Colombia moderniza los sistemas de visión de los submarinos de su Armada

Cassidian Optronics (anteriormente Carl Zeiss Optronics) elevará la eficiencia operativa de los submarinos de la Clase 209 de la Armada Nacional de Colombia (ANC) con la instalación de sistemas de observación de última generación.

Tras un pedido anterior para el reacondicionamiento de un periscopio de ataque, encargó en esta ocasión uno de observación SERO 250.El nuevo pedido marca el comienzo de una serie de contratos, cuyo fin último será la sustitución de todos los sistemas ópticos presentes actualmente en los submarinos de la Clase 209 con que cuenta la Armada Nacional de Colombia, que entraron en servicio en 1975 y se encuentran actualmente en fase de actualización y modernización.

El programa en curso se está desarrollando en el marco de un contrato con los astilleros alemanes HDW de Kiel y en la ejecución de la integración en Colombia participarán contratistas locales. La elección del sistema SERO 250 se debe a que se trata de una solución modular moderna, económica y lista para instalar, que permite la sustitución de los periscopios sin necesidad de reformas de consideración en el submarino. Está dotado con sensores sofisticados, entre ellos uno de infrarrojos de visión nocturna de nueva generación.

Ya anteriormente se han confiado a Cassidian Optronics distintos programas de actualización, entre ellos la modernización de los submarinos de la Clase AY de la Armada turca. Con una plantilla de cerca de 800 empleados, la empresa desarrolla y fabrica productos ópticos y optrónicos desde sus sedes alemanas de Oberkochen y Wetzlar y la de Irene en Sudáfrica, que se utilizan tanto en el ámbito de la defensa –en sistemas terrestres, navales y aéreos– como en sistemas de seguridad y vigilancia fronteriza, además de en el sector aeroespacial. (Defensa.com)
FOTO: Los periscopios que se integrarán en los submarinos colombianos. (Cassidian Optronics)

La Foto: Mi-8MV (Mi-8SMV): Versión de interferencia ECM R-949

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Sistema de interferencia electrónica con un alcance de 56 kms

Exclusivo: por qué fracasó un informe secreto K para bloquear la elección de Bergoglio

 Por Román Lejtman.- Cronista.com

18-03-13 00:00 El dossier, escrito en español, llegó a ciertos cardenales a través de uno de ellos con el fin de desprestigiar al argentino.
El Vaticano confirmó que la diplomacia argentina en Italia redactó y distribuyó entre ciertos cardenales un dossier sucio para bloquear la posible designación de Jorge Mario Bergoglio como sucesor de Benedicto XVI. El dossier sucio, entregado a los cardenales antes del cónclave para designar al nuevo Sumo Pontífice, se urdió sobre las notas escritas por el periodista Horacio Verbitsky denunciando la presunta complicidad de Bergoglio con la última dictadura militar, pese al fallo definitivo de la justicia federal en la causa ESMA que desestimó esa acusación por falta de pruebas. El dossier sucio estaba escrito en español, llegó a ciertos cardenales a través de uno de sus colegas y tenía la finalidad de desprestigiar a Bergoglio para que no accediera al Papado.

En el Vaticano aseguran que la falsa denuncia contra Bergoglio fue cocinada por un diplomático argentino de apellido histórico en el peronismo, tramada por un legislador nacional vinculado a los organismos de Derechos Humanos y filtrada a los electores del futuro Papa por un cardenal que conoce las desavenencias entre Francisco y la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.

El dossier sucio es un refrito de una serie de notas de Verbitsky asegurando que Bergoglio, como Provincial de la Compañía de Jesús durante la Dictadura, empujó la desaparición de los sacerdotes Orlando Yorio y Francisco Jalics, que cayeron en la ESMA por su trabajo pastoral en la villa de Flores. Los autores materiales del dossier, a sabiendas y negando la verdad histórica, evitaron agregar en su panfleto diplomático que Bergoglio enfrentó la acusación durante una comparecencia como testigo que se formalizó en el Arzobispado, duró cuatro horas y ocurrió ante los jueces Germán Castelli, Daniel Obligado y Ricardo Farías, miembros del Tribunal Oral Federal Nº 5 que entendía en la causa ESMA.

"Es totalmente falso decir que Jorge Bergoglio entregó a esos sacerdotes. Lo analizamos, escuchamos esa versión, vimos las evidencias y entendimos que su actuación no tuvo implicancias jurídicas en estos casos. Si no, lo hubiésemos denunciado", explicó el juez federal Castelli, cuando se le preguntó sobre la responsabilidad de Bergoglio en la desaparición de Yorio y Jalics. Y agregó: "No juzgamos si Bergoglio pudo haber sido más o menos valiente. La pregunta es si entregó sacerdotes o no. Y coincidimos en que no hubo razones para que lo denunciáramos".

