Ejército de Brasil en defensa de las fronteras y el ciberespacio

Por Andréa Barretto - Dialogo.com
Con una combinación de soldados bien entrenados y avanzada tecnología, las Fuerzas Armadas Brasileñas está preparadas para defender el país tanto a lo largo de sus fronteras como en el ciberespacio.


Innovaciones tecnológicas: El Teniente General Luiz Felipe Linhares Gomes encabeza la Oficina de Proyectos del Ejército (EPEx), la cual constituye una parte clave de la estrategia del país para utilizar la tecnología con el fin de mejorar la seguridad. [Foto: Ejército Brasileño]      

Por ejemplo, el Sistema de Monitoreo Integrado de Fronteras (SISFRON) está diseñado para monitorear incidentes a lo largo de los 17.000 kilómetros de frontera por medio de un avanzado sistema que incluye estaciones digitales y radares en tierra, así como también unidades militares.

Monitoreo de fronteras entrará en su segunda fase

Para finales de 2015, SISFRON debe concretizar la implantación de su fase piloto. Debido a que Brasil comparte sus extensas fronteras con 10 países, la meta del proyecto es crear un sistema que sea capaz de monitorear incidentes a lo largo de toda la frontera mediante sus recursos avanzados.

Las Fuerzas Armadas eligieron iniciar la fase piloto del SISFRON en Comando Militar Occidental, en Mato Grosso do Sul. El trabajo de este proyecto comenzó en noviembre del 2014. Dependiendo de la disponibilidad de fondos, el gobierno firmará contratos para pasar a la segunda fase en el 2015, según el Teniente General Luiz Felipe Linhares Gomes, jefe de la Oficina de Proyectos del Ejército (EPEx).

Los planes militares estipulan que el SISFRON se extienda a la región norte del país, donde los estados de Rondônia y Acre limitan con Bolivia y Perú, y al sur, donde el estado de Paraná comparte fronteras con Paraguay y Argentina.

Para impulsar la independencia tecnológica del país y generar empleos civiles, el gobierno está contratando principalmente compañías brasileñas para que desarrollen el aparataje tecnológico del SISFRON, explicó el Tte. Gral. Linhares. “La instrucción del Ejército es que al menos un 60% de los fondos deben ser dirigidos a compañías domésticas”, señaló. “El SISFRON tiene un 75% de su equipamiento manufacturado por compañías brasileñas y tenemos la intención de aumentar todavía más ese porcentaje”.

Protegiendo a Brasil de ciberataques

Mientras el SISFRON ayudará a reforzar la seguridad a lo largo de las fronteras brasileñas, el Proyecto de Defensa Cibernética protege al país de los ciberataques. Desde que el proyecto fue creado en el 2009, ha producido sistemas de seguridad de información, programas de detección de intrusos, así como simuladores de defensa y ciberataques.

El equipo que trabaja en el proyecto ha ayudado a las Fuerzas Armadas y a las autoridades del orden público a reforzar la seguridad en eventos masivos en los que Brasil ha sido anfitrión, incluyendo los Juegos Militares Mundiales (2011), la visita del Para Francisco (2013), y el Mundial de fútbol (2014), según el Coronel João Paulo Da Cás, jefe de Relaciones Institucionales del EPEx.

“Nosotros fuimos los que preparamos toda la red de protección para esos eventos”, sostuvo. “Y no tuvimos ningún problema de ataques por parte de piratas informáticos o cosas así”.

En 2015, entre los principales objetivos del proyecto Defensa Cibernética se encuentra la construcción del Rádio Definido por Software, desarrollado por el Centro de Defensa Cibernética (CDCiber) en asociación con una decena de universidades brasileñas

Este equipo tendrá la capacidad de transmitir información con casi un 100 por ciento de seguridad, explicó el Cnel. Da Cás. El mismo incluirá no solo sonido, sino también imágenes y otros tipos de datos.

“Actualmente, este tipo de transmisión todavía se lleva a cabo de una manera insegura, porque la información circula a través de canales compartidos con los civiles”, explicó. “La Radio Definida por Software permitirá el salto de frecuencia. De esta manera será mínima la posibilidad de que los datos sean interceptados”.

Una amplia estrategia tecnológica

El Proyecto de Defensa Cibernética forma parte de una amplia estrategia para maximizar el uso de la tecnología con el fin de defender Brasil contra ciberataques. La tecnología de información del país trabaja en cooperación con sus sectores nuclear y espacial para aumentar la seguridad nacional.

Este enfoque está descrito en la Estrategia Nacional de Defensa, aprobada por el gobierno federal en el 2008. El sector cibernético, junto con los sectores espacial y nuclear, fueron definidos por la Estratégia Nacional de Defensa (END) como decisivos para Brasil. En el plano se dividieron las responsabilidades entre las ramas de las Fuerzas Armadas.

El campo cibernético está a cargo del Ejército, mientras los otros dos sectores son responsabilidad de la Fuerza Aérea y la Armada, respectivamente. La estrategia está contenida en un documento que incluye directrices para el logro de objetivos y para la modernización de la estructura del sistema de defensa brasileño.

Los objetivos están relacionados con la necesidad de responder a los nuevos desafíos y exigencias del Brasil contemporáneo.

“Es necesario satisfacer las exigencias del crecimiento económico y de la política exterior”, afirmó el Tte. Gral. Linhares. “El país quiere proyectarse como un actor global, y está procurando un asiento en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. Para unirnos a este selecto grupo, tenemos que trabajar con nuestras fuerzas militares”.

La Oficina de Proyectos del Ejército está en el centro del proceso de transformación recomendado por la Estrategia Nacional de Defensa. Este organismo fue creado en 2012 con la misión de gestionar la cartera de proyectos estratégicos del Ejército.

Los siete proyectos administrados por el EPEx son considerados como “Generadores de Capacidad”, debido a que permiten a la institución actuar de manera flexible, ya que funcionan no sólo para cumplir con su mandato constitucional, sino también para ofrecer resultados a la sociedad. El Tte. Gral. Linhares se refiere a esto como una dualidad.

La importancia del trabajo de equipo

Un ejemplo de esta dualidad es el proyecto Astros 2020, que está en la actualidad desarrollando un misil táctico con un alcance de hasta 300 kilómetros. Este trabajo está siendo manejado en su totalidad por la compañía brasileña Avibras. Esto demuestra cómo es posible alinear metas múltiples, según el Tte. Gral. Linhares: la expansión de parques tecnológicos en todo el país, la creación de empleos, y la defensa de la soberanía nacional.

En línea con Astros 2020 está el proyecto Proteger, cuya misión es asegurar la protección de las llamadas Estructuras Estratégicas Terrestres. Estas estructuras forman la infraestructura del país, tales como son las líneas de transmisión de electricidad y de información financiera, refinerías, y las rutas terrestres para el transporte de la producción doméstica.

Para la expansión de la capacidad operacional de las Fuerzas Terrestres en operativos para proteger estos bienes, el proyecto incluye la implementación de un modelo operacional interagencial. “Es como si hubiera personal de manejo de crisis en todo el país informando a Brasília para determinar las acciones correctivas”, explica el Tte. Gral. Linhares.

Para poder hacer esto, será necesario emplear un sistema complejo tecnología informática y manejo de crisis. En el 2015, se espera que los coordinadores de Proteger realicen un llamado a las compañías domésticas para que participen en diferentes frentes abiertos por el proyecto, incluyendo construcción de edificaciones, creación de software, y comunicaciones.

El proyecto de Defensa Aérea también está participando en esfuerzos para asegurar la infraestructura del país. En la actualidad, el proyecto está en el proceso de adquirir un sistema de artillería de alcance medio, que pueda alcanzar blancos dentro de una distancia de 15.000 metros. Brasil todavía no cuenta con este armamento, pese a haber realizado progresos en la modernización de su equipo, principalmente por medio del éxito del proyecto de Recuperación de la Capacidad Operativa (RECOP).

El Tte. Gral. Linhares indicó que con la creación de la Estrategia Nacional de Defensa, ha habido un cambio en el concepto de que la defensa no es responsabilidad exclusiva de las Fuerzas Armadas, sino que de toda la sociedad.

A la luz de esto, el país ha incrementado su inversión en modernización de equipos. “En el 2015, RECOP fue rebautizado como OCOP (Logro de Plena Capacidad Operativa), porque ya hemos pasado la fase de recuperación”, añadió el Tte. Gral. Linhares.

Ejército brasileño moderniza su flota de vehículos blindados

Por Andréa Barretto - Dialogo.com

Los blindados VBTP-MR Guarani, 158 de los cuales ya han sido fabricados, fueron diseñados para sustituir a los vehículos blindados Urutu, los cuales han sido utilizados durante más de 30 años. [Imagen: Ejército de Brasil]      

La Oficina de Proyectos del Ejército de Brasil (EPEx), creada en 2012, evalúa, propone, coordina e integra esfuerzos para la realización de los proyectos estratégicos del Ejército de gran escala que son complejos en términos tecnológicos y financieros. Hasta el momento, estos proyectos son Guarani, Defensa Cibernética, Defensa Aérea, Proteger, Recop, Astros 2020 y Sisfron.

Diálogo presentará cada uno de los proyectos, sus objetivos, desafíos y nuevos desarrollos en una serie de informes semanales, comenzando con Guarani.

El Proyecto Guarani desarrolla vehículos y munición

El Ejército brasileño ahora cuenta con vehículos blindados mejor equipados. El Proyecto Guarani, uno de los siete proyectos estratégicos del Ejército, está modernizando la flota de vehículos que utilizan las divisiones de Caballería e Infantería, sustituyendo vehículos de Caballería que han estado en funcionamiento desde la década de los setenta, y transformando la flota de la Infantería Mecanizada mediante la descontinuación de vehículos motorizados.

El primer paso ha sido sustituir vehículos obsoletos conocidos como Urutus por un nuevo modelo, el VBTP-MR (Vehículo Blindado para el Transporte de Personal- Medio de Ruedas Guarani); desde el 2009 se han construido 158 de este tipo. El Ejército también sustituirá otro vehículo anticuado, el Cascavel, por un modelo más nuevo, el VBR-MR (Vehículo Blindado Multitarea – Vehículo Liviano). Tanto el Urutu como el Cascavel han sido utilizados durante más de 30 años, y están equipados con tecnología obsoleta.


Un vehículo blindado Guarani en exhibición frente al 33° Batallón de Infantería Mecanizada en la ciudad de Cascavel, estado de Paraná. [Imagen: Ejército de Brasil]      

“Las nuevas versiones son muy superiores en términos de rendimiento. La fuerza del motor, su maniobrabilidad, el blindaje y la capacidad anfibia se destacan en comparación con las versiones anteriores”, manifestó el Coronel José Henrique de Cássio Ruffo, jefe del Proyecto Guarani.

Vehículos y armamento modernos

Actualmente, los vehículos se encuentran en la fase de integración con el sistema de comando y control (el sistema utilizado para transmitir mensajes de voz, imágenes y datos entre un vehículo y un puesto de comando) y con el sistema de armamento.

El 20 de marzo, la Companhia Brasileira de Cartuchos (CBC) entregó la munición 30x173mm que será utilizada en los 6x6 VBTP-MR, resultado de un proceso de diseño e investigación 100% nacional. Tiene un alcance de dos kilómetros y será empleada en los cañones 30mm Bushmaster II/MK 44 que están montados en los blindados. Los vehículos también están equipados con una torre automática que puede acomodar ametralladoras de 0,50 y 7.62 mm, e incluso cpn un lanzagranadas de 40mm.

