El Ejército y la Fuerza Aérea rusos se protegerán con corazas de nanopolvo

RIA Novosti / Alexey Filípov

Ingenieros rusos de una empresa siberiana están desarrollando nuevos materiales de blindaje basado en nanopolvo de carburo de boro que reducirá en 2-3 veces el peso de la coraza y aumentará su eficacia en 5-6 veces.

Las placas de cerámica desarrolladas a partir de polvo nanoestructurado de carburo de boro se utilizarán en la fabricación de chalecos antibalas y posiblemente en la protección de aeronaves, informa el diario ruso 'Izvestia' citando a un portavoz de la empresa NEVZ-Soyuz, de Novosibirsk (ciudad considerada el más importante centro científico en la parte asiática de rusa), que se encarga del proyecto.

"La protección de personal y de equipos será de cinco a seis veces más eficaz que ahora, y el costo, un 15-25% inferior", declaró.

Se supone que la nueva tecnología reducirá en 2-3 veces el peso del blindaje (en comparación con el de acero) y aumentará la eficacia unas 5-6 veces. El costo de las placas será un 15-25% menor que el de sistemas de protección existentes.

Los nuevos chalecos antibalas hechos a partir de láminas de carburo de boro protegerán al personal contra balas de 7,62 mm (hasta cinco impactos de bala a 70 milímetros uno del otro); en el caso de vehículos, resistirán balas de 12,7 y 14,7 mm (hasta ocho impactos a 100 milímetros uno del otro). El material podrá usarse a temperaturas de entre -50ºC a 50ºC.

"Es probable que se convierta en una marca tan famosa como Kaláshnikov en el mercado de armas", señaló Alexéi Filátov, un veterano del comando antiterrorista Alfa.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/102928-ejercito-ruso-carburo-boro-blindaje

Argentina: Kutin

Por Pepe Eliaschev - Hacer.com

Poca distancia entre Putin y Cristina. Desalojados fugazmente del centro de la escena los más horribles de entre sus filas, el oficialismo pone en acto una de sus principales delikatessen. Suave, delicado, sonriente, se ha quitado de su rostro las pinturas de guerra. Ella habló serenamente y hasta con dulzura, mostrándose junto a niños y madres, caritativa, maternal, protectora, alejada de la furia y del estrépito.

Es un zafarrancho, claro está. En esta materia, quienes gobiernan han sobresalido en el arte de fingir, llevado a la condición de obra maestra de la escaramuza. ¿Cómo no iba a acercarse a las víctimas de la tragedia de Rosario? Pero si ahora trata de estar cerca de los que sufren, ¿por qué no estuvo en Plaza Once aquel día trágico de febrero? Esencia destilada y pura de la Argentina ficcional, nunca nada es como aparece, y lo que acontece en profundidad nunca se muestra.

Las elecciones de hoy obligaron a quienes gobiernan a aplicar un maquillaje intenso. Martín Insaurralde fue un rostro volátil y casi irreconocible; ha sido la Presidenta quien “se puso la campaña al hombro”, curioso modismo argentino para decir que ella fue estrella única y excluyente del tsunami publicitario con el que el oficialismo tapizó el mundo internet, en alcance y dimensiones colosales. Usa ella en sus mensajes por televisión y radio una voz medio quebrada y pretendidamente íntima. Cree que ese tono comunica siempre confianza, calidez y cercanía.

Afuera, en la intemperie, ruge sin embargo la impiedad, aunque a 124 meses largos de iniciada la peripecia kirchnerista, el grupo gobernante exhibe fuerte atornillamiento al poder. Las sombras del ocaso son visibles e indudables, pero la capacidad manipulatoria oficial, en un contexto de relativa impavidez colectiva, no debe subestimarse. Lo puesto sobre la mesa es rotundo y decisivo: se trata de equilibrar el desequilibrio, rescatar al Congreso de su bochornosa autoexclusión. Joya del ingenio dialéctico, en el país aparentemente funcionan los poderes de la Constitución, que, sin embargo, han sido abducidos desde el interior de la propia máquina gobernante. Con esa disfunción política, se convirtió en un Congreso impotente por su propia voluntad. También había “congresos” en la Unión Soviética.

Situaciones similares han sucedido con otros espacios formales e informales de la Argentina en los que la deserción o la renuncia han sido los mecanismos usados por quienes aceptaron ser esterilizados por el Gobierno. Popes empresarios y estelascarlottos varias han sido responsables de callarse, aceptar o compartir los designios de una época que será recordada con más tristeza que entusiasmo.

En el lento pero inexorable esmerilamiento de la mentada década maravillosa, la Argentina que vota deberá diferenciar inevitablemente espejismos de evidencias, nubes de humo de efectividades, simulacros de realidades fehacientes. Hoy se vota para saber a quiénes votaremos en octubre. Hoy también se alistan quienes deberán asumir en diciembre. No es un torneo de vanidades individuales. Lo único trascendente dentro de once semanas es que este país deberá decidir hasta dónde quiere seguir así y cuánto en verdad quiere modificar de lo que viene experimentando. Pero mientras la sociedad cavila y se hamaca entre dudas y complacencias civiles, el núcleo duro del poder real de la Argentina no descansa.

Hay mucho en el kirchnerismo que remeda o evoca la deriva de la Rusia post soviética hasta el ascenso del nuevo zar, Vladimir Putin. Putin tiene admiradores y seguidores en la Argentina kirchnerista. Fue un meticuloso agente de los servicios soviéticos de inteligencia hasta el derrumbe del poder bolchevique. Ingresó a la KGB en 1975 y fue capacitado como agente durante un año en la escuela de Okhta, Leningrado (hoy San Petersburgo).

Ya graduado, hizo contrainteligencia hasta ser designado en el Primer Directorio de la KGB como controlador de extranjeros en Leningrado. Desde 1985 hasta 1990 estuvo estacionado en Dresde, Alemania Oriental. Derrumbado el muro de Berlín, fue repatriado a la URSS y en junio de 1991 reclutado por la Universidad de Leningrado para “monitorear” las actividades estudiantiles. Ya con el grado de teniente coronel de los servicios, Putin colgó el uniforme en agosto de 1991 y se alejó de “los organismos”, como llamaba a la policía secreta soviética. Derrocado el “socialismo realmente existente”, escaló rápidamente posiciones en la nueva oligarquía y fue electo presidente de Rusia en mayo de 2000, tras una escalada que incluso lo llevó durante un año a los mismos “servicios”, ahora reformateados.

En la Argentina, la pasión oscura y profunda de quienes hoy gobiernan por las operaciones clandestinas echa raíces en los años 70, excrecencia de una era en la que “hacer inteligencia” era obsesión y praxis cotidiana de los insurgentes. Los que hoy gobiernan han importado esa manera de ver el mundo y por eso el “robo” a la casa de los Massa es un capítulo más de aquella inveterada manía por destruir desde la oscuridad, bloquear desde las sombras, envenenar con asesinatos de carácter y operaciones de patética mezquindad, que ya ni siquiera prenden en la piel de la sociedad. En una Argentina habituada a la ilegalidad, estos casos revelan las verdades esenciales. Gobernada a lo Putin, la Argentina padece la escasa inteligencia de “la inteligencia”.

Fuente: Perfil (Argentina)

Tren bala: Brasil posterga el concurso para mostrar austeridad

(Urgente24) - Según fuentes relacionadas con el Ministerio de Transportes brasilero, el cambio en las condiciones del concurso por un tren bala, tiene su origen en la falta de fondos y las protestas callejeras recientes: hay que mostrar austeridad... en especial cuando ya corre un año electoral.

