El Gobierno cedió a tres grupos brasileños el 25% de la Cuota Hilton

Por JULIETA CAMANDONE (Cronista.com) - Un cuarto de la exportación de carne premium a Europa quedó para plantas en manos de holdings del país vecino. Entre los locales, Friar y Gorina fueron beneficiados

Tres frigoríficos de capitales brasileños se quedaron con un cuarto del reparto de la Cuota Hilton, el cupo de carnes de alto valor que ingresa a Europa con arancel diferencial. Así lo dio a conocer, a través de una circular, la Unidad de Coordinación y Evaluación de Subsidios al Consumo Interno (Ucesci), dependiente del Ministerio de Economía, organismo que reemplazó a la Oncca en 2011.

La empresa que mayor tajada sacó del reparto de las 30.000 toneladas fue Marfrig, que podrá exportar 2.892 toneladas de Cuota Hilton a Europa para el ciclo que comenzó en julio y termina en junio de 2014.

Marfrig compró a la dueña de Paty, Quickfood, en 2007. Pero por orden de la autoridad de defensa de la competencia en Brasil debió luego permutar activos de Quickfood, entre ellos la marca líder de hamburguesas, y se desprendió de Paty en 2011, pero mantuvo cuatro plantas de faena en el país.

Este año, Marfrig cerró una de las fábricas, la de Vivoratá, en la Provincia de Buenos Aires, pero las demás siguen operando.

El segundo puesto en la asignación fue para JBS, dueña de Swift en la Argentina, que podrá enviar 2.642 toneladas de Cuota Hilton. Lo hará a través de la única planta que le queda en el país luego de un período de fuerte expansión en el que logró tener siete establecimientos en Pontevedra y Berazategui, Buenos Aires; San José, Entre Ríos; Colonia Caroya y Juárez Celman, Córdoba; en Venado Tuerto y Gobernador Gálvez, Santa Fe, hoy la única operativa.

El tercer lugar es ocupado por la argentina Friar, propiedad del grupo Vicentín, a la cual el Gobierno le adjudicó 2.496 toneladas. La empresa posee dos plantas en el país, una de ellas adquirida a Finexcor, del grupo Cargill, que dejó sus operaciones en el país en 2011 y emprendió la retirada en medio del segundo proceso de crisis de la industria. El primero se había dado en 2007/08, tras el cierre de las exportaciones en 2006 y la posterior instauración de los controles a las ventas externas a través de los ROE que emitía la Oncca y hoy entrega la Ucesci.

El cuarto puesto fue para el grupo brasileño dueño de Quickfood. Es decir, Brasil Foods, que además es propietario en el país de Sadia, Dánica y la avícola Avex. Desde la planta de San Jorge, Santa Fe, podrá exportar 2.000 toneladas, completando un cupo que, para las empresas brasileñas, suma 7.534 toneladas, el 25% de la cuota total asignada. Así, sigue creciendo la participación de estas empresas, que se quedaron en conjunto, el año pasado, con el 22,5% de la distribución.

Las restantes empresas con mayor asignación son Gorina (1.900 toneladas), del empresario Carlos Riusech; Rioplantense (1.659 toneladas); Arre Beef (1.574), de Hugo Borrell; Ecocarnes (1.400), de Omar Solassi; y Compañía Bernal (1.400), que Riusech, Borrel y Solassi le compraron a Finexcor.

El negocio de la Cuota Hilton pierde atractivo para las empresas, de la mano de precios internacionales más bajos y lo que los empresarios consideran un retraso cambiario.

Una compra con escasa planificación

(enelSubte.com) - SBASE adquirió 72 coches motrices con cabina y un sólo coche remolque, lo que implica que los trenes sólo se podrán configurar en duplas. La compra agrega un tercer tipo de material rodante a la línea B, bloqueando la estandarización y encareciendo el mantenimiento. Los 73 coches comprados no alcanzan para reemplazar a los 126 Mitsubishi. Al formar trenes de seis coches, cuatro cabinas intermedias quedarán inutilizadas, malgastando espacio e impidiendo comunicación entre coches.

Pocas precisiones se dieron desde Subterráneos de Buenos Aires acerca de la importante y millonaria operación concretada el lunes con el Metro de Madrid. La compra de 73 coches CAF serie 6000, a ser retirados de la línea 9 de la capital española, es la cuarta compra de material usado en los últimos veinte años para la línea B.

Metro de Madrid lanzó públicamente la oferta de venta de los coches a inicios del mes de mayo, pero para esa fecha SBASE ya había iniciado conversaciones con la española por la adquisición de esa flota.
En el pliego, que además ofrece trenes de la serie 5000 de segunda y cuarta serie (de fabricación más reciente que los adquiridos por SBASE en 2011 y 2012 y cuya venta fue declarada desierta), se detalla que los equipos de la serie 6000 han circulado en formaciones de cuatro coches (dos duplas) y de seis coches (dos triplas).

En lo que parece ser un claro guiño al gobierno porteño, la operadora española explicitó que "la circulación en trenes de seis coches (tres duplas) es posible, aunque Metro de Madrid nunca la ha aplicado". Es que las cuatro partidas de coches compradas por SBASE están conformadas por 72 motrices con cabina, más un solitario coche remolque fabricado en 2006. El primero de los lotes está formado por 22 coches motrices y un remolque, el segundo por 14 motrices y los lotes tercero y cuarto, por 18 motrices cada uno. Cada lote cuenta con una partida de repuestos incorporada.

Metro Madrid no incluyó en su oferta el resto de los coches remolcados de la serie 6000 debido a que no le pertenecen: los adquirió bajo una modalidad de leasing, por lo que esa porción de la flota permanece bajo titularidad de dos entidades financieras (Caixarenting y Plan Azul 07). Este tipo de operaciones mediante leasing comenzaron a ser aplicadas en España hace algunos años para financiar la compra de material rodante nuevo. Cabe recordar que los coches remolcados fueron incorporados más tardíamente al servicio, entre 2002 y 2006, mientras que los motrices hicieron lo propio entre 1998 y 1999.
La alimentación eléctrica de los trenes, si bien es a 600 V -tensión que la línea 9 madrileña comparte con la línea B- se hace mediante catenaria y pantógrafo, lo que obligará a adaptarlos a tercer riel para que puedan circular por Buenos Aires.


Pese a los dichos del presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, que indicó que "la incorporación de material rodante es fundamental para renovar la flota actual de 60 años de antigüedad", la cantidad de coches adquiridos no alcanza para reemplazar a la totalidad de la flota que actualmente tiene asignada la línea, amén de que los Mitsubishi más antiguos, fabricados en 1959, recién cumplirán los 60 años en 2019.

Todo indica que deberán convivir bajo la Avenida Corrientes tres tipos de material rodante diferente: Mitsubishi, CAF serie 5000 y CAF serie 6000. La adquisición no responde a un plan de estandarización de la flota, sino que al contrario, tiende a diversificarla y por lo tanto, a encarecer su mantenimiento.

Salvo una tripla, el resto de los coches que vendrán están agrupados en duplas. Fotografía: CAF
Es más que evidente que 73 coches CAF 6000 no pueden reemplazar a los 126 Mitsubishi que desde 1995 constituyen la principal dotación de la línea. Pero no solamente este punto de la compra es discutible: al tener que estar necesariamente configurados en duplas se pierde capacidad de carga (habría cuatro cabinas intermedias inutilizadas en caso de formar trenes de seis coches) y se perdería la posibilidad de conexión entre todos los coches del tren, con los efectos que ello tiene respecto de la distribución de pasajeros al interior de los convoyes, dos contratiempos que sortean los veteranos Mitsubishi que ahora pretenden ser reemplazados con premura.

Debemos informarnos, pero es un típico artículo "gataflorismo". Lo ideal sería un subterraneo con levitación magnetica, asi estan felices...

Vecinos piden que se extienda la línea A hasta Liniers

(enelsubte.com) - Enviaron un pedido a la Defensoría del Pueblo de la Ciudad para que SBASE cambie su criterio de no continuar la A más allá de San Pedrito. Presentarán una medida cautelar para que las obras en marcha no anulen la posibilidad de una extensión futura hacia el oeste. ¿Por qué la línea debe terminar en Nazca?

Vecinos del barrio de Floresta elevaron una nota a la Defensoría del Pueblo de la Ciudad para que Subterráneos de Buenos Aires deje abierta la posibilidad de extender la línea A desde su futura cabecera San Pedrito, aun no inaugurada, hacia el oeste.

Según expusieron a Crónica Ferroviaria, Juan Pablo Piccardo -presidente de SBASE- les habría manifestado que las obras de la cochera y taller Nazca no impedirán una futura extensión de la línea A hacia el oeste.  No obstante, los vecinos argumentaron en su nota a la Defensoría que los ingenieros de obra les dijeron exactamente lo contrario. 
Por lo tanto, dedieron presentar una medida cautelar "a los efectos de conseguir que los ciudadanos, vecinos de Floresta, Villa Luro y Liniers tengamos el mismo derecho que aquellos que pueden acceder a los beneficios de este transporte".  "Los Ciudadanos, vecinos de Floresta, insistemos en nuestra premisa de que las obras no impidan la continuidad de la Línea en el futuro. Estamos de acuerdo con los trabajos que se están efectuando, salvo lo relacionado con la construcción de los talleres y obras afines, ya que si en el futuro se decidiera llevar la Línea hacia Liniers, habrá que demoler parte de lo construido de acuerdo con lo manifestado por el Ing. Canedo Peró, Director de la Obra, y por el Ing. Carlos Giani, asesor del presidente de SBASE", se lee en el borrador de la medida cautelar.