A fines del 2015, todos los VBTP-MR estarán equipados con armas y sistemas de comando y control. También se planea para este año la fabricación de los 8x8 VBR-MR, construidos por la misma empresa en una línea de ensamblaje en Minas Gerais. Comenzarán a ser entregados en 2019, pero aún no se ha determinado cuántos se fabricarán, dado que el Ejército aún se encuentra analizando los costos de esta inversión.

Este año, el Ejército también seleccionará a una empresa para manufacturar un 4x4 VBMT-LR (Vehículo Blindado Multitarea - Clase liviana). El vehículo será utilizado junto a los VBR-MR para operaciones más pequeñas.

En enero, el Ejército recibió propuestas de cuatro empresas, locales y extranjeras, interesadas en competir por el derecho a desarrollar el 4x4. El ganador será elegido en 2015 y se espera que los primeros vehículos estén listos seis meses después de que se firme el contrato. Luego de estas tres versiones, se fabricarán otras.

“Actualmente, el Ejército necesita obtener 60 nuevos vehículos por año, hasta el 2035”, manifestó el Coronel Ruffo.

Vehículos Guarani apoyarán pacificación de favelas y defensa fronteriza

De los 158 vehículos Guarani entregados al Ejército brasileño, 50 ya se encuentran funcionando. Los vehículos están siendo utilizados actualmente en el Complexo da Maré, un grupo de favelas en Rio de Janeiro donde las fuerzas de seguridad se encuentran desplegadas para realizar el proceso de pacificación.

El 17 de marzo también se enviaron vehículos de este tipo a Mato Grosso do Sul, donde se incorporaron a la 4.ª Brigada de Caballería Mecanizada. Allí, los vehículos blindados son utilizados para combatir el crimen organizado a lo largo de la frontera, en el marco del Sistema Integrado de Monitoreo de Fronteras (Sisfron).

El Guarani cuenta con una capacidad para 11 personas (nueve soldados, un tirador y un conductor). El diseño modular permite la incorporación de diferentes torres, armas, sensores y sistemas de comunicación dentro del mismo vehículo. Esto le da más versatilidad, pudiendo ser utilizado en operaciones militares de ataque, defensa, patrullaje y en misiones de paz.

Fuerzas Armadas de Paraguay y Bolivia combaten enfermedades transmitidas por mosquitos

Por Marta Escurra y Marina Shulamith - Dialogo.com


Militares paraguayos trabajan en conjunto con el Servicio Nacional de Erradicación del Paludismo (SENEPA) en la prevención y erradicación de la epidemia de dengue y chikungunya. [Foto: Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social]      

Las Fuerzas Armadas de Paraguay y Bolivia se encuentran realizando campañas en sus respectivos países para combatir las enfermedades transmitidas por mosquitos, incluyendo el dengue y la chikungunya.

“Hay más casos [que lo usual] porque el mosquito Aedes aegypti se ha multiplicado debido a las recientes lluvias y…la gente permite que el agua se acumule”, dijo Roberto Torres, Director de Epidemiología en el departamento de Santa Cruz.

Las lluvias en la región han sido algunas de las más fuertes que se tengan registradas, según los meteorólogos. El problema ha sido particularmente agudo en Bolivia, donde la inundación de las tierras bajas del Amazonas ha dejado tras de sí destrucción y condiciones de humedad, lo que constituye el perfecto criadero para los mosquitos transmisores de enfermedades.

Por estas razones, ambos países han reportado niveles peligrosos de la enfermedad. En Paraguay, 514 pacientes han sido detectados como infectados con el virus de la chikungunya y 780 con dengue, de acuerdo con el Ministerio de Salud Pública. Mientras tanto, las autoridades han declarado alerta amarilla en Bolivia, donde se han detectado 258 casos de chikungunya desde enero.

Ninguna de las dos enfermedades es típicamente fatal si se tratan a tiempo, pero ambas tienen síntomas extremadamente severos, incluyendo fiebre, dolor en las articulaciones y erupciones. La chikungunya puede estar también acompañada por erupciones, vómito y diarrea, mientras que los síntomas del dengue incluyen dolor muscular, inflamación de los ganglios linfáticos y agotamiento.


Las tropas bolivianas realizan intensos esfuerzos en los vecindarios más poblados de la ciudad oriental de Santa Cruz, donde se han encontrado más de 20.000 criaderos. [Foto: Ministerio de Defensa de Bolivia]      
Las tropas bolivianas realizan intensos esfuerzos en los vecindarios más poblados de la ciudad oriental de Santa Cruz, donde se han encontrado más de 20.000 criaderos. [Foto: Ministerio de Defensa de Bolivia]
Acción de emergencia en Bolivia

Los esfuerzos de respuesta en Bolivia se han concentrado en las zonas más populosas de Santa Cruz, donde se han encontrado más de 20.000 criaderos. Allí, el Servicio Departamental de Salud (SEDES) está coordinando los esfuerzos del Ejército y las fuerzas policiales municipales para combatir las enfermedades.

Por ejemplo, los soldados de la Octava División del Ejército boliviano están realizando fumigaciones en escuelas, hospitales, parques y hogares para detener la reproducción; en el departamento de Tarija, unidades del Ejército también están realizando una campaña de fumigación en coordinación con el personal técnico del SEDES y varias dependencias de la Alcaldía.

Al mismo tiempo, soldados de Regimiento de la Escuela de Policía Militar 2 "Teniente Rubén Amézaga Faure", en Santa Cruz, están participando en la campaña de concientización contra la propagación de las enfermedades. Iniciada en la primera semana de marzo con la participación de 65 soldados y tres instructores, la iniciativa ha involucrado el contacto directo con la población de Santa Cruz, para educarla en la importancia de destruir los lugares que son criaderos de mosquitos.

Adicionalmente, otros miembros del personal del Ejército están trabajando conjuntamente con médicos del programa “Mi salud” y han realizado más de 60.000 visitas a hogares para distribuir larvicidas para el control de mosquitos.

“Estas campañas resaltan la coordinación entre organismos", informó el Ejército. “Las mismas fueron realizadas con la participación directa del SEDES de Villamontes, Yacuiba, el gobierno departamental y el Honorable Alcalde Municipal de Yacuiba.”

Una parte significativa de esta iniciativa del Ejército implica el arduo trabajo de limpieza y saneamiento en aquellos lugares dejados en la región por las inundaciones, que son potenciales criaderos. Alrededor de 28.044 familias han sido afectadas por las inundaciones desde octubre pasado, de acuerdo con el entonces Ministro de Defensa, Jorge Ledezma, número que incluye 32 muertos y seis personas desaparecidas. Mientras tanto, se ha declarado un estado de emergencia en los departamentos de La Paz, Chuquisaca y Pando, mientras que Beni está en alerta amarilla.

Como respuesta, el Ministerio de Sanidad envió 11 brigadas médicas para trabajar en la prevención de la propagación del virus de chikungunya en el área, principalmente mediante inspecciones y el uso de biolarvicidas para destruir los huevos y las larvas del mosquito.

Soldados de la Primera División están ayudando con esta iniciativa, por ejemplo, manteniendo la seguridad y dando apoyo a la campaña de limpieza in la ciudad de Cobija. Ellos han hecho de todo, desde proteger los refugios hasta limpiar las instalaciones educativas, las calles y los hogares de las familias afectadas, según el Coronel Ramiro Mojica Aparicio, Comandante de la Primera División.

Acción de cooperación en Paraguay

Mientras que el Ejército boliviano continúa sus esfuerzos, las Fuerzas Armadas paraguayas están trabajando como parte de una campaña nacional para combatir el dengue y la chikungunya en su país.

“Las Fuerzas Armadas estarán presentes donde se requiera, más todavía cuando se trata de un tema de salud pública”, dijo el Coronel Jorge Mieres, Director de Comunicación Social de las Fuerzas Militares.

Con ese propósito, 200 soldados realizan trabajos en diferentes ciudades del departamento Central, donde se han encontrado la mayor cantidad de infestación larvaria. Su trabajo involucra primordialmente la limpieza de terrenos baldíos donde se han encontrado huevos y larvas de mosquitos, por ejemplo destruyendo viejos neumáticos y baldes que podrían contener agua donde las larvas se pueden reproducir. También han concentrado sus esfuerzos en escuelas, hospitales, centros de salud, terminales de transporte público, talleres, cementerios, cárceles, plazas, clubes deportivos y balnearios, todos prioritarios para detener la propagación de la enfermedad.

“También, cuando las personas lo autorizan, entramos a las casas para realizar la verificación de posibles criaderos de larvas y para ayudar en la limpieza y destrucción de vectores de la enfermedad.”

Esta iniciativa ha sido coordinada por el Servicio Nacional de Erradicación del Paludismo (SENEPA) de Paraguay, conjuntamente con el Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social. "Así estemos bajo la coordinación de otras instituciones, lo principal es colaborar para el bienestar de todos los paraguayos sin distinción."

Fuerzas Armadas y Policía Nacional de Perú destruyen 37 pistas de aterrizaje clandestinas

Por Pedro González - Dialogo.com
Soldados de las Fuerzas Armadas y efectivos de la Policía Nacional de Perú destruyeron recientemente 37 pistas de aterrizaje clandestinas utilizadas por el grupo terrorista Sendero Luminoso para transportar droga en la región del Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM).

“Estas operaciones constituyen un duro golpe a los delincuentes narcotraficantes convertidos en el principal medio de financiamiento de la organización terrorista Sendero Luminoso”, manifestó el General César Astudillo Salcedo.

Las pistas de aterrizaje, conocidas como narcopistas , tienen un papel fundamental en el comercio de drogas: casi el 90 por ciento de la cocaína producida en el VRAEM se transporta en pequeñas aeronaves. Dada la gran demanda, los propietarios pueden cobrar hasta US$12.000 por utilizarlas. Los narcotraficantes utilizan pequeñas avionetas para trasladar casi la mitad de la cocaína que se produce en Perú a Bolivia, desde donde la droga es transportada a Centroamérica, Brasil, México, Estados Unidos, Canadá, Europa y Asia.

Desde el 2011, las fuerzas de seguridad peruanas han destruido al menos 102 pistas de aterrizaje clandestinas utilizadas por narcotraficantes. La mayoría de ellas tenían 500 metros de largo y 10 metros de ancho y estaban ubicadas en el VRAEM.

Ejército Nacional de Colombia desmantela dos laboratorios de cocaína

El Ejército Nacional de Colombia desmanteló recientemente un laboratorio de cocaína dirigido por el Ejército de Liberación Nacional (ELN) y otro utilizado por las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) durante operaciones independientes en los departamentos de Nariño y Guaviare, respectivamente.

Durante el primer operativo el 27 de marzo, la Brigada de Selva No. 22 incautó 250 kg de hojas de coca picadas, 55 galones de hojas de coca que estaban siendo procesadas para transformarlas en cocaína y 10 galones de amoniaco, además de otros suministros, del laboratorio perteneciente al Frente 44 Antonio Ricaurte de las FARC en el departamento de Guaviare.

Dos días más tarde, la Brigada Especial contra el Narcotráfico de la División de Aviación Asalto Aéreo y el Grupo de Acción Unificado por la Libertad Personal (GAULA) incautaron 292 kg de cocaína de un sitio perteneciente al Frente de Guerra Carlos Alberto Troches del ELN. La cocaína tenía un valor comercial de aproximadamente 890,6 millones de pesos (US$348.318).

Las FARC y el ELN son los principales grupos guerrilleros del país. Ambas organizaciones utilizan las ganancias provenientes del narcotráfico para financiar sus actividades terroristas.

Su-34: la Fuerza Aérea de Rusia recibe bombarderos únicos

(RT.com) - La capacidad de operar con la misma eficacia las 24 horas del día y en cualquier condición meteorológica: estas son las nuevas ventajas del nuevo bombardero táctico ruso Su-34, o Fullback, según la clasificación de la OTAN. Los pilotos rusos lo llaman cariñosamente 'patito', por su característica forma del morro.

