Recordando el Panhard M3

El Panhard M3 VTT es un vehículo blindado fue diseñado por una empresa privada, siendo el primer prototipo completado en 1969. El prototipo tenía una sola puerta en cada lado y puertas dobles en la parte trasera del casco. Montado en la parte superior del casco  una sola persona operaba manualmente una torreta Giat armada con un una ametralladora AA-52.

En 1971, el primer vehículo de producción, tenía un casco rediseñado que incorpora tres escotillas de cualquier lado del compartimento de la tropa. Los Panhard M3 compartia el 95% de equipamiento tecnico con el vehículo blindado Panhard AML, situación que llevo a varios paises a ewmplear ambas plataformas con el fin de reducir los costes operativos. El M3 APC fue reemplazado por el Panhard Buffalo .
El casco del Panhard M3 está hecho de chapas de acero totalmente soldado. El conductor está sentado en la parte delantera del vehículo y tiene una tapa de escotilla de una sola pieza que se abre a la derecha y en la que hay tres periscopios de visión diurna. El central puede ser sustituido por un periscopio de intensificación de imagen para la conducción nocturna. El motor Panhard 4 HD se halla detrás del conductor.

La suspensión en cada rueda se compone de muelles helicoidales y amortiguadores hidroneumáticos que actúan sobre los brazos de la suspensión de la rueda. Los neumáticos son a prueba de pinchazos debido a sus cámaras de aire Hutchinson.

Hay cuatro puertas en el M3, uno en cada lado del casco y dos en la parte trasera. Las puertas traseras tienen troneras para el disparo. A lo largo de la parte superior de cada lado del casco hay tres escotillas con bisagras que puede ser bloqueadas en posición abierta. El Panhard M3 puede llevar a 10 soldados, además de su tripulación de dos, o se puede cargar 1.360 kg.

El M3 básico es totalmente anfibio sin preparación. Es propulsado en el agua por sus ruedas a una velocidad de 4 km/h, pero puede funcionar sólo en los lagos y ríos. Su dirección anfibia se efectua girando las ruedas delanteras como en tierra. El equipo opcional incluye un sistema de aire acondicionado y lanzadores de granadas de humo.

Variantes:
- Vehículo de Transporte de tropas M3 VTT: El VTT es la principal variante de transporte blindado de personal.
- Vehículo antiaéreo M3 VDA:  Es un chasis modificado M3 equipado con una torreta armada con doble cañón de 20 mm y una mira optica para día, con la opción de un radar en la serie RA 20 en la parte posterior de la torreta. Uno M3 VDA con el radar puede controlar otros dos sistemas sin el radar.
- Vehículo de reparación M3 IVA: El IVA tiene una tripulación de cinco (comandante, conductor y tres mecánicos) y el equipo instalado incluye un bloque de poleas con puntales y el gancho, equipos de corte, un generador, bancos, ganchos y cables de remolque y una completo gama de herramientas.
- Vehículo de mando M3 VPC: El VCP tiene equipos de comunicación adicional, dos baterías adicionales y mesa para mapas. Su tripulación básica se compone de comandante, comandante adjunto, el conductor y dos operadores de radio, más personal de mando.
- Vehículo para ingenieros M3 VLA: El VLA está equipado con una hoja de empuje desmontable accionamiento hidráulico en la parte delantera del casco y tiene una tripulación de seis personas que consta de comandante / artillero, conductor, sección pionera comandante y tres pioneros.
- Vehículo de seguridad interna M3: está equipado con una cuchilla para despejar obstáculo en su parte delantera y otros equipos para su uso en el rol de seguridad interna.
- Ambulancia M3 VTS: El VTS tiene una tripulación de tres personas (conductor y dos enfermeros) y puede llevar a cuatro pacientes en camilla, seis heridos sentados o dos pacientes en camilla y tres que se sientan heridos. Esta desarmado y tiene una gran puerta de una sola pieza en la parte trasera del casco.
- Radar M3 VSB: El VSB está equipado con una variedad de sistemas de radar, tales como el campo de batalla RASIT, radar de vigilancia RA-20S, radar de vigilancia aérea. Este último se utiliza con el sistema de armas dobles M3 VDA de 20 mm -autopropulsado antiaéreo- cuando este no está equipado con su propio radar individual.
- Vehículo M3 VPM: Torreta con  mortero de retrocarga 81 mm
- Vehículo M3 VTT 60 B: Armado con mortero de retrocarga de 60 mm Hotchkiss-Brandt CM 60 A1 de anima lisa.

Actualizaciones: Saymar M3 APC : La compañía israelí de Saymar han completado el desarrollo y las pruebas de un nuevo paquete de actualización del Panhard M3. Saymar han sustituido el motor de gasolina, con un motor diesel Toyota 2L-T mas eficiente de combustible que desarrolla 102 CV. Otros subsistemas actualizados incluyen la transmisión manual, el nuevo sistema de refrigeración del motor, nuevo y mejorado sistema eléctrico, un nuevo sistema de frenos de disco, servomotor hidráulico, sistema eléctrico para la nueva torreta, comunicaciones y sistema de intercomunicación. Todos los nuevos componentes eléctricos incluyen paquetes más fiables eléctricos de cable, regulador de voltaje eléctrico, 24 V 65 A, 24 V generador de arranque, nuevo panel de conductores y nuevo panel instrumental. Esta actualización se puede realizar en las propias instalaciones del usuario con la ayuda de kits proporcionados por Saymar o la compañía podría llevar a cabo el trabajo en sus propias instalaciones. Este paquete de actualización también se podría combinar con una revisión general del vehículo para llevarlo hasta un casi nuevo estándar de fabricación.

En 1983, el ejército irlandés probó un M3 equipado con un motor de gasolina V6 Peugeot 140 CV. La prueba fue un éxito, y 14 Panhard M3 fueron equipados con el nuevo motor, así como un nuevo sistema de frenos Citroen, una caja de cambios manual de 6 velocidades y sistema eléctrico nuevo.

Especificaciones:

Tipo Transporte blindado de personal

Origen  Francia

Diseñado 1969

Fabricante Panhard

Producido 1971-1986

Número construido 1200

Peso  6,100 kilogramos

Tripulación 2

Pasajeros 10

Blindaje 12 milímetros

Motor Panhard 4 HD  de 90 CV - Potencia / peso 14,75 HP / t

Capacidad de carga útil 1.360 kilogramos 

Distancia al suelo 35 centímetros

Capacidad de combustible 165 litros 

Alcance operacional 600 kilometros 

Velocidad  90 km/hora

Armamento:

- Torreta con ametralladoras dobles FN MAG 7,62 mm 

- Torreta con una ametralladora de 7,62 mm y tres  lanzacohetes antitanques CPLP F1 

- Torreta con una ametralladora de 7,62 mm y un lanzacohete antitanque CPLP F1 

- Anillo de montaje para ametralladora Browning M2 (12,7 mm).

- Anillo de montaje STB donde escotilla se abre hacia adelante para formar un escudo, con una ametralladora 7,62 mm.

- Anillo de montaje anillo para  cañón automático M621 de 20 mm

- Torreta con misil antitanque de largo alcance HOT 

- Torreta MAS con cañón automático de 20 mm.

Senadores y diputados llegarán a cobrar un sueldo de hasta $80.000

(Infobae.com) - Es el salario bruto que gozarán los legisladores si se consideran extras como viáticos y desarraigo

Crédito: DyN
A partir del incremento del 28,15% del año pasado acordado con los trabajadores del Congreso, los legisladores nacionales con mayor antigüedad llegarán a percibir un salario de "bolsillo" de más de 60 mil pesos desde el primer día hábil de febrero de este año.

La suma, incluso, llegaría a casi 80.000 pesos si se consideran los adicionales extra que perciben por viáticos aéreos y terrestres. Ello se debe a que los senadores y diputados pueden canjear en efectivo este beneficio en caso de que no usen los 20 pasajes terrestres y 20 tramos áereos, cuya suma monetaria asciende a 19.500 pesos.

La dieta de los representantes parlamentarios se completa con otros ingresos extra como como "desarraigo" -para aquellos que vivan a más de 100km del Congreso- y "gastos de representación", menos los descuentos por impuestos, obras sociales, familiares y ganancias. Ahora bien, no todos los funcionarios del Congreso cobrarán lo mismo, ya que el ingreso bruto varía por la antigüedad en la posición.

Así, el salario neto de un legislador del interior este año crecerá un poco más de 10.000 pesos respecto al año anterior. Hasta diciembre de 2014, aquellos con mayor experiencia gozaron de un sueldo de casi 50.000 pesos en mano y un ingreso bruto cercano a los 58.000. Los "gastos de representación" seguirán en los 10.000 pesos, mientras que el desarraigo aumentará un 20 por ciento, pasando de 8.300 a más de $10.000, según publicó hoy el diario La Nación.

La suba salarial de los diputados, en tanto, será del 27,6 por ciento, un 0,55 menos al que se estableció por la paritaria de los trabajadores legislativos.

Polémica

La decisión de aplicar los incrementos paritarios de los trabajadores del Congreso al de los legisladores tomó cuerpo en 2012. Por entonces, el presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, y el presidente del Senado, Amado Boudou, ajustaron los ingresos un 100% con el apoyo de los bloques mayoritarios. Pese a que hubo críticas por haber adoptado tal determinación, la dirigencia parlamentaria la justificaron por el "fuerte retraso" en sus ingresos.