El plazo para presentar ofertas para el AVE (tren bala) Río de Janeiro-Sao Paulo-Campinas no concluye este viernes 16/08, tal como estaba previsto, ni tampoco dentro de 1 año, tal como anunciaron hace 48 horas. Y la obra no será adjudicada durante 40 años a un consorcio para “operar, mantener y conservar” el tren de alta velocidad: : 518 kilómetros, 13.000 millones de euros, una bendición para las finanzas del ganador, que se aplazará “por lo menos 1 año” tras conversar con los consorcios aspirantes.

 

La línea probablemente no será resuelta antes del Mundial de Fútbol de 2014 porque el Gobierno de Dilma Rousseff anulará el contrato del AVE brasileño para cambiar los pliegos del concurso en busca de un “nuevo modelo empresarial”. 

 

Por un lado, dentro de un año hay elecciones en Brasil, lo que retrasaría hasta octubre cualquier tipo de decisión y, por otro lado, la previsión de una escenario económico complicado, con ajustes drásticos en 2015, haría que el proceso de licitación del tren de alta velocidad (TAV) sólo se pueda llevar adelante un año después.

 

Renato Pavan, presidente de la consultora Macrologística, ve motivos más allá de los empresariales para aprobar un nuevo aplazamiento. "El Gobierno reconoció que sería un error licitar un proyecto estimado en más de 30.000 millones de reales (13.000 millones de euros) cuando miles de personas ha salido a las calles a exigir que se invierta en transporte público y movilidad urbana".

 

Otra razón sería que el único consorcio que confirmó la entrega de la propuesta dentro del plazo establecido (culminaba el 16 de agosto), era el liderado por la francesa Alstom. La empresa está siendo investigada por la fiscalía brasileña, junto a la española CAF, por una serie de irregularidades en los contratos del metro Sao Paulo. "Otorgarle el proyecto a una empresa que ha sido denunciada por corrupción desgasta mucho la imagen del trem-bala y del Gobierno", dijo Pavan.

 

Claudio R. Frischtak, presidente de Inter B Consultoría, coincidía con Pavan sobre los motivos que hacen imposible la subasta del TAV con el escenario político y económico actual. "La decisión de retrasar la licitación fue acertada y que la obra se licitará en 2016. Es difícil sustentar un proyecto como el trem-bala que tiene una relación coste/beneficio poco clara", dijo. Este punto coincide con Japón, que retiró su oferta al dudar de la viabilidad económica del proyecto.

 

En España anhelan que el cambio los beneficie. También, según el rumor, beneficiará a Alemania. Y perjudicará a Francia, que es y seguirá siendo favorito, en especial porque Alstom le sacó ventaja a Renfe/Talgo/CAF en un punto de los pliegos: suprimir la previsión del coste de la infraestructura y rebajar el canon a pagar por los operadores durante los 40 años que duraba la concesión. El canon pasaba así de 24,80 euros por tren y kilómetro de alta velocidad a 22,9 euros. ¿Por qué beneficiaba a Francia? Porque los trenes Alstom de alta velocidad de 2 pisos que opera SNCF, consiguen transportar a más pasajeros que nadie, y así los franceses pueden rentabilizar el pago del canon con la venta de billetes.    

 

La opinión generalizada es que el aplazamiento responde a achaques internos de Brasil, en especial la falta de fondos y la mala planificación. El contrato de señalización de los Cercanías de Sao Paulo, de 280 millones de euros, lleva 2 años de retraso, “y eso que está en fase de ejecución”, lamentan empresarios. 

 

Dimetronic, firma española absorbida por Siemens en enero, es una de las adjudicatarias de los Cercanías paulistas.

 

Finalmente, las protestas que encendieron las calles de Brasil durante junio. “El aplazamiento probablemente sea lo más importante que han conseguido las manifestaciones”, de acuerdo a una periodista española afincada en Sao Paulo. “Y eso que no había ninguna protesta específica contra el AVE, sino contra el encarecimiento del transporte público”. 

Al gobierno británico le preocupa que Gilbraltar se convierta en otro Malvinas

Por KIRAN STACEY - Cronista Comercial

Desde intereses militares hasta lazos afectivos unen a Gran Bretaña con los territorios de ultramar. También se usan para abastecer aviones espías

Para muchos europeos, las tensiones de esta semana entre el Reino Unido y España en relación con Gibraltar deben haber sido desconcertantes: una disputa por 6,75 km2 de rocas ibéricas. Pero la pelea recordó que los puestos de avanzada coloniales restantes de Gran Bretaña pueden provocar fricción entre los aliados y dolores de cabeza en el Palacio de Whitehall.

Gibraltar, controlado por el Reino Unido desde 1713 pero reivindicado por España, es uno de los 14 Territorios Británicos de Ultramar, que van desde las prósperas Islas Bermudas en el Atlántico Norte a las pequeñas Islas Pitcairn en el Pacífico y el vasto páramo del Territorio Antártico Británico.

Si bien la relación venenosa con Argentina por las Islas Malvinas es el motivo más obvio de conflicto de estos vestigios de imperio, el potencial de Gibraltar de provocar conflictos con un aliado de la UE es único.
Mariano Rajoy, el primer ministro de España, dijo ayer que su país tomará “todas las medidas legales necesarias” para proteger sus intereses en el territorio luego de días de discusiones con Londres por derechos de pesca y controles de frontera.

David Cameron ya había manifestado una “seria preocupación” por largas demoras que enfrentan quienes intentan ingresar en Gibraltar desde España y una amenaza de Madrid de imponer una tasa fronteriza.

“La gran preocupación con Gibraltar es que se convertirá en las próximas Malvinas”, afirmó un funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores. “No porque vaya a comenzar una guerra, sino porque se llegue a un punto tal que todos los aspectos restantes de la relación bilateral se vean afectados”.

“No queremos llegar a una situación como la que tenemos con Argentina, en la que, cada vez que intentamos debatir cualquier aspecto de gestión gubernamental, ya sea la economía o asuntos regionales más amplios, diplomáticos que quieren debatir el tema de las Islas Malvinas coartan las conversaciones”. Los territorios de ultramar cuestan dinero al contribuyente británico. Si bien son autónomos en términos nominales, con ingresos provenientes de impuestos, turismo, finanzas internacionales e incluso estampillas de correo, los protegen fuerzas del Reino Unido.

El Ministerio de Defensa afirma que la visita que este mes harán al Peñón de Gibraltar cuatro buques de guerra y seis buques de apoyo es de rutina y no está relacionada con las tensiones recientes. Pero la llegada de la flota, en camino al Medio Oriente, se tomará como una declaración del compromiso británico.

Como secretario de Relaciones Exteriores en 2002, Jack Straw propuso que el Reino Unido y España compartiesen la soberanía de Gibraltar. Pero la idea fue anulada por un referéndum entre sus casi 30.000 residentes, 98% de los cuales votó en contra. Este año, en una votación sobre las Islas Malvinas solo 3 de 1516 personas votaron contra la ciudadanía del Reino Unido. Según un funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores: “¿Por qué (los territorios de ultramar? siguen siendo británicos? Porque así lo quieren”.

 

Además, muchos de ellos aportan bases navales o del ejército útiles en lugares a los que el Reino Unido de otro modo no tendría acceso. En 1982 los británicos usaron un territorio, la Isla de Ascensión, desde donde enviaron barcos para proteger a otro, las Islas Malvinas, dos áreas de Chipre controladas por el Reino Unido son una escala para las Fuerzas Armadas Reales en el Mediterráneo. 

 

Estas fueron importantes durante el conflicto en Libia, cuando Chipre se utilizó como base para las patrullas aéreas del Reino Unido.