El fallo definitivo en la causa ESMA, ocurrido a fines de 2011, terminó con las versiones que se publicaron acerca de la complicidad de Bergoglio con la dictadura. Sin embargo, ni el gobierno, ni el aparato oficial de prensa, recordaron la sentencia que condenó a Oscar Montes, Alfredo Astiz, Jorge Acosta, Antonio Pernías y Ricardo Cavallo, por el secuestro de Yorio y Jalics y la violación de los derechos humanos de otras 84 víctimas. Fue un triunfo de la democracia contra la impunidad y la muerte, pero también contra la falacia de una versión que fue rechazada por los tribunales.

El dossier sucio de la diplomacia argentina fue avalado por los sectores más conservadores de la Curia, que observaban a Bergoglio como un cardenal con vocación para investigar la corrupción en el Banco Vaticano y expulsar a los integrantes de la Iglesia acusados de pedofilia. No sirvió de nada: al Vaticano llegó rápidamente el fallo de la ESMA, y la minúscula operación del gobierno se encendió antes de la Fumata Blanca.

Conjurada la maniobra urdida en Buenos Aires y Roma, el Vaticano decidió terminar con la denuncia sin sustento probatorio, y ordenó que el vocero del Papa rechazara las acusaciones basadas en las notas periodísticas que ya han sido desmentidas por Adolfo Pérez Esquivel, premio Nobel de la Paz, Graciela Fernández Meijide, ex secretaria de la CONADEP y Julio Strassera, ex fiscal en el Juicio a los Ex comandantes.

El Papa Francisco cumplirá el protocolo y hoy se sacará la foto de ocasión con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, el canciller Héctor Timerman, el embajador ante el Vaticano, Juan Pablo Cafiero, y la comitiva oficial. Se tomará su tiempo para reemplazar al cardenal Leonardo Sandri, actual prefecto de la Congregación para la Iglesias Orientales, aunque su suerte también ya está echada. Francisco perdona, pero no olvida.

Cada vez esta más claro donde esta el "Anticristo"...

Buenos Aires, consumirá la mitad de la energía el alumbrado público con tecnología LED

Por Ángeles Castro - LA NACION
Comienza este año la renovación de luminarias porteñas, para ahorrar electricidad y reducir gastos; a fines de 2015 se habrán cambiado 90.000 lámparas en calles y parque

El gobierno porteño refuerza su denominada "agenda verde". A fines de este año el 25% de las luminarias de calles y plazas de la Capital habrán sido reemplazadas por tecnología LED. La meta es renovar 90.000 de las 125.000 lámparas existentes en la vía pública para cuando concluya 2015. Eso redundará en un ahorro de entre el 45% y el 50% en el consumo de energía, y repercutirá en igual reducción de los costos del alumbrado público para el erario de la Ciudad.

Para lograrlo, el Ministerio de Ambiente y Espacio Público llamó a una licitación por 290 millones de pesos, destinada al reemplazo de luminarias de 400 watts (las que están colocadas en avenidas), de 250 watts (instaladas en calles) y de globos y farolas presentes en parques y paseos.

Un dato importante es que la compulsa también incluye un sistema de telegestión, que permitirá en el futuro a las autoridades disponer de una suerte de gran tablero de control con información en tiempo real sobre el alumbrado público; por ejemplo, qué focos no funcionan o la falta de suministro eléctrico en alguna zona, de modo de poder ordenar rápidamente los arreglos necesarios. Desde ese comando centralizado se podrán realizar ahorros de energía mediante el manejo de la intensidad lumínica, según las zonas y los horarios.

La semana pasada fueron abiertos los sobres con propuestas económicas y técnicas de los cuatro oferentes que participan: General Electric, Philips (con Strand como proveedor), IEP y Reconstrucción Caños SA. Los antecedentes serán analizados durante las próximas semanas, con miras a adjudicar el o los contratos -según el tipo de luminaria- dentro de dos meses. Así, la reposición de los dispositivos comenzaría poco antes del segundo semestre del año, a razón de 3000 por mes, según las previsiones.

Quedó fuera de la licitación, según se explicó a LA NACION, un lote de 35.000 luminarias: son, en su mayoría, farolas y, el resto, colgantes que necesitan de un enganche específico y fueron excluidas para no demorar la licitación.

"Buenos Aires se convertirá en una de las ciudades del mundo con mayor cantidad de lámparas LED en la red de alumbrado público. La eficiencia energética es una de nuestras prioridades. Con este plan avanzamos en una verdadera política de Estado para lograr la ciudad verde que queremos", sostuvo el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli.

El plan al que hizo referencia Santilli es un "plan director" que busca adecuar la matriz energética al entorno alumbrado, así como reducir la potencia consumida y el gasto de mantenimiento. Se diseñarán corredores por temperaturas de color, para jerarquizar vías y espacios urbanos.

Control centralizado

Si bien la ley otorga a las juntas comunales competencias sobre el mantenimiento del espacio público, el gobierno porteño decidió no traspasar el manejo del alumbrado para, precisamente, poder controlar la correcta ejecución de aquel plan director de acuerdo con criterios generales.