Entre las voces que se oponen a este tipo de ajustes de haberes, figura el bloque del Frente de Izquierda y los Trabajadores. Los diputados de la agrupación, Pablo López y Néstor Pitrola presentaron un proyecto de ley para que las dietas "sean iguales al monto de cuatro (4) salarios mínimo, vital y móvil, vigente nacionalmente". El importe es similar al de un director de escuela con 20 años de antigüedad, de acuerdo al texto de la iniciativa.

"Hay bloques políticos que se oponen a esto planteando que hay que nivelar para arriba" explicó López. "Se trata, sin embargo, de una impostura, porque no hacen nada en ese sentido. La bancada del FIT, en cambio, ha presentado un proyecto para llevar el salario mínimo del trabajador al nivel de la canasta familiar, que hoy supera los 11 mil pesos".

Cuando cuesta contruir una potencia mundial...jajaja

Despues de más de 30 años arribó un tren de carga al Mercado Central

(Rieles.com) - En la tarde de ayer arribó al Mercado Central de Buenos Aires, después de más de 30 años, el primer tren con un cargamento de peras y manzanas proveniente del Alto Valle de Río Negro.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, junto al secretario de Comercio Interior, Augusto Costa y el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación Raúl Baridó, recibieron el tren de la empresa Ferrosur Roca compuesto a su cabeza por la locomotora GE C-22-7i 2000, siete vagones portacontenedores, seis con su contenedor refrigerado y uno con un contendor usina colocado en el medio de la formación, a la cola estaba la locomotora GT 22 CW 9004, la cual una vez terminada la tarea de descarga se utilizó para retirar la formación.

Randazzo destacó que “la llegada de esta primera formación es un hecho histórico porque esta conexión ferroviaria nunca había sido utilizada en cargas y beneficiará tanto a los productores como a los consumidores, porque se abaratan los costos de la logística y eso impacta directamente en los precios de los productos. Este nuevo servicio se enmarca en la decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de reactivar el ferrocarril de cargas en todo el país, conectando a aquellos productores regionales con los grandes centros de distribución como es el Mercado Central”. Asimismo, declaró: “La formación que llegó hoy (por ayer) trajo 250 toneladas de frutas desde el Alto Valle de Río Negro en un medio de transporte mucho más económico, refrigerado y que permite evitar la congestión que generarían unos 10 camiones”. Consideraron ese momento como un hecho histórico.

Por su parte, el Secretario de Comercio Interior, Augusto Costa, señaló que “esta política coordinada sin precedentes en el Mercado Central, principal plataforma de logística, tiene que beneficiar sobre todo a los pequeños productores y a los consumidores”. Continuó, “Este tren implica, mayor renta para los productores y mejores precios para los consumidores, por eso seguimos trabajando en cuidar el bolsillo de los consumidores” quien resaltó: “este es el puntapié inicial de un trabajo conjunto con la cartera de transporte en este sentido”.

A continuación procedieron a la descarga de uno de los contenedores para luego abrirlo y mostrar los productos transportados.

Empezó a circular el tren que une Posadas y Encarnación

(Rieles.com) - Finalmente se puso en funcionamiento el servicio internacional, inaugurado oficialmente el último día de 2014 con un viaje piloto.

Tras una semana de demora, finalmente se puso en funcionamiento el servicio del tren Internacional Posadas-Encarnación, inaugurado oficialmente el último día de 2014 con un viaje piloto que partió a las 6.30.

Luego el viaje se repitió a las 9, con el primer grupo de pasajeros que cruzó la frontera en tren. El pasaje del ferrocarril cuesta 15 pesos y su traslado hasta el vecino país tarda tan sólo cinco minutos.

El servicio funcionará todos los días de 7 a 19 en el centro de frontera unificado, ubicado sobre el margen derecho del puente -a la altura de Trincheras de San José-. Hoy, el servicio estará disponible con horarios reducidos. Los viajes de Posadas a Encarnación se realizan de 9.15, 10.45 y 12.15. Mientras, desde Encarnación a Posadas las partidas son a las 10, 11.30 y 13.

Por el momento, el costo del pasaje se mantiene en 15 pesos, pero se prevé un incremento a 18 pesos. Con la puesta en funcionamiento del ferrocarril se busca fortalecer las vías de comunicación con Paraguay.

El servicio ofrece trabajo a 25 personas, que ocupan cargos de boleteros, inspectores y promotores. Además, son cuatro los maquinistas que trabajan por día.

Al respecto, el gobernador Maurice Closs destacó el miércoles la integración de los pueblos y la puesta en marcha del tren, un anhelo desde hace varios años, con la idea de descomprimir el tráfico sobre el puente internacional San Roque González de Santa Cruz.

“Desde que asumí puse como tema prioritario la integración regional, especialmente entendida como la vida diaria que ocurre en la frontera, la vecindad con brasileños y paraguayos”, expresó el mandatario.

“El tren era uno de los temas de agenda que estaba instalado en el proceso de integración y que en un momento oportuno de la política tuvimos la posibilidad de hacer las gestiones”, relató Closs. El retraso de la inauguración se debió a problemas que se suscitaron por los múltiples trámites burocráticos en la zona fronteriza.

Primeros trenes con aire acondicionado para las líneas B y D

(enelsubte.com) - SBASE comunicó la puesta en marcha de la formación CAF 5000 "Z" y anunció que otra igual se incorporará en enero. La línea D también recibirá dos trenes reformados con aire acondicionado. La H, en tanto, esperará hasta fines de 2015.

Subterráneos de Buenos Aires informó que ingresó a servicio el primer tren CAF 5000 equipado con aire acondicionado. La formación, identificada con la letra “Z” había sido utilizada en octubre pasado para realizar pruebas de gálibo dinámico con la catenaria rígida, que resultaron ajustadas.

En enero se incorporará otro tren con aire acondicionado, de este mismo modelo. Ambos son parte de un lote de 12 veteranos coches adicionales adquiridos por la Ciudad a fines de 2012 al Metro de Madrid. Ambas formaciones fueron adaptadas para obtener alimentación eléctrica por tercer riel, puesto que originalmente operaban con pantógrafo. Próximamente les deberán volver a colocar los pantógrafos tras la improvisada instalación de la cuestionada catenaria rígida en la línea B.

Por otra parte, la empresa confirmó que en el transcurso de 2015 irán incorporándose paulatinamente los polémicos trenes CAF 6000, que también cuentan con aire acondicionado. Cabe destacar que se pondrán en circulación sin haberse completado las obras de ventilación necesarias para evitar la elevación de temperatura en túneles y andenes.

En virtud de la realización de las obras eléctricas necesarias para que circulen estos trenes, la línea B no brindará servicio durante los fines de semana del mes de enero.

DOS ALSTOM CON AIRE PARA LA D

En el mismo comunicado difundido en el día de ayer SBASE difundió que en el transcurso de enero se incorporarán dos trenes Alstom Metropolis a los que se les colocaron equipos de refrigeración, tal cual se había adelantado durante el año. Otras tres formaciones serán adaptadas en el transcurso de 2015.

Por último, la empresa estatal confirmó que los trenes Alstom para la línea H comenzarán a recibirse en el último trimestre del año próximo, confirmando lo anticipado por enelSubte.com meses atrás.

Primer Alstom Metropolis equipado con aire acondicionado, entrará en servicio en enero.

La era de la renovación de capacidades de defensa de Chile llegó a su fin

(Infodefensa.com) Nicolás García, Santiago de Chile – En un año marcado por el cambio de autoridades y redefiniciones en la adquisición de sistemas de armas para las Fuerzas Armadas de Chile, analistas del sector señalan que la era de renovación y expansión de las capacidades de Defensa iniciadas en 1997 han llegado a su fin.

Michelle Bachelet asumió el 11 de marzo por segunda vez la Presidencia de la República por un período de cuatro años. La agrupación de partidos de centro-izquierda que la apoya, denominada Nueva Mayoría, definió en su programa de gobierno como una de sus prioridades la reforma del sistema de financiación de las Fuerzas Armadas.

El objetivo es una planificación presupuestaria cuatrienal que contemple la financiación de los programas y proyectos de inversión y los gastos de operación y mantenimiento del equipamiento bélico derogando la Ley 13.196, conocida como Ley Reservada del Cobre. Por esta Ley Reservada del Cobre se entrega el 10 por ciento de las ventas de este mineral de la Corporación del Cobre (CODELCO) al Ministerio de Defensa para la compra de sistemas de armas y equipos asociados.

El cambio retomaría el actual proyecto de ley, que reforma este mecanismo y que está en el Senado, eliminando el denominado “piso” de financiamiento, que la iniciativa ingresada al Congreso en 2011 fija en 500 millones de dólares anuales, por considerarlo injustificado. También contempla la eliminación de los excedentes de uso exclusivo en defensa para optimizar la eficiencia financiera y presupuestaria del país, el cual será abordado finalmente el primer semestre de 2015 junto con la modificación del sistema de justicia militar.

En el ámbito internacional, la nueva administración fijó como uno de sus objetivos la generación de una Comunidad de Seguridad en Sudamérica que garantice la paz y elimine la amenaza de guerra a través del Consejo de Defensa de UNASUR. Para ello fomentará la cooperación y generación de medidas de confianza mutua con los países vecinos siguiendo el modelo implementado con Argentina.

Sin embargo, a poco de iniciarse la nueva administración, una fuerte desaceleración de la actividad económica y negras perspectivas de crecimiento –de acuerdo a los últimos datos entregados por el Banco Central de Chile será de 1,7 por ciento en 2014 y de entre el 2,5 y el 3,5 por ciento para el 2015– determinaron que una serie de programas de importancia para las Fuerzas Armadas, en el ámbito del transporte y la logística, fueran paralizados y, en otros casos, cancelados.