Davis Lewin, director político de Henry Jackson Society, un comité asesor en materia de política exterior, afirmó: “El punto democrático es importante, pero hay un argumento estratégico mucho más importante (para mantener los territorios de ultramar), que la gente suele olvidar en tiempos de paz.“ No solo el Reino Unido depende de estas áreas: también son importantes para EE.UU. El gobierno británico sacó por la fuerza a los isleños nativos de Diego García, parte del Territorio Británico del Océano Índico, en las décadas de 1960 y 1970 para permitir que EE.UU. construyese una base naval allí. Desde entonces, el territorio se usó como un “sitio negro” de la CIA, donde los aviones de EE.UU. se reabastecen mientras transportan prisioneros en la “lucha contra el terrorismo”.

Pero quizás el principal origen del apoyo para mantener los territorios sea nacional. Para muchos británicos que siguen de luto por el deterioro de poder del Reino Unido en el exterior, la pérdida de los vestigios finales del imperio sería intolerable. En 2012 casi dos tercios de los votantes británicos afirmaron que las Islas Malvinas deben protegerse “a cualquier precio”.

Cuando Peter Hain, ex secretario escocés, esta semana reflotó la idea de que el Reino Unido y España deberían compartir la soberanía del Peñón de Gibraltar, no hubo político que lo apoyase.

Andrew Rosindell, primer ministro conservador, que basa el asunto de la soberanía británica en instintos y emociones, resume la opinión predominante en Westminster. “Es importante defender a un integrante de tu propia familia que puede estar a una gran distancia pero con quien tienes un vínculo cultural e histórico”, sostiene. “Los ciudadanos británicos no se regalan”.

La industria naval renace con armadores de bandera argentina

Por AGUSTIN BARLETTI (Cronista Comercial) - La naviera nacional, Abadía del Mar, contrató al Astillero Río Santiago para la construcción de dos remolcadores de 70 toneladas de tiro.

 Aquello que muchas voces marcaban como imposible, se está haciendo realidad. Armadores argentinos, construyen embarcaciones en astilleros argentinos. Y una vez botadas, estas naves portarán pabellón argentino. A esto se suma otro dato que no es menor. La gestión para llevar a cabo estos emprendimientos implica el compromiso conjunto de empresarios, trabajadores y gobierno.

 El armador nacional Abadía del Mar, firmó un contrato con el Astillero Río Santiago (ARS), para la construcción de dos remolcadores de 70 toneladas de tiro. El acuerdo, rubricado por los presidentes de Abadía del Mar, Ricardo Cazou, y de ARS, Héctor Scavuzzo, fue refrendado por el secretario General del sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), Enrique Omar Suárez, y el ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología, bonaerense, Cristian Breitenstein. Del acto también participaron el interventor de la Administración General de Puertos, Sergio Borrelli, el vicepresidente de Abadía del Mar, Hernán Díaz Mayer, el presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, Marcos Castro, y José Juárez, secretario general de ATE Ensenada.

Las embarcaciones tendrán una eslora de 32,4 metros, manga de 12,8 metros y puntal de 5,8 metros. El valor de compra es de u$s 12,5 millones por cada unidad. El ARS se compromete a entregar el primer buque, en un plazo de 15 meses, y el segundo, seis meses más tarde.

“Agradezco a la empresa nacional Abadía del Mar, que confió en nuestro astillero y al secretario General del SOMU, Omar Suárez, que apoyó y acompañó desde el inicio este emprendimiento. ARS está dispuesto a construir estos dos remolcadores y todos aquellos buques que nos propongan. Tenemos capacidad técnica y mano de obra altamente calificada para asumir estos desafíos”, dijo Scavuzzo.
Para Ricardo Cazou, no es nuevo construir en Río Santiago. En la actualidad, desde el armador Whitesea de Argentina, relacionado al Grupo Abbey Sea, está construyendo dos bulk carriers de 17.800 toneladas. Serán verdaderos gigantes del mar. Las unidades, de 144,25 metros de eslora, y 23 de manga, poseen cuatro grúas de 25 metros y un calado de 9 metros. Los Buques tienen cuatro bodegas y cuatro escotillas.
“Ya se recibió la chapa para el primero de ellos, y se espera, para el mes de diciembre, la segunda partida para el segundo barco. De un contrato de construcción de cuatro unidades, con opción a dos más, las dos primeras ya están en ejecución. La idea es que tanto los bulk carriers como los remolcadores, tengan bandera y tripulación argentina”, resaltó Cazou.

Desde el último emprendimiento, que realizó años atrás en la grada 1, también con buques graneleros de gran porte, a Ricardo Cazou siempre le quedó el deseo de volver. “Quizás, algún día, cuando esa grada quede libre, podamos regresar a construir en ella”, señaló.
 

“Desde el SOMU, acompañamos y felicitamos este emprendimiento que cumple con nuestro sueño de ver buques construidos por astilleros argentinos, que llevarán la pabellón nacional. Aquí se demuestra que la conjunción entre empresa, trabajadores y Estado es posible, siempre y cuando todas las partes mantengan el lógico equilibrio de sus pretensiones. Somos tripulantes y ejercemos la actividad en un país que es propietario de seis mil kilómetros de vías navegables. Tenemos que trabajar mirando para adelante y unidos, sin odios ni rencores. Los trabajadores, juntos al capital y al gobierno que impulsa políticas de desarrollo. 

 

Podemos equivocarnos alguna vez, eso puede pasar, pero no podemos equivocarnos toda la vida. Los beneficios no deben ser sólo para quien carga el barco sino para todos”, aseveró Omar Suárez.
Según la visión del Secretario General del SOMU, “el país vivió de manera pendular entre dos corrientes. 

 

Una decía que no servía tener una marina mercante nacional, y la otra todo lo contrario. ¿Si somos un país productor, cómo no vamos a tener una flota de bandera nacional? Juan Perón decía que servía y llegamos a ser la tercera potencia en marina mercante del mundo. Eso, algún día, existió, y no creo que Perón haya estado equivocado. Es la oportunidad de reconstruir la marina mercante nacional entre todos”.
 

Por su parte, Breitenstein aseguró que “Estado, capital y trabajo son la comunidad organizada en acción. Esto es muy fácil declamarlo opero difícil realizarlo. Para el ARS, es un logro más. Unas 3.000 familias dependen directa e indirectamente del astillero”.

 

Muy buena noticia...

Por los cortes de gas a grandes industrias cayó en julio la importación de energía

Por DOLORES AYERRA (Cronista.com) - En pleno invierno, el Gobierno logró reducir casi un 20% el costo por las compras de energía al exterior. Los cortes de gas y más oferta hidroeléctrica, entre los motivos

El ministro de Planificación, Julio De Vido, niega los cortes de energía

El mes pasado el Gobierno tuvo un menor costo por importar energía. Según datos de registros aduaneros –las cifras oficiales se conocerán en unos días por el Indec–, se importaron combustibles, gas y otros productos relacionados por cerca de u$s 1.300 millones.

El monto es llamativamente menor a lo que tuvo que desembolsar el Estado en junio, que significó un récord de u$s 1.760 millones, una cifra nunca alcanzada en un solo mes.

La explicación que encuentran a este fuerte descenso diferentes especialistas consultados por este diario apuntan a las restricciones oficiales impuestas a las grandes industrias, que ya se convirtieron en un habitual modus operandi cuando llega el frío. Por sentido común, julio (junto con julio y agosto) es un mes en el que la demanda de energía pega un salto en la Argentina, como consecuencia de un mayor consumo que se registra por el invierno y las bajas temperaturas. Debido al déficit energético que sufre el país, hace un tiempo que la estrategia del Ministerio de Planificación que comanda Julio De Vido es la de ordenar durante ese trimestre cortes de suministros de gas para los grandes clientes.