Por qué la línea A no puede extenderse más allá de San Pedrito

La línea A parece una candidata ideal para ser extendida hacia la Provincia si se observa la situación general del transporte público de pasajeros que sirve la zona Oeste.  Una única línea de ferrocarril (Sarmiento) sirve a esta populosa area del Conurbano con grandes limitaciones en cuanto a infraestructura y frecuencias: escaso material rodante, exceso de demanda, infraestructura obsoleta y pésimo mantenimiento a cargo de la concesionaria TBA forman un cóctel muy difícil de afrontar en el largo plazo.  Como si fuera poco, los colectivos que van hacia el Oeste son a todas luces insuficientes, y si se cuenta la quiebra de "La Lujanera" luego de que fuera administrada por Metrovías en los 90, la situación ferroviaria es insostenible.  Así, los vecinos de dicha zona se ven obligados a viajar en transportes sobresaturados con los enormes riesgos que eso entraña para su integridad física y moral, por lo que la extensión de la línea A aparece como una solución lógica al menos en el mediano plazo.

Sin embargo, hay factores que desaconsejan fuertemente dicha obra.  El subterráneo es un medio que moviliza grandes masas de pasajeros gracias a sus altas frecuencias, pero bajo ningún punto de vista puede asumir el trabajo que le corresponde al tren.  El tan prometido soterramiento de la línea Sarmiento, se haga con cuatro vías y en trinchera entre Once y Liniers removiendo pasos a nivel en Provincia o bien según el proyecto oficial de un único túnel de via doble hasta Moreno, sería la solución ideal ya que permitiría no sólo mejorar las condiciones de viaje sino también proveer una oferta de transporte mucho más amplia a la que podría ofrecer la línea A.

Para que el subte pueda soportar una extensión hasta Liniers, y esto vale también para las demás líneas para las que cíclicamente se propone una extensión a Provincia, no alcanzará únicamente con reemplazar el material rodante sino que habrá que realizar obras de readecuación de túneles y estaciones para poder ofrecer un entorno cómodo y seguro a los cientos de miles de personas que se sumarían al servicio.  Para evitar la previsible saturación de los trenes, la línea A deberá ser provista de tramos de cuatro vías para poder prestar servicios rápidos, a la vez que habrá que reformar las estaciones del tramo original para que puedan albergar trenes de al menos seis coches como en el resto de las líneas.

Dichas obras no sólo son caras, sino también riesgosas.  Por un lado, se trata de una reforma masiva de un túnel hecho de ladrillos (entre Plaza de Mayo y Miserere) y de hormigón (de Miserere hasta Primera Junta) que está cerca de cumplir cien años de servicio con todo lo que eso implica: miles de puntos débiles y fatiga de los materiales producidos por los cambios de temperatura, vibraciones del material rodante y del entorno urbano, las filtraciones y las reparaciones efectuadas.  También debe considerarse que un hipotético ensanche de los túneles para alojar cuatro vías comprometerá los cimientos de edificaciones cercanas a la superficial traza del subte Anglo, dejando nada de espacio para los indispensables andenes.  Por otro lado, las estaciones a reformar son Monumento Histórico Nacional, por lo que las intervenciones deben ser únicamente a fines de preservar lo existente.  Además, obras de tamaña envergadura requerirían inevitablemente la suspensión del servicio por varios años y severos trastornos a la circulación vehicular en Avenida de Mayo y Rivadavia.

Antes de extender el subte, primero habría que mejorar los servicios del ferrocarril Sarmiento para que pueda duplicar o triplicar su actual oferta.  Una vez que esto esté hecho, y se estudien los nuevos flujos de pasajeros, podrá pensarse en llevar el Subte hacia el Oeste y encima tan cerca del tren.  En ese sentido, quizás lo más conveniente sería construir una nueva línea con estaciones y túneles diseñados para lidiar con los volúmenes de pasajeros que se proyecta para una traza de esta naturaleza.  Dicha obra incluso fue contemplada en varios proyectos de extensión del subte. 

El Plan Cóndor, elaborado en 1957, advertía que cualquier extensión de la línea A desde Primera Junta hasta San Pedrito debía ser precedida por la construcción de una línea aliviadora por el eje de las avenidas Independencia y Juan Bautista Alberdi.  Obviamente esta línea jamás se construyó y ni se la incluyó en las leyes 317, 670 y modificatorias: las consecuencias las puede ver cualquiera que viaje en hora pico en la línea A tras la apertura de Puan y Carabobo, sin siquiera una cola de maniobras que evitara que hasta cuatro trenes ascendentes tengan que esperar señal de vía libre para poder descargar pasajeros en la terminal provisoria y regresar al centro.

Extensión del subterraneo línea E

(enelsubte.com) - enelSubte.com accedió en exclusiva a la más hermética obra del Subte. Obras civiles y arquitectura se entregarán a fin de año, pero habrá que aguardar por vías y señales, aún no licitadas. Conozca por dentro las estaciones que cambiarán el Bajo.

La extensión de la línea E desde su actual cabecera en Bolívar, frente a la Plaza de Mayo, y la estación Retiro comienza a tomar forma. El tramo adicionará tres estaciones y dos combinaciones a la línea violeta: Correo Central, donde combinará con la línea B, Catalinas y Retiro, donde combinará por segunda vez con la línea C y las terminales ferroviarias.

La obra, que está a cargo del gobierno nacional, es de capital importancia para la conectividad de la zona del Bajo. La misma se encuentra en un avanzado porcentaje de ejecución. Según pudo saber este medio el 90% de la obra civil se encuentra ejecutada, así como el 70% de la arquitectura y se espera hacia fin de año completar el total de ambos aspectos. La cola de maniobras se encuentra totalmente excavada, aunque restan terminaciones en algunos tímpanos.

No obstante este notorio avance, las estaciones deberán esperar un largo tiempo para ser habilitadas al público, ya que no se han licitado aún vías y señales para el tramo entre el actual paragolpe Bolívar y Retiro.

Fuentes cercanas a la obra revelaron a enelSubte.com que el calce entre los túneles de las líneas B y E en la estación Alem/Correo Central, uno de los puntos más complicados de la obra, quedó en perfecto estado. Se está trabajando actualmente en la vinculación andén-andén entre ambas estaciones, por donde se realizará la futura combinación.

Otro de los puntos complejos, según las mismas fuentes, es el acceso ubicado en la esquina de la avenida Libertador y la calle Juncal, en Retiro. La ubicación de dicha boca obligó a reubicar y sortear numerosas interferencias. A su lado se encuentra instalada una reja de extracción de aire.

Por último, este medio pudo confirmar que ya se dio inicio a la construcción de la cochera en Mariano Acosta, habiéndose encarado la construcción de las bases del galpón principal.

Llega el Metrobus del Sur, que unirá puente La Noria y Constitución

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino  Mail: ptomino@lanacion.com.ar 

    

En los próximos días la Ciudad estrenará el Metrobus del Sur, que correrá entre Constitución y puente La Noria. Con una extensión de 23 kilómetros, atravesará ocho barrios y se conectará con los carriles exclusivos de la avenida 9 de Julio, que se extienden hasta Retiro. Además, las autoridades porteñas ya estudian la factibilidad de aplicar este sistema en la autopista 25 de Mayo, que cruza la Capital por el área central.

Buenos Aires ya tiene 38 kilómetros de Metrobus -el de la avenida Juan B. Justo suma doce kilómetros y el de la 9 de Julio, tres- y el jefe del gobierno porteño, Mauricio Macri, está convencido de que es más "beneficioso" apostar a este sistema de carriles exclusivos con estaciones propias antes que extender la red de subtes. El argumento es, claramente, el costo: un kilómetro de Metrobus cuesta un millón de pesos; el de subte, cien.

El Metrobus del Sur contempla el tránsito de 18 líneas de colectivos, siete de ellas en toda su extensión. El servicio, que tendrá dos ramales, atravesará los barrios de Villa Riachuelo, Villa Soldati, Villa Lugano, Nueva Pompeya, Boedo, San Cristóbal y Parque Patricios, hasta llegar a la estación Constitución.

Desde la Subsecretaría de Transporte de la ciudad estiman que beneficiará a más de 150.000 pasajeros que a diario circulan por este corredor, y que serán unos 250.000 si se incluye a los usuarios ocasionales.

Si bien todavía resta ultimar la colocación de señalética y algunos semáforos, el estreno es inminente. Según las autoridades porteñas, el objetivo del nuevo servicio es acortar los tiempos de viaje en un 20% (unos 15 minutos), aumentar la demanda en un 30% y permitir la conexión con las líneas C y H de subterráneos y con el Premetro. 

 

La obra tuvo un costo de 140 millones de pesos y comprendió la construcción de las 36 estaciones y la instrumentación del sistema eléctrico de seguimiento y las señalizaciones. Cuando comenzó la obra, el año pasado, hubo algunas quejas en calles puntuales donde los vecinos no estaban de acuerdo con el paso de colectivos. Pero estas diferencias luego fueron zanjadas.