Se reducen las expectativas de adquisiciones navales

A fines de este año el gobierno de Michelle Bachelet habría adoptado la decisión de no adquirir el buque de asalto anfibio TCD Siroco (L-9012) de la Marina Nacional de Francia. Los motivos aducidos son su alto coste y considerar innecesario contar con un segundo buque de este tipo. La Armada de Chile había presentado su interés desde 2014 a la autoridad política por incorporar esta unidad en servicio desde el año 1998 por sus capacidades de desplegar personal y medios de la Infantería de Marina, además de poder prestar apoyo a la población en caso de desastres naturales y realizar operativos médicos, tal como ha realizado desde la llegada al país en 2012 el gemelo del Siroco, el LSDH-91 Sargento Aldea (ex TCD "Foudre").

A pesar de las intensas gestiones de última hora realizadas por la institución éstas no habrían impedido que el gobierno reconsiderara la medida. La misma situación también se repitió tras el reciente anuncio de la baja del servicio del buque madre de submarinos BMS-42 Almirante Merino, que desde el 15 de enero dejará de prestar servicios a la Armada de Chile. Con su retirada se perderá una importante capacidad de proyección de las unidades de la Fuerza de Submarinos. ya que no se considera su reemplazo por un buque de nueva construcción o de segunda mano.

Otro tanto sucedió con la baja el 15 de diciembre de las lanchas misileras del tipo 148 LM-37 Orella y LM-38 Serrano, que eran las últimas dos de un total de cuatro unidades compradas a Alemania en 1997, y que prestaron servicios en el puerto de Iquique en la IV Zona Naval. Si bien en círculos navales se ha discutido la conveniencia o no de reemplazar este tipo de buques de pequeño desplazamiento –con limitaciones para operar en el océano y orientadas sólo a la guerra antibuque– por unidades similares o aeronaves de exploración aeromarítimas y lucha antisubmarina, la institución tampoco dispondrá de plataformas que cubran las misiones realizadas por estas embarcacione.

Tierra y Aire también paralizan sus compras

En cuanto al Ejército, éste ha visito paralizado el proceso de compra de cuatro aeronaves de transporte táctico mediano procedimiento abierto a mediados de año. En él participan las firmas europeas Airbus Defence & Space con el C295W y Alenia Aermacchi con el C-27J Spartan. Lo mismo ha pasado con el proceso de creación de fuerzas de infantería ligera, que considera la compra de obuses ligeros de 105 mm entre otros equipos.

Por su parte, la Fuerza Aérea de Chile (FACh) ha visto detenido los programas de adquisición de aviones y helicópteros de transporte mediano que tienen por finalidad mejorar su capacidad para operar en altura e incrementar la conexión en zonas aisladas. La institución, en el caso de los aviones de transporte medianos, al igual que el Ejército, tiene en la lista de candidatos al C295W de Airbus Defence & Space y al C-27J Spartan de Alenia Aermacchi, mientras que respecto a los helicópteros la opción que se menciona es el UH-60M de Sikorsky.

Material incorporado en 2014

Pese a este sombrío panorama de adquisiciones, durante este año el Ejército de Chile inició el proyecto Esparta, que contempla la coproducción y ensamblaje en la planta de armamento menor de Fábricas y Maestranzas del Ejército (FAMAE) de 22 mil fusiles de asalto Galil ACE 22NC de 5,56 x 45 mm, de la firma Israel Weapon Industries (IWI). Con ellos se procederá al reemplazo progresivo de la línea SIG 510-4 y SIG 542 de 7,62 x 51 mm y SIG 540 de 5,56 x 45 mm.

Durante 2014 también comenzaron a entregarse los vehículos de reconocimiento y exploración terrestre Toqui A-2, desarrollados por la empresa chilena Technology Motor Group (TMG) del Grupo San José. Se trata de un todoterreno sobre la base Land Rover Defender. También fue presentado en la ciudad de Arica en el mes de septiembre el sistema antitanque Spike ER de la compañía israelí Rafael, que posee un alcance de ocho kilómetros y que emplea los mini UAV SpyLite de BlueBird Aero Systems para la designación de blancos.

En cuanto a la Armada de Chile, incorporó en noviembre el patullero oceánico OPV-83 Marinero Fuentealba, tercera unidad de los OPV-80 diseñados por la empresa alemana Fassmer GmbH, y que son construidos por Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR) en Talcahuano. Esta empresa pública chilena recibió buenas noticias a fines de año al confirmar el Ministerio de Defensa la construcción del cuarto buque de la clase con una inversión estimada en 70 millones de dólares, y recibió el respaldo político para adquirir un nuevo dique flotante para efectuar trabajos de mantención en buques postpanamax. Para ello se espera destinar una inversión de 150 millones de dólares. ASMAR también está a la espera de la adjudicación del contrato de construcción de un nuevo buque rompehielos valorado entre 150 y 170 millones de dólares.

Además la Armada de Chile continuó este año con el programa RHIN-SAR, con el que la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR) ha renovado las unidades utilizadas en operaciones de seguridad y salvamento incorporando una serie de lanchas de patrullaje marítimo y de servicio de rescate Arcángel. Las naves han sido construidas por la empresa SAFE Boats International de Estados Unidos.

Por su parte, la Infantería de Marina comenzó el proceso de reemplazo de sus fusiles de asalto Heckler & Koch HK-33 E de 5,56 x 45 mm por los SCAR L de 5,56 x 45 mm de FN Herstal.

Girando la mirada al cielo, FACh exhibió en la base aérea Los Cóndores, de Iquique, a mediados de año, la primera batería antiaérea de mediano alcance NASAMS de Kongsberg, y utilizó durante el incendio de abril en la ciudad de Valparaíso uno de los tres UAV Hermes 900 de Elbit Systems que tiene asignados en labores de recolección de imágenes.

Foto: FACh

Nuevas aeronaves de entrenamiento para las Fuerza Aérea Argentina

(defensa.com) El jefe de la cartera de Defensa de Argentina, Agustín Rossi, asistió en Córdoba a la prueba de vuelo de seis aeronaves Grob TP 120, adquiridas recientemente en Alemania y ensambladas en su totalidad por personal especializado de la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier General San Martín (FAdeA). Rossi precisó que “presentamos seis aviones Grob de un total de 10 que compramos con una inversión de alrededor de 26 millones de dólares” y remarcó que “todo aquel que imagine un proyecto de país deberá coincidir en que es necesario desarrollar la industria aeronáutica”.

Destacó que la compra de estos aviones biplaza turbo propulsado para el entrenamiento de pilotos del Curso Básico Conjunto de Aviador Militar “nos va a permitir potenciar el programa de instrucción de la Fuerza Aérea, con mayor cantidad de horas de vuelo y la formación de un número importante de pilotos. (…) En 2014 se hicieron aproximadamente 2.000 horas de vuelo con 3 aviones y el próximo año vamos a estar más o menos entre las 7.000 y 8.000 horas por año”. Además aseguró estar “orgulloso de FAdeA y sus trabajadores”, y recordó la línea de producción de componentes del avión de transporte militar KC-390, que funciona en esta empresa estatal a partir de un convenio firmado con Embraer.

Asimismo, el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez, resaltó que "el éxito de este tipo de industrias puede medirse no solo por la cantidad de aviones que podemos hacer, sino por el contenido tecnológico industrial nacional que pueden tener, y este contenido es algo que no surge espontáneamente sino que requiere un trabajo y un esfuerzo enorme". El ministro de Defensa de Argentina también dejó formalmente inaugurado el Centro Asistencial Guarnición Córdoba de la Fuerza Aérea, que brinda atención médica, cuya obra demandó una inversión de casi 2 millones de pesos. Contiene equipos de odontología, radiología y consultorios para prestar servicios de clínica, cardiología, ginecología, pediatría, traumatología y psicología.

Asimismo, Rossi participó de la inauguración de la Cámara de la Industria Aeronáutica Argentina junto a los representantes de las pymes que la integran. El acto se realizó en las instalaciones del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina. El objetivo de esta cámara es promover en el país el desarrollo de la industria aeroespacial como un sector estratégico. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Emiratos Árabes Unidos negocia con Embraer la compra de 24 Super Tucano, con un leasing inmediato de seis unidades

(defensa.com) Las negociaciones e idas y venidas en torno a recibir algunos Gripen de la Fuerza Aérea Sueca en la FAB antes de recibir las unidades NG recientemente adquiridas, se repite en sentido inverso respecto a Brasil.

Emiratos Árabes Unidos negocia la compra a Embraer de, al menos, 24 EMB-314 AT-29 para su Fuerza Aérea, condicionando la misma a la entrega inmediata de 6 unidades artilladas,  que deberían ser provistos, inicialmente por la FAB, en un acuerdo interfuerzas, según esbozó elmáximo jerarca de la organización militar brasileña, el Tte. Brigadier Juniti Saito, en momentos posteriores a  la asunción del nuevo gobierno de Dilma Rousseff.