El objetivo es el de garantizar el abastecimiento energético a las casas de familias. Por esa misma razón es que el mes pasado las autoridades decidieron elevar el nivel de los cortes a estos consumidores, que recibieron sólo un tercio del gas que tienen contratado para sus actividades productivas. Pero esta vez las interrupciones se extendieron incluso a los “contratos firmes”.

“La caída en las compras externas en pleno invierno, está relacionada con las paradas y cortes programados a las industrias. Pero además influyó también una mayor oferta hidroeléctrica en Yacyretá y Salto Grande”, explicó un importante consultor del sector. Coincidiendo, un ex secretario de Energía explicó a El Cronista que “el descenso no tiene que ver con una mayor producción local de hidrocarburos, sino que las industrias usan un stock que prevén por los cortes que viene aplicando el Gobierno”. A su vez, también destacó que “un menor consumo de energía puede tener que ver con el aporte de energía hidroeléctrica, debido a que gracias a eso hay una menor necesidad de generación de usinas”.

Los datos preliminares de julio están en línea con lo desembolsado en el mismo mes de 2012 para comprar combustibles al exterior. Sin embargo, los especialistas subrayaron que en 2012 se registró una menor actividad económica en este período, por lo que el consumo debería haber sido menor este año.

Sumando récords

Según los números de la Aduana, obtenidos a través del sistema María, las importaciones de energía superaron los u$s 6.600 millones en el primer semestre del año. El monto significa una suba del 32% con respecto a los u$s 4.983 que se pagó en energía en el mismo período de 2012. A este ritmo se estima que 2013 terminará con un récord de importaciones en materia energética de aproximadamente u$s 13.000 millones, contra los u$s 9.266 millones que se gastaron en 2012, y que se equipara al superávit comercial proyectado por el Gobierno en el presupuesto del año.

De esta manera, el déficit energético más que duplicaría el rojo del año pasado: en el mercado estiman un rojo de u$s 7.000 millones.

Buenos Aires a energía eléctrica

Por Miguel Jurado * - Diario Clarín

Las ciudades tienden a enchufarse. Eso genera notorias ventajas, por ejemplo, en transporte.

El viejo trolebús. En Buenos Aires desaparecieron en 1966, pero en el mundo se reciclan. Tiene muchas ventajas contra los colectivos a gasoil. / ARCHIVO

Me parece que el uso extensivo de la electricidad puede ser una gran solución para las grandes ciudades. En muchas urbes del llamado Primer Mundo ya existen autos eléctricos y postes para que puedan cargar sus baterías, inclusive pueden compartir las de los trolebuses. El arquitecto Jaime Lerner, tres veces alcalde de Curitiba y dos gobernador el estado de Paraná (Brasil), ahora promueve el uso de unos pequeños autos que se podrían alquilar como las bicis amarillas de la Ciudad, y funcionarían con baterías.

En la vida doméstica, la electricidad es mucho más segura que otras fuentes de energía, como el gas. Y no quiero poner nervioso a nadie porque, salvo errores humanos (que siempre los puede haber), la distribución de gas está tan bien planificada y controlada como la eléctrica. El tema es que el gas es un recurso no renovable y, más temprano que tarde, se va a acabar. Para ese momento, si antes no acabamos nosotros con el planeta, la solución es la electricidad.

Ahora, con esto del Metrobus, se me ocurre que pueden volver los viejos troles ¿Se acuerdan? ¿Esa especie de bondis eléctricos con antenitas para tomar la energía de arriba? Yo era chico, pero me acuerdo perfectamente. Los trolebuses o trolley buses , en su idioma original, existieron en Buenos Aires hasta 1966. Y todavía hay en Rosario, Córdoba y Mendoza. En realidad, también recorrieron las calles de San Miguel de Tucumán, La Plata, Mar del Plata y Bahía Blanca, pero todos se fueron en los 60.

Este sistema tenía y tiene infinidad de ventajas: son ideales para recorridos sobresaturados, son increíblemente silenciosos, duran más y envejecen mejor que los colectivos a gasoil y no contaminan, lo que no es poco. Vos me podrás decir que, en Buenos Aires, si te cortan una calle, el trole se queda parado para siempre porque no puede abandonar los cables que le dan energía. Pero los nuevos tienen motores alternativos, con baterías o a hidrógeno, para alejarse de su senda sin problemas.

Ahora, la electricidad puede ser buena o mala con el ambiente según sea la manera en que se produce. Si se obtiene mediante combustibles fósiles, uranio o carbón, mala. Si se consigue transformando energía solar o viento, buena.

El asunto es que una perversa planta atómica es capaz de producir energía para 4 millones de personas y se necesitan muchos colectores solares para competirle de igual a igual. Sin embargo, la acción mancomunada de miles de usuarios puede ser poderosa. En muchas ciudades de Europa, los grandes edificios tienen colectores solares para compensar el consumo de energía de la red. Por ejemplo, desde 2008, el Distrito C de Telefónica, un enorme conjunto de 12 edificios cerca de Madrid, tiene un techo de casi cuatro manzanas cubierto de células fotovoltaicas. Con ese gigantesco captador solar produce un 18 % de la electricidad que consume y, cuando le sobra, vende la energía a la red. Aquí sería imposible por falta de normas.

El sistema de producción de energía “casera” es tan eficiente que ya empieza a ser un mal negocio para algunos. En España, por caso, analizan cobrarle un impuesto a los que generan su propia electricidad. La razón: el sistema tradicional de centrales eléctricas está perdiendo plata.

Hoy, muchos planificadores urbanos piensan que la solución a los problemas de consumo creciente de energía mejorarían si pequeñas comunidades urbanas, de no más de 5 mil familias, operaran generadores eólicos o solares propios. Esta iniciativa también tendría impacto en la forma de la ciudad. Las comunidades se transforman en productores de energía limpia para ellos y para la red y toman conciencia del consumo de electricidad. La energía se cuidaría más y se valoraría su producción.
* Editor adjunto ARQ

Por el deshielo se abrió en el Artico una nueva ruta para barcos

(Diario Clarín) - Por primera vez, ya la está transitando un carguero chino que llegaría a Holanda 13 días antes que por la vía habitual.

Pionero. El barco carguero Yong Sheng, el primero en navegar esta ruta..

Pekin. Efe - El carguero chino Yong Sheng partió el 8 de agosto pasado del puerto local de Dalian con rumbo a Rotterdam, en Holanda. Pero no se trata de un viaje más: por primera vez utilizará una nueva ruta que apareció en el Artico como consecuencia del deshielo que ya está provocando el cambio climático.

Ese nuevo paso, si el fenómeno se afianza, podría convertirse en habitual a mediados de siglo. El barco, de 19,000 toneladas, pertenece a la naviera Cosco (la sexta más grande a nivel mundial), espera llegar al puerto holandés en unos 35 días, en lugar de los 48 que requiere la ruta habitual, que enlaza Oriente y Occidente a través del Océano Indico y el mar Mediterráneo, con paso obligado por el canal de Suez.

“Hay una evidente concientización de políticos e investigadores sobre las consideraciones estratégicas, políticas y económicas del deshielo del Artico”, señala Linda Jakobson, científica del Instituto de Investigación por la Paz de Estocolmo, quien elaboró en 2011 un estudio sobre las consecuencias del efecto invernadero en el Polo Norte. Desde ese año se viene anticipando que “en cualquier momento se abre un nuevo camino entre los hielos árticos”. Efectivamente, el momento llegó.

 

La novedad tendrá fuertes consecuencias a nivel económico porque influye en rutas marítimas estratégicas para el comercio mundial. Para señalar un ejemplo: en los últimos años, China no ha ocultado un acercamiento a los países nórdicos, especialmente Islandia, con la que firmó este año su primer tratado de libre comercio con una nación europea.