El legislador porteño Daniel Amoroso (Confianza Pública), vicepresidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña, sostiene que el Metrobus representa una buena medida para mejorar el transporte porteño. Y argumentó que junto con otros diputados presentó un proyecto de declaración para que el Poder Ejecutivo analice la posibilidad de construir un Metrobus por el corredor norte. "Una línea en la zona norte, por Libertador, descongestionaría el subte D y desalentaría la entrada de autos en el microcentro. A diferencia del ya existente, éste debería ser rápido, con pocas paradas, pero en lugares neurálgicos para que sea más útil", comentó Amoroso.

Consultado sobre las alternativas posibles para nuevos trazados del Metrobus, el subsecretario de Transporte y Tránsito de la ciudad, Guillermo Dietrich, dijo: "Se están analizando varios puntos, pero no conviene decirlos porque posiblemente sean descartados. Y no hay que generar falsas expectativas hasta que los estudios de viabilidad indiquen cuáles son los lugares acertados. Pero no tengo dudas de que el Metrobus es la manera más económica y eficiente de acortar los viajes en colectivo".

Ambos ramales del Metrobus del Sur tienen como cabeceras Constitución y puente La Noria. El recorrido 1 saldrá desde Constitución por Juan de Garay, Brasil, Chiclana, Fernández de la Cruz, General Paz hasta puente La Noria. Y la vuelta será desde puente La Noria, General Paz, Fernández de la Cruz, Chiclana, Brasil, Juan de Garay hasta la plaza Constitución (ver infografía).

En tanto, el recorrido 2 saldrá desde Constitución por Juan de Garay, Brasil, Almafuerte, Roca, General Paz hasta puente La Noria. Y la vuelta será desde Puente La Noria por General Paz, Roca, Sáenz, Chiclana, Brasil hasta la plaza Constitución.

Con el Metrobus se verán beneficiadas 18 líneas de colectivos (4, 6, 23, 28, 36, 46, 47, 76, 91, 97, 101, 114, 115, 117, 141, 143, 150 y 188). Sólo 5 líneas tuvieron cambio de recorrido para ingresar en el corredor y son la 101, 114, 117, 141 y 143. Alejandro Bodart, legislador porteño del MST, aseguró que el Metrobus porteño "no cumple con los estándares de calidad del sistema internacional conocido como BRT [ Bus Rapid Transit ]". Y agregó: "La zona sur de la ciudad es ideal para construir un tendido de premetro, que es más eficiente y ecológico. Presenté ese proyecto, que es mucho más beneficioso"..

Reino Unido estudia medidas contra España por Peñón de Gibraltar

(Ambito.com) - Gran Bretaña está "estudiando seriamente" tomar medidas legales contra España por los chequeos suplementarios en la frontera con Gibraltar que han causado largos retrasos, dijo el portavoz del primer ministro británico, Davis Cameron. El gobierno precisó que una decisión semejante "no tendría precedentes".

Londres piensa que las comprobaciones más rigurosas de los agentes españoles en la frontera del disputado territorio están "motivadas políticamente y (son) totalmente desproporcionadas", dijo el portavoz a los periodistas.

Por su parte el alcalde de Londres, Boris Johnson, atacó al gobierno español en el Daily Telegraph, pidiéndole "sacar las manos del peñón" tras la tensión de los últimos días.

Johnson definió el comportamiento de Madrid como una "infamia" y llegó a decir que debía usarse el mismo espíritu que mostró Margaret Thatcher contra la Argentina en tiempos de la Guerra de Malvinas.

Mientras, buques de guerra zarpan desde este lunes desde Inglaterra para maniobras en el Mediterráneo previstas "desde hace mucho tiempo" según Londres.

La fragata HMS Westminster zarpará el martes y llegará a las aguas del pequeño territorio británico al sur de la península Ibérica en el transcurso de la semana, indicó el lunes el ministerio británico de Defensa. Este navío de guerra participará junto a otros tres en los ejercicios "Cougar '13" previstos en el Mediterráneo y en el Golfo.

Se trata de un "despliegue de rutina previsto desde hace mucho tiempo", aseguró el ministro británico de Defensa, Philip Hammond. Sin embargo, estas maniobras tienen lugar en momentos en que la tensión entre Londres y Madrid sobre Gibraltar, un enclave de siete kilómetros cuadrados cedido a Gran Bretaña en 1713 y en el que viven 30.000 personas, volvieron a resurgir a finales de julio en torno al derecho a la pesca en las aguas que lo rodean.

Un láser podrá evitar la turbulencia aérea

(Notitrans) - El dispositivo permitirá predecir la proximidad de ciertos bancos de aire que provocan los movimientos más fuertes y peligrosos, dando tiempo al piloto para desviarse.

El objetivo del procedimiento que están desarrollando científicos del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) es detectar a tiempo las turbulencias de cielo despejado (CAT), que, como su nombre lo indica, se producen sin la presencia de nubes, lo que las vuelve altamente impredecibles, publicó Infobae.com.

Vista del artefacto que posibilitará reducir la turbulencia en los aviones. (Foto: Infobae)

Los pronósticos indican que este tipo de fenómenos irán en aumento, ya que están condicionados por el cambio climático. Por eso se volvió tan necesario generar instrumentos que permitan a los pilotos conocer su ubicación antes del paso de la aeronave.

El mecanismo desarrollado por los científicos se basa en la tecnología LIDAR, que permite determinar la distancia a la que se encuentra un objeto a través de la emisión de un láser. Lo complejo es adaptar ese rayo para que sea capaz de descifrar la presencia de estas complejas turbulencias a partir de distintos datos atmosféricos. Los primeros prototipos están siendo probados en pequeños aviones y, por ahora, los resultados son erráticos. Pero los científicos están progresando y son altamente optimistas.

Avance en la conectividad férrea entre Argentina y Paraguay

(Notitrans) - La Entidad Binacional Yacyretá (EBY) concluyó las obras de los puentes  ferroviarios sobre el arroyo Zaimán que permitirán agilizar la circulación y mejorar la conectividad entre Argentina y Paraguay. Actualmente existe sólo una única vía ferroviaria que conecta los países limítrofes, pero a partir del nuevo tendido será posible contar con un recorrido de trenes de ida y vuelta simultáneamente. 

En el marco del proyecto de mejoramiento de la vinculación de vías férreas entre Argentina y Paraguay, ayer Oscar Thomas, el director Ejecutivo de la Entidad Binacional Yacyretá anunció la finalización del las obras de los puentes ferroviario sobre el arroyo Zaimán, ubicado en Misiones, según publicó el diario regional El Territorio.

 

Las obras constan de dos puentes paralelos de casi 400 metros de longitud de hormigón armado, que permitirán a futuro la duplicación de las vías para contar con un recorrido de trenes de ida y vuelta simultáneamente.

 

Actualmente existe una vía única, que es utilizada por el servicio de trenes de cargas que une Argentina con Paraguay, a través del nuevo tendido que realizó la EBY, con una extensión total de 29 kilómetros hasta la cabecera del puente internacional San Roque González de Santa Cruz. La obra permitirá desmantelar el puente provisorio que desde el año pasado permitió restablecer el vínculo entre los sistemas ferroviarios de Argentina y Paraguay, con trenes cargueros.

Macri le dejaría a su sucesor todo listo para que lance la línea F

(La Politica On Line) - El jefe de gobierno porteño ya ordenó a Sbase que comience con los estudios preliminares para construir una línea que partirá desde Constitución y que en un principio llegará hasta Callao y Santa Fe. Las alternativas que se manejan para conectarla con Plaza Italia.

Mauricio Macri le pidió a Juan Pablo Piccardo, el titular de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), que empiece con los estudios preliminares para construir la línea F, que el jefe de gobierno dejaría lista para que su sucesor inaugure en cinco años.

Sbase comenzó a estudiar la viabilidad de la obra tanto en lo que concierne a la propiedad de los suelos como de la superficie, en donde el gobierno tendría que hacerse cargo de expropiar los inmuebles que hagan falta para construir las estaciones. La empresa también deberá realizar un estudio de impacto ambiental.

La realización de estos estudios se realizaría en un plazo de al menos dos años. Luego, el gobierno porteño deberá conseguir el financiamiento.

Y la construcción de la obra demorará otros tres años más. Es por esto que la línea F no estaría inaugurada sino recién en 2018, durante el gobierno de quien sea el sucesor de Macri.

Cómo es la línea F

Según la ley 670, que creó las trazas de las líneas F, G e I, la línea F tiene que unir Constitución con Plaza Italia, en Palermo, en un recorrido de 8,6 kilómetros. Pero en una primera etapa, la línea llegaría hasta la estación Santa Fe, ubicada en avenida Santa Fe y Callao.

En principio, la línea partirá desde Constitución, por Pavón hasta la avenida Entre Ríos y desde esa intersección hasta la avenida Santa Fe.  Habrá estaciones en las esquinas de San Juan, México, Rivadavia, Corrientes, Córdoba y Santa Fe. Entre Constitución y San Juan se ubicaría además la estación Sáenz Peña.