Diversas versiones indican que las primeras aeronaves serían usadas para combatir al grupo terrorista ISIS.
(Javier Bonilla)

El Ejército Brasileño barajaría cuatro modelos de helicópteros de ataque, entre ellos el Tiger

(defensa.com) - El Ejército Brasileño resume básicamente  a 4 opciones sus evaluaciones para adquirir su primer helicóptero de ataque. Dos de ellas serían rusas (el Kamov Ka-52, dotado de rotores coaxiales eyectables y asientos eyectores, y el MI-28 Havoc), otra es la AW129- aunque no se descarta un acercamiento de la TAI para ofrecer la versión turca T-129B- y la cuarta es el Tiger, de Airbus Helicopters, probablemente en la serie HAP, de ataque y apoyo de fuego. Así lo recoge el medio israelí Defense Market Intelligence.

El más barato sería el MI-28, a unos 18 millones de dólares, desconociéndose si la versión N, utilizada por el Ejército Ruso y algo más costosa, tendría su exportación autorizada. El más caro sería el AW-129 en sus series originales italianas, cotizadas entre 43 y 63 millones de dólares. Se estima que en el caso del Tiger sea más fácil instrumentar su montaje en el país por existir una filial local de Airbus Helicopters, Helibrás. Fuera de concurso, en caso de que Brasil adquiriera helicópteros pesados de transporte Chinook, EEUU ofrecería opciones baratas de Bell OH-58A Kiowa, veteranos en la Tormenta del Desierto. Sin embargo Estados Unidos no permite exportar, hasta el momento, helicópteros Cobra o Apache. (Javier Bonilla)

Desarrollismo, utopía y oportunidad

Por Rogelio Frigerio

Para la historia, Rogelio Julio Frigerio estará siempre asociado al de Arturo Frondizi, porque juntos dieron forma y contenido a la corriente de ideas conocida como desarrollismo y protagonizaron, entre 1958 y 1962, el gobierno más transformador y modernizador del siglo XX en nuestro país. Es esta coyuntura una buena oportunidad para intentar explorar el legado de estos hombres y el valor que pueden tener sus ideas todavía hoy.

HORACIO CARDO

El desarrollismo, en principio, elaboró un diagnóstico sobre la situación de la economía argentina y la relación del país con el mundo a mediados del siglo pasado, anticipó las tendencias de la economía internacional y propuso un programa de desarrollo económico acelerado que implementó en cuatro años, a ritmo forzado, hasta que fue derrocado por un golpe militar.

Era la segunda posguerra y primaba la economía del petróleo, el acero y la energía. En nuestro país la experiencia del populismo peronista había impulsado la industrialización y la inclusión social, pero había desatendido precisamente estos aspectos “estructurales”.

La Argentina importaba las dos terceras partes del petróleo que consumía, sufría cortes de electricidad e importaba casi todo el acero que insumía su industria; sufría un déficit crónico de su balanza de pagos y la estrangulación de sus cadenas de valor. Pero, igualmente, nuestro país tenía la oportunidad de abrirse a la inversión extranjera y modernizar una economía que, todavía, era la más importante de América Latina.

El gobierno desarrollista generó un formidable impulso a la economía del país, avanzando en el cambio de estructuras que se había propuesto.

Logró que se duplicara en tres años la inversión privada en bienes de capital. Implementó lo que se conoció como ¨La batalla del petróleo¨, convocó al capital externo y así logró incrementar la producción de hidrocarburos en un 138% en tres años, pasando de importar dos tercios del consumo a lograr el autoabastecimiento. Triplicó la producción de acero. Prácticamente fundó la petroquímica, al igual que la industria automotriz, llegando a producir 140 mil automotores anuales. Aumentó la producción eléctrica a un ritmo promedio de 15% anual. Pavimentó más de 10.000 km de rutas. Impulsó la educación superior privada y fortaleció la Universidad pública, que atravesó durante esos años un período de excelencia.

Hoy es imperativo volver a pensar la situación estructural de nuestra economía, su inserción en el mundo y las grandes tendencias de la economía internacional, como condición del diseño e implementación de una política de desarrollo. Este es, tal vez, el mejor legado metodológico de Frigerio y Frondizi.

Vivimos en una época en que la economía de la información, la tecnología y la innovación impulsan el crecimiento, en un contexto internacional caracterizado por la progresiva inclusión y acceso al consumo de millones de personas en China, India y otros países emergentes.

Los bienes que exportamos parecen tener todavía por delante años de demanda sostenida y buenos precios, en un planeta cada vez más interconectado, abierto y competitivo. Abundan además los capitales que buscan oportunidades de inversión.

El proyecto populista del kirchnerismo ha tergiversado los términos del debate argentino, reavivando ideologismos, antinomias y prácticas que creíamos formaban parte del pasado.

Lejos del estatismo, los controles y la intervención caprichosa del Estado, nuestros desafíos pasan por sincerar las variables, establecer reglas claras y ofrecer previsibilidad para aumentar la inversión, modernizar nuestra infraestructura, avanzar en la tecnificación de nuestra producción y la mejora de la productividad global de la economía.

Más de medio siglo después, el mundo nos hace un guiño para volver a plantearnos la “utopía” del desarrollo. Los términos del intercambio parecen como nunca favorables.

Los grandes proyectos de inversión que necesitamos para modernizar nuestra estructura productiva (energía, transporte, comunicaciones), que por su naturaleza requieren tasas bajas y plazos de amortización largos, parecen al alcance de la mano en el actual contexto financiero internacional.

De nosotros, entonces, depende hacer un genuino homenaje a los fundadores del desarrollismo y construir la grandeza que ellos soñaron para nuestro país.

Rogelio Frigerio, Presidente del Banco Ciudad. Dirigente del PRO

Malvinas: evalúa el Gobierno sancionar a una empresa de Japón

(La Nación) - Se trata de una pesquera que opera en aguas de las islas y en la Argentina

Daniel Filmus, secretario de Asuntos relacionados a Malvinas. Foto: Archivo

En un nuevo capítulo de la embestida de la Argentina contra Gran Bretaña por el reclamo de la soberanía en las islas Malvinas, el Gobierno evalúa en estas horas sancionar a una empresa pesquera japonesa que se encuentra operando en aguas del Atlántico Sur con una licencia de las islas, pero que a la vez tiene permiso de pesca en la Argentina.

Así lo ratificaron a LA NACION fuentes calificadas de la Cancillería y del Ministerio de Agricultura y Pesca, que evaluaron una denuncia presentada en los últimos días por un particular en donde se advirtió que el buque Unión Sur, propiedad de la empresa Emdepes, instalada en Chile y perteneciente al grupo japonés Nissui, estaría operando en las aguas aledañas a las islas Malvinas.

Este buque habría obtenido una licencia de pesca del gobierno británico durante 2014 para operar en las islas Malvinas, pero paralelamente esa empresa está asociada con la compañía pesquera Pesantar, que tiene licencias para trabajar en aguas de la Argentina y está operando aquí desde hace tiempo.

Según pudo saber LA NACION, la denuncia fue presentada por Juan Benegas, que es gerente de operaciones de la empresa Pesantar. Este empleado de la empresa pesquera asociada con la compañía japonesa elevó una denuncia ante el Ministerio de Agricultura y la semana pasada hizo lo mismo en la secretaría de islas Malvinas que dirige Daniel Filmus y que depende de la Cancillería.

La denuncia fue tomada la semana pasada por las autoridades nacionales, que evalúan aplicar sanciones a la empresa que opera en la Argentina y que está asociada con el buque de origen japonés, en función de una ley que elaboró el Gobierno hace más de dos años.

La gobernadora de Tierra del Fuego, Fabiana Ríos, ya había suspendido temporalmente los permisos de pesca provinciales a la pesquera Pesantar por este mismo motivo.

Una vez radicada la denuncia, donde se presentaron como pruebas mapas satelitales del trayecto que hizo el buque Unión Sur por la zona de las islas Malvinas, Filmus ordenó comenzar una investigación junto con la Secretaría de Pesca, que es la autoridad de aplicación y por la cual no descartan sancionar a la empresa.

De comprobarse la información que está en la denuncia, la empresa Pesantar habría incurrido en una falta a la ley federal de pesca, ya que una misma empresa está operando en la Argentina y en las islas Malvinas al mismo tiempo.

En diálogo con LA NACION, Benegas confirmó la denuncia presentada a la Secretaría de Pesca y a Filmus. "Estoy dispuesto a aceptar las consecuencias de mi accionar. Al estar la soberanía de las islas Malvinas en juego, no tengo dudas de lo que debo hacer", expresó el denunciante en diálogo con este diario.

En la reunión que Benegas mantuvo con el secretario de Pesca, Néstor Bustamante, éste le habría asegurado que iniciarán una investigación sobre el caso para evaluar una eventual violación de la ley 24.922, en la que se prevén sanciones a empresas que operen en las Malvinas y a la vez tengan asiento en la Argentina.

En los últimos años el Gobierno tomó esta ley para sustentar buena parte de las peleas que mantuvo con Gran Bretaña y con empresas inglesas radicadas en la Argentina por las Malvinas.

EN LA MIRA DEL PODER EJECUTIVO

Daniel Filmus - Secretario Asuntos Malvinas
- El secretario de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas recibió la denuncia de un operador de la empresa Pesantar y ahora evalúa realizar una investigación
- No se descarta que haya sanciones a la empresa japonesa, que está asociada con una compañía que opera al mismo tiempo en la Argentina
- En Tierra del Fuego la gobernadora Fabiana Ríos ya había suspendido a la empresa Pesantar

México adquirirá 2.200 vehículos HMMWV por 245,5 millones de dólares

(defensa.com) - El Departamento de Defensa estadounidense hizo pública el 23 de diciembre la adjudicación al fabricante AM General LLC de la construcción de 2.200 vehículos de ruedas todo terreno multipropósito (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle o HMMWV) por un importe de 245.594.857 dólares.