Los expertos ven cada vez más cercano el momento en que el calentamiento global abra totalmente la ruta ártica en verano sin ayuda de los rompehielos. Por lo que China, país que tiene seis de los diez puertos con mayor tráfico del mundo, es uno de los más interesados en explorarla.

A través de ella esperan ahorrar, en un futuro, costos de combustible, escalas y las tasas de paso del canal de Suez, así como obtener mayor seguridad durante los recorridos, ya que en los últimos años ha sido afectada por los piratas somalíes en el golfo de Adén.

Exploradores españoles como Dionisio Alcalá Galiano, Francisco de Eliza o Juan Francisco de la Bodega y Quadra buscaron rutas árticas a través del estrecho de Bering a finales del XVIII, aunque el primero en llegar desde Europa hasta Extremo Oriente por aguas polares fue el sueco Adolf Erik Nordenskiold, en 1879.

China es uno de los países más interesados en el paso del Ártico, sin embargo Rusia también ha apostado fuerte. Planea la construcción de varios puertos en su larga costa septentrional.

El Metrobus llega al sur de la Ciudad: abren hoy el ramal más largo (III)

Por Pablo Novillo - Diario Clarín

Une Puente La Noria con Constitución y tiene 23 kilómetros. Lo usarán 18 líneas de colectivos y 250.000 pasajeros, que reducirán un 15% sus tiempos de viaje.

Estación Garrahan. Cerca del hospital, en Brasil y Pichincha, luce lista para el debut. /GUILLERMO RODRIGUEZ ADAMI

No tiene la curiosidad de ser el primero, como el de Juan B. Justo. Ni generó polémicas ni un gran impacto visual por su relevancia, como el de la 9 de Julio. Pero será el más grande, el que incluirá más líneas de colectivos y el que favorecerá a más pasajeros: a partir de las 13 empezará a funcionar el Metrobus del Sur, que unirá Constitución con Puente de La Noria.


Así lo confirmó ayer la Subsecretaría de Tránsito y Transporte. Se trata de un circuito de carriles exclusivos para colectivos que sumará 23 kilómetros en dos ramales, Coronel Roca y Fernández de la Cruz, en los que habrá 36 estaciones y ocho paradas comunes. Se calcula que beneficiará a 250.000 pasajeros, que tardarán un 15% menos de tiempo entre ambas cabeceras.

El recorrido será utilizado por 18 líneas de colectivos, de las cuales ocho lo aprovecharán casi en su totalidad. Se estima que la demanda de usuarios crecerá un 30% por las ventajas que ofrecerá el recorrido, más rápido y organizado. Del total de líneas, 13 ya pasaban por las avenidas incluidas en el circuito, y las otras cinco sufrirán algunos cambios en parte de sus recorridos.

En la Ciudad informaron que la línea 143, que usará el circuito en su totalidad, bajará de 60 a 48 minutos, aproximadamente, su tiempo de viaje. La traza conectará los colectivos con los subtes C y H, los ferrocarriles Roca y Belgrano Sur, y con el Premetro, con el que el Metrobus comparte un tramo de su recorrido en Lugano y Soldati.

Además de los beneficios en tiempos de viaje, el Metrobus traerá otros avances para los ocho barrios involucrados: Villa Riachuelo, Villa Soldati, Villa Lugano, Nueva Pompeya, Parque Patricios, Boedo, San Cristóbal y Constitución. Es que la construcción de este tendido estuvo acompañada por mejoras en la iluminación y el espacio público, con nuevos semáforos de cuenta regresiva y sendas peatonales para cruzar, y más señalización para evitar accidentes, especialmente en las zonas cercanas a las escuelas.


Además, el Metrobus del Sur tendrá un concepto verde : se instalaron tres nuevas postas aeróbicas en el entorno de las estaciones Berg, Varela y Lafuente, junto a la bicisenda. También colocarán dos espacios de juegos en Berg y Rabanal. Al tener menos paradas y más distancia entre ellas, el Metrobus hará que los colectivos tengan que frenar y acelerar menos veces, lo que debería disminuir la emisión de gases contaminantes y ruidos molestos.

Las 36 estaciones tienen un diseño similar a las que se pueden ver en Juan B. Justo y la 9 de Julio, con techos, bancos, cestos, papeleros y cartelería con los recorridos de las líneas. Además, en este circuito hubo que dejar ocho paradas comunes en las zonas donde era imposible construir estaciones por falta de espacio.

Al igual que en los primeros días del recorrido de la 9 de Julio, el Gobierno porteño ya envió personal a los barrios por donde funcionará el Metrobus del Sur para distribuir folletos informativos, y desde hoy habrá mesas con promotores explicando los cambios.

“El Metrobus en el sur de la Ciudad significa mejorar la experiencia de viaje de miles de personas y fundamentalmente llevar infraestructura de calidad a ocho barrios que ahora estarán mejor conectados, iluminados y con mayor confort y seguridad. Estamos aislando al transporte público de la congestión y mejorando la calidad de viaje”, aseguró el subsecretario de Tránsito y Transporte, Guillermo Dietrich.

La puesta en funcionamiento del Metrobus del Sur también tiene un fuerte contenido político, luego de las PASO y con las elecciones de octubre en la mira. Con esta inauguración, el macrismo intentará volver a mostrarse como un Gobierno “con gestión”, y buscará seducir a los vecinos del sur porteño y a la gente que viene a trabajar a la Ciudad desde el Conurbano. No en vano el jefe de Gobierno Mauricio Macri suele repetir que las autoridades del Gobierno bonaerense deberían prolongar los circuitos en la Provincia.

Agregado: Con los otros dos, ahora suman 39 kilómetros

Con la apertura de hoy, la Ciudad sumará 39 kilómetros de Metrobus, que serán utilizados diariamente por 600.000 personas.

El primero fue el de Juan B. Justo, inaugurado hace dos años, que une la zona de Pacífico, en Palermo, con Liniers, en un recorrido de 12,5 km. Según el Gobierno porteño, lo aprovechan 150.000 personas, que se ahorran un 40% de tiempo de viaje cada día.

El segundo, inaugurado el 23 de julio, fue el de la 9 de Julio. Son 3,5 kilómetros entre Constitución y la calle Arroyo, que aprovechan 200.000 personas cada día. A propósito, el legislador Oscar Moscariello propuso que este Metrobus sea bautizado con el nombre “Dr. René Favaloro”.

La apuesta por el Metrobus tiene varios motivos. Primero, que es mucho más barato y rápido de hacer que el subte. Segundo, que de toda la gente que se moviliza en la Ciudad, el 70% lo hace en colectivo.

Motos con más piezas nacionales

(Diario La Nación) - El Gobierno dispuso una nueva meta de integración de piezas nacionales para los motovehículos producidos en el país a diciembre de este año equivalente al 15% de la facturación de modelos de más de 125 y menos de 160 centímetros cúbicos. 

De esta manera, a través del Ministerio de Industria, se estableció una nueva meta de integración de piezas nacionales por cumplirse en diciembre, además de la del 30% sobre la facturación de modelos de 125 centímetros cúbicos o menos, que sigue vigente.

Bioetanol de maíz: una nueva oportunidad de negocio

(Diario La Nación) - De qué se trata y cuáles son las ventajas que proporciona

La búsqueda del valor agregado mediante la integración de la cadena productiva agrícola genera grandes oportunidades de negocios. A su vez se disminuye la dependencia hacia los hidrocarburos, diversificando la matriz energética y reduciendo el impacto sobre el medio ambiente.