Camino a Plaza Italia

Para la segunda etapa se están estudiando dos alternativas. Una es continuar con la traza que marca esa ley y que la F sea la que llegue a Plaza Italia para combinar con la línea D.

La otra opción es que la línea E, que actualmente llega hasta Plaza de Mayo y que llegará a Retiro una vez que el Gobierno nacional termine con la extensión de tres estaciones, sea la que llegue hasta Plaza Italia.

Para esta última alternativa también se barajan dos opciones. Una es que la línea vaya por debajo de avenida Libertador. Pero por el poco caudal peatonal que tiene esa avenida, en Sbase analizan la posibilidad de que la línea vaya por debajo de Santa Fe.

Very Grosso

Por Pepe Eliaschev - Perfil.com

Silencio stampa CFK. Dibujo: Pablo Temes. 

Derrota calamitosa. No hay manera de ocultarla. Anoche fue la peor de las noches para el Gobierno. Fue también el punto final. El gobierno de Cristina Kirchner tiene ahora por delante lo que le queda: dos años y cuatro meses, habida cuenta de que su mandato se complete sin alteraciones, lo cual es indispensable. Lo que le paso al Gobierno en la provincia de Buenos Aires es una pesadilla. Aporto mi mirada eslabonada en episodios que configuran un escenario coherente.

1.El kirchnerismo perdió la provincia de Buenos Aires y el 27 de octubre será todavía peor. Los números son concluyentes. Si en 2009 la diferencia en contra de Néstor Kirchner fue dura pero decente, lo de este domingo fue una brecha imponente en contra de la Casa Rosada;

2. El kirchnerismo fue barrido, además, en cuatro distritos clave. Santa Fe (el tercer puesto de Jorge Obeid fue humillante), Córdoba (el cuarto puesto de Carolina Scotto fue atroz) y Mendoza (la nueva coronación de Julio Cobos tiene que haberle sabido a hiel a Cristina);

3. Con sus asombrosas victorias y/o buenos resultados en varias provincias (Jujuy, Santa Cruz, Corrientes, La Rioja, Mendoza, Formosa), el radicalismo ha regresado a la condición de segundo partido nacional más importante;

4.En comparación con sus anteriores logros, Mauricio Macri hizo una elección apenas pasable en la Capital Federal, su baluarte. Si se compara el poco más del 31 por ciento de Gabriela Michetti este domingo con el más del 64 por ciento del triunfo plebiscitario de 2011, se advierte una innegable fatiga de material. Enfrenta ahora una parada bravísima con UNEN, cuyas diversas fórmulas suman no menos del 30 por ciento, en el caso de que todos voten las listas encabezadas por Solanas y Carrió en octubre;

5.PRO ha hecho excelentes elecciones, sin embargo, en otras provincias: segundo en Santa Fe con Miguel del Sel y tercero en Córdoba con Ramón Baldassi, en ambos casos pegándole duramente al kirchnerismo. PRO sale de este domingo instalada como una fuerza que ya abandonó el cascaron porteño;

6.La consolidación del eje socialista-radical en Santa Fe es impecable, más allá de todos los vaticinios. A pesar de muchos medios de comunicación empeñados incomprensiblemente en negarlo, en Santa Fe gobierna y triunfa no “el socialismo” a secas, sino una alianza cohesiva y dura entre socialistas, radicales, cívicos y fuerzas menores;

7. La situación de Daniel Scioli es poco menos que desesperante a la luz de los resultados. ¿Qué necesidad tuvo de hacer lo que hizo al entregarse totalmente a Cristina? Con el triunfo fehaciente de Sergio Massa, el gobernador queda ahora a merced de la intemperie. Pronóstico sombrío;

8. No se construye desde el puro artificio. Lo de Martín Insaurralde fue contra natura y así les salió.
Intentaron modificar el perfil beligerante y agresivo del oficialismo en pocas semanas de ternura impostada y el resultado está a la vista. Los intendentes que hasta ayer no se habían fugado rumbo a Massa ya están haciendo cola para ser sus vasallos;

9.Lo que UNEN ha producido es valioso y notable. Si la convergencia se preserva y prospera, ha nacido en el eje Capital/Provincia una nueva posibilidad para que el centro izquierda recupere la valencia nacional perdida en 2001; ha logrado en efecto un 32/35 por ciento de los votos de la ciudad;

10.El desempeño del kirchnerismo en la Capital Federal fue previsiblemente mediocre. Daniel Filmus y Juan Cabandié no podrían haberlo hecho mejor, pero que el 80 por ciento de la ciudad de Buenos Aires repudie al Gobierno central no es un asunto menor;

11.El discurso de medianoche de Cristina Kirchner fue asombroso: no hubo derrota, nada hay que reflexionar, no se trata de escuchar. No quiso, no pudo y no supo dar cuenta de que en “la” provincia de Buenos Aires su tropa quedo rezagada en seis puntos del victorioso Massa. Imponente acto de negación: aquí no pasó nada, la derrota fue una victoria y ella se considera a la cabeza de David contra el poderoso Goliat de una Argentina que cambió y ella y sus seguidores no pretenden admitir. Sarcástica, confundida y petulante como siempre, arrullada por su Juancito, sus Daniel, su Martín y su Florencio, se mostró tal cual es, alguien poseído por un bloqueo mental imponente.

Viene ahora lo más difícil y tal vez lo más doloroso: cómo llegará el Gobierno a octubre y cómo organizará su bienio final, sin sucesión ni chances de pelearla. Massa habló con el lenguaje que peor le cae al orgulloso y altivo kirchnerismo en permanente impostación guerrera: armonía, paz, concordia, futuro, paz, basta de confrontación, dejar atrás el pasado, dar vuelta la página. ¿Qué duda cabe? El de ayer, domingo 11 de agosto de 2013, fue un día luminoso para millones de argentinos hartos de estar hartos.
* www.pepeeliaschev.com

En Juan B. Justo, una moto por minuto invade los carriles del Metrobus

Por Lucas Vigiani - Diario Clarín

Se convierten en obstáculos para los colectivos y afectan su frecuencia. Los motociclistas incluso circulan a contramano. Si bien es una infracción con multas de hasta $ 240, hay escaso control policial. o de Agentes de Transito.

Mientras todas las luces están puestas en el flamante Metrobus de la 9 de Julio, el sistema que en la avenida Juan B. Justo lleva más de dos años se ve amenazado por una infracción que se convirtió en hábito: la invasión de las motos a los carriles exclusivos.

En una medición, Clarín comprobó que, en promedio, una moto por minuto interfiere la circulación de los colectivos. También, en menor medida, a los carriles exclusivos ingresan autos, ambulancias sin la sirena y hasta camiones.

En plena hora pico de la tarde, este diario constató que en 40 minutos pasaron 58 motos y un camión por donde solo pueden circular los micros. En la intersección de Corrientes y Juan B. Justo, en apenas 20 minutos 12 motos invadieron el carril que va hacia Liniers y otras 8, el de Pacífico. En la segunda parte de la medición creció la cantidad: 29 motociclistas ingresaron al carril sentido oeste y nueve del otro lado.

La situación se repite en gran parte de los 12 kilómetros de extensión que tiene el Metrobus Juan B. Justo. Pero se acrecienta desde la bajada del puente de avenida Córdoba donde se diluyen los carriles exclusivos. Allí se produce un cuello de botella entre motos, autos y camiones que frenan sobre la vía del Metrobus afectando la frecuencia de los colectivos. Por ejemplo, en un corte de semáforo de dos minutos circularon siete motos –algunas en contramano y zigzagueando para esquivar a los colectivos– por los carriles exclusivos.

En 2012 se incorporó al Código de Tránsito la infracción por invadir carriles exclusivos para el transporte público o bicisendas que prevé multas que pueden llegar a los $ 240 y hasta la retención de la licencia de conductor.

“Estamos tomando medidas más efectivas para evitar la invasión de carriles. Hay líneas de colectivos que tienen montadas cámaras que registran el recorrido para poder multar a aquellos vehículos que estén circulando por los carriles del Metrobus. También hay móviles de tránsito que recorren Juan B. Justo y hacen fotomultas. Y por último, desde el Centro de Monitoreo hay agentes que están observando las cámaras que cubren los circuitos del Metrobus y tienen la capacidad de hacer la observación, tomar la patente y aplicar la infracción a aquellos que se introduzcan a las vías exclusivas”, detalló Carlos Pérez, director general del Cuerpo de Agentes de Tránsito de la Ciudad.

En la Ciudad incluso admitieron que en el flamante Metrobus de la 9 de Julio ya hubo casos de invasión a los carriles durante la madrugada y que en todos los casos fueron desplazados “inmediatamente”. A diferencia de lo que sucede en el Centro porteño, en Juan B. Justo es notoria la falta de control policial o de agentes de tránsito.

Lo reconocen los propios motoqueros. Dicen que por falta de controles usan los carriles exclusivos de Juan B. Justo para “ahorrar tiempo”. Antonio Sánchez Barreto, representante del sindicato Motoqueros Trabajadores Argentinos (MTA), le dijo a Clarín: “Pedimos disculpas por los inconvenientes que generamos. Convivimos con horarios que están al límite y a veces, hay que llegar en muy poco tiempo de una punta de la Ciudad a la otra. Y si nos agarra la hora pico no hay forma de completar el trabajo y no nos queda otra que exponernos a las multas ”.