Los trabajos serán realizados en las instalaciones de AM General LLC en Mishakawa, Indiana, y deberán completarse antes del 15 de diciembre de 2017, materializándose la adquisición a través de un contrato Foreign Military Sales en el que el Army Contracting Command, Tank and Automotive actúa como contratista principal.

En México, el HMMWV es fabricado también bajo licencia por la Dirección General de Industria Militar (DGIM) para Ejército de Tierra de México. Estos blindados mejorarán notablemente la movilidad de las Fuerzas Armadas de México y sus capacidades de transporte ligero (J.N.G.)

El US Army adjudica a BAE Systems el sustituto del M-113

(defensa.com) El US Army anunció el 23  de diciembre la adjudicación a la empresa BAE Systems de la fase inicial de desarrollo del Vehículo Blindado Multi-Propósito (Armored Multi-Purpose Vehicle AMPV). El contrato cubre la fase de Ingeniería y Desarrollo de Fabricación (EMD por sus siglas en inglés) por un importe de 382 millones de dólares e incluye la construcción de 29 vehículos de diferentes versiones que serán sometidos a diferentes pruebas durante 52 meses. Del resultado de esta evaluación dependerá la aprobación de la siguiente fase, la de fabricación inicial de bajo ritmo (LRIP por sus siglas en inglés), valorada en 1.200 millones de dólares y que contempla la construcción de 289 vehículos.

El programa AMPV está diseñado para reemplazar el veterano vehículo blindado de cadenas M-113 que sirven en el US Army desde hace cincuenta años. Podría llegar a reemplazar nada menos que 2.897 vehículos M-113 al nivel de brigada e inferior en las unidades ABCT (Airborne Brigade Combat Team). En 2007 el US Army anunció que daba por terminado el programa M-113 ante la imposibilidad de seguir modernizándolo para conseguir incrementar el nivel de protección y no poder incorporar tecnologías modernas.

El nuevo vehículo se ha hecho esperar durante años y supone un importante hito para el US Army ya que el AMPV deberá constituir el caballo de batalla junto a los carros de combate M1 Abrams y los vehículos de combate de infantería y caballería M2/M3 Bradley. El AMPV es básicamente un Bradley al que se le ha retirado la torre y al que se le ha incrementado el nivel de protección al incorporar características de las últimas versiones de este y del cañón autopropulsado M-109 A7. Con este vehículo se pretenden alcanzar nuevos niveles de protección de fuerza, supervivencia y movilidad, maximizando la comunalidad con otras plataformas, lo que constituye una solución accesible para el Army. Igual que el M-113, del AMPV existirán diferentes versiones, habiéndose diseñado ya la de puesto de mando, transporte de personal, evacuación médica y porta mortero. (J.N.G.)

Tandanor construirá un remolcador para la Armada Argentina

La Armada Argentina (ARA) y el astillero estatal Tandanor han acordado la construcción de un remolcador con 30 toneladas de capacidad de tiro.

El convenio fue rubricado por el Ministro de Defensa, Agustín Rossi, quien estuvo acompañado por el Jefe del Estado Mayor de la ARA, almirante Gastón fernando Erice; el director general de Material ARA, vicealmirante Eduardo Urrutia; el secretatio de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez y el Presidente de Tandanor, Mario Fadel.

El diseño y trabajos de construcción se llevarán a cabo en astilleros locales, en acero naval, bajo la supervisión de Nippon Kaiji KyiKai (NKK). Una vez terminado, será utilizado para operaciones de remolque y salvataje en puerto, zonas litorales y en alta mar. Integrará dos propulsores de tipo azimutal, tiro mínimo de 30 toneladas métricas, wincha de remolque, sistema de lucha contra incendios exteriores y grúa en cubierta.

La inversión programada para este proyecto asciende a más de 84 millones de pesos, poco más de 9.82 millones de dólares y contará con la cooperación de la industria privada local.

Especificaciones:
Eslora total: 30.69 metros
Manga: 10.78 metros
Puntal: 5.65 metros
Calado: 4.40 metros
Tripulación: 6 a 10 personas.

El clima no suele esperar a la falta de previsión y a los canales de drenaje

Por María Martini  | Para LA NACION
Muchas regiones de la provincia de Buenos Aires están amenazadas de sufrir nuevos anegamientos por tener las napas más altas y la ausencia de inversiones en infraestructura canalera

Las aguas en los campos bonaerenses se estacionaron por meses y provocaron pérdidas difíciles de soportar para los productores. Foto: Archivo / Fabián Marelli

De abril a septiembre de 2014, buena parte de la provincia de Buenos Aires estuvo bajo el agua.

Nada menos que diecinueve distritos de la provincia fueron declarados en emergencia y/o desastre por parte de la Comisión de Emergencia y Desastre Agropecuario de la provincia de Buenos Aires (Cedaba).

¿Fue una situación excepcional o, muy por el contrario, de ahora en más se debería tomar como un evento recurrente?

La viabilidad económica de muchas explotaciones, sean ganaderas, tamberas o agrícolas, depende de la frecuencia que tengan estas inclemencias en el futuro.

Como muchos otros, el caso de Pedro Merbillhaa, ex presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (Carbap) y productor agropecuario de la zona de General Guido, puede servir para tomar cuenta de la dimensión del problema. De las mil hectáreas de su explotación, 600 estuvieron literalmente bajo el agua, se perdieron 300 hectáreas de verdeos, las vacas tuvieron que parir en plena inundación y los caminos vecinales de acceso al campo parecían ríos. Sin embargo, ésta no es la inundación más cruel que vivió Merbillhaa. "La inundación de 1980 fue la peor que recuerdo", señala casi con la resignación de quien ve pasar los años sin ser testigo de los cambios necesarios para paliar los desastres que provocan los excesos de lluvias no sólo en el sector agropecuario, sino también en los cascos urbanos, con eventos cada vez más frecuentes desde comienzos de la década del 70.

Si se tomaran las últimas inundaciones que sufrió la provincia de Buenos Aires, es evidente que aumentaron tanto la frecuencia como el riesgo de sufrir pérdidas en la producción. Un hecho incontrastable es que las napas en buena parte de la provincia se encuentran muy altas, a poca profundidad del suelo, por lo que se necesitan muchos menos milímetros de lluvia como para que éstos sufran inundaciones. En Junín y Bragado, por ejemplo, es común encontrar la napa a menos de 50 centímetros del suelo.

Según los productores, técnicos y especialistas consultados, este incremento en la recurrencia de los anegamientos se debe a una multiplicidad de factores. En algunos de ellos el hombre puede intervenir como para evitar o morigerar los efectos, mientras que en otros, como el cambio climático o los ciclos húmedos (por el que se estaría transitando desde la década del 70), sólo se pueden tomar como un dato de la ecuación productiva.

Pero la política agropecuaria que implementa el Gobierno no es neutra, sino que es uno de los factores que aumentan el riesgo de tener excesos de agua en los campos. Las restricciones y falta de estímulo al cultivo del trigo provocaron en los últimos años una caída en la cantidad de hectáreas destinadas a cultivos invernales (de 3 millones de hectáreas como promedio de los últimos 40 años a 1,8 millones de hectáreas de la campaña 2014/15) que afectó el balance hídrico de los suelos. "Hay 300 a 400 milímetros de agua que comienzan a sobrar en los suelos porque no hay cultivos invernales para utilizarlos", razonan los productores. A pesar de esto, muchos buscan atenuantes técnicos, como siembras tardías y tempranas en maíz para diversificar riesgos climáticos y tiempos de cosecha, o el uso del silobolsa, que permite diferir el transporte de la cosecha hasta cuando los caminos rurales así lo permitan.

Sin dudas, la falta de infraestructura es la gran asignatura pendiente -y responsabilidad- del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Hasta el momento no pareciera haber tomado nota de esta situación, y nuevamente se pone en evidencia la falta de una solución integral y definitiva para el manejo del agua. ¿Cuál es la solución que plantean las autoridades provinciales? Todos los remedios se enarbolan en el Plan Maestro Integral para la Cuenca del Río Salado (PMI-CRS) -a pesar de las numerosas voces que se alzan en su contra (ver recuadro)-, que fue el resultado de un estudio que a fines de los 90 la provincia de Buenos Aires encomendó a la consultora inglesa Sir William Halcrow & Partners con el financiamiento del Banco Mundial y para elaborar un plan de recursos hídricos con el objetivo de terminar, en el largo plazo, con el problema de las inundaciones en la provincia de Buenos Aires. "En la actualidad se estima que se ha ejecutado tan solo el 40% del total de las obras del Plan Maestro Integral para la Cuenca del Río Salado (PMI-CRS)", dice el diputado Carlos Brown, es decir, un total de 700 millones de dólares de los 1800 millones del presupuesto inicial. Su ejecución comenzó en 2002, cuando se constituyó el Fondo Hídrico y se obtuvieron los fondos para su iniciación. Se estableció un plazo de 11 años para la concreción de las obras para unas 17 millones de hectáreas.

La obra debería haber concluido en 2013. Sin embargo, se está lejos de ese objetivo. Según explica Brown, se encuentran terminadas sólo dos de las cuatro etapas del Plan. El proceso licitatorio se abrió para el tercer tramo recién durante 2010.

Pero además de la realización de las obras en tiempo y forma, los productores reclaman también su mantenimiento. Los más memoriosos recuerdan que cuando en la Argentina comenzaron a realizarse los primeros canales, a principios del siglo XX, existía la figura del canalero, que controlaba su correcto funcionamiento.