'Patito de ataque' Su-34: la Fuerza Aérea de Rusia recibe bombarderos únicoswikimedia.org / Aleksander Markin

Pero este 'patito' infunde bastante respeto. Durante los recientes ejercicios de la Flota del Norte rusa, estos aparatos causaron una alarma en el cielo sobre el Ártico y el mar Báltico, y esto es comprensible. Este 'híbrido' de caza y bombardero es capaz, con igual facilidad, de realizar acrobacias aéreas, lanzar misiles y destruir objetivos muy protegidos en tierra, según la cadena de televisión rusa Zvezdá.

Estos aviones están reemplazando en la Fuerza Aérea rusa a los bombarderos tácticos de la anterior generación de Sukhoi Su-24 (324 aviones) e incluso a los bombarderos de largo alcance Tu-22M3, de mayor tamaño. Sus prestaciones son mucho mayores, y por este sencillo hecho hacen falta menos aviones de este tipo, según el director de la Corporación Aeronáutica Unificada de Rusia, Vladímir Mijaílov.

El desarrollo de los Su-34 comenzó a mediados de los años 80 a partir de la familia de cazas multifuncionales Su-27. Sukhoi Su-34 difiere de su 'antepasado' por tener menor velocidad: 1.900 kilómetros por hora contra los 2.420 de los cazas de esta familia. Ligeramente menos maniobrables que los cazas, el Su-34 tiene mucho mayor peso de despegue: 39 toneladas y su alcance operacional llega a los 4.000 kilómetros.

'Patito de ataque' Su-34: la Fuerza Aérea de Rusia recibe bombarderos únicosrussianplanes.net
A diferencia de la mayor parte de aviones biplaza donde el piloto y operador de armas se ubican en tándem, los tripulantes del Su-34 se sitúan hombro con hombro: tal solución mejora la ergonomía y facilita la interacción entre los miembros de la tripulación.

La aeronave combina perfectamente las posibilidades de un caza pesado con las funciones de bombardero. Sobre todo ello se nota por la comodidad para los pilotos: hasta que el avión sube a 11.000 metros, los pilotos apenas sienten sobrecargas y la mayor parte de la ruta no requieren usar la máscara de oxígeno.

La cabina de la aeronave está equipada con todo lo necesario para cumplir misiones a gran distancia: hasta un 'cuarto de baño' y un microondas, ofreciendo suficiente espacio para ponerse de pie y relajarse.

La tripulación y las partes más importantes de la aeronave están protegidas por una armadura de titanio de hasta 17 milímetros de espesor. Una característica única de los Su-34 es la presencia de un segundo radar, para 'cuidar' el hemisferio trasero contra ataques de misiles guiados de cazas enemigos.

El Su-34 puede portar hasta 8 toneladas de carga útil en 12 puntos de suspensión externa, y además de bombas y misiles de ataque a tierra, dispone de un amplio arsenal para combates aéreos.

Sus misiles guiados aire-aire de corto alcance R-73 (AA-11 Archer) pueden destruir objetivos en altitudes que van desde 200 metros hasta los 20 kilómetros con sobrecargas de hasta 12 G (la velocidad máxima de los objetivos impactados es de 2.500 km/h). Los misiles de mediano alcance RVV-AE (AA-12) son capaces de interceptar blancos que vuelen a velocidades de hasta 3.600 km/h y una altitud de 0,2 a 25 km: en otras palabras este avión es capaz de derribar un objetivo que se encuentre 10 kilómetros por encima. La nueva versión de este misil tiene un alcance de 150 kilómetros.

Ghost, una lancha furtiva que podría ser el futuro de la Armada de EE.UU.

(RT.com) - Una empresa privada estadounidense ha creado una lancha que "combina las tecnologías de un caza furtivo y un helicóptero de ataque".

Ghost youtube / Juliet Marine

El Ghost ('fantasma') fue concebido por Juliet Marine Systems como un vehículo capaz de hacer frente a ataques de tipo enjambre, lanchas rápidas hostiles, lanchas bomba y piratería.

La lancha fue construida con materiales no magnéticos, supuestamente no es detectable por radares y es poco accesible a los sonares, una característica ideal para infiltración y vigilancia en zonas hostiles.

Los dos motores subacuáticos envuelven en gas la estructura sumergida, reduciendo la fricción y asegurando alta estabilidad para la embarcación.

El Ghost tiene capacidad para tres tripulantes (un piloto, un operador de armas y un ingeniero) y 18 pasajeros.

En lo que se refiere al armamento, la nave está equipada tanto con ametralladoras como con cañones o misiles. Debido a la gran estabilidad de la lancha, la precisión de ataque supera la de las embarcaciones estándares del mismo tamaño. El tanque de combustible permite navegar territorios hostiles durante 30 días.
Juliet Marine Systems actualmente están promocionando su vehículo en el Pentágono, pero el precio de 10 millones de dólares por unidad podría ser excesivo para los militares por una embarcación de este tipo y funcionalidad, según 'Business Insider'.

Neuquén aprobó la construcción de una mega represa hidroeléctrica

Por Claudio Andrade (Clarin.com) - Decisión de la legislatura local. Costará $20.000 millones y llevará 5 años de ejecución. Rusia financiará una gran parte y Cristina iría a Moscú a fin de mes

La represa y central hidroeléctrica Chihuido está cerca de convertirse en realidad en Neuquén. Los legisladores provinciales de la Comisión de Asuntos Municipales le otorgaron hace unas horas el despacho al proyecto de ley mediante el que se aprueba el convenio para su construcción que tendrá una inversión que ronda los 20.000 millones de pesos y cuya licitación quedó en manos de un consorcio de empresas de Argentina, España y Rusia.

La obra, que generará 637 megavatios hora, será financiada a través de un préstamo del Banco de Desarrollo y Comercio Exterior de la Federación Rusa quienes aportarán el 85% del capital (1.938 millones de dólares a una tasa fija semestral del 6,5%) mientras que el restante 15% lo pondrá el Estado Nacional (2.715 millones de pesos). Para llevar a cabo el proyecto se expropiarán 22 mil hectáreas, unas 5000 de las cuales serán compradas a privados por un valor no mayor a los 20 millones de pesos.

En breve el dictamen llegará a las comisiones de Presupuesto y Asuntos Constiticionales, apenas un trámite para que finalmente sea tratado en la próxima sesión ordinaria del Concejo Deliberante neuquino, el mismo espacio donde hace dos años se aprobó el polémico acuerdo entre Neuquén e YPF/Chevron por Vaca Muerta. De todos modos no faltó el debate en el recinto debido a que el texto incluye casi 100 millones de pesos de excención impositiva para la empresa constructura que básicamente no pagará el impuesto a los Sellos que, en la industria energética, tanto incomoda a las petroleras. El titular de la empresa provincial Emhidro, Elías Sapag, refutó las críticas asegurando que es mayor el beneficio que lo que se pierde en materia de impuestos provinciales.

“Desde hace un tiempo una gran cantidad de inversiones se ciernen sobre nuestra provincia. Y siempre los acuerdos firmados muestran excesivas concesiones a los capitales transnacionales”, se quejó eldiputado provincial Jesús Escobar de Libres del Sur que votó a favor con reparos. La obra costará alrededor de 20.000 millones de pesos y llevará 5 años de ejecución. Además dará empleo a 2500 operarios de forma directa e indirectamente a otros 2.500. Según se estableció con la UOCRA, la mayoría de los trabajadores deberán ser de Neuquén y tendrán un plus por sobre el convenio colectivo. En total, informó Sapag, el emprendimiento dejará un derrame de 4 millones de pesos en sueldos y las regalías por la generación energética superará los 300 millones de pesos.

La Presidenta Cristina Kirchner viajaría a Rusia entre el 22 y 24 de abril para firmar el contrato por Chihuido. El consorcio que financiará la obra posee financiamiento del Eximbank de Rusia.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: 
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/07/137-construccion-de-la-represa.html

Cómo es el nuevo centro de monitoreo de las cámaras del subte

(Clarin.com) - Recibe en tiempo real imágenes de 223 cámaras instaladas en distintos puntos de la red. Dicen que ayudará a mejorar la seguridad.


Las cámaras son monitoreadas en tiempo real.

Los subtes porteños ya tienen su propio centro de monitoreo. Este es el primero de tres nodos que servirán para seguir en tiempo real las imágenes que se reciben de las cámaras instaladas en diferentes puntos de la red. Con este sistema, la Ciudad pretende prevenir delitos y reforzar la seguridad en andenes, boleterías y molinetes, entre otros lugares de la red.

Este primer centro de monitoreo hará un seguimiento en tiempo real de 223 cámaras, que ya están instaladas en la red: en molinetes y boleterías, en andenes, vestíbulos, pero también en los talleres y las cocheras, en donde se realizan los trabajos de mantenimiento, y en donde se han registrado hechos de vandalismo, como el grafiteado de los vagones del subte.

¿Cómo funciona el centro de monitoreo? Según explicaron desde Sbase (la empresa de la Ciudad que administra los subtes y construye su ampliación), las cámaras toman registro en vivo de manera ininterrumpida y son monitoreadas por personal especialmente capacitado. La idea es que estas personas detecten situaciones de riesgo y puedan dar aviso, para dar una respuesta temprana. "El sistema cuenta con un avanzado software y tecnología de videovigilancia a nivel mundial", explicaron desde Sbase.

Entre junio y diciembre se montarán dos nuevos centros de monitoreos, uno ubicado en Chacarita y otro en Polvorín (uno de los talleres del subte, en Caballito). Y Sbase prometió "poner en servicio 1.600 cámaras que permitirán brindar mayor seguridad a usuarios y trabajadores".

Por otra parte, la Ciudad cuenta con dos centros de monitoreo, uno se encuentra en dependencias de la Policía Metropolitana, en Barracas. El segundo es el Centro Unico de Coordinación y Control (CUCC), en Chacarita.

Allí se monitorean las miles de cámaras que se encuentran ubicadas en diferentes puntos de la Ciudad: los equipos pueden captar imágenes hasta 300 metros de distancia, a 360 grados en dirección horizontal y 180 en vertical. Por ley, el Gobierno está obligado a guardar las grabaciones durante 60 días, por si la Justicia las pidiera.

Los trenes nuevos tardan el doble que hace 40 años (II)

Por Marcelo Maller (Clarin.com) - Un servicio agotador para varios destinos clave del país.Son los que reinauguró el ministro Randazzo en el último tiempo. El más lento es el que va a Tucumán: casi 29 horas. Pero todos son más baratos que el micro. Están mejorando las vías.

 Llegada a Córdoba. El servicio desde Retiro quedó habilitado a principios de marzo. Foto: Daniel Cáceres

Debido a los trabajos de renovación total de las vías, los servicios de trenes a diversas ciudades del Interior del país resultan actualmente muy lentos. Tanto que demoran más que hace 40 años y la mayoría no supera los 60 kilómetros por hora, en promedio. Son, al mismo tiempo, el medio más barato para viajar a larga distancia.

El ejemplo más notorio es el trayecto Retiro-Tucumán. Desde el 1° de octubre del año pasado SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) pasó a operar el servicio que sale desde Capital Federal y pasa los lunes y viernes por las estaciones Rosario Norte, Gobernador Gálvez, Rafaela, Ceres, Pinto, Colonia Dora, La Banda hasta llegar a Tucumán luego de hacer un trayecto de 1.170 kilómetros en 28 horas y 38 minutos de viaje. Este servicio tiene una velocidad promedio de 41,22 km/h. y cuesta apenas 45 pesos en Clase Turista contra los 970 pesos de un micro semicama de larga distancia, que tarda 16 horas, es decir, casi la mitad.