Cristina y la economía que viene

Por Joaquín Morales Solá | LA NACION

El Gobierno está sediento de dólares. Esa escasez se produce después de diez años de un importante crecimiento de la economía local y a pesar del cepo cambiario, que eliminó la libertad de los argentinos de acceder a monedas extranjeras. En los últimos días, y ante el evidente fracaso del blanqueo impositivo para los tenedores de dólares, el Gobierno hurgó hasta en el fondo de la cacerola. Les pidió a algunas empresas que repatriaran dólares depositados en el exterior, y la AFIP envió melosas cartas a los contribuyentes invitándolos a adherir al blanqueo aun vigente.

Entre agosto de 2012 y junio de este año, el Banco Central perdió 10.000 millones de dólares de reservas. Un ritmo de 1000 millones de dólares por mes. Eso sucedió en medio del cepo cambiario y cuando todavía la soja estaba a más de 500 dólares la tonelada. El problema consiste, en el fondo, en la imposibilidad del Banco Central de comprar dólares. Se frenó, además, el ingreso de dólares por el turismo externo y cayó verticalmente la inversión externa directa, que significa recepción de dólares del exterior. Esto debe aclararse porque el Gobierno inscribe también como inversión externa las inversiones en pesos que hacen empresas extranjeras radicadas en el país.

Las cosas podrían empeorar aún más en los próximos meses. Los primeros síntomas de reactivación de la economía norteamericana llevaron al presidente de la Reserva Federal, Ben Bernanke, a anunciar que su política (tasas de interés bajas hasta la inexistencia) no será para siempre. Parte del dinero que andaba en países emergentes se fue en el acto a los Estados Unidos. La tendencia de la economía de China continúa en declinación, aunque suave, pero declinación al fin. Esta noticia afecta sobre todo a Brasil, que tiene un comercio más amplio y diversificado con China. La Argentina es una víctima indirecta, pero infaltable: cualquier desestabilización de la economía brasileña le concierne directamente.

Una cuestión central del cambio de rumbo de las variables internacionales es la tendencia a la baja de los precios de las materias primas. En los últimos tres años, el país se benefició por los altos precios de sus exportaciones primarias, espoleados por problemas climáticos propios y ajenos que limitaron la oferta. Este año está prevaleciendo la normalidad.

La cosecha norteamericana de soja, cuyo volumen se conocerá a fines de septiembre, se anuncia extraordinaria. También podrían serlo las de Brasil y la Argentina, que son, junto con los Estados Unidos, los tres grandes exportadores de soja. Habrá soja, entonces, pero a precios más baratos.

La soja a futuro se está vendiendo ya a unos 100 dólares menos la tonelada. Según el movimiento CREA, un think thank de las organizaciones agropecuarias, el país podría perder globalmente unos 7500 millones de dólares por la caída de los precios internacionales. Aunque no todos coinciden con esa cifra, la mayoría de los economistas pronostica también un descenso en los ingresos por las exportaciones de materias primas.

La novedad tendrá dos consecuencias. Por un lado, el Gobierno accederá a menos dólares. Ya en los precios a futuro de la soja, la administración está perdiendo 35 dólares por tonelada, que es el valor de las retenciones. A su vez, el actual nivel de precios, que sigue siendo históricamente alto, es insuficiente para los productores agropecuarios argentinos, que deben vérselas con altas retenciones y con el retraso del tipo de cambio. La austeridad a la que serán sometidos los productores frenará, desde ya, la dispersión de recursos hacia las comunidades del interior del país.

El campo tiene ya un final abierto con la escasez de trigo. Hay una pregunta que ningún productor puede responder: ¿hasta qué calidad se va a moler? Una parte importante del trigo que queda no tiene calidad para convertirse en pan o, lo que es peor aún, contiene toxinas dañinas para la salud. El camino más barato sería el de la importación de trigo, pero esa salida chocaría con las barreras ideológicas del oficialismo. Ya hay, de todos modos, notables faltantes en la oferta de pan en grandes cadenas de supermercados.

El único precio internacional que aumentó es el de los combustibles, pero en esos productos la Argentina es compradora, no vendedora. El volumen de dólares que el país debe dedicarle a la compra de combustibles (unos 13.000 millones de dólares) aumentó en los últimos tiempos un 15 por ciento por el alza de los precios. Pésima noticia cuando lo que faltan son dólares.

En gran parte, al menos, estamos ante las consecuencias de un equipo económico que no es sólo ideológicamente viejo; es, sobre todo, malo. La presidenta del Banco Central, Mercedes Marcó del Pont, coloca las ideologías por encima de la experiencia práctica. El hombre fuerte del equipo económico, Guillermo Moreno, es, como lo definió un economista, prehistórico. Y el otro líder de ese equipo, Axel Kicillof, habla un idioma que no es de este mundo. El jefe de la AFIP, Ricardo Echegaray, pierde el tiempo en la persecución y la venganza.

La inflación se disparó, tal vez hacia una nueva y peligrosa fase de su constante escalada. Los economistas privados le entregaron al Congreso sus conclusiones sobre julio; seguramente, el número final será el 2,8. Si esa cifra se repitiera todos los meses, la inflación anual sería del 39 por ciento. ¿La inflación se está colocando por encima del 30 por ciento anual? Es probable. El nuevo ritmo inflacionario se debe al regreso de una emisión desmedida de pesos. Durante el primer semestre, el Banco Central emitió menos dinero porque el Tesoro estaba abastecido, sobre todo, por la buena recaudación impositiva de abril y mayo, que es estacional.

En julio, junto con los tiempos preelectorales, volvió la emisión desordenada de moneda nacional. Ningún economista prevé que la maquina de fabricar dinero artificial se detenga hasta octubre, cuando sucederán las definitivas elecciones nacionales. No hay ninguna razón, por lo tanto, para ser optimistas sobre un eventual retroceso de la inflación.

¿Qué hará el Gobierno ante ese cuadro preocupante, nacional e internacional? Es difícil que la Presidenta modifique su política económica. Moreno lleva siete años de fracasos en la conducción económica, pero él se las arregla para convencer a Cristina Kirchner de que las derrotas no son suyas. Son, según su descripción, una combinación de conspiraciones internas y de un mundo incapaz de valorar los méritos del anacronismo.
Empresarios y banqueros temen que el Gobierno los siga presionando para traer al país saldos que tienen en el exterior. En dólares, obviamente. O que directamente los obligue a hacer eso. Habrá ocurrido un milagro con el blanqueo si al final aparecieran 1000 millones de dólares. Demasiado poco.

¿Eliminará o limitará el uso de tarjetas de crédito en el exterior? Nadie responde, salvo Echegaray, que en su momento lo desmintió categóricamente. Es inexplicable que el Gobierno no haya liberado la compra de dólares para los viajes al exterior. Sería un dólar que se pagaría, desde ya, al precio del mercado paralelo, pero desahogaría al Banco Central de esa carga innecesaria. Funcionarios del equipo económico dijeron que ese sinceramiento podría ser sólo el principio de una devaluación integral del peso. Temen elegir ese camino, entonces, porque saben dónde termina.

Sea cual fuere el resultado electoral de hoy, Cristina Kirchner deberá enfrentarse con una economía más complicada, quizá con un mundo menos generoso. Nadie sabe cómo reaccionará ante la adversidad, pero nadie, tampoco, espera otra cosa que la peor profundización de su política y de su estilo en los dos años finales de su poder. Preferirá siempre decir adiós con sus viejas banderas desplegadas..

Aferrados a la banca

Por Graciela Guadalupe | LA NACION - Twitter: @gguadalupeg    Mail: gguadalupe@lanacion.com.ar  

    

• "Los senadores y diputados prestarán juramento de desempeñar debidamente el cargo." (Del artículo 67 de la Constitución Nacional.)

El que considere las elecciones Primarias Abiertas, Simultáneas y Obligatorias (PASO) de hoy como un simple trampolín para perfilar candidatos presidenciales, habrá perdido de vista, al menos, dos cosas importantes: que estamos ante una nueva oportunidad de designar diputados y senadores que, como exige la Constitución, "desempeñen debidamente su cargo", y que dos años es mucho tiempo para ponerse a pensar en 2015.

Es más, un rápido vistazo a las listas que compiten hoy nos pone ante otra opción interesante: ratificar o retirar la confianza a unos 90 legisladores, pues por allí anda la porción de diputados y senadores que hoy ocupan una banca e intentarán retenerla de un total de 151 que se ponen en juego. Algunos se candidatean, incluso, para saltar de una cámara a la otra y, unos diez -grandes previsores- compiten para un nuevo mandato cuando todavía no terminaron el que están cumpliendo.

Tal vez sientan que todo lapso es escaso para la tarea parlamentaria o tal vez quieran aferrarse a sus bancas para levantar la imagen de un Congreso al que el último informe de la Red Latinoamericana por la Transparencia Legislativa aplazó en aspectos tan sensibles como acceso a la información por parte de los ciudadanos, control de gastos en viajes y compras, y en asistencia de los legisladores a las sesiones (nótese que la rígida disciplina que impone el oficialismo a la hora de votar los proyectos del Gobierno y su fuerte representación parlamentaria ha consagrado a los legisladores K como los que menos faltan) .