DOLORES DE CABEZA

Hoy día no es una excepción encontrar trabajos inconclusos y mal construidos, falta de dragado en los canales o compuertas rotas.

Tal es el caso de Dolores, localidad en la que llovieron 1600 mm en 2014, lo que hizo desbordar el Canal 1 a la altura de una obra de retención que en el momento de mayor caudal tenía un terraplén de tierra por una obra de mantenimiento inconclusa, que hizo de tapón.

Como resultado, al ex presidente de la Rural de Dolores Germán Galdos, que trabaja 3500 hectáreas entre propias y alquiladas, sólo le quedaron 450 libres de agua entre abril y octubre. Sin embargo, Galdos decidió no acogerse a los beneficios de la declaración de emergencia y/o desastre porque considera que los paliativos son mínimos (diferimientos impositivos y en el mejor de los casos exenciones) y porque si lo hace tiene un alto riesgo de perder los créditos a los que accedió, incluso los del Banco de la Provincia de Buenos Aires. Por eso cree que es el momento para terminar las obras que quedaron a mitad de camino y que, según cuenta, les prometió el Ministerio de Asuntos Agrarios.

Éstas son, entre otras, una compuerta automática en el Canal, el reforzamiento del terraplén sur, la reparación de las compuertas abandonadas y ensanchar el cauce primario hasta el paraje del 60. En el Canal 1, la mencionada obra de retención a la altura del Tordillo, fundamental para que pueda abrirse y aliviar la zona en épocas de inundación, y ensanchar el cauce primario del Canal 2 hasta el arroyo La Favorita.

Hasta ahora, ninguna de las obras comenzó. "Hay que insistir en que se hagan las obras, y que los intendentes las pidan, porque pasa el agua y se olvidan", dice Galdos.

JUAN P MERBILLAA - Productor : "El plan de la cuenca del Salado hubiera sido extraordinario si se circunscribía sólo a la tarea de drenaje de la cuenca."

CARLOS BROWN - Diputado Nacional: "Se han ejecutado sólo el 40% del Plan Maestro. La obra debería haber concluido en el 2013, pero se está muy lejos del objetivo. "

CAUSAS Y CONSECUENCIAS

Napas altas - A menos de 50 cm .Representan una amenaza latente para la producción por el riesgo que ante una lluvia con un milimetraje promedio se vuelvan a anegar los campos

Aislamiento rural

Abandono de campos - En una inundación los caminos rurales terminan siendo intransitables por muchos meses. Cada vez menos gente quiere trabajar bajo estas condiciones.

Falta de trigo

Agua sin consumir - El milimetraje que no consumen los cultivos invernales explica en parte los excesos de agua

Canales ilegales

Sálvese quién pueda - Hay quienes agudizan los excesos de agua buscando soluciones individuales.

Más realismo mágico para culminar la era K

Por Néstor O. Scibona | LA NACION - Mail: nestorscibona@gmail.com

Todo indica que, hasta las elecciones de octubre, el gobierno de Cristina Kirchner seguirá haciendo uso y abuso del realismo mágico que caracteriza al estilo K, plagado de anuncios grandilocuentes y/o medias verdades. Luego, el aparato de propaganda oficial y paraoficial intentará persuadir a la opinión pública de que implican grandes transformaciones de la realidad; por lo general, aislándolos de contexto. Cuanto menos informado esté el receptor, más efectivo será el mensaje y viceversa. De ahí que el kirchnerismo haya colocado al periodismo no militante en la vereda de sus enemigos, como ocurre con todos los populismos.

El nuevo año arrancó con la "inédita" rebaja de 5% en los combustibles -tras la suba de 35% en 2014-, sin relación con el actual derrumbe externo (55%) del precio del petróleo. En realidad, oculta que una reducción mayor complicaría los ingresos de YPF para mantener sus planes de inversión, al igual que de las petroleras privadas; sobre todo, cuando el default parcial de la deuda agregó otro candado al financiamiento externo. Quizá lo inédito haya sido la decisión de sacrificar ingresos impositivos para estimular otros consumos. Pero, en los hechos, este exiguo regalo para automovilistas y transportistas -de $ 0,60/0,70 por litro- ya se ve contrarrestado con el alza de 20/30% en los peajes de acceso a Buenos Aires y en las tarifas de estacionamiento. La inercia inflacionaria siempre pasa factura.


Foto: LA NACION

También fue amarreta la suba de 15% hasta junio en el piso del impuestazo a los autos 0 kilómetro, al sólo efecto de dejar fuera de su alcance a los modelos de gama media y no agravar la caída de ventas. Aquí al Gobierno le cuesta encontrar un punto de equilibrio: por un lado, buscó estimularlas con los créditos subsidiados del raleado plan Procreauto II que, por ahora, rige hasta dentro de una semana; por otro, sigue afectando la producción al racionar el pago de autopartes importadas para ahorrar divisas.

La pausa de fin de año en la actividad futbolística -y, por consiguiente, en el cada vez más costoso Fútbol para Todos- interrumpió el aviso oficial según el cual está en marcha "el plan energético más ambicioso de la historia". Todo un desborde de realismo mágico, si se considera que durante la "década ganada" la Argentina pasó de autoabastecerse a importar cada vez más gas natural y combustibles -por unos 10.000 millones de dólares anuales promedio en los últimos cuatro años- para atender la mayor demanda interna, no planificada por el mismo ministro de Planificación. Si bien la caída internacional del crudo atenuará el déficit energético en 2015 (en unos 2000 millones), las reservas del BCRA muestran que, en los últimos meses, esas importaciones implicaron pagos cash de 35 a 60 millones de dólares por día hábil. Esto explica las trabas a importaciones no energéticas y la recesión en muchos sectores.

Otra exageración es que el gobierno de CFK haya celebrado como un éxito un menor número de cortes de electricidad en comparación con el tórrido diciembre de 2013. No sólo contribuyó el clima (hubo menos días de calor, seguidos por lluvias y descenso de temperatura), sino el operativo de inversión pública de emergencia montado para disimular la fragilidad del sistema en el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Por caso, aviones rusos Antonov trajeron en los últimos meses tres subestaciones completas de alta tensión importadas desde Portugal e instaladas en zonas críticas de la Capital Federal (Santa Rita, Liniers y Recoleta) para reforzar el suministro. También dejaron de ser una excepción los ruidosos generadores móviles montados en semirremolques y conectados a la red de distribución: unos 200 operan en el AMBA y consumen entre 300 y 400 litros de gasoil por hora. En el conurbano, además, se instalaron 17 transformadores de alta potencia fabricados en Córdoba y otros 7 importados de la India.

Con todo, la inversión estatal en este reequipamiento de apuro (unos 3000 millones de pesos) resulta insignificante en comparación con el impacto fiscal de los subsidios. Sólo en 2014 insumieron el equivalente de casi 14.000 millones de dólares, entre el déficit de las empresas públicas (Enarsa y Cammesa, que cubren la diferencia entre el costo de importar combustibles para generar electricidad y venderla más barata) y los altos subsidios al consumo para mantener las tarifas congeladas desde hace 12 años en la mayor parte del AMBA. De hecho, este esquema implica una reestatización encubierta del servicio: el atraso tarifario es tal que los ingresos de las deficitarias distribuidoras del área no alcanzan para pagar los sueldos sin auxilio del Tesoro nacional. Ni hablar entonces de obras para mejorar la red, que también se financian con fondos públicos. Esto ocurre además desde 2014 con las distribuidoras provinciales, mediante un esquema que ahora busca ser prorrogado en el año electoral para no ensanchar aún más la brecha tarifaria entre el interior y el AMBA.

Otro caso de estatización encubierta-vía subsidios a salarios y gasoil- es el transporte de colectivos en la misma región metropolitana, donde las tarifas apenas cubren una cuarta parte de los costos pese a haber sido duplicadas el año pasado. Las líneas ferroviarias suburbanas, en cambio, fueron casi totalmente reestatizadas después de la tragedia de Once. Aquí es tan cierto que el pésimo servicio mejoró sustancialmente con la importación al contado de los nuevos trenes chinos -con lo cual el ministro Florencio Randazzo hace ahora campaña electoral-, como que el gobierno K podría haberse ahorrado varias veces su costo si antes de aquella tragedia no hubiera despilfarrado miles de millones en el mantenimiento sin control de trenes obsoletos con su sospechoso "capitalismo de amigos".

El realismo mágico se manifiesta en otros planes con títulos impactantes, hasta que tropiezan con la propia realidad. Ocurre con la renovación de la limitada canasta de "Precios Cuidados", que el Indec busca asimilar a la inflación pese a la creciente brecha con los miles de productos no incluidos. O de "Argentina sonríe" (para tratamientos odontológicos complejos en poblaciones alejadas), con una decena de equipos ambulantes que tornan dudosa su cobertura nacional. Incluso, un anuncio favorable para jubilados y pensionados (o sus apoderados) no está exento de complicaciones. La generalización en 2015 del uso de lectores de huellas digitales en los cajeros automáticos, en reemplazo de los engorrosos certificados de supervivencia, choca con las trabas que vienen sufriendo los bancos para importar repuestos de esos equipos. Y que, por lo general, los obligan a desarmar algunos cajeros averiados por el uso, para permitir que otros sigan en funcionamiento.

