le brindan una velocidad máxima de 530 km/h y una de crucero de 470 km/h. El techo de operación es de 9.500 m. y el de 2.500 km. Su peso máximo al despegue es de  27.000 kg. Puede transportar 42 paracaidistas, 50 soldados o bien 24 camillas. (J.N.G.)

El subte suma pasajeros y quejas porque se viaja mal

Por Pablo Novillo - Clarin.com
En marzo y abril hubo un 12% más de usuarios que en los mismos meses de 2014. Como la llegada de vagones nuevos se demora, no baja la frecuencia y los trenes siguen repletos.


 Amontonados. Un vagón de la línea C en la hora pico; la imagen se repite en casi todas las líneas en forma cotidiana. Foto: Gustavo Garello

Nuevas estaciones y vagones, un precio que ya no quedó tan desfasado con otros transportes y los crónicos problemas de tránsito en las calles. Estos factores hicieron que el subte subiera un 12% su cantidad de pasajeros. Así, mientras se demora la incorporación de más formaciones, la gente tiene que viajar más apretada, sobre todo en las horas pico.

Los datos fueron brindados por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal porteña que maneja el subte. La cantidad de pasajeros saltó de 19.674.246 a 21.060.994 en marzo y de 20.190.135 a 23.687.067 en abril, si se suman las seis líneas más el Premetro. Así, la red volvió a transportar cerca de un millón de pasajeros por día hábil.

La línea que más creció en proporción, un 27%, fue la H, pero es también la que menos gente lleva. En cantidad total, la línea B se consolidó como la que más pasajeros transporte: sumando marzo y abril pasó de 11.782.808 a 12.538.802, un crecimiento del 6%. En parte, esta línea recuperó parte de los usuarios que había perdido, porque desde abril del año pasado y hasta febrero no funcionó los domingos ni los feriados, y tuvo horario reducido los sábados, para llevar adelante las obras que permitirán ir incorporando las nuevas formaciones con aire acondicionado.

El crecimiento en marzo y abril marca un cambio de tendencia. El año pasado, la red de subtes había perdido un 3,6%, en el marco de un bajón general en la cantidad de pasajeros de todos los medios de transporte (los colectivos perdieron un 4%, por ejemplo), producto de la menor actividad económica.

El primero de los motivos para el aumento de la cantidad de pasajeros podría ser la tarifa. Con un colectivo a $ 3 de boleto mínimo y un subte que va de $ 2,70 a $ 4,50 según la cantidad de viajes mensuales que se hagan, el valor de ambos medios de transporte quedó bastante parejo. Este factor juega con otro muy importante: por casi la misma plata, en el subte se puede viajar mucho más rápido que en los colectivos, que sufren los cotidanos problemas de congestión de tránsito.

En los vagones se nota, sobre todo a la hora pico. "Voy a trabajar en la línea A y vuelvo en la B. A veces tengo que dejar pasar tres o cuatro formaciones porque vienen llenas y no podés subir", se quejó Mariano Roperto, vecino de Villa Crespo.

En SBASE afirman que la relación de pasajeros por metro cuadrado no varió, y que si la red tiene más usuarios es, en parte, por las mejoras que hicieron desde que tomaron a su cargo el servicio tras el traspaso de parte del Gobierno nacional, en 2012. En este sentido, señalan que la línea A, por ejemplo, aumentó más del 25% su cantidad de pasajeros desde que fueron reemplazados los viejos coches de madera La Brougeoise por los actuales coches chinos. También citan la apertura de nuevas estaciones y otras mejoras en la red. "El subte es el medio más eficaz de transporte público, el más rápido y menos contaminante", señaló Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE.

La red seguirá sumando pasajeros este año. En primer lugar, por la inauguración de las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras de la línea H, que permitirán conectar Parque Patricios con Recoleta por debajo de la avenida Jujuy/Pueyrredón. Esta línea, además, se conectará con la D en la estación Santa Fe, lo que podría favorecer a varios usuarios que quieran hacer combinaciones.

Las incomodidades para viajar deberían mejorar a medida que se vayan incorporando los nuevos vagones, todos con aire acondicionado, plan que debería estar concluido para fines del año que viene. La línea A sumará 105 vagones a los 45 coches chinos incorporados en 2013; la B sumará 85 coches comprados a España; la C sumará 30; la H una flota nueva de 120 y a la E llegarán 45. Además, SBASE puso en marcha un programa para hacerles reparación integral a más de 200 vagones.

Este programa de renovación podría ir más rápido si no hubieran surgido algunos problemas entre burocráticos y políticos. Durante cuatro meses y hasta el viernes pasado, la Aduana le impidió el Gobierno porteño retirar 28 vagones nuevos para las líneas A y C, por supuestas irregularidades en la documentación. La Ciudad tuvo que presentar un recurso de amparo ante la Justicia.