En este capítulo de Campo de Avanzada, viajamos a Córdoba y entrevistamos a José Porta, productor agropecuario e industrial de maíz, quien lidera una empresa formada por empresarios agropecuarios innovadores, que tienen como misión agregar valor a los granos producidos en la región. El común denominador de los socios del proyecto es el asociativismo y la visión agroindustrial.

Además, visitamos un feedlot que utiliza la burlanda -uno de los subproductos de la molienda de maíz- como alimento para los vacunos.

La Argentina actualmente produce bioetanol para uso como combustible. La producción a base de maíz se encuentra en plena etapa de desarrollo, dado que muchas regiones son poco rentables para la producción del grano a causa de los altos costos del flete o la falta de integración zonal de los mercados. En el caso de la provincia de Córdoba, la rotación de cultivos exige la siembra de maíz, pero dada la distancia a los puertos, es poco el beneficio económico para el productor.

Las características del etanol permiten una mejor combustión, más limpia con más alto desempeño de los motores nafteros, lo que conlleva a la reducción de las emisiones contaminantes.

Link Video: http://www.lanacion.com.ar/1610041-bioetanol-de-maiz-una-nueva-oportunidad-de-negocio

Subte: acuerdo con los metrodelegados

(Diario La Nación) - Desde mañana, la línea B llegará a las estaciones Echeverría y Rosas

 

El servicio de la B estuvo parado por una falsa alarma. Foto: F Marelli

 

Tras 18 días de conflicto por reclamos gremiales, Subterráneos Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), la concesionaria Metrovías y los llamados metrodelegados firmaron ayer un acuerdo y desde mañana el subte B llegará a las nuevas estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas, en Villa Urquiza.

Pese a este convenio transitorio, por 15 días, en el cual los maquinistas aceptaron trabajar 4 horas y 40 minutos, los reclamos por la extensión de la jornada laboral hacen peligrar la inauguración de las dos estaciones de la línea A, San José de Flores y San Pedrito, prometidas por la Ciudad para este mes. Ocurre que las autoridades de Sbase y de la ciudad, ante el escenario electoral de octubre, quieren evitar que se repitan los conflictos que tuvieron lugar en la B.

En ese contexto, el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo, dijo a LA NACION que las dos nuevas estaciones de la A -la de Flores fue terminada durante la gestión de Jorge Telerman, en 2007- estarán listas para ponerse en funciones durante la última semana de este mes. "Se agregarán dos formaciones nuevas, pero todavía no se sabe la fecha en que se habilitarán las nuevas estaciones. Esa decisión está en estudio", comentó Piccardo.
Lo que estudia la Ciudad es, precisamente, cómo resolver el posible conflicto gremial antes de que las nuevas estaciones se inauguren al público. Los metrodelegados de la línea A también rechazan una extensión de la jornada laboral. De hecho, se estima que con las nuevas estaciones pasarían a trabajar 60 minutos por vuelta -circuito que hoy realizan en 50 minutos- y eso reduciría el tiempo de descanso.

Ayer varios funcionarios de primera línea de la ciudad, consultados por el estreno de la línea A, supeditaron la fecha de inauguración al acuerdo con los metrodelegados de la línea A y también a cómo funcione el cronograma dispuesto desde ayer en la línea B, entre Metrovías y los gremialistas.

En tanto, ocho reuniones fueron necesarias para destrabar el conflicto en la línea B, que comenzó el viernes 26 del pasado julio, el día de la inauguración de las estaciones Echeverría y Rosas. En ese esquema, se acordó que los trabajadores realicen cuatro vueltas completas entre Alem y Rosas, y media vuelta con Lacroze como estación cabecera.

Con este nuevo diagrama, según la empresa, la vuelta completa entre Alem y Rosas se realizaría en 62 minutos, con lo que cada pareja de trabajadores realizaría 4 horas y 39 minutos de trabajo efectivo y tendría una hora y 21 minutos de descanso. Antes de la extensión, el tiempo de trabajo era de 4 horas y 25 minutos.

Por su parte, ayer a las 14, un misterioso paquete ubicado en la estación Lacroze de la línea B obligó al despliegue de un operativo por parte de la Policía Federal. Por protocolo, Metrovías interrumpió todo el servicio en esa línea y una vez retirado el paquete el servicio volvió a su frecuencia normal..

Más blindados alemanes para los árabes

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
  
Qatar está siguiendo el ejemplo de su vecino Arabia Saudita y compra 62 tanques alemanes Leopard 2A7 +. Arabia Saudita compró al menos 244 tanques Leopard 2A7 + de Alemania. Qatar también está comprando 24 obuses PZH-2000 de 155 mm. El acuerdo de los tanques y la artillería vale 2480 millones dólares e incluye piezas de repuesto, capacitación y soporte técnico.

PzK2000 

El PzH (Panzerhaubitze u obús blindado) 2000 fue construido para reemplazar a los M-109 americanos de la era 1950 en el servicio alemán. El PzH 2000 es más grande (56 toneladas frente a 28) que el M-109, tiene un arma de mayor alcance y un equipo más pequeño (tres frente a cuatro hombres) y más capacidades y características también. Esto permite que el PZH 2000 entregar fuego más preciso sobre la distancia más larga y hacerlo más rápido que los demás artillería.

The Leopard 2A7 + es una actualización del modelo 2A6. Esa actualización incluye más blindaje en los laterales y traseras (especialmente para proteger contra los RPG), más cámaras externas (por lo que el equipo en el interior podía ver nada en ninguna dirección, día o noche), una estación de ametralladoras a control remoto en la parte superior de la torreta, un mejor equipos de control y mando y control de tiro y combate, más potente unidad auxiliar de potencia y mejor aire acondicionado y muchas otras mejoras menores. Esto aumentó el peso del tanque a cerca de 70 toneladas.

The Leopard 2A7 + ha añadido mejoras a la movilidad (motor, seguimiento del sistema de puesta, ruedas y equipo relacionado), mejor insonorización para la tripulación, más y mejor, miras térmicas, y la munición más efectiva para el cañón de 120 mm (proyectiles de fragmentación que detonan por encima o por detrás de un objetivo).

Leopard 2A7

Hasta hace tres años, el Leopard 2A6 de 55 toneladas es la versión actual, y es contemporáneo al americano M-1. El modelo 2A6 tiene un estabilizador (para disparar en movimiento) y una cámara termográfica (para ver a través de la noche, la niebla y las tormentas de arena.) Alemania ha estado vendiendo de 2A4s reacondicionados menos capaces desde la década de 1990 (después de la Guerra Fría y el ejército alemán fue mucho más reducida en tamaño.) Esto permitió a muchos países para mejorar económicamente sus fuerzas blindadas envejecidas. En la última década, muchos países han mejorado sus leopardos al estándar A6. Muchos países prefieren continuar mejorando sus Leopards, sobre todo porque no hay nuevos tanques para comprar, por lo tanto, el atractivo de una actualización para el 2A7 + estándar.

Arabia Saudita está preocupado por Irán, que tiene una fuerza de 1.500 tanques mucho más viejos (la mayoría de ellos T-72 y T-54/55s rusos). Arabia Saudita cuenta con 1.300 tanques, la mayoría de ellos son viejos AMX-30 franceses y M-60 americanos. Pero los sauditas también tienen 370 M-1s de EE.UU. y más en el camino. Las 244 Leopards aumentarán el filo de Arabia. Los saudíes también tienen el dinero para comprar las piezas de repuesto para sus tanques modernos, y los instructores occidentales para proporcionar la mejor formación. Pero los iraníes son mejores soldados, por lo que podría tener una ventaja allí.