Aun así, el oficialismo festeja haber cerrado 2014 con las reservas del BCRA en 31.430 millones de dólares, sin aclarar que el repunte desde octubre responde en buena medida a divisas "alquiladas" a alto costo (swaps, prefinanciaciones, suspensión de pagos comerciales), según la definición del ex ministro Martín Lousteau. Ni que se perdieron 16.000 millones en tres años debido al mayor déficit fiscal y el cepo cambiario, que el BCRA ahora dice tener la "vocación" de normalizar aunque nadie lo crea en medio de la proliferación de controles. - nestorscibona@gmail.com.

Los subsidios a la energía treparon 85% pese a que el Gobierno buscó reducirlos

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION
En 2014 se anunciaron recortes en este rubro; sin embargo, al sector eléctrico le dieron casi $ 72.000 millones; más fondos para Aerolíneas y los colectivos

Los números de fin de año arrojan una parábola curiosa desde la mirada oficial. Aunque el Gobierno hizo esfuerzos importantes para reducir la cuenta de los subsidios con los que asiste al sector energético, esa factura no se achicó, sino más bien todo lo contrario.

Los últimos números de ejecución presupuestaria del Ministerio de Economía muestran que, hasta ayer, se habían utilizado 71.961,22 millones de pesos en el marco del programa Formulación y Ejecución de la Política de Energía Eléctrica (devengados, como se denominan a los fondos ya comprometidos del presupuesto), donde se canaliza la mayor parte de las transferencias del Estado para subsidios energéticos. Ese número, que corresponde al año pasado, es un 85% mayor que los $ 38.769,41 millones que se utilizaron en 2013 para el mismo ítem.

El intento del Gobierno por bajar subsidios tampoco fue del todo fructífero en el área del transporte. Aerolíneas Argentinas, la empresa que conduce Mariano Recalde, emitió compromisos de pago por $ 4848,79 millones, 43% más que el año anterior.

La línea área de bandera, cuyos costos están atados a las demandas salariales y al precio de los combustibles (ambos registraron aumentos sostenidos en los últimos años), tiene problemas repetidos para abandonar el socorro del Gobierno. En comparación con 2012, las transferencias que recibió del Estado se multiplicaron por 2,5.

También volvió a crecer el gasto en asistencia a los colectivos. Hasta ahora hay compromisos de pago por $ 24.706,79 millones, 48% más que en el mismo período del año pasado. Eso, muy a pesar del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, que tenía entre sus objetivos moderar esas cuentas. Sí lo pudo hacer, en cambio, en la administración de los recursos con los que nutre al sector ferroviario. Pese a que el año pasado fue un período de inauguraciones en los trenes Sarmiento, San Martín y el Mitre ramal Tigre, gastó el año pasado en los subsidios al sector 2799,41 millones de pesos, 38% menos que en 2013.

El incremento de los subsidios a la energía ocurrió en un período en el que el Gobierno fijó, desde el principio de 2014, la reducción del gasto en ese rubro como uno de sus principales objetivos. En marzo, los ministros de Economía, Axel Kicillof, y de Planificación, Julio De Vido, anunciaron la mayor reducción en las transferencias que encaró el kirchnerismo. Desde el mes siguiente, se quitaron las subvenciones al agua y se implementó un recorte progresivo de las transferencias al gas para quienes no ahorraran. Varios funcionarios deslizaron que el Gobierno avanzaría en la quita de subsidios a la luz, algo que no ocurrió. "Los subsidios a la luz crecieron mucho porque no hubo recomposición tarifaria. Creo que este año seguirán creciendo. En el gas, hubo recomposiciones, pero la devaluación de enero encareció en pesos el costo del combustible importado, con lo que la suba del subsidio superó la reducción que aportó el ajuste de tarifas", explicó el ex secretario de Energía Daniel Montamat.

Para Jorge Lapeña, que preside el Instituto Mosconi y también condujo la cartera de Energía, el aumento de las transferencias al sector eléctrico se debe a un cúmulo de razones. "Las tarifas de la generación eléctrica están congeladas y los costos de producción crecientes son afrontados con pesos devaluados. Además, las tarifas de distribución también están congeladas frente a una inflación que ronda el 40% y convenios colectivos que siguen esa pauta de aumento. Y, por último, el Estado afronta las inversiones de manera directa", resumió.

Hay también razones cambiarias. En enero del año pasado, el Gobierno convalidó una devaluación superior al 20 por ciento. Como la mayor parte de los subsidios a la luz se destinan a pagar combustibles, muchos de ellos importados y atados al dólar, se requirieron más billetes para pagar la misma boleta. Y ni la menor actividad económica ni los efectos positivos sobre los precios para la Argentina que vinieron de la mano de la caída en los valores internacionales del crudo pudieron, hasta ahora, compensar el encarecimiento del tipo de cambio.

"Se importa más gas para sustituir el gasoil en centrales térmicas. Hay problemas de producción, de costos por inflación y subsidios para salarios que crecen con las paritarias. Si no, no se explica que con un invierno cálido, un verano hasta ahora templado y la recesión de la economía sigan creciendo los subsidios", estimó el ex secretario de Energía Emilio Apud.

"Estimo que los subsidios en energía crecerán fuertemente y serán cubiertos con emisión. Tres decisiones avalan esta presunción: los acuerdos con las provincias para que en 2015 las distribuidoras eléctricas no aumenten las tarifas; la falta de actualización tarifaria de Edenor y de Edesur, y el subsidio a las petroleras para lograr una simbólica reducción del precio de los combustibles un 5 por ciento", completó.

UN GASTO EN AUMENTO 

Evolución de los subsidios

2013

3386,19 millones de pesos - Son los fondos del Estado que recibió Aerolíneas Argentinas ese año

38.769,41 millones de pesos - Son los fondos para la energía que se destinaron en 2013 a través del programa Formulación y Ejecución de la política de Energía Eléctrica. Es la mayor partida en subsidios que transfiere todos los años el Gobierno. Beneficia a Cammesa y a Enarsa

2014 

4848,79 millones de pesos. Pese a las subas de pasajes, Aerolíneas recibió más subsidios el año pasado

71.961,22 millones de pesos. Aun con caída de la actividad económica, que provocó un menor consumo de energía, los subsidios aumentaron. Eso ocurrió por un gran motivo: la devaluación de enero del año pasado hizo que se necesiten más pesos para pagar las importaciones en dólares.

La mentira como política de Estado

Editorial I del diario La Nación
La Argentina completará en 2015 tres mandatos constitucionales consecutivos dominados por la falsificación, el engaño y el abuso de poder
 
El día en que la historia deba describir el gobierno kirchnerista habrá un par de rasgos en los que las evidencias no dejarán margen para interpretaciones disímiles: la corrupción y la mentira. Sobre la primera, será la Justicia la que finalmente lleve a la superficie los hechos que permitieron un descarado enriquecimiento del matrimonio gobernante desde el poder. Vale la pena detenerse en la mentira, que debido a sus extremos de torpeza y desenfado ya es evidente a los ojos de la ciudadanía argentina y del mundo. En todo caso la falsedad oficial no es algo que requiera más pruebas de las que ya hay, sólo que hay muchas personas que las pasan por alto, sea por adhesión ideológica, por interés o por cooptación populista. Se cumplirán tres mandatos constitucionales bajo el imperio de la mentira, lo que prácticamente permitiría calificarla como una política de Estado.

Tal vez no haya palabras más apropiadas para caracterizar la mentira kirchnerista que las escritas por Václav Havel cuando se refería al régimen comunista de Checoeslovaquia antes de la Revolución de Terciopelo: "Dado que el régimen es cautivo de sus propias mentiras, debe falsificar absolutamente todo. Falsifica el pasado, falsifica el presente y el futuro. Falsifica las estadísticas ? Finge respetar los derechos humanos y finge no procesar a nadie. Finge no temer nada. Finge no fingir nada".

Bien se dice que la mentira tiene patas cortas. No puede avanzar mucho sin que se ponga en evidencia. Hay un enjambre de situaciones en el ámbito oficial. Muchas mentiras han protegido situaciones personales. Tal el caso de la respuesta de la Presidenta a la pregunta de una estudiante de Harvard sobre el origen de su fortuna. Una inesperada situación no acostumbrada no le dio tiempo para elaborar una versión más creíble que la de sus abultados ingresos como "abogada exitosa".

Otras mentiras de la vida diaria y de la cadena oficial pretenden engañar sobre la gestión de gobierno y sus resultados. Apabullan en los discursos presidenciales, cansan en los entretiempos del Fútbol para Todos y provocan risas en 6,7,8. Así, por ejemplo, debemos escuchar que no hay cepo cambiario o que la inseguridad es sólo una sensación.

La habilidad dialéctica de argumentar lo imposible es apreciada por el poder. El senador Aníbal Fernández se ha ganado ese reconocimiento desplazando a Jorge Capitanich como vocero permanente de los actos de gobierno.

La mentira no puede presentarse con un lenguaje rocambolesco e inentendible. Se cae en el ridículo. Se lo debe hacer con agresividad y anticipando el desprecio para quien la contradiga. Nadie como Aníbal Fernández para un año que promete dificultades que no se solucionarán sino que agravarán la herencia que recibirá el próximo gobierno.

El Gobierno ha mentido y continúa haciéndolo respecto de la inflación, del crecimiento y de la pobreza. El falseamiento del índice de precios desde enero de 2007 produjo como consecuencia las demás falsedades.

Se suponía que a partir de enero de 2014 enmendaría este comportamiento fraudulento mediante un nuevo índice. No fue así, siguió manipulándolo. El resto del mundo lo sabe y lo hace constar en las referencias estadísticas en las que aparece la Argentina.