En 1969 este mismo servicio de tren nació como el Expreso Buenos Aires-Tucumán y sólo empleaba 14 horas y 58 minutos para unir la Capital y el Jardín de la República. En 1981, cuando pasó a llamarse Independencia, el viaje se cumplía en 18 horas. El ingeniero Carlos Rosito, ex decano de la Facultad de Ingeniería, habló con Clarín sobre la lentitud de los trenes. Según su punto de vista “el tema es claro y tiene cierta lógica. Como se está arreglando las vías en forma total, los vagones, por seguridad marchan en tramos a 25, 40 ó 50 kilómetros por hora. La idea –consideró– es bajar los tiempos”.

Este diario buscó comunicarse con varias fuentes del sector que no quisieron opinar. O al menos exponer su nombre. “No tomo tren por la inseguridad. El ferrocarril fue movilizador durante años, pero hoy no es bueno. Además el tema de las vías es un problema”, afirmó un alto directivo de un museo ferroviario.

El tren que recorre Retiro-Córdoba marcha a un promedio de 36 km/h. Es un cero kilómetro proveniente de China y emplea 19 horas y 23 minutos los lunes y jueves hábiles para unir la Ciudad de Buenos Aires con la capital mediterránea luego de pasar por las estaciones Rosario Norte, Cañada de Gómez y Villa María. El boleto es muy barato; cuesta 50 pesos en Primera, 90 pesos en Pullman y 300 en Camarote. En el micro, en cambio, hay que desembolsar 520 pesos aunque termina siendo más rápido ya que tarda 8 horas y 45 minutos. Hace un siglo, este mismo trayecto lo recorría en 13 horas.

“Los trenes chinos que se compraron para larga distancia llegan a 160 km/h. Con los arreglos irán a unos 100 o 110 kilómetros y bajarán paulatinamente los tiempos de viaje”, agregó Rosito.El recorrido Once-General Pico (La Pampa), tarda 15 horas y 34 minutos, casi el doble que las 8 horas que demoraba en la década del setenta. Los 545 kilómetros los realiza a una velocidad promedio de 35,34 km/h y el pasaje es muy barato: viajar en Primera tiene un costo  de 190 pesos contra los 483 pesos del micro semicama. Aquí también se nota la diferencia de tiempo ya que el bus tarda 3 horas y 34 minutos menos que el tren. También hay trasbordó Catriló-Santa Rosa, un recorrido con varios tramos muy lentos.

Trescientos pasajeros y 5 vagones tiene el servicio que sale sólo los viernes para recorrer 421 kilómetros entre Retiro-Rufino (Santa Fe) tras pasar por Chacabuco, Junín, Vedia y Alberdi. Tarda 7 horas y 41 minutos, lo que marca un promedio de 59,63 k/h. Aquí se nota la diferencia de dinero porque en micro el ticket sale 350 pesos contra los 175 de Primera o los 225 del Pullman. Eso sí, el colectivo cumple el trayecto en 6 horas y 15 minutos. También hay diferencia con los trenes que paraban “en todas” en la década del 80; El Cuyano, que seguía camino hacia San Juan demoraba hasta Rufino 6 horas y El Zonda, 6 horas y media.

El servicio Constitución-Mar del Plata tiene su historia. En 1952/53 la locomotora “La Justicialista” empujaba el convoy El Marplatense y su viaje era muy rápido, ya que empleaba 3 horas y 45 minutos para completar los 400 kilómetros desde Capital. Y en 2012 tardaba 6 horas y 20 minutos. En cambio el servicio que se inauguró en diciembre de 2014 y que ahora corre todos los días, cumple su camino en 6 horas y 53 minutos, a un promedio de 61,25 km/h y se espera que a mediados de 2015 sea más veloz. El pasaje en primera es de 240 pesos y en Pullman, 290 pesos. El micro tardará 5 horas y 15 minutos, pero vale 387 pesos el ejecutivo.

El servicio Retiro-Rosario se pondrá en marcha hoy. Desde su salida hasta la nueva estación Apeadero Sur tendrá 6 horas y 28 minutos de viaje, a un promedio de 50,15 K/h, un poco más del doble de un viaje en auto por autopista o las 4 horas que tarda un micro. Justamente el bus semicama cuesta 230 pesos contra los más barato 175 pesos de viajar en Primera categoría del tren o los 225 del Pullman.

En la década del 80, cuando el trayecto lo hacía Ferrocarriles Argentinos (FA) el tramo Retiro-Rosario tardaba sólo cuatro horas. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, explicó que al mismo tiempo que comience a circular el tren, se avanzará en la “renovación total de 517 kilómetros de vías”. El precandidato presidencial del Frente Para la Victoria dijo sobre los inconvenientes que causa la renovación de vías que “al atravesar la zona de obras, el tren debe circular extremando precauciones a baja velocidad; pero los tiempos de viaje irán mejorando en función de que se vayan finalizando los tramos de obra de cambio de vía”.

Francia y el Reino Unido contratan un nuevo sistema de guerra de minas

(defensa.com) - Un consorcio industrial liderado por Thales Underwater Systems (TUS) ha sido el adjudicatario, por el organismo francés DGA (Direction Générale de l'Armement) y el británico DE&S (Defence & Support Equipment), de un contrato a través de la OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’ARmement) para desarrollar el demostrador del futuro sistema de guerra de minas MMCM (Maritime Mine Counter Measures) que podrá equipar las armadas de los dos países de la OTAN. El sistema permitirá detectar, identificar, clasificar y neutralizar minas marinas y artefactos explosivos improvisados bajo el agua mediante el uso de sistemas no tripulados.

El consorcio también incluye a las empresas BAE Systems, ECA Robotics, iXBlue, Autonomous Surface Vehicles (ASV), Wood & Douglas (propiedad de Ultra Electronics) y Saab Underwater Systems. El contrato cubre la fase de diseño que comprende la definición, desarrollo y calificación de dos prototipos en 2019. Estos serán evaluados después por las armadas de Francia y el Reino Unido.

El sistema incluirá un vehículo autónomo de superficie (potencialmente el sistema C-Sweep de la británica ASV) equipado con un sonar de detección y evitación de obstáculos y sistema de navegación autónomo; un sonar de arrastre controlado de forma remota; vehículos submarinos operados por control remoto de ECA Robotics equipados con sonar que incorpora la tecnología de apertura sintética SAMDIS (Synthetic Aperture and Mine Detection Imagery Sonar) de Thales; vehículos submarinos operados por control remoto Saab Underwater Systems para identificación y neutralización de artefactos explosivos; sistemas de comunicaciones de Wood & Douglas; el sistema de mando y control NAUTIS de BAE Systems y un centro de operaciones terrestre móvil equipado con un sistema de planificación de misiones. Se podrán controlar los vehículos desde un centro terrestre o un buque de superficie mediante conexiones de radiofrecuencia, acústicas, por cable fijo y mediante tecnología "Iridium" cuando se emplee un servicio de satélite.

En el caso francés, el MMCM es parte del programa SLAMF (Système de Lutte Anti-Mines Futur) para la renovación de la capacidad de guerra de minas después de 2020. En el Reino Unido, el MMCM cumple el programa MHC (Mine countermeasures and Hydrographic Capability). El lanzamiento de la primera fase del programa tuvo lugar con la firma en noviembre de 2010 del tratado de defensa y seguridad "Lancaster House" entre los dos países y posteriormente en la cumbre franco-británica de 31 de enero de 2014.

En julio de 2009, la DGA contrató a un consorcio formado por Thales, DCNS y ECA Robotics el desarrollo, la fabricación y la demostración del sistema de guerra de minas "Espadon" que consistía en un vehículo no tripulado de superficie "Sterenn Du" asociado con vehículos submarinos operados de forma remota. (Victor MS Barreira).

Fotografías:
·Vehículo semi-autónomo "Sterenn Du", desarrollado en el marco del programa "Espadon" (Victor MS Barreira).
·Sistema submarino a control remoto de detección e identificación de minas marinas (Victor MS Barreira).

Malvinas: cómo recuperar credibilidad e iniciativa

Por Eduardo Amadeo - Clarin.com

En su reciente -y excelente- libro El orden mundial, Henry Kissinger recuerda que durante la guerra de Crimea, Austria intentó aprovecharse de la debilidad de su aliada Rusia movilizando tropas para ocupar territorios en los Balcanes, rompiendo todos los acuerdos previos del sistema de alianzas que sostenía a Europa. Dos años después, Napoleón III invadió Austria y Rusia le devolvió la gentileza a los austríacos, dejándolos solos. Una década mas tarde, Bismarck excluyó a Austria de los acuerdos por la reunificación alemana, sin que Rusia moviese un dedo por su ex aliado.

Concluye Kissinger diciendo que “Austria aprendió demasiado tarde que en las relaciones internacionales, la reputación de ser confiable es un activo mucho mas importante que la demostración de picardía táctica”. La historia está llena de ejemplos en los que ha sido posible construir y destruir sobre la base de acuerdos explícitos o implícitos en los que lo esencial es la confianza en el otro. En un mundo interconectado, las relaciones se miran con perspectiva de largo plazo, como lo aprendió trágicamente Galtieri al suponer que una dictadura transitoria podía ser mas importante que dos siglos de alianza atlántica ante su delirio mesiánico en Malvinas.

Si miramos la situación argentina en relación al tema Malvinas en la última década con esta vara de la credibilidad, el retroceso ha sido abrumador; precisamente porque el kirchnerismo ha basado toda su política exterior en la improvisación y la impredictibilidad. Haber entrado en el juego mas importante de la política internacional, como es la disponibilidad de materiales nucleares, de la mano de un grupo de marginales, ahuyenta cualquier posibilidad de diálogo en los temas mas baladíes con cualquier país, no solo con las grandes potencias.

Es por esta falta de profesionalismo y credibilidad que durante los últimos diez años, el tema Malvinas ha estado dominado por espasmos generados por intereses coyunturales o por tapas de diarios amarillistas. Cameron y Cristina Fernandez fueron socios de un mismo juego fútil en el que el ganador es el Reino Unido, a quien le interesa que no haya ningún avance sustancial. Más aún, la repetición burocrática de propuestas descolonizadoras en Naciones Unidas, ha perdido cualquier capacidad para generar hechos nuevos que cambien ese statu- quo, pues Argentina no tiene ninguna capacidad diplomática para lograr que – en una suerte de carambola- otras áreas del sistema multilateral hagan algo para lograr que el Reino Unido se siente a negociar. Las decisiones del Congreso, como incluir en el derecho penal argentino a quienes comercien con las Islas, es más una muestra de debilidad que de fuerza.

El próximo Gobierno deberá empezar desde cero en el tema Malvinas, como en todas las cuestiones de política internacional. Y el punto de partida -insisto, cero- será demostrar que el kirchnerismo no es una expresión del modo como la República entiende las relaciones políticas, locales e internacionales. O sea, recomenzar el lento camino de la confiabilidad. Para ello, deberá retomar cuestiones que fueron parte de la mejor tradición diplomática argentina, como la proactividad en los foros multilaterales en los que se discutan cuestiones que tienen que ver con la paz; el rechazo al terrorismo, el crimen organizado, los derechos humanos, etc. Tendrá también que encontrar los espacios de interacción y mutuo interés con los países relevantes del Continente para sumarse a los muy relevantes movimientos de integración que se han generado y de los que estamos excluidos, precisamente por nuestros dislates diplomáticos. 