Qatar y Arabia Saudita tienen un tratado de ayuda mutua entre sí y con otros miembros del GCC (Consejo de Cooperación del Golfo). Durante más de una década, el GCC ha hecho planes para hacer frente a la amenaza iraní. La clave aquí es la coordinación de las fuerzas aéreas y navales de los miembros del CCG, y la estrecha cooperación con los extranjeros (sobre todo estadounidense) aliados. Las armas del CCG son más modernos y numerosos de lo que los iraníes tienen. Añadir en América, y otras fuerzas extranjeras estacionadas en el Golfo, y los iraníes están en contra de una fuerza formidable. Mientras que los iraníes siempre han sido mejores luchadores que los árabes los Estados del CCG han tratado de dar a sus tropas más capacitación, utilizando entrenadores y técnicas occidentales. Esto puede no haber eliminado la ventaja de Irán, pero cerró la brecha.

Los estados árabes del Golfo tienen una larga historia con Irán y otros foráneos hostiles. La solución ha sido siempre la búsqueda de la unidad y los aliados externos. En el siglo XIX, los emiratos de la costa (ciudades-estado que dependía del comercio, las perlas y la pesca) se aliaron con el Reino Unido, para la protección contra los turcos (que controlaba lo que hoy es Irak), Irán (siempre es una amenaza para los árabes), y las tribus del interior de Arabia. Gran Bretaña estaba interesada en la supresión de los piratas (que a menudo se desarrollaron fuera de los emiratos) y detener la expansión turca. 

 

En 1971, siete de los emiratos formaron una federación: los Emiratos Árabes Unidos. Hubo conflictos inmediatos con Arabia Saudita sobre donde las fronteras terrestres y de agua debe ser. Algunos de esos conflictos siguen sin resolverse. Los saudíes consideran el líder de Arabia, pero la mayoría de la gente de Yemen, Kuwait, Omán y los Emiratos Árabes Unidos a menudo no están de acuerdo. Hay mucha fricción. Sin embargo, en 1981, el Consejo de Cooperación del Golfo se formó por Bahrein, Kuwait, Omán, Qatar, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. 

 

Los Emiratos Árabes Unidos fue el principal organizador del consejo y ha peleado constantemente con Arabia Saudita sobre cuestiones de liderazgo. Pero cuando se trata de amenazas externas, especialmente los iraníes, hay menos peleas y mucha más cooperación. No se sabe si esto será suficiente para frustrar los iraníes. Sólo una guerra real revelará la realidad de la situación.

Fuente: Strategy Page - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2013/07/oriente-medio-mas-acero-germano-para.html

Buses ecológicos

Buscamos fomentar los ómnibus híbridos eléctricos porque representan una alternativa de transporte ecológico técnica y económicamente viable. El primer Ecobus comenzará a circular por la Ciudad

El primer colectivo híbrido no contaminante tuvo su estreno y a partir del mes de octubre circulará de manera regular. El nuevo bus ecológico  realizado íntegramente en la Argentina, comenzará a funcionar para la Línea 62 uniendo Plaza Constitución, Plaza Miserere y Retiro.

Como primera etapa de este proceso de recambio tecnológico se definió incorporar la primera unidad de este tipo en la Línea 62, con el mismo costo de boleto para el pasajero. Paralelamente se puso en marcha el proceso de fabricación en serie y se espera incorporar nuevas unidades al transporte público de pasajeros de la Ciudad para el año 2011 (??????).

¿Sabés qué son los Ecobuses?

Los ecobuses son colectivos híbridos que, por su combinación de motor diésel y eléctrico, contribuyen al ahorro energético y a paliar los problemas medioambientales ya que permiten reducir las emisiones de gases contaminantes y los niveles de ruido.

El ecobus tiene el mismo tamaño y capacidad para pasajeros que un colectivo común. Teniendo en cuenta que casi el 40 % de las emisiones de gases contaminantes en la ciudad provienen del transporte convencional, los ecobuses son una alternativa de transporte ecológico técnica y económicamente viable.

El Ecobus en el mundo
Otras ciudades del mundo como Nueva York, Tokio y Madrid ya han probado satisfactoriamente su desempeño. La única ciudad de la región que en este momento cuenta con un Ecobus es San Pablo. De esta manera ponemos a Buenos Aires entre las mejores ciudades del mundo.

¿Qué tecnología se aplica?

El ómnibus híbrido eléctrico funciona con un motor diésel de alto rendimiento, menor potencia y que produce un mínimo nivel de contaminación. Este motor acciona un generador de electricidad para impulsar el vehículo a través de otro motor (en este caso eléctrico) y paralelamente cargar un banco de baterías.
El banco de baterías es cargado por el generador en los instantes en que el vehículo requiere menor potencia (cuando está parado o circulando a velocidad constante). También se recarga a través de la recuperación de la energía de frenado realizada por el motor eléctrico de tracción, que en ese caso actúa como generador eléctrico. La potencia pico necesaria para la aceleración del vehículo se obtiene del banco de baterías.

Fuente: http://movilidad.buenosaires.gob.ar/buses-ecologicos/

India activa el reactor de su primer submarino nuclear de diseño nacional

La India ha activado el reactor atómico a bordo del INS Arihant, el primer submarino nuclear de diseño nacional. Se trata de un logro para el país, que contaba con un submarino nuclear a su servicio, pero no en propiedad ni de fabricación nacional.

 

El primer ministro indio, Manmohan Singh, aseguró este sábado que la activación del reactor atómico es un gran paso en el progreso de la capacidad tecnológica del país y felicitó a los científicos y al personal de defensa por este logro.

El Arihant, dotado de un reactor de agua ligera de 83 megavatios, es el primer submarino balístico construido fuera de las otras cinco potencias nucleares reconocidas (EE.UU., Francia, Rusia, el Reino Unido y China).

Antes de ser puesto en servicio oficialmente, este submarino de 6.000 toneladas deberá pasar al menos 18 meses llevando a cabo pruebas en alta mar. Las maniobras incluirán el lanzamiento de misiles K-15 con alcance de 750 kilómetros, indicó el diario 'The Times of India'.

Con la incorporación del Arihant, India completará su triada nuclear, lo que le permitiría usar armas nucleares desde tierra, mar y aire.

En 2012 la India introdujo formalmente en su flota su primer submarino de propulsión nuclear, el INS Chakra, un modelo Nerpa fabricado por Rusia y alquilado por un plazo de diez años.

Además, el Ejército del país cuenta ya con misiles balísticos Agni instalados sobre camiones y plataformas ferroviarias, así como cazas Sukhoi 30MKI y Mirage-2000 y el avión de combate polivalente ligero HAL Tejas (de diseño y fabricación nacional), que pueden transportar ojivas nucleares.

Foto: www.indiandefence.com

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/102622-india-submarino-nuclear-reactor-atomico

La India bota su primer portaaviones fabricado en casa

El portaaviones Vikrant, de 37.000 toneladas de desplazamiento y el primer portaaviones indio de desarrollo nacional, ha sido botado este lunes en los astilleros de la ciudad de Cochin, en el sur del país.

Todo sobre este tema

De este modo, la India se convierte en el quinto estado del mundo capaz de fabricar plataformas navales tan sofisticadas (los otros cuatro son EE.UU., Reino Unido, Rusia y Francia). Se informa de que la nave será sometida a intensas pruebas en el mar en 2016 y se entregará a la Armada nacional en 2018.

El portaaviones será el buque insignia de la Flota Occidental de la India, confirmó el comandante adjunto de las Fuerzas Navales de la nación surasiática, el almirante Robin Dhowan.

Vikrant portará en un principio cazas embarcados rusos MiG-29K/KUB y helicópteros de vigilancia, pero se espera que en el futuro también aloje cazas de factura local, señaló Dhowan.