En verdad, si esos objetivos han estado en las mentes de los candidatos no quedó en claro durante la campaña electoral en la que los mensajes fueron más dirigidos a captar emociones y a lanzar golpes de efecto, que a armar una agenda de temas de resolución prioritaria.

Y, si de campaña hablamos, hay que destacar la importancia que precisamente los legisladores-candidatos le han otorgado, pues hace más de un mes que el Congreso no sesiona y podría seguir inactivo mucho tiempo más considerando que faltan los comicios de octubre.

A esta altura, el lector se preguntará por qué se rescatan estos datos. La respuesta es simple: si el Congreso decepciona, no podemos desentendernos. Es el resultado de nuestros propia elección. Y, el acto comicial, el momento clave para que "la patria ­nos lo demande"..

Uso político de la venta de tierras a extranjeros

(Editorial del diario La Nación) - Con más demagogia e ideología que criterios fundados, el Gobierno celebra haber cercenado otro derecho reconocido por nuestra Constitución

La inmadurez es un signo de la política nacional de estos tiempos. Se manifiesta como en ningún otro lugar en el elenco gubernamental, pero se hace también un espacio en los partidos de oposición. Lo prueban los ecos suscitados por el relevamiento catastral y dominial de tierras fiscales dispuesto en aplicación de la ley sancionada con el voto favorable del oficialismo y sus aliados, en 2011.

A pesar de que el gobierno nacional ha tomado por hábito falsificar las estadísticas oficiales, se ha dado crédito a la información del Ministerio de Justicia por la que se ha acreditado el grave error de las presunciones de que podía haber en manos extranjeras mucha más tierra de la que realmente existe en esas condiciones. Sólo el 5,93 por ciento, o sea, 15.881.069 hectáreas sobre un total de 267.679.474 hectáreas que integran el territorio nacional, se encuentra en posesión de individuos y personas jurídicas de otras nacionalidades. A la cabeza de estos últimos están los norteamericanos, con 3.042.680 hectáreas; les siguen los italianos, con 2.310.384 hectáreas, y los españoles, con 2.135.340.

Quedó demostrado así que la limitación establecida por la ley de tierras de que los extranjeros tengan como límite el 15 por ciento sobre el total de la superficie territorial para acceder a su titularidad y posesión, está lejos de haberse alcanzado. Esto se ha celebrado con olvido total de que la Argentina cobró su enérgico impulso desarrollista con la Organización Constitucional de 1853

En la del 60, cuyo artículo 20, aun por fortuna en vigor, comienza diciendo: "Los extranjeros gozan en el territorio de la Nación de todos los derechos civiles del ciudadano, pueden ejercer su industria, comercio y profesión; poseer bienes raíces, comprarlos y enajenarlos, navegar los ríos y costas, ejercer libremente su culto, testar y casarse conforme a las leyes".

La liberalidad de ese enunciado marcó rumbos en el derecho constitucional comparado del siglo XIX y explicó el vertiginoso crecimiento de este país, que en 1910 -en el Centenario? generaba un cincuenta por cierto de riqueza por encima del resto de las economías de América latina. Hoy, muchos políticos, encabezados por quienes han situado con sus hazañas a la Argentina entre los países más corruptos, regulados e inseguros, y con tasas descomunales de tributación fiscal y despilfarro en el gasto público, baten gozosos el parche para que no haya más tierras en manos extranjeras.

¿En nombre de qué superstición "nacional y popular", de la que ha pretendido apropiarse el controvertido jefe del Ejército con ignorancia de lo que significan las fuerzas armadas facciosas, se acuerda tal importancia a un asunto al que los fundadores de la República relegaron en aras de intereses superiores?

¿O es que más extranjeros con posesión y usufructo de tierras no pagarían impuestos, renunciarían a la tecnología que multiplica los índices de productividad, o estarían, por la sola condición foránea, al margen de impulsar con su trabajo y capitales el progreso genuino, y no el camuflado de una pesadísima burocracia estatal? ¿O perturbarían, por si fuera poco, el orden público sin el cual son inconcebibles las sociedades razonablemente organizadas?

Es llamativa la cháchara oficialista sobre materias como ésa cuando las fronteras del país son coladores por los que penetran, sin salvaguardia alguna para los argentinos, gentes de las que no se toma nota sobre sus antecedentes en el país de origen y vienen, en general, a hacinarse en las grandes urbes, agravando así los índices de marginación, pobreza y de carencias sanitarias. Y, sin embargo, esas mismas gentes, según encuestas de las Naciones Unidas, terminan haciendo más esfuerzos que las familias vernáculas para que sus hijos reciban una educación que los prepare para la vida. Lograr de ese modo que la prole responda, por su parte, con mejores calificaciones que los chicos de nacionalidad argentina en las escuelas de estamentos bajos de la sociedad. Gran lección la de aquellos extranjeros, procedentes de países de la región, a los que se suele mirar con recelo.

En momentos en que parece abrirse en el comercio internacional un ciclo descendente de precios agrícolas, y para las materias primas en general, el oficialismo, ávido por hacer negocios políticos de todo tipo con la tierra, está llegando esta vez tarde para sus oscuros propósitos. Ha hecho perder al país una década malgastando lo que expolió del campo y sólo le queda el gesto demagógico de exaltar que sólo en cinco provincias -Misiones, Corrientes, La Rioja, Catamarca y Salta- el porcentaje de tierras en manos de extranjeros supera el 10%, aunque sin quebrantar el límite del 15%. Aun pasando por alto que en más de uno de esos cinco casos los porcentajes se deben a la participación de actividades mineras en suelos en que no crece nada, ¿están peor, o no, tales provincias por el dato de que haya más tierras trabajadas por capitales extranjeros?

Como ya hemos dicho desde estas columnas, si lo que preocupara realmente son los recursos naturales argentinos, debería legislarse con más seriedad sobre su utilización. A la luz de la ley de tierras, contraria a preceptos clarísimos de nuestra Constitución, uno podría sospechar si lo que se busca en un futuro es aplicar este tipo de esquemas a emprendimientos de carácter industrial o comercial bajo el pretexto de que generan un beneficio colectivo o que su propiedad en manos de extranjeros representa un peligro para nuestra soberanía.

Se ufana el Gobierno de lo que en realidad es otro freno a la inversión extranjera en tierras justo cuando, en contradicción con una política de invocación nacionalista con la cual alardeaba hasta ayer mismo, ha firmado por el yacimiento de Vaca Muerta un contrato con cláusulas secretas. Y más aun: ha renunciado a la jurisdicción de los tribunales argentinos con la empresa que en términos históricos mejor simbolizaba la estrofa partidaria de "combatiendo al capital". Se ufana de lo que por sí ha de imponer, sin necesidad de ley alguna, la cruda realidad económica si las actividades agropecuarias pierden en el porvenir inmediato interés como consecuencia de la suma de los costos internos que vienen creciendo de forma desmesurada y siguen bajando, al mismo tiempo, los precios internacionales.

Así las cosas, con el cierre de un ciclo histórico que el kirchnerismo aprovechó para sus réditos políticos inmediatos, pero no para relanzar al país hacia una era de desarrollo sostenido, el Gobierno apenas será en adelante un perro del hortelano. A los inevitables padecimientos propios por torpeza de carácter no podrá ya conjugarlos a costa de una sociedad productiva a la que impidió aprovechar uno de los giros cíclicos más afortunados para la Argentina que se hayan conocido en los últimos cien años.

Cuando se llega a ese punto, resulta infantil argumentar a favor o en contra de si los extranjeros no pueden tener en sus manos, como indica la ley de tierras, más de 1000 hectáreas en la zona núcleo o, en otras partes" el "equivalente", como si fuera, además, posible una ecuación matemática de esa naturaleza.

Es hora de que los argentinos impongamos a nuestros mandatarios la necesidad de despojarse de perimidas ideologías y abstracciones disparatadas y fomentar, como lo hicieron los constituyentes de 1853.

Revelan archivos secretos brasileños

(Diario La Nación) - Confirman que la Argentina ayudó a matar al "Che".

BRASILIA.- En medio de los reclamos brasileños contra Estados Unidos por sus programas de vigilancia global, revelados por el ex agente de la CIA, Edward Snowden, el diario O Estado de San Pablo informó ayer que entre 1964 y 1985, Brasil mantuvo una red de espionaje en los países de América latina con la que obtenía información "militar y estratégica".

O Estado publicó documentos desclasificados de la dictadura que gobernó en esos años el país, que revelan que en 1978 los altos mandos militares veían como "enemigo más probable" a la Argentina y que a fines de los 60 estaba especialmente preocupado por la "peligrosidad de la guerrilla boliviana por tener extranjeros, sobre todo cubanos, aliados de la Unión Soviética".

Los informes destacan la superioridad militar argentina, lo que llevó a los militares brasileños a prepararse para un posible conflicto, para el que contemplaron alianzas con otros países del Cono Sur, como Uruguay y Paraguay.

Los documentos confidenciales, que pertenecían al Estado Mayor de las Fuerzas Armadas, revelan además que en 1967, la Argentina proveyó 100 bombas napalm al régimen boliviano, para combatir a la guerrilla comandada por Ernesto Guevara en la selva de Bolivia.