Y en lo específicamente malvinense, comenzar un pausado y profesional trabajo de generar espacios de negociación en las múltiples dimensiones que rodean a las Islas, desde los mismos Kelpers, hasta el Atlántico Sur y la Antártida, teniendo conciencia que estamos ante un proceso que puede durar décadas, pero que los ladrillos que allí se coloquen serán mas sólidos que los que se construyen con discursos melancólicos ante el mar o con respuestas intrascendentes ante las necesidad presupuestarias de las fuerzas armadas inglesas.

Quieren alojar presos en containers por el colapso en las cárceles

(Clarin.com) - Una iniciativa controvertida.Es en Río Negro. También evalúan alquilar una cárcel para trasladarlos a Neuquén. En el penal de Bariloche hay 115 detenidos, pero lugar para 60.

 Muestra. Los containers para los detenidos son similares a los trailers que usan los petroleros en Neuquén. Tienen las mismas medidas. /OIL TRAILERS

Las cárceles de Río Negro están colapsadas y, frente a esta realidad, el Servicio Penitenciario de la provincia está analizando seriamente dos alternativas de urgencia que ya dispararon la polémica: alojar presos en containers con servicios esenciales -los mismos que se utilizan en los campamentos petroleros- y alquilar una cárcel al gobierno de Neuquén para trasladar allí a los detenidos, pagándole 15.000 pesos mensuales por cada uno.

La primera iniciativa, que no es novedosa ya que intentó implementarse sin éxito en tres jurisdicciones del país (ver Una idea...) pero que ya se lleva adelante en otros países, ya fue avalada por el juez de Ejecución Penal, Juan Martín Arroyo. Será analizada en una audiencia el 17 de este mes.

No obstante, el gobernador Alberto Weretilneck aclaró anoche que la decisión aún no está tomada y que "continúan analizando otras alternativas".

Según constató el fiscal de Cámara Carlos López, en el Penal N° 3 de Bariloche hay 115 internos -entre condenados, procesados y detenidos-en un espacio preparado para apenas 60, por lo que están en una situación de hacinamiento.

Desde la Justicia exigieron al Servicio Penitenciario provincial que resuelva de inmediato la situación. Pero como no hay presupuesto para construir una cárcel nueva, el Servicio comenzó a evaluar el traslado de los presos a orillas del río Ñirihuau -un hermoso y desolado paisaje a 15 kilómetros de Bariloche- y que sean alojados en unos containers similares a los que utilizan en los campamentos petroleros en Neuquén.

La idea, surgida meses atrás de las oficinas de la Policía rionegrina para resolver la superpoblación del Penal N° 2 de General Roca, le sonó descabellada a los funcionarios, pero tras evaluar sus costos comenzaron a verla con otros ojos.

Un container cuesta en el mercado alrededor de 50.000 pesos y tiene unos 14 metros cuadrados (la medida estándar es de 2,44 metros de ancho por 6 metros de largo). Son entregados con todo el equipamiento (dormitorio, cocina y baño). Tienen calefacción y aire acondicionado. Es más, hay empresas chinas que ofrecen por Internet hoteles de hasta diez habitaciones utilizando estos módulos metálicos, que envían a domicilio.

La situación de los presos en Río Negro es desesperante, según corroboraron el secretario de Justicia de la provincia, Marcelo Esteves, y el director del Servicio Penitenciario Provincial, Hugo Cecchini. Los baños están colapsados, los detenidos duermen en el suelo, sin intimidad, con divisiones hechas con telas. "No hay más lugar", reconoció el director del Penal de Bariloche, Leandro Crespo.

El otro proyecto que se maneja en Río Negro es alquilar el Penal de la Unidad N° 12 de Senillosa (Neuquén), con el propósito de trasladar allí a 40 reclusos alojados en distintas cárceles de la provincia.

Río Negro estaría dispuesto a pagar 15.000 pesos por preso y, además, proveería a Neuquén de un servicio médico y de personal de seguridad para los detenidos.

Sin embargo, la propuesta tiene una serie de defectos técnicos que el Ministerio de Seguridad de Neuquén dio a conocer en un reunión de la que participaron integrantes de esa cartera, el jefe de la Policía, Adolfo Liria, la jueza de Ejecución Penal de Neuquén Raquel Gass y funcionarios del Poder Judicial de Río Negro.

Uno es el referido a la juridicción. ¿Qué sucedería si hay un motín? ¿Qué Justicia intervendría? La otra pregunta que hizo el Ministerio neuquino es qué papel cumplirían sus guardiacárceles ¿Tendrían autoridad sobre los detenidos rionegrinos? Como estas preguntas no fueron respondidas satisfactoriamente, el proyecto seguirá siendo analizado a lo largo de esta semana.

En 2013, Río Negro rompió el récord nacional de fugas del país con 43 detenidos que lograron evadirse. La endeble seguridad de los penales, sumado a su grave deterioro estructural, son las principales causas del problema.

Malvinas: crónica de las agitadas gestiones diplomáticas para detener la guerra

Por Mariano Caucino - Infobae.com
En las vísperas del desembarco en las islas, el entonces presidente norteamericano Ronald Reagan intentó disuadir al dictador, infructuosamente. Fue el comienzo de múltiples negociaciones para acordar la paz entre las dos naciones

Un Hércules militar C-130 vuela a Puerto Argentino Un Hércules militar C-130 vuela a Puerto Argentino
Crédito: Reuters

El 2 de abril de 1982, el gobierno militar puso en práctica su decisión de invadir las islas Malvinas. La noche anterior, el presidente norteamericano Ronald Reagan intenta disuadir telefónicamente a Galtieri, infructuosamente. El destino quiso que oficiara de traductor en la comunicación Roberto García Moritán, quien décadas más tarde sería vicecanciller kirchnerista y hoy asesor de Sergio Massa.

La decisión de invadir Malvinas parece haber sido adoptada por la Junta Militar con el objeto de crear una nueva realidad política a partir de la crisis interna que sobrellevaba el gobierno después de seis años desde el golpe de 1976. Es una huída hacia adelante. La operación de Malvinas es "la última carta en la manga" que dispone el gobierno militar, desprestigiado y agotado. Días antes, una dura protesta en contra del régimen había tenido lugar, acompañada, naturalmente, por una dura represión.

El plan se mantuvo en estricto secreto -única faceta en la que la operación fue exitosa- y ello permitió una ocupación rápida. La población, la verdad sea dicha, reaccionó favorablemente en los inicios de la operación y Galtieri tuvo su plaza colmada pudiéndose asomar al balcón de la Casa de Gobierno. La operación provocó un cese de los reclamos gremiales y de los partidos políticos nucleados en la Multipartidaria y prácticamente todo el país adhirió a la "causa nacional". Escasos dirigentes políticos se manifestaron en contra de la guerra o, al menos, exigieron prudencia al gobierno militar. Entre ellos, Raúl Alfonsín y Alvaro Alsogaray. Desde el exilio, la conducción de Montoneros ofreció su colaboración al gobierno.

En las horas subsiguientes a la invasión, el gabinete nacional fue convocado de urgencia. Roberto Alemann, que ocupaba el Ministerio de Economía en esos momentos, lo recordó de esta manera: "El día 2 de abril nos desayunamos con un conflicto en el Atlántico Sur que cambió toda la orientación de la política económica (...) yo había estado la semana anterior en Cartagena de Indias, atendiendo una asamblea de gobernadores del Banco Interamericano de Desarrollo (...) cuando regresé al país, el día 1 de abril, me anoticié que esa noche estaban ocupando las islas Malvinas en represalia de una acción diplomática que habían adoptado las autoridades de Gran Bretaña en las Georgias. Y a partir de ahí, en lugar de hacer política económica, en el sentido que anuncié anteriormente, tuvimos que dedicarnos a administrar una guerra que es una cosa muy distinta a administrar la escasez".

El día del desembarco murieron cuatro argentinos, sin que se produzcan muertes de británicos. Los argentinos tenían orden de no dañar a ningún inglés.

El ministro del Interior convocó a varios dirigentes políticos el día 3. En el Salón de los Escudos, el general Saint Jean logra que el Partido Comunista apoye la invasión. Se producen declaraciones de apoyo de varios dirigentes políticos. Por el PJ habla el apoderado Torcuato Fino quien señala "la solidaridad del justicialismo con el gobierno". El dirigente radical Francisco Rabanal manifiesta que "el episodio de hoy fue anhelado por varias generaciones de argentinos y nos está marcando la necesidad de la unión de todos los argentinos". También se conoce el apoyo de Oscar Alende del PI y de Rafael Martínez Raymonda del Partido Demócrata Progresista. Jorge Abelardo Ramos participa de la reunión y se permite bromear ante el ministro Saint Jean: "Ya que echamos al inglés, ¿por qué no echamos de paso al alemán?", en obvia alusión al impopular ministro Alemann.

Raúl Alfonsín afirma que la guerra es una equivocación, a pesar de que el comité de la UCR manifiesta su apoyo al gobierno. En la oposición a la guerra de Malvinas parece haber tenido decisiva influencia sobre Alfonsín un joven y desconocido asesor que luego será su canciller: Dante Caputo.

El día 2, mientras se produce el desembarco en las islas, en Buenos Aires Costa Méndez mantiene intensas reuniones y comunicaciones. El embajador argentino en Moscú, Ernesto de la Guardia, le informa que ha logrado dialogar con el viceministro de Asuntos Exteriores soviético Zemkov pero sin obtener una definición contundentemente favorable. Finalmente, como es sabido, no habrá veto soviético (ni chino) el día siguiente cuando se vote la Resolución 502 en el Consejo de Seguridad. La posibilidad de contar con un veto soviético implica desconocer el récord de votación del régimen de Moscú en Naciones Unidas, que indica que sólo ha ejercido el derecho de veto cuando sus intereses están directamente comprometidos, cosa que obviamente no ocurre en el caso de Malvinas.


Una patrulla recorre el aeropuerto de Puerto Argentino - Télam

Finalmente, la URSS se abstendrá el día 3 descolocando al gobierno argentino. Posteriormente, el canciller se comunica con Londres, donde está a cargo de la embajada el ministro Atilio Molteni como encargado de negocios, dado que el embajador Carlos Ortíz de Rozas ha sido convenientemente desplazado a la sede diplomática ante el Vaticano semanas antes. Molteni recibe el llamado de Costa Méndez y de inmediato se comunica con el gerente del Banco Nación para procurar retirar todos los fondos argentinos disponibles antes de que se dictara el bloqueo. Unos quinientos millones de dólares lograron ser girados a Suiza mientras que casi mil quinientos millones no pudieron ser liberados por estar depositados a plazo. El encargado de Negocios era el hoy embajador Atilio Molteni, quien tuvo que enfrentar a las autoridades británicas en el Foreign Office. Se le otorgaron 24 horas para abandonar el país.

Se trataba de la primera guerra internacional en la que la Argentina se embarca desde la Guerra del Paraguay de mediados de la década de 1860.

Mientras tanto, el gobierno argentino recibió señales de los Estados Unidos que "confundieron" a las mentes de quienes conducían la política del país. La noche del 2, por su parte, la embajadora Jeanne Kirckpatrick participó de una comida en su honor que se ofreció en la embajada argentina en Washington. La invitación había sido efectuada con antelación pero los hechos del día hacían suponer al embajador Takacs y a sus colaboradores que la funcionaria se excusaría. El hecho de que la representante del gobierno norteamericano en la ONU accediera a comer en la sede diplomática argentina el mismo día del desembarco en Malvinas confundió a los miembros del gobierno militar. La actitud de Kirckpatrick generaría no pocos disgustos en las autoridades inglesas cuando a este hecho se sumó el que al día siguiente, en la votación en el Consejo de Seguridad, la embajadora no participó de la reunión y delegue el voto norteamericano en su segundo. En sus Memorias, Alexander Haig sostiene que la participación de la embajadora Kirkpatrik en una comida en su honor en la Embajada argentina la noche del 2 de abril generó "una duda en los británicos sobre su imparcialidad".