Las fuerzas navales indias operan desde 1987 el portaviones Viraat, construido en los años cincuenta para la flota británica. Además se espera que próximamente entre en servicio el portaaviones Vikramaditya, de construcción rusa (antes Almirante Gorshkov), que también portará cazas MiG-29K/KUB y helicópteros multifuncionales Ka-27 y Ka-31.

Foto: flickr.com / PacificSentinel

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/102721-india-portaaviones-vikrant-rusia-botar

La India prueba con éxito un misil balístico con capacidad para portar una ojiva nuclear

El sofisticado misil tierra-tierra con alcance de 350 kilómetros fue lanzado desde una plataforma de lanzamiento móvil como parte del ejercicio operacional llevado a cabo por el Comando de Fuerzas Estratégicas, dice un comunicado emitido por el Ministerio de Defensa, que califica el lanzamiento de exitoso.

Los misiles Prithvi-II, desarrollados por la Organización india de Investigación y Desarrollo para la Defensa (DRDO, por sus siglas en inglés), ya son operativos en las Fuerzas Armadas del país.

Prithvi, el primer misil desarrollado dentro del ambicioso Programa Integral de Misiles Guiados, es capaz de portar ojivas de 500-1000 kilos y está propulsado por dos motores de combustible líquido, además utiliza un avanzado sistema de guiado inercial y maniobras en su trayectoria. La última prueba de este misil fue realizada en diciembre de 2012.

 

La India mantiene desde hace años una carrera armamentística con su potencia rival vecina, Pakistán, nación que también posee armamento nuclear.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/102752-india-prueba-misil-ojiva-nuclear-balistico

Abusivo: En la Línea B sólo trabajan 4 horas y media

(Urgente24). Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) informó que el lunes 12708 se dio por finalizada la negociación para restablecer el servicio de subte en la totalidad de la Línea B, luego de que la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro, Agtsyp, rechazara todas las propuestas.

SBASE (Subterráneos de Buenos Aires) informó que no hubo acuerdo con los metrodelegados de la Línea B, quienes insisten en trabajar hasta 4 horas y media. Existe una politización y también un abuso de parte de quienes conducen a esos trabajadores. Trabajar un tiempo real de 4 horas y media, para percibir la remuneración que tienen los trabajadores de Subterráneos, carece de productividad, y deberían preguntarle a los contribuyentes porteños, que subsidian con sus impuestos el servicio público mencionado, si desean mantener esa situación.

 

“Ha quedado demostrado que las estaciones no presentan peligro alguno por lo que queda claro que el eje del conflicto es la negativa de los metrodelegados a trabajar. Nosotros seguiremos trabajando para resolver este conflicto que afecta a miles de usuarios quienes son nuestra absoluta prioridad”, señaló el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo.

 

El conflicto es producto de la negativa de los metrodelegados a realizar un nuevo diagrama de trabajo requerido para brindar servicio en las nuevas estaciones inauguradas. El diagrama propuesto se encuentra, sin embargo, contemplado dentro de su jornada laboral de 6 horas y no afecta sus condiciones laborales, ya que este implica trabajar 5 horas y 8 minutos en vez de 4 horas y 30 minutos, tal como sucede actualmente.

 

“Ha quedado demostrado que las estaciones no presentan peligro alguno por lo que queda claro que el eje del conflicto es la negativa de los metrodelegados a trabajar. Nosotros seguiremos trabajando para resolver este conflicto que afecta a miles de usuarios quienes son nuestra absoluta prioridad”, señaló el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo.

 

Es importante destacar asimismo que, tanto la Justicia porteña, en dos resoluciones, como la Dirección General de Protección del Trabajo de la Ciudad de Buenos Aires, certificaron que las estaciones son totalmente seguras y no revisten ningún riesgo para los trabajadores ni para los usuarios.

 

“Hicimos todo lo posible por llegar a un acuerdo pero lamentablemente los metrodelegados priorizaron sus intereses políticos y sectoriales a los de los 50 mil usuarios a los cuales están perjudicando directamente”, finalizó Piccardo.

 

Señores, hay mucha gente que quiere ganar 15.000 pesos por trabajar 6 horas por día... Si no los satiface, cambien de trabajo muchachos...

Vaciamiento del Ferrocarril: El desguase de U.G.O.F.E en la Linea Roca (II)

(Soy Ferroviario) - En los talleres de Remedios de Escalada pertenecientes a la empresa UGOFE, se estan realizando diversos cortes a vagones de carga, como tambien a locomotoras sin ningun control.

 ¿Quien controla esto?
Según los empleados ajena a la empresa UGOFE que se encuentran realizando el sopleteado y desmantelamiento de las unidades, sus restos son vendidos en Villa Constitución Santa Fe como fundición, esperemos que tanto el gobierno como la ADIF s.a esten al tanto de lo que esta pasando. 

Operario desmantelando vagón de carga

Restos de los vagones ya cortados listos para ser trasladados

Locomotora Alco RSD-16 (B-813) radiada por falta de repuestos

El peor final.

Acá vemos a continuación la locomotora Alco (B-813) siendo brutalmente destruida ya que la misma teniendo sus repuestos podía seguir circulando por nuestros ferrocarriles.

Fuente: http://soyferroviario.com.ar/inicio/index.php?option=com_content&view=article&id=1086:vaciamiento-del-ferrocarril-el-desguase-de-ugofe-en-la-linea-roca&catid=2:prensa-bordo&Itemid=40

Problemas con los trenes chinos para el Sarmiento y el Mitre

(Soy Ferroviario) -Para el delegado del Sarmiento, Edgardo Reynoso “la demora que arrastra el Gobierno en esta cuestión clave demuestra una vez más la improvisación que existe en la mayoría de las medidas que anuncia Randazzo”.

Los nuevos trenes comprados en forma directa a China para las líneas Sarmiento y Mitre constituyen la gran apuesta oficial para revertir el deterioro de los servicios. Según los reiterados anuncios del ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo, las formaciones comenzarán a rodar a partir de abril del próximo año.

Pero, para que esa promesa se convierta en realidad, los dos ferrocarriles requieren nuevas inversiones por $ 1.200 millones para modernizar y ampliar el sistema de abastecimiento eléctrico que aún no están adjudicadas y cuya demora podría afectar el debut de los equipos chinos.

Los 25 nuevos trenes de 9 coches cada uno que llegarán a la línea Sarmiento y las 30 formaciones de 6 coches que irán al Mitre demandarán un mayor consumo eléctrico que las actuales redes de suministro están en condiciones de atender.

Para garantizar el funcionamiento pleno de los trenes chinos, los especialistas del sector indicaron que previamente se tiene que concretar “un programa de inversiones orientado a apuntalar los sistemas eléctricos con el fin de proveer la mayor potencia que necesitan esas flotas”.

Según los cálculos que manejan los expertos y los dirigentes gremiales, las obras adicionales implicarán un desembolso de casi $ 1.200 millones que se deben destinar a los siguientes ítems.
- Modernización de 25 subestaciones e incorporación de otras 10 nuevas que cubran todos los ramales eléctricos de las dos líneas.
- Renovación de cables de alimentación y remplazo de las impedancias.
- Adecuación y nueva cobertura del “tercer riel” que provee la energía a los trenes.

El refuerzo eléctrico es una obra que la administración kirchnerista viene postergando desde 2008.  Los problemas operativos por la falta de concreción de las obras afloraron en el Sarmiento con los trenes “doble piso” que demandan una mayor potencia que las formaciones Toshiba de la década del 60.

Fuente: http://soyferroviario.com.ar/inicio/index.php?option=com_content&view=article&id=1102:problemas-con-los-trenes-chinos-para-el-sarmiento-y-el-mitre&catid=2:prensa-bordo&Itemid=40