Pese a que Brasil no creía en las informaciones sobre la presencia de Guevara en Bolivia, conocía del apoyo que el gobierno del dictador argentino Juan Carlos Onganía le brindaba a su par boliviano René Barrientos para perseguir al "Che".

Un facsímil del informe de inteligencia brasileño indica que la Argentina proveyó a Bolivia de "250 fusiles FAL, 200 pistolas calibre 45; 30.000 cartuchos calibre 45; 100 bombas napalm de 100 kilogramos; 50 bombas de 50 kilogramos y 5000 cartuchos". El documento data del 31 de agosto de 1967, menos de dos meses antes de la muerte del "Che".

Brasil diagnosticó la mala preparación de los militares bolivianos para enfrentar la guerrilla y colaboró con la dictadura vecina con asistencia en contrainsurgencia a cuatro pilotos de la fuerza aérea boliviana.
A finales de los años 60, el régimen brasileño mantuvo igualmente una estrecha vigilancia sobre los movimientos guerrilleros de izquierda en Bolivia, Colombia y Venezuela, por temor a que se extendieran a Brasil.

Según O Estado, los agregados militares y diplomáticos brasileños se encargaron por años de recolectar una extensa información sobre secretos militares y estratégicos de los países latinoamericanos. Se centraron particularmente en "la estructura general de los ministerios de defensa, su organización y funcionamiento, la composición de cada fuerza armada, los comandos, la fuerza y el equipo de tropas, su distribución y órdenes de movilización", y otros temas estratégicos como el número de defensas antiaéreas e instalaciones subterráneas.

Agencias AFP, ANSA y EFE.

España se acerca a la Argentina por la tensión en Gibraltar

Por Martín Rodríguez Yebra | LA NACION -Twitter: @myebra  

    

MADRID.- Puede más el rival en común que las serias diferencias políticas del último año y medio: el gobierno de España puso en marcha un acercamiento diplomático con la Argentina para potenciar su reclamo contra Gran Bretaña por la soberanía sobre el Peñón de Gibraltar .

El apoyo del gobierno de Cristina Kirchner resulta tentador para el presidente del gobierno español, Mariano Rajoy, no sólo por el paralelismo entre el caso de la colonia mediterránea con el de las islas Malvinas, sino también porque la Argentina ocupa una de las bancas rotativas del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y podría ser el canal para instalar el diferendo en el principal tablero de la política internacional.

La causa común Gibraltar-Malvinas abriría un paraguas en la áspera relación argentino-española que derivó de la expropiación de las acciones de Repsol en YPF, dispuesta por Cristina Kirchner en abril de 2012.

El ministro de Asuntos Exteriores de España, José Manuel García-Margallo, viajará a Buenos Aires a principios de septiembre para acompañar a la delegación que defenderá allí la candidatura olímpica de Madrid para los juegos de 2020.

Mariano Rajoy se tomó unos días de vacaciones en Galicia. Foto: EFE

El funcionario español tiene previsto reunirse con el canciller Héctor Timerman con Gibraltar y Malvinas como temas seguros de conversación. Rajoy también pisará suelo porteño por unas horas y no se descarta un encuentro con la Presidenta.

El gobierno británico, encabezado por el conservador David Cameron, desestimó de inmediato cualquier iniciativa española cuando una vocera del Foreign Office dijo que la posición de Gran Bretaña respecto de Gibraltar "no ha cambiado" y que es "coherente" con su "política en otros territorios de ultramar".
"La autodeterminación importa más que la integridad territorial. El pueblo de Gibraltar ha expresado de manera repetida y abrumadoramente su deseo de permanecer bajo soberanía británica", agregó la vocera de la cancillería británica.

La tensión entre España y Gran Bretaña recrudeció con fuerza en las últimas dos semanas. Empezó cuando el gobierno local de Gibraltar lanzó al Mediterráneo 75 bloques de hormigón con puntas de acero para crear un arrecife artificial y, en la práctica, impedir la pesca de arrastre a una flota artesanal española que faena en la bahía de Algeciras.

En represalia, España impuso férreos controles policiales en la frontera, que provocan horas de cola para entrar y salir del diminuto territorio británico. Además, amenaza con aplicar un peaje de ingreso y egreso de 50 euros en ese paso y con ejercer un marcaje impositivo a los miles de gibraltareños que tienen propiedades en localidades españolas vecinas.

La crisis despierta preocupación en la Unión Europea (UE), que intenta mediar entre dos de sus mayores socios. La inminente llegada al Peñón de nueve buques de guerra de la armada británica, para ejercicios acordados con anterioridad, permite augurar nuevos episodios de tirantez política.

Un vocero del Ministerio de Defensa británico informó el viernes pasado que la fragata HMS Westminster y dos barcos auxiliares partirán hoy y se espera que visiten las aguas del Peñón "a fines de mes", como parte de "una serie de despliegues militares regulares y rutinarios" que se efectúan cada año.

Fuentes diplomáticas citadas por el diario español El País confirmaron ayer que García-Margallo analiza la opción de plantear el caso ante el Consejo de Seguridad o ante la Asamblea General de la ONU. Una tercera opción es entablar un litigio ante la Corte Internacional de La Haya.

Sería un drástico giro en la estrategia española, que desde su ingreso en la Unión Europea en los años 80 moderó el tono de su reclamo y buscó resolverlo en el contexto de la relación bilateral con Gran Bretaña.
Inglaterra ocupó Gibraltar en 1704, durante la guerra de sucesión española. En 1715, Felipe V cedió a perpetuidad el Peñón a la corona británica a cambio del reconocimiento a su reinado, tal como quedó plasmado en el Tratado de Utrecht.

A lo largo de tres siglos de batallas y discusiones diplomáticas, Londres se apoderó también del istmo que une el Peñón a la península (donde construyó el aeropuerto gibraltareño) y avanza sobre las aguas costeras, no incluidas en el pacto de Utrecht. España alega que aquel tratado tampoco concedía la jurisdicción británica sobre el territorio, sino sólo su propiedad.

La fuerte reacción de Rajoy se debe, en gran medida, a que el lanzamiento de los bloques de cemento, además de perjudicar a los pescadores, implica el ejercicio de la soberanía británica sobre aguas del Mediterráneo que España considera propias.

Rajoy impuso un fuerte cambio de rumbo respecto de la política seguida por su antecesor, el socialista José Luis Rodríguez Zapatero, que firmó acuerdos de cooperación económica y abrió un diálogo diplomático tripartito, en el que incluyó como un actor más al gobierno local de Gibraltar. Ayer, la oposición socialista le exigió a Rajoy que evite "aventuras" y resuelva el conflicto por Gibraltar en el marco de la UE.

Las disputas entre Rajoy y Cristina - Las empresas españolas cuestionan la política comercial del gobierno argentino

• Expropiación: El gobierno de Cristina Kirchner tomó el control del paquete accionario de Repsol en la petrolera argentina al argumentar que la empresa española no había cumplido con los planes de inversión para extraer crudo.

• Congelamiento: Una de las principales inversionistas en el país en los últimos 20 años, el gigante de las comunicaciones Telefónica, con matriz en España, mantiene una constante pulseada con el gobierno argentino por el congelamiento tarifario.

• Trabas: Varias compañías españolas radicadas en la Argentina elevaron sus quejas a la cancillería de su país ante la prohibición de importación de productos y la imposibilidad de girar dividendos, impuesta por el Gobierno.

Del editor: por qué es importante: El giro de Rajoy es una demostración cabal de que en el complejo mundo de la política no existen los enemigos definitivos

La pesada herencia del déficit energético

Por Jorge Oviedo | LA NACION - joviedo@lanacion.com.ar

    

Los críticos de la apertura económica sostienen que cuando se la aplicó, los trabajadores podían, por ejemplo, comprar ropa importada más barata. Pero se quedaban sin trabajo por la competencia externa en las fábricas en las que estaban empleados.

Usan esos argumentos los defensores de la economía cerrada, protegida, con mercados cautivos y, de ser posible, con subsidios directos para las fábricas locales. Los defensores de la apertura suelen ser los sectores más competitivos internacionalmente o aquellos que no están expuestos a la competencia internacional. Estos últimos son los que tienen una protección "natural". Muchos son servicios. No se puede ir a la peluquería en París porque sea más barato o, en general, mandar a los hijos a una escuela privada en el extranjero porque sean menos costosas que aquí.

No es raro que quien tenga una empresa quiera protección absoluta contra la importación de lo que fabrica y arancel cero y libertad total para traer de afuera sus insumos.

Hay casos extremos. Como el del intendente patagónico descubierto en los últimos días, que apoya el modelo de armadurías de electrónicos en Tierra del Fuego, que vuelve más costosos a esos productos, pero que, cuando tiene que proveer a su municipalidad, prefiere comprarlos más baratos en Chile.

El modelo kirchnerista se basó en energía barata para todos y productos industriales finales, en general, más caros que los precios internacionales. Así, se dijo, se lograría proteger la industria e incentivar el valor agregado. Los problemas comenzaron en 2004, cuando quedó claro que el modelo llevaba al déficit energético.