El sábado 3 sesiona de urgencia la Cámara de los Comunes. Desde la crisis de Suez en 1956, el Parlamento británico no entraba en sesión un día sábado.

En tanto, en Buenos Aires, la prensa argentina se vuelca claramente en favor de la operación. Hasta la revista Humor, crítica del gobierno, publica: "El acto de recuperación debe ser valorado como hecho de afirmación nacional, irreprochable en su esencia".

El 4 comienza la movilización naval británica. Londres anuncia que inicia un bloqueo en torno al archipiélago y establece una zona de exclusión de un radio de 200 millas. Un día más tarde, el canciller Costa Méndez plantea el caso en la OEA. El mismo día, el presidente Reagan se ofece como mediador. En Londres renuncia el titular del Foreign Office, Lord Carrington. Lo reemplaza Francis Pym. La primera ministra Margaret Thatcher declara a la televisión británica que "no existe posibilidad de fracaso" para Inglaterra.

En tanto, titula Crónica, el día 5: "Zarpa la flota inglesa, otra vez a piratear". Convicción tilda al Reino Unido de "Imperio en decadencia" y minimiza las posibilidades bélicas inglesas. El 7, el general Mario Benjamín Menéndez se proclama gobernador militar de las islas. Viajan a la asunción importantes dirigentes políticos de los principales partidos. Entre otros, participan de la delegación: Deolindo Bittel, Angel Robledo, Carlos Menem, Carlos Contín, Miguel Angel Zavala Ortíz, Luis León, Guillermo Estévez Boero, Carlos Auyero, Oscar Alende, Jorge Abelardo Ramos, los sindicalistas Saúl Ubaldini y Jorge Triaca, los empresarios Horacio Gutiérrez, Federico Zorraquín, Jacques Hirsch y Eduardo García.

También participa el ex presidente de facto Jorge Rafael Videla, aunque según sus biógrafos no era partidario de la operación. Uno de los pocos que no asiste es Raúl Alfonsín, asesorado por Dante Caputo que entiende que hay que desentenderse de la "catástrofe" que seguirá al aventurerismo militar. Asimismo, son enviados a diversas capitales mundiales delegaciones integradas por dirigentes políticos para difundir la actitud del gobierno argentino. Por caso, a Washingoton viaja Antonio Cafiero. Por el contrario, se oponen a la guerra los obispor Novack y de Nevares y el Premio Nobel de la Paz Adolfo Pérez Esquivel.

La misión Haig

En esos días, el secretario de Estado norteamericano, Alexander Haig intentará una solución de urgencia y viajará incesantemente entre Washington, Londres y Buenos Aires con su plan de lograr por un lado el retiro de las tropas argentinas del archipiélago y la instalación de una administración conjunta, idea rechazada tanto por el gobierno militar argentino como por el gabinete inglés. Haig, quien no goza de la confianza total del presidente Reagan, parece imitar la "shuttle diplomacy" de su antecesor y antiguo jefe, Henry Kissinger. Por su parte, luego de despedir a Haig quien parte hacia Londres en la noche del 7, Reagan no altera sus planes de vacaciones y viaja a Barbados por unos días. Después del conflicto de Malvinas, Reagan relevará a Haig. Este escribió en sus Memorias: "La mediación por el conflicto de 1982 fue mi Waterloo".

Allan Gerson sostiene que las diferencias entre Jeanne Kirkpatrick y Alexander Haig reflejaron dos visiones sobre el rol de los EEUU en el mundo, y especialmente, en Latinoamérica. "Ella se enorgullecía de si misma por ser una americanista; él, el antiguo comandante de la OTAN, sentía orgullo de ser eurocentrista. En su ensayo en Commentary de octubre de 1981, Kirkpatrick había advertido que los Estados Unidos estaban prestando insuficiente atención al "deterioro de la posición de los EEUU en el hemisferio, lo cual ya ha creado serias vulnerabilidades donde no existían y amenazaban ahora con enfrentar al país con la necesidad de defenderse de un ataque soviético en sus fronteras del sur y el este". En síntesis, ella procuraba una política de "neutralidad" mientras que el secretario de Estado después de una breve postura a favor de la neutralidad, apoyó claramente a los británicos.

El destacado historiador Juan José Cresto sostiene que el fracaso de la misión Haig constituye una "oportunidad perdida" para la paz y que la Argentina mostró "una tozudez innecesaria sin obtención de beneficios". Cresto defiende a Haig afirmando que el secretario de Estado no pudo desplegar toda su política debido a interferencias internas dentro de la administración norteamericana. En particular, alude a la actitud del secretario de Defensa, Caspar Weinberger, decididamente pro-británico.


Tropas argentinas recién llegadas a las Islas en un momento de descanso - Télam

El día 10, Galtieri habló a una multitud congregada en la Plaza de Mayo y afirma que "si quieren venir que vengan, les presentaremos batalla". Se trató, indudablemente, de una bravuconada del presidente de facto, pero justo es decirlo, fue acompañada por buena parte de la población. Ese día, Haig estaba en Buenos Aires. El gobierno aparentemente intentaba impresionar al enviado norteamericano. El resultado es el contrario: el secretario de Estado confirma la tendencia "fascistoide" del régimen argentino. Haig vuela a Londres y luego a Washington. Volverá a Buenos Aires el día 15.

Galtieri vive su hora de gloria en el balcón de Perón. A su lado, su ministro del Interior, el general Saint Jean le susurra: "gócela Presidente, gócela".

Para impactar a Haig, la Junta Militar le sugiere salir de la Casa de Gobierno en un helicóptero facilitado por las autoridades argentinas a los efectos de asegurarse que el secretario de Estado pueda ver el alcance de la manifestación a favor de la iniciativa en las Malvinas. En sus Memorias, Haig recuerda que al llegar a Buenos Aires -a donde llegó acompañado por el embajador Vernon Walters- fue recibido por el canciller Costa Méndez en el aeropuerto y que en la recorrida por las calles de la capital argentina escuchó bocinas. El canciller le explicó "Argentina le da la bienvenida". Con respecto a la manifestación en Plaza de Mayo, recuerda Haig: "En mi primer mañana en Buenos Aires, mientras fui conducido junto a Costa Méndez hacia la Casa Rosada, el palacio presidencial, aprendí un nuevo significado de la palabra concentración. Los medios habían promovido la concentración de la población en la Plaza de Mayo "para mostrarle a Haig el espíritu de Argentina". Durante la noche anterior, el gobierno había transportado a miles de manifestantes, muchos de ellos peronistas, desde las provincias (...) Hombres y mujeres vivaban a Costa Méndez llamándolo el canciller de Hierro (...) En efecto, me recordó las imagenes de Roma y Berlín en los años 30".

Entre el 15 y el 16 de abril, el secretario de Estado norteamericano -de regreso en el país- mantiene nuevas conversaciones con Galtieri en Buenos Aires. En esta nueva visita de Haig a la Argentina, se reúne con los tres comandantes. Recuerda el norteamericano que el almirante Anaya era "un hombre sin sonrisa y con voz fuerte y duras opiniones" y que habló de su hijo piloto de helicóptero quien cumplía funciones en las islas "dispuesto a morir por las Malvinas". Respecto a Lami Dozo, Haig relata que "era el tercero en influencia en la Junta Militar pero el más realista de los tres". El testimonio de Haig sobre el sistema de decisiones dentro de la Junta militar argentina es ilustrativo del fracaso del Proceso. Describe que "cada decisión del gobierno aparentemente tenía que contar con el apoyo unánime de cada comandante en jefe del Ejército y de la Armada y de la Fuerza Aérea. Los progresos que se alcanzaban en sílabas y centímetros eran luego vetados por personas que nunca habían participado de las negociaciones". El cardenal Samoré ofreció un testimonio similar respecto a las negociaciones de fines de 1978 por el conflicto con Chile por el canal del Beagle: "en Santiago hay una voz, nos guste o no el general Pinochet; mientras tanto en Buenos Aires, hay tres, muchas veces contradictorias una con otra".

El 21, el gobierno argentino rebautiza Stanley como Puerto Argentino en lo que es entendido como una ratificación de su postura de intransigencia. Londres insiste en volver a la situación previa al 2 de abril. Buenos Aires ratifica que "la soberanía no se negocia". Un día después, Galtieri llega a Malvinas. La visita del presidente argentino a las islas es ampliamente difundida por el gobierno. Por su parte, el mismo 22 el Parlamento Europeo vota una resolución condenatoria de los actos del gobierno argentino. Hay 202 votos contra la invasión argentina y 28 a favor y 10 abstenciones.

El 27 y 28 de abril, la Argentina obtiene un triunfo diplomático en la OEA al conseguir por 17 votos a favor y 4 abstenciones (las de EEUU, Colombia, Chile y Trinidad Tobago), que se respalde el reclamo de soberanía argentino y se insta a una solución acordada. Costa Méndez está nuevamente en los EEUU. El secretario de Estado Haig entrega a las autoridades argentinas una propuesta de arreglo que es rechazado por el gobierno militar. Un día más tarde, el Senado norteamericano vota 79 a 1 una declaración de apoyo a Gran Bretaña. Solo se manifiesta en contra el senador Jesse Helms. Al día siguiente, la administración de Reagan anunció que pasaba a apoyar a Gran Bretaña y culpa al gobierno argentino por el fracaso de las negociacionea. "Reagan optó por la Thatcher", titula Convicción, el 30 de abril.

En mayo, el conflicto siguió escalando y las acciones tomaron el peligroso curso de la guerra. El 2 de ese mes se produjo el hecho más doloroso y lamentable de la guerra: el hundimiento del Crucero General Belgrano, en el que murieron 323 argentinos.

La Plata, indefensa si llueve como en 2013

Por Rosario Marina  | Para LA NACION
Según un ministro provincial, no hay obra que alcance ante un diluvio similar

Las casas provisorias de quienes vivían sobre el arroyo El Gato. Foto: Gobernación Bonaerense

LA PLATA.- "No hay obra hidráulica que pueda hacerse en la ciudad, con las condiciones de ordenamiento que tiene, como para absorber una lluvia de 320 mm en cuatro horas, como la del 2 de abril de 2013", admitió a la nacion el ministro de Infraestructura bonaerense, Alejandro Arlía. Y agregó: "A algunos les jode que uno diga esto, pero es la verdad".

Aquel 2 de abril llovieron 392 mm. Las horas más complicadas fueron entre las 17 y las 19, cuando cayeron 225 mm y los sistemas de desagües colapsaron. Arlía informó que las obras que se están realizando soportarán no más de 70 mm por hora.

Ya pasaron dos años desde el temporal que provocó 89 muertos y dejó más de media ciudad bajo el agua. El gobierno de Daniel Scioli se comprometió a terminar las obras antes del fin de su mandato, en diciembre próximo. Sin embargo, hasta ahora los trabajos avanzaron un 33%, según admitió el ministro de Infraestructura.

Según la Asociación de Familiares de Víctimas de la Inundación (Afavi), las obras hidráulicas en La Plata avanzaron sólo un 25%.

El gobierno bonaerense aún estima que terminarán un 90% de lo planificado antes de finalizar la gestión. Las obras empezaron a realizarse casi un año después de la inundación, en marzo de 2014, y las más complejas tienen un período estimado de 640 días corridos, como máximo. Eso significa que sólo terminarían todo en diciembre de 2016, aunque hay algunas menos complejas que podrían hacerse antes. Los voceros del Ministerio de Infraestructura provincial dijeron que la obra es "monstruosa y obviamente surgen imponderables".