Se deforman los resultados fiscales incluyendo como ingresos genuinos las transferencias del Banco Central y de la Anses, que no son más que una forma de financiar el déficit. Es otra falsedad en la que el Gobierno especula con la dificultad de la mayoría de identificarla. En relación con este engaño se expone el desendeudamiento como un supuesto logro. La verdad es que hoy la deuda pública supera holgadamente la de 2001 que nos llevó al default, y el Banco Central ha sido completamente descapitalizado. Nada dice la Presidenta acerca del uso indebido de los fondos que pertenecen a los jubilados. Tampoco se muestran datos comparativos del enorme incremento del gasto público que es la génesis del problema. En el ABC populista se incluye el alegre dispendio a favor de los actuales votantes, pero en desmedro de los futuros gobiernos y de las generaciones venideras.

Se mintió sobre la situación energética escondiendo informes internos que mostraban la emergencia eléctrica y se desconoció la gravedad de la caída de la producción de gas y petróleo.

La abundante publicidad oficial exalta la obra pública como si nunca un gobierno hubiera concretado tantas inversiones. Parece una burla a la inteligencia de los ciudadanos que padecen las carencias del transporte y el deterioro en la calidad de las telecomunicaciones.

Se destaca el aumento del gasto educativo, pero nada se dice del deterioro en los resultados de las evaluaciones. Con el mismo empeño, se ignoran los rankings internacionales que muestran a la Argentina creciendo en corrupción y retrocediendo en calidad institucional.

El problema del que miente sistemáticamente es que, finalmente, dejan de creerle. Cuando es un gobierno intervencionista el que lo hace, nada resulta previsible ni creíble para quienes necesitan reglas claras. Tal es el caso de los inversores y de todo aquel que tenga una iniciativa creadora. La mentira oficial no sólo es inmoral sino que además es un factor de retroceso

Las mentiras de 2014 más votadas

Por Laura Zommer y Equipo de chequeado.com  | Para LA NACION


El año que pasó, en Chequeado se hicieron casi 150 chequeos: 21% fue verdadero y un 20%, falso. El resto de las afirmaciones que se contrastaron con hechos y datos fueron calificadas como engañosas, exageradas, insostenibles u otras calificaciones. En 2014 se develaron muchas mentiras de políticos, empresarios, líderes sociales y de opinión y medios. Por eso se invitó a votar a la gente el "falso del año".

De una selección de diez falsos en competencia, el ganador, con el 37% de los más de 14.000 votos, fue un chequeo del jefe de Gabinete, Jorge Capitanich; el segundo lugar, con el 27% de los votos, fue un falso de Hugo Moyano, y en el tercer puesto, con el 13%, se ubicó esta frase de la presidenta Cristina Kirchner: "La Argentina es el país que más se ha desendeudado del mundo".

"LA ARGENTINA PRÁCTICAMENTE HA ERRADICADO LOS NIVELES DE INDIGENCIA"
(Jorge Capitanich, jefe de Gabinete)

FALSO. Durante una presentación mensual ante la Cámara de Diputados, el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, afirmó: "La Argentina prácticamente ha erradicado los niveles de indigencia". Mediciones alternativas a los cuestionados datos del Indec (que calculó una tasa de 1,4% de indigencia al primer semestre de 2013), como la del Centro Cifra de la CTA oficialista, muestran que en el cuarto trimestre de 2013 alrededor del 4,4% de las personas vivía por debajo de la línea de la indigencia, lo que equivale a 1,8 millones de personas.
De acuerdo con los relevamientos de la Universidad Católica Argentina (UCA), esta tasa se encuentra entre el 5,1 y el 5,5% de la población. En la misma línea, el Centro de Estudios Distributivos, Laborales y Sociales (Cedlas), de la Universidad Nacional de La Plata, señala que los diferentes programas de transferencia condicionada de ingresos en América latina, como la AUH, tienen un efecto en la reducción de la pobreza. Más allá de este aspecto positivo, la indigencia no está aún erradicada en el país, contrariamente a lo dicho por Capitanich. El informe del Centro Cifra, incluso, advierte que tanto la indigencia como la pobreza aumentaron a fines del año pasado y que, "probablemente, la aceleración de los precios tras la devaluación de enero de 2014 provoque un incremento en las tasas de pobreza e indigencia".

"EN ESTE GOBIERNO SE DUPLICÓ LA POBREZA Y LA FALTA DE TRABAJO"
(Hugo Moyano, líder de la CGT)

FALSO. "En este Gobierno se duplicó la pobreza y la falta de trabajo porque no han sabido gobernar", declaró Hugo Moyano durante el encuentro que reunió en Mar del Plata a la central gremial a su cargo, junto a la CGT Azul y Blanca, dirigida por Luis Barrionuevo.
No está claro a qué período se refirió específicamente el dirigente sindical. Sin embargo, tanto desde 2003 (inicio del gobierno de Néstor Kirchner) como desde 2007 (cuando comenzó la primera Presidencia de Cristina), la pobreza y la desocupación descendieron, aunque a diferente ritmo, según datos del Indec y fuentes alternativas. En el primer semestre de 2003, cuando Kirchner asumió como presidente, un 54% de los argentinos eran pobres, según los datos de la Encuesta Permanente de Hogares (EPH) del Indec. Para el último semestre de 2006, previo a la intervención del instituto estadístico, el porcentaje era del 27%, y el año pasado se ubicó en el 4,7%. Es decir, de acuerdo con esta información entre 2003 y fin de 2006 se produjo un descenso del 50 por ciento.

"LA ARGENTINA ES EL PAÍS QUE MÁS SE HA DESENDEUDADO DEL MUNDO"
(Cristina Kirchner, Presidenta de la Nación)

FALSO. "La Argentina, con recursos propios, ha dejado de lado [el estrangulamiento externo], siendo el país que más se ha desendeudado del mundo", dijo Cristina Kirchner, en su discurso de apertura de sesiones ordinarias del Congreso. Si bien la Presidenta no aclaró a qué período se refiere, existe un informe de Presidencia de la Nación en el que se afirma que la Argentina redujo su deuda pública como porcentaje del PBI en un 73% entre 2002 y 2012, por lo que "es la que más se redujo durante la última década en comparación con países de la región y algunas potencias mundiales". Sin embargo, el dato mencionado por Cristina es falso. La Argentina no es el país que más se desendeudó del mundo si se considera este mismo indicador. Hay 17 naciones -algunas con economía comparables con el caso argentino- que en el período que escoge la Presidenta (2002-2012) disminuyeron sus pasivos en mayor proporción que nuestro país como Paraguay (80,5%), Nigeria (74,1%) y Rusia (73,1%), de acuerdo con las estadísticas publicadas por el FMI.

Finalizó la obra de reservorios en Saavedra

(La Nación) - Beneficiará a los vecinos de Núñez, Belgrano y Villa Ortúzar
Aunque el plazo se prolongó tres meses más de lo previsto, se terminó de construir el tercer pozo del reservorio de parque Sarmiento, que ahora tiene una capacidad de más de 250.000 metros cúbicos. La obra permite aliviar el desagüe de las lluvias y reducir el riesgo de inundaciones para los vecinos de la zona.

Ahora, la función hidráulica estará completamente operativa y disponible ante la eventualidad de un verano lluvioso.

Según indicaron en el gobierno local, la construcción del reservorio beneficia a más de 200.000 vecinos de la ciudad, ya que aliviará potenciales inundaciones en los barrios de Saavedra, Núñez, Belgrano y Villa Ortúzar. Cabe recordar que la zona de Saavedra y Villa Urquiza fueron las zonas más afectadas por la trágica tormenta de abril de 2013 que dejó seis muertos.

Además, tendrá efectos también en la provincia de Buenos Aires, dado que el 80% del agua del arroyo Medrano pasa por su territorio. Dicho arroyo Medrano nace en el partido de Tres de Febrero, corre entubado por San Martín y Vicente López, entra en la Capital y desemboca en el Río de la Plata a la altura de la avenida Lugones. Atraviesa Saavedra, Núñez, Villa Pueyrredón, Villa Devoto, Coghlan y Villa Urquiza. En su cuenca viven alrededor de 500.000 personas, pero el 70% del arroyo está en el GBA y sólo el 30%, en la ciudad.

Una de las grandes depresiones inundables tendrá capacidad para recibir hasta 70.000 metros cúbicos de agua; otra, 60.000, y la tercera, 120.000.

El plan original sufrió algunas modificaciones mientras se realizaba. Al principio, se preveía que el agua excedente desbordaría automáticamente, con el uso de válvulas, desde el Medrano hacia las depresiones, pero se modificó el proyecto para dar utilidad a un conducto ya construido -el llamado M15-, según la explicación del gobierno.

También se amplió la capacidad de cada depresión. En lugar de 150.000 metros cúbicos de líquido, los tres reservorios tomarán, según la versión final del proyecto, hasta 250.000 metros cúbicos de agua.

Para llevar adelante el proyecto del reservorio, ideado por la cartera de Desarrollo Urbano, pero ejecutado por la empresa que se encarga del mantenimiento y ampliación de la red pluvial porteña y que depende del Ministerio de Espacio Público, se afectaron ocho de las 70 hectáreas que tiene el parque y se invirtieron más de $ 40.000.000.

La construcción de los reservorios no será una solución definitiva al problema de las inundaciones. Ésta, se supone, llegará cuando se complete el plan maestro, con la construcción de los canales aliviadores del arroyo Medrano, hasta su desembocadura en el Río de la Plata..