La solución fue importar productos energéticos, aunque costaran muchísimo más caros que aquí, con subsidios del Estado. Pero las cosas no han funcionado bien. El déficit siguió creciendo, la factura de importación también. El peso se ha estado sobrevaluando. Y para tratar de solucionar la situación, el Gobierno aplica impuestos por combustible importado a los particulares y a las industrias.

El resultado es que muchas familias aún pueden recibir electricidad y gas con precios subsidiados. Una leyenda se los recuerda en las facturas del servicio. Pero es probable que sufran suspensiones, reducciones de horas de trabajo. Las fábricas paran porque no tienen energía o gas. O porque no llegan los insumos importados a causa del cepo que hay que colocar para poder conservar los dólares que el Estado necesita para importar gas, electricidad, gasoil y fueloil.

En cuanto comienzan los fríos, les cortan el gas a las fábricas. Muchas de ellas programan desde hace tiempo las necesarias paradas técnicas para los períodos de bajas temperaturas, porque saben que no podrán trabajar. Pero los faltantes son mayores.

En el Polo Petroquímico de Bahía Blanca ha habido situaciones delicadas. Los cortes han sido más largos que los previstos y algunas industrias deben importar por barco sus insumos. El costo se va a las nubes y hace inviable el negocio. En la lógica de los proteccionistas, en los 90 los obreros se quedaban sin empleo porque tenían ropa y electrónicos baratos. Hoy lo sería porque tienen gas, electricidad, trenes y colectivos subsidiados.
El polo bahiense fue pensado para aprovechar industrialmente los grandes excedentes de gas neuquino. Un gasoducto lo transporta, una planta separa los diferentes componentes. Distintas fábricas producen insumos que tienen mercado y precio internacional.

Hubo multimillonarias inversiones. Pero hace una década el kichnerismo decidió que el gas vale un precio si se lo produce en la Argentina, tres veces más si se lo trae por gasoducto de Bolivia y hasta nueve veces más si se lo trae en barco desde el Caribe o África. La producción local cayó, se volvió insuficiente. El modelo productivo incentivó la producción en otros países.

Como señala Juan Carlos De Pablo, es verdad que hay problemas de competitividad por muchísimas razones. Desde la sobrevaluación del peso, los altísimos costos internos, la enorme presión impositiva, la insoportable burocracia, el colapso de la infraestructura vial. Todo agrega costos enormes. Pero sin el déficit energético, la Argentina tendría hoy un importante superávit comercial. Cabe imaginar que así sería innecesario el cepo cambiario, las arbitrarias restricciones a las importaciones, los impuestos a los gastos en el extranjero.

Los ocho ex secretarios de Energía que advirtieron lo que ocurriría acaban de producir un documento muy crítico que señala que lo que está haciendo en estos tiempos el Gobierno ensombrece por completo el panorama y dejará una herencia más que pesada para los triunfadores que pueden haber comenzado a perfilarse ayer..

Colón: no permitirán el ingreso de grúas

(Diario La Nación) - El gobierno de la ciudad ya retiró la que se usó para desmontar el monumento

    

Una vez más el paisaje de la plaza ubicada detrás de la Casa Rosada amaneció distinto. La grúa de 200 toneladas que un mes y medio atrás fue utilizada para desmontar la escultura de Cristóbal Colón, polémica que luego se transformó en eje de disputas entre los gobiernos nacional y porteño, ya no se encuentra dentro del enrejado.

Ante la consulta de LA NACION, el subsecretario de Espacio Público de la ciudad, Patricio Di Stefano, explicó que "se permitió sacar la grúa más grande de la plaza" y aclaró que "no se permitirá el ingreso de otras más chicas". El funcionario agregó: "Mantenemos la posición de que no se desarme el monumento ni se lo traslade".

A fines de julio, el gobierno de la ciudad había impedido a la empresa Tecmaco, propietaria de las máquinas, remover la que operaba en la plaza para hacer ingresar otra nueva. Según funcionarios del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, la grúa que se hallaba próxima al monumento a Colón no contaba con permiso para circular por la ciudad, por lo que se labró una orden de secuestro.

Por su parte, el subsecretario de Obras Públicas de la Nación, Abel Fatala, había explicado que para continuar con el desmantelamiento de la parte inferior del monumento era necesario ingresar una grúa más pequeña y retirar la más grande. Consultado acerca de la orden de secuestro emitida por el gobierno porteño, respondió que sólo se trataba de una medida administrativa y que se estaba "conversando con la Ciudad".

Mientras tanto, tal como informó LA NACION en su edición del 1° de julio pasado, el alquiler y la movilización de dos grúas telescópicas y de una Tadano de 50 toneladas, más equipamientos y gastos, habían costado al gobierno nacional al menos 84.536,58 dólares. Sólo el alquiler de la mayor de las grúas costó US$ 23.500 semanales.

Hasta el momento, en la plaza situada detrás de la Casa de Gobierno sólo se realizaron tareas menores, como el desmonte de la escultura de Colón, que yace recostada al lado de la estructura. La intención del Gobierno es trasladarla a Mar del Plata y en su lugar colocar un monumento a Juana Azurduy..

Qué manera de gastar recursos en tareas innecesarias...

Francia mantiene la esperanza en la exportación para no cerrar la línea de producción del Rafale

(defensa.com) Con la prácticamente confirmada reducción de cazas Rafale adicionales a adquirir por la DGA francesa (Direction Générale de l'Armement) para la Fuerza Aérea y la Armada galas, ya que el último Libro Blanco de la Defensa y Seguridad fija en 225 el número de cazas Rafale, Mirage 2000-5 y Mirage 2000D que en el futuro constituirán la flota de las Fuerzas Armadas francesas,y el muy probable nuevo escalonamiento en las entregas de las unidades ya contratadas, las autoridades francesas y el fabricantes Dassault Aviation, junto a sus principales socios industriales, Safran e Thales, miran hacia el exterior de manera muy activa con la perspectiva de garantizar a largo plazo la línea de producción del Rafale.

Se mantienen conversaciones con Brasil, Emiratos Árabes Unidos (EAU), Malasia y Qatar, países donde hay abiertos programas para la adquisición de aviones de combate. India ha sido hasta ahora  el único  país extranjero que ha seleccionado el caza francés para equipar a su Fuerza, en el marco del programa MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft). Hoy se aguarda la firma del contrato que deberá incluir las 126 unidades iniciales.

Volviendo a Francia, de las 286 unidades inicialmente previstas, de las que 228 serían para la Fuerza Aérea y 58 para la Marina, apenas fueron contratadas 180 aeronaves en 4 lotes separados. La Fuerza Aérea gala ha recibido 69 unidades de la versión monoplaza Rafale C y 63 del Rafale B biplaza. Respecto a la Armada, le han sido entregados 48 cazas en la configuración Rafale M.

El Rafale equipa 6 escuadrones de la Fuerza Aérea y a las flotillas 11F y 12F de la Marina. El  Esquadrón ECE 5/330 "Côte d'Argent" opera también algunos Rafale en el CEAM (Centre d' Expérimentations Aériennes Militaire) con sede en la Base Aérea Nº118, en Mont-de-Marsan. Hasta junio de este año le han sido entregados 38 Rafale B, 42 Rafale C y 38 Rafale M.

En el ámbito o del  proyecto de Ley de Programación Militar (LPM), recientemente presentado por el Ministerio de Defensa francés y que entrará en vigor entre 2014 e 2019, serán recibidos 26 cazas.

El 4º lote, en la configuración F3+ o F3-04T, incorpora diversas mejoras, incluyendo el radar RBE2 del tipo Active Electronically Scanned Array (AESA), el sistema optrónico OSF-IT y el sistema de alerta de misiles DDM-NG. La DGA, la Fuerza Aérea francesa,  Dassault Aviation y sus socios preparan ya el futuro Rafale F3R, que incorporará entre otras capacidades el sistema de designación PDL NG (Pod de Désignation Laser de Nouvelle Génération) que desarrolla Thales, el misil aire-aire Meteor y bombas equipadas con el dispositivo de precisión por navegación inercial/posicionamiento por satélite y laser SBU-54 HAMMER (Highly Agile Modular Munition Extended Range) de la familia AASM (Armement Air-Sol Modulaire), mejoras en el  radar,  sistema de guerra electrónica SPECTRA (Système de Protection et d'Évitement des Conduites de Tir du Rafale), la interface hombre-máquina y un nuevo sistema de enlace de datos tácticos y la integración de capacidades de comunicación por satélite.

Foto : Rafale (Victor M.S. Barreira).

El avión de combate Rafale fue diseñado para poder emplear una importante variedad de armamento: El  misil con carga nuclear ASMPA (Air Sol Moyenne Portée Amélioré), misiles aire-aire MICA IR y EM (Missile d'Interception et de Combat Aérien) y Meteor, o misil anti buque Exocet AM 39 Block 2 Mod 2, el misil de crucero SCALP EG (Système de Croisière Autonome à Longue Portée - Emploi Général) y bombas equipadas con dispositivos de guiado de precisión de las familias AASM (Armement Air-Sol Modulaire) y GBU (Guided Bomb Unit). La aeronave incorpora de serie una pieza de 30 mm Nexter Systems 30M 791. (Victor M.S. Barreira)

¡Qué bella aeronave... !