Un mes y medio después de la inundación, el intendente Pablo Bruera había anunciado que buscarían financiamiento en el exterior para realizar las obras. Finalmente, el Poder Ejecutivo nacional y el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (FonPlata) fueron los que aportaron el dinero: en junio de 2013, la Cámara de Senadores de la provincia aprobó el permiso de endeudamiento por casi 2000 millones de pesos.

Según el informe del Ministerio de Infraestructura, las obras planificadas y ejecutadas por la provincia "prevén el saneamiento de la cuenca del arroyo El Gato, la construcción de los derivadores de las avenidas 31 y 143, y las obras de desagües pluviales en la cuenca del Maldonado, Watzerbon, Zoológico, del Barrio Universitario y Villa Dietri". Eso, además de la adecuación de los arroyos Rodríguez, Don Carlos, Carnaval y Martín, y el saneamiento socioambiental con la relocalización de los habitantes que viven en las márgenes de los arroyos.

"El informe de la Facultad de Ingeniería dice que para una lluvia del 2 de abril el ancho del arroyo El Gato tendría que haber sido de 700 metros. Imaginate: tenés que demoler la ciudad", dijo el ministro Arlía.

"De las 35 obras hay 19 que están paradas. Tres, porque los vecinos no quieren irse; las otras 16 no se adjudicaron: están en cero y no sabemos por qué", dijo Hugo Gutiérrez, ingeniero retirado y veedor ciudadano del ente fiscalizador de obras creado en abril de 2014.

Los damnificados de la inundación, que marcharán hoy a las 20 de la Municipalidad a la Gobernación, dicen que en estos dos años la comuna no hizo un plan de contingencia claro para la ciudad. Desde el municipio aseguraron que habían colgado el plan en la página web oficial. Pero ese plan no conformó a todos. "La municipalidad colgó algo en la página, pero no es específico. El 5 de febrero, cuando la gente empezó a inundarse en Parque Castelli y en La Loma, todo el mundo llamaba a Defensa Civil y nadie sabía qué hacer. Otra vez se ayudaron entre los vecinos", dijo Patricia Yamuni, integrante de la Asamblea Castelli-San Martín.

Gabriel Colautti, de la Afavi, está preocupado: como las obras no terminarán durante esta gestión, teme que en la siguiente no se continúen. Además, insiste en que el plan de contingencia que muestran desde la municipalidad no tiene directivas para los vecinos.

"Hoy, el platense no sabe qué hacer si la ciudad se inunda. No se conocen corredores seguros. No hay instrumental para ese plan de contingencia. Yo le he dicho a funcionarios: la gente que se autoevacuó falleció, la gente que se quedó en su casa falleció, la gente que estaba en la calle falleció. Si me agarra una lluvia fuerte, tengo que saber adónde ir. Hoy estamos en el mismo estado de vulnerabilidad que el 2 de abril de 2013", dijo Colautti.

Anteayer se estaba relocalizando a las 444 familias que viven a la vera del arroyo El Gato. Las llevaban a calle 1, de 516 a 514, en el barrio El Mercadito. A partir de junio prometieron, desde el gobierno, que entregarán las primeras viviendas definitivas. "Una de las cosas que denunciamos las asambleas es que a la gente que vive al costado del arroyo El Gato la trasladaron a una zona que también es inundable. Está prohibido rellenar humedales", dijo Patricia Yamuni.

El ministro de Infraestructura opinó que eso es una "falsedad" y explicó: "En origen la zona será inundable, pero gastamos más de 10 millones de pesos en rellenos de un metro y medio de terreno. Lo pusimos al mismo nivel de las viviendas contiguas del plan".

LA JUSTICIA CITÓ A EX FUNCIONARIOS

LA PLATA.- La justicia penal citó a declaración indagatoria a los ex directores de Defensa Civil de la Municipalidad de la Plata y de la provincia de Buenos Aires, Sergio Ariel Lezana y Sergio Ángel De Lorenzo, por el delito de omisión de deberes en su accionar durante las inundaciones del 2 y 3 de abril de 2013.
El fiscal Jorge Paolini, a cargo de la UFI N° 9, también se refirió a los 89 muertos contabilizados por el juez Contencioso Administrativo Luis Arias y disintió con este racconto al sostener que en varios de esos decesos "la vinculación causal entre la muerte y la inundación no se encuentra acreditada con el suficiente grado de probabilidad o certeza requerida en sede penal como para su computación como posible resultado de un delito".
La inundación, según consignó el fiscal Paolini, obedeció a la magnitud de la tormenta y a la circunstancia de que esta ciudad se encuentra en un valle de inundación".

Aniversario de la la guerra de Malvinas (2 de Abril)

Gracias a los que combatieron y a aquellos que dieron hasta la vida. Héroes, no serán olvidados...

El sol siempre está

Por Carlos de la Vega (TSS) - El empleo de tecnología Dish-Stirling para generadores eléctricos termosolares es una alternativa atractiva y eficiente para la producción de energía limpia, que empieza a desarrollarse en el país.

El 15 de diciembre de 2014 se inauguró en la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales (FACEN) de la Universidad Nacional de Catamarca (UNCa) un Centro de Energía. Sus áreas de trabajo serán el litio, la energía solar y las celdas de combustible en base a hidrógeno y aire. La ocasión sirvió también para la realización de una reunión del Consorcio Intihuasi, una asociación público-privada cuya finalidad es desarrollar un parque solar termoeléctrico empleando tecnología Dish-Stirling.

Intihuasi está conformado por la Universidad Nacional de Catamarca (UNCa), la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) y la empresa privada Industrial Belgrano SA (IBSA). El consorcio cuenta para la realización de su proyecto con un subsidio de poco más de $ 4.000.000 otorgado en marzo de 2012 por la Agencia Nacional de Promoción, Científica y Tecnológica del MINCyT. Como contrapartida, las entidades integrantes de Intihuasi aportan otros $ 4.651.956. El objetivo final de este esfuerzo es el desarrollo de capacidades nacionales para lograr diseñar, fabricar, instalar y mantener sistemas Dish-Stirling para la generación de energía eléctrica a partir del Sol.

La tecnología Dish-Stirling

Se trata de un sistema compuesto de una estructura en la que se monta un espejo parabólico en cuyo foco se instala un receptor de luz solar dotado de un motor Stirling. El sistema posee también un mecanismo de seguimiento del movimiento del Sol con el fin de mantener apuntado el espejo al astro la mayor parte del tiempo que sea posible, como hacen los girasoles. El motor Stirling del receptor contiene un fluido que puede ser hidrógeno, helio o nitrógeno, que al calentarse por los rayos solares concentrados pone en funcionamiento los cilindros del motor, cuyos pistones conectados a un cigüeñal transforman la energía solar en mecánica, la que posteriormente se convertirá en eléctrica a partir de un alternador.
 El Stirling es un motor de combustión externa que, con una fuente de calor ubicada afuera de él, trabaja a través de un ciclo cerrado regenerativo operado por compresión y expansión de un gas que se encuentra permanentemente en el sistema.

Aunque los motores Stirling datan de principios de siglo XIX (su inventor fue el reverendo escoses Robert Stirling en 1816), su enorme utilidad para ciertas tareas ha sido redescubierta recientemente. Básicamente, un Stirling es un motor de combustión externa que, con una fuente de calor ubicada afuera de él, trabaja a través de un ciclo cerrado regenerativo operado por compresión y expansión de un gas que se encuentra permanentemente en el sistema (de ahí lo de “cerrado”) y dotado de un dispositivo particular de intercambio y almacenamiento térmico, el “regenerador”, el cual está hecho con un material de alta conductividad térmica y separa al motor en dos partes, la zona caliente y la fría.

En cada ciclo de trabajo parte del calor se deposita en el regenerador cuando el gas se desplaza desde la zona caliente hacia la fría, disminuyendo su temperatura. En el movimiento inverso, el gas va desde la zona fría hacia la caliente, y en ese caso el regenerador suministra energía al gas incrementando su temperatura. Con esta dinámica el Stirling transforma la energía térmica en trabajo mecánico.

Los Stirling poseen una gran eficiencia comparados con los motores de combustión interna. De hecho, son los únicos que se aproximan al ciclo de Carnot, el proceso ideal más eficiente para una máquina que trabaje entre dos temperaturas, una alta donde se toma calor y otra baja donde se disipa el calor excedente.

El ciclo de Carnot es un proceso ideal que en la práctica se ve limitado por las características del gas que va adentro del motor, el rozamiento de las piezas, etc. No obstante ello, aproximarse a esa situación ideal ya es un enorme avance dado que, si bien la Segunda Ley de la Termodinámica manifiesta que no todo el calor suministrado a un motor se puede usar para producir trabajo, el ciclo de Carnot establece el valor límite de la fracción de calor que se puede emplear efectivamente. La dificultad con los motores basados en este ciclo es que, a pesar de ser más eficientes que los de combustión interna, su potencia es inferior, el rendimiento óptimo se logra a bajas velocidades y son muy sensibles a las condiciones de temperatura exterior.

El aprovechamiento del Sol

El empleo de espejos parabólicos en combinación con motores Stirling para la captación de la energía solar y su transformación en electricidad ya viene siendo ensayada en otros países desde hace años. Una de las razones es que esta técnica es un 100% más eficiente que la fotovoltáica. Mientras con los paneles solares comerciales se logra únicamente entre un 12% y un 15% de aprovechamiento de la energía solar, con los generadores termosolares Stirling se alcanza un 25%. Además, no se necesitan terrenos llanos para instalar estos equipos, pudiendo localizarlos incluso en colinas, y su impacto ecológico es prácticamente nulo al no emplear ni agua ni combustible.

El empleo de tecnología Dish-Stirling para generadores eléctricos termosolares es una alternativa atractiva y eficiente para la producción de energía limpia, que empieza a desarrollarse en el país.

La empresa española Renovalia Energy montó en 2009 en Villarrobledo (Albacete) un parque termosolar eléctrico completo con una capacidad inicial de generación de 1 MW (megawatts). Cada equipo del parque está dotado de un espejo de 4,2 metros y un generador con un motor Stirling de la empresa norteamericana Infinia, que le permite brindar 3,5 KW (kilowatts).

El proyecto Intihuasi

Si hoy en día quisieran instalarse estos artefactos en Argentina, el 98% de sus componentes deberían importarse. “El consorcio Intihuasi pretende revertir esta situación y desarrollar tecnología local para este tipo de generación limpia de energía”, explica Carlos Kozameh, responsable del proyecto, doctor en física, docente e investigador del IUA, de la Facultad de Matemática, Astronomía y Física (FAMAF) de la Universidad Nacional de Córdoba e Investigador Principal del CONICET.

Intihuasi prevé realizar el diseño y fabricación de los componentes principales de este tipo de generadores en el país, incluidos el espejo y el motor Stirling. Ya han comenzado con el MET-1 (Modelo de Evaluación Tecnológica) del motor, lo que constituirá, una vez que esté operativo, la base para las pruebas de rendimiento y comportamiento de los diversos mecanismos. El MET-1 consta de un motor Stirling de aluminio y acero, empleando nitrógeno como gas para realizar el ciclo térmico, y sin necesidad de lubricación, ya que el rozamiento en las partes móviles internas es mínimo. El espejo tendrá un diámetro de 1,5 metros y la potencia de generación será de 500 W (watts) a 700 revoluciones por minuto. Entre tanto, ya está en proceso de diseño el MET 2 que contará con un espejo de 4 metros de diámetro y 1 KW de potencia.


Reunión de trabajo del Proyecto Intihuasi en la UNCa. De izquierda a derecha: Lic. Luís Martorelli (UNLP), Lic. Raúl Ortega (UNCa), Dr. Carlos Kozameh (IUA-UNCa), e Ing. Esteban González (IUA) y la Secretaria de CyT de la UNCa, Dra. Teresita Rojas.

La idea del proyecto es montar, a partir de los generadores, un parque de 1 MW de potencia, para lo cual se precisaría de 1 a 3 hectáreas. La eficiencia estimada rondaría entre un 25% a un 35 %, con una vida útil promedio de los equipos de 10 años. Otra de las grandes ventajas del proyecto es su modularidad (la posibilidad de abordarlo por etapas) y su escalabilidad (la posibilidad de poder ampliarlo tanto como se necesite o desee).

El período de desarrollo de los generadores termosolares de Intihuasi es de 4 años (2012-2016) y el producto final será un prototipo funcionando en campo. El sitio elegido para instalarlo, al igual que para construir el futuro parque de generación, es la provincia de Catamarca. La decisión viene dada por la constante solar del lugar, o sea, la cantidad de energía en forma de radiación solar que recibe la superficie terrestre por unidad de tiempo y de superficie. Mientras en Buenos Aires la constante solar es de 500 W por metro cuadrado, en Catamarca es de 1100 W por metro cuadrado.

En el reparto de tareas entre los miembros del consorcio, la UNCa es la responsable de operar la planta solar; el IUA de diseñar y fabricar el motor Stirling, los generadores eléctricos y la estructura de sostén; la UNLP los espejos parabólicos; e IBSA de la futura comercialización del producto, ya que éste no ha sido concebido como una mera experiencia académica, sino como una alternativa concreta de generación de energía limpia que se sumará al Sistema Argentino de Interconexión (SADI) en cuanto esté terminado el primer parque de generación.

Parte del equipo del proyecto Intihuasi perteneciente al IUA. De izquierda a derecha: Ing. Gustavo Scarpin, Ing. Juan Jromei, Ing. Diego Llorens, Ing. Esteban González, Dra. Carlos Kozameh, Ing. Franco Rossi. Atrás, el nuevo torno CNC de 5 ejes.

Kozameh recalca el hecho de que este tipo de proyectos no pueden abordarse sin el acompañamiento del Estado. Como suele ocurrir con estas iniciativas, su sola implementación va dejando un cúmulo de beneficios en capacidades y conocimientos a quienes trabajan en ellas. El proyecto Intihuasi ya ha abierto nuevos campos de actividad en los socios del consorcio, como el desarrollo de tecnología Stirling, de colectores y concentradores solares, el manejo de técnicas astronómicas para el seguimiento del Sol, la manipulación de plásticos termoformados, o el cálculo y construcción de sistemas ópticos de precisión y gran tamaño. En el IUA, para el diseño y fabricación de los motores se adquirió un torno de control numérico (CNC) de 5 ejes capaz de construir piezas mecánicas con un error de tan sólo 5 micrones, también se compró el software CATIA para el diseño de los componentes y el ANSYS para las simulaciones mecánicas y de fluidos (CFD). Entre ambos aplicativos informáticos la inversión rondó los 600.000 pesos. La UNCa también adquirió en el marco de este proyecto un torno vertical CNC de la marca Haas, instalado en el Centro de Energía inaugurado el 15 de diciembre pasado.

Todas estas capacidades quedan ya disponibles en nuestras universidades públicas contribuyendo a mejorar la enseñanza, la investigación y el abordaje de nuevos proyectos de desarrollo y brindando, simultáneamente, al sector privado nuevas oportunidades de innovar y de hacer negocios socialmente útiles.

Carlos de la Vega  

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/el-sol-siempre-esta/

Polemica en el Astillero Tandanor

Matías Alonso - Agencia TSS -Tras el anuncio de que se construirá en China un buque polar, TSS habló con el Ministerio de Defensa para saber por qué no se lo puede fabricar en la Argentina tras la experiencia en la reconstrucción del rompehielos Irizar. 

Polémica en el astillero

El reciente anuncio de que se construirá un buque polar para la Armada en China hizo que TSS quisiera hablar con autoridades del Ministerio de Defensa para saber por qué no se lo puede fabricar localmente, tras lo aprendido en la reconstrucción del rompehielos Almirante Irizar. En otras oportunidades, funcionarios de la Armada afirmaron que parte de los retrasos que hubo en la reconstrucción del Irizar obedecieron a que el astillero Tandanor debía adquirir conocimientos nuevos y capacitar al personal.

La decisión de comprar el nuevo buque a China, según el subsecretario de Investigación, Desarrollo y Producción del Ministerio de Defensa, Leandro Navarro, es parte de un acuerdo mayor con ese país, ya que el convenio incluye también la construcción de cuatro a seis remolcadores y cuatro patrulleros oceánicos. “La negociación involucra a Tandanor y a muchas empresas del sector naval y metalmecánico”, sostiene el funcionario. Y agrega: “El volumen de lo que se está negociando con China involucra muchísimo trabajo que va a venir para acá en construcciones navales vinculado a estos productos. Todavía se está negociando qué se va a hacer en un lado y qué en el otro, pero hay que buscar un esquema razonable en esa división”.

 

El rompehielos Almirante Irizar en reparaciones en Tandanor.

Para Navarro, “aunque el buque polar se construyera en China, la carga de trabajo que va a venir a la Argentina será lo suficientemente grande como para que Tandanor no pueda manejarla por sí solo. Es imposible pensar que se podría hacer todo acá en los tiempos en los que se requiere. Tampoco sería lógico agrandar tanto a Tandanor, ya que no sería posible mantener esa carga de trabajo en el largo plazo”.

Actualmente, Tandanor está trabajando a plena capacidad en el área de reparación de barcos pero tiene capacidad ociosa para la construcción de nuevos buques. Es por eso que a finales de 2014 se firmaron contratos para construcciones en ese astillero. Uno es por un buque hidrográfico para el Servicio de Hidrografía Naval que llevaría más de un año de construcción. Otro, para la construcción de un remolcador para la Armada, que llevaría alrededor de dos años. Se espera que, concluidos estos proyectos, el astillero se dedique a finalizar la construcción de los barcos que vendrían de China sin terminar. El convenio con este país preveía que desde allí vendrían elementos que no se producen en forma local, como el acero y algunos equipos como generadores y motores. “El buque polar entrará en esa negociación general, en la que se verá cuál es el esquema más razonable para que la industria local absorba el trabajo, y la necesidad que tiene la Armada de tener esos buques”, explica Navarro.

El buque Xuelong, de fabricacion ucraniana, es el único rompehielos chino en servicio activo.

El funcionario también afirma que hay razones que permiten proyectar la continuidad de este proyecto frente a eventuales cambios en las políticas de Estado. “Las razones prácticas tienen que ver con que va a haber contratos y obras en ejecución. Este proceso de empresas industriales públicas que traccionan a una cadena de proveedores privados atrás no va a ser fácil de desmantelar por la propia resistencia social, tanto de la empresa pública como de todos los demás”, concluye.

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/polemica-en-el-astillero/

Hay algo que no se comprende: que construiran un buque polar o un rompehielos...  

Echegaray frena el primer cargamento de rieles chinos y enfurece a Kicillof

Por Antonio Rossi - LPO
La Aduana paró el transbordo a barcazas bolivianas, causando un sobrecosto portuario de US$ 15.000 diarios.

Foto: DyNPablo Aharonian - El titular de la AFIP, Ricardo Echegaray.

Para los entendidos en materia portuaria, es una muestra más de la deficiente gestión estatal. En cambio, para los que siguen con lupa los entresijos de la administración kirchnerista se trata de otro capítulo de las diferencias internas que existen entre el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray y los ministros de Economía, Axel Kicillof y de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

La llegada de la primera tanda de rieles provenientes de China se ha topado con llamativos contratiempos que implican para el Estado un gasto extra de US$ 15.000 por cada día de demora que acumula la partida del barco que trasladó la carga ferroviaria al puerto de Buenos Aires.

El transbordo de los rieles chinos a las barcazas que tienen que llevarlos hasta el puerto chaqueño de Barranqueras se encuentra frenado desde mediados de marzo por una decisión de la Aduana que ahora pilotea Guillermo Michel, un incondicional de Echegaray.

Para parar la descarga y el movimiento de cabotaje, los funcionarios aduaneros esgrimieron que no se había ajustado a las normas vigentes el “waiwer” oficial que otorgó el área de Transporte para autorizar el traslado de los rieles con barcazas de bandera boliviana.

Hasta que no se resuelve esa cuestión con otra dispensa oficial encuadrada en los términos que reclama la Aduana, el barco carguero chino “Lentikia” no podrá bajar la totalidad de la carga de 30.000 toneladas de rieles que tiene en sus bodegas.

Cimbronazo

Con esta medida, el organismo aduanero provocó un doble cimbronazo. Por un lado, le genera un nuevo problema a Kicillof que la semana pasada se hizo cargo del área marítima, portuaria y de vías navegables que antes dependía de Randazzo. Y a éste, por otro lado, le atrasa las obras de renovación de vías que tiene previsto iniciar en el NEA y NOA con los insumos y equipos ferroviarios asiáticos.

Las complicaciones con el primer envío de los rieles adquiridos a China con el crédito de US$ 2.400 millones otorgado para la modernización del ferrocarril Belgrano Cargas comenzaron a principios de marzo con el arribo del Lentikia a la dársena E del puerto de Buenos Aires.

El buque de 180 metros de eslora ingresó a la terminal portuaria el 9 de marzo y la primera traba que tuvo fue por el lado de la Prefectura Naval que demoró casi 10 días el inicio de la descarga.

Inicialmente el organismo que se iba a encargar de todos los trámites vinculados con la entrada al país y el traslado de los rieles en barcazas a la provincia de Chaco era la Administración General de Puertos (AGP) comandada por Sergio Borrelli.

Pero sobre la hora de la llegada del Lentikia, desde las oficinas del ministerio de Transporte decidieron que esas tareas las efectúe la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que controla Ariel Franetovich, el ex ministro de Agricultura de Scioli y actual hombre de confianza de Randazzo.

Franetovich contrató a la agencia marítima Maruba --vinculada al polémico titular del SOMU, Omar “Cavallo” Suárez--, la cual a su vez subcontrató a la naviera local Horamar para hacer el traslado en barcazas hasta Barranqueras. Al no contar con equipos con pabellón argentino, Horamar solicitó al director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Sergio Dorrego, un permiso especial (waiwer) para poder utilizar ocho barcazas con bandera de Bolivia.

Como Dorrego demoraba la firma de esa autorización que reclamaban desde la ADIF, el secretario de Transporte, Alejandro Ramos decidió tomar el expediente y ponerle su firma al “waiwer”.

Cuando todos creían que se habían superado los inconvenientes, entró en escena la Aduana. Con un reglamentarismo extremo, el organismo aduanero frenó la operación con el argumento de que el permiso para las barcazas bolivianas estuvo mal aprobado porque sólo lo puede conceder la dirección fluvial y marítima que hasta ahora sigue en manos de Dorrego.

La descarga de rieles que había arrancado el 20 de marzo se interrumpió una semana después y desde entonces el buque Lentikia permanece anclado en Buenos Aires. Tiene acumulado dos semanas de demora y cada día que transcurre representa para la ADIF un sobrecosto de estadía portuaria de US$ 15.000.

A esa tardanza se sumó otro infortunio que afecta a los rieles chinos. Fueron mal estibados en el puerto de partida y por los desplazamientos registrados durante el viaje, varios tramos llegaron golpeados y averiados.

Pobre país...