Según los cálculos oficiales, mientras el gobierno porteño paga actualmente -tras la quita del subsidio correspondiente desde el gobierno nacional- 100 millones de pesos anuales de electricidad por el alumbrado público, una vez renovadas las 90.000 luminarias abonará 55 millones. Los números se deducen de experiencias previas que demostraron que la tecnología LED consume entre un 45% y un 50% menos energía que las lámparas comunes.

En tanto, mientras hoy el costo del mantenimiento de las luminarias ronda los $ 70 millones anuales, se estima que ese gasto se achicará entre un 25 y un 30%.

Esa importante reducción en los costos, al igual que la mayor duración de las lámparas LED, redundará en que la inversión sea recuperada en el término de unos tres años, según estima el gobierno.

Por el momento, las propuestas de los cuatro participantes están en período de análisis. Según detallaron voceros del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, las ofertas serán evaluadas sobre criterios de consumo energético, vida útil, poder lumínico y estética de los artefactos. Más allá de las particularidades de cada propuesta, en todos los casos las lámparas recién colocadas tendrán garantía de un año.

Una muestra de la potencia y el tipo de luz que emana la tecnología LED puede ya observarse en el remodelado parque Centenario.

Un propuesta "ecológica"

90.000 luminarias: Serán reemplazas por tecnología LED 90.000 de las 125.000 lámparas existentes en calles, avenidas y espacios verdes. Se exceptúan las que van colgadas

50% menor consumo: Esta tecnología LED consume 50% menos de energía. Así, los costos de electricidad por el alumbrado público bajarán de $ 100 millones anuales a 55 millones

290 millones: Por ese monto valor se licita la provisión de 90.000 lámparas LED de 400 watts para avenidas, de 250 watts para calles, y otras para globos y faroles de parques y paseos

Aerolíneas ya le costó al Estado más de lo que valen tres American Airlines

Por Francisco Olivera - LA NACION
En el primer bimestre perdió US$ 118 millones, el doble que en igual lapso del año pasado; desde que fue estatizada ya van 3566 millones

Algo salió mal. Era la tarde del 19 de noviembre de 2009, y en el Congreso Mariano Recalde, flamante presidente de Aerolíneas Argentinas, hizo la presentación del plan de negocios de la compañía que el Gobierno acababa de estatizar: dijo que preveía pérdidas para los siguientes tres años y, por fin, ganancias desde 2013. "Unos 30 millones de dólares", especificó. El año de cifras en azul empezó con dificultades: según los datos de ejecución y presupuesto del Ministerio de Economía, la empresa perdió en el primer bimestre US$ 118 millones, casi el doble que en el mismo lapso de 2012 (62 millones).

Habrá que esforzarse entonces si se quiere cumplir con aquella proyección. En realidad, hace tiempo que el propio Gobierno parece resignado. Ni siquiera el presupuesto nacional 2013 fue tan optimista: fija en US$ 574 millones lo que necesitará este año Aerolíneas Argentinas.

Habrá que ver si no son más, como viene ocurriendo últimamente. Por lo pronto, la sola suma de lo que el Estado le ha destinado a la compañía desde julio de 2008 -cuando la nacionalizó- hasta febrero pasado es significativa: US$ 3566 millones, que le alcanzarían al país para comprar más de tres American Airlines, al valor que costaba la firma norteamericana la semana pasada en el mercado (1009 millones). O, si se prefiere el cielo europeo, algo más que una Air France (US$ 3200 millones).

Las razones de lo que se supone una ciénaga para el Tesoro nacional son múltiples. LA NACION intentó, sin éxito, obtener la palabra de Aerolíneas al respecto. Se descuenta, no obstante, que los criterios para manejar semejante activo, juzgado estratégico por el Gobierno, no son los mismos que los de cualquier otro emprendimiento de negocios. Nadie lo dirá en público, pero proliferan en La Cámpora, corriente que ha asumido la administración y a la que pertenece Recalde, las quejas por la imposibilidad política de aplicar un plan de retiros voluntarios con que hacerla más eficiente.

Aquella tarde de 2009 en el Congreso fue como un anticipo del problema. En el fragor de la discusión, el mendocino Omar De Marchi, diputado del Partido Demócrata, le preguntó a Recalde por 150 pilotos que acababan de entrar en esos cuatro meses estatales, a pesar de que la empresa estuviera volando un 30% menos de horas que en los cuatro años precedentes. Recalde hizo un silencio. Las incorporaciones habían sido, además, anteriores a su nombramiento como presidente. "Es cierto lo de la cantidad de pilotos -contestó por fin-. Pero también es cierto que volaban sin descanso." De Marchi insistió: "Pero ¿cuál es el motivo?". La respuesta de Recalde fue ambigua: "Obedeció a la incorporación que se hizo de una determinada cantidad de aviones. De todos modos, si la pregunta es si yo hubiera contado con esa cantidad de pilotos... no lo sé".

Es cierto que, en la medida en que se puedan incorporar más aviones, esa enorme masa de pilotos, tripulantes, técnicos y personal de tierra que podría trabajar con mayor intensidad de lo que lo hace (casi 1000) se irá reduciendo. Según las planillas internas de la empresa, el "personal no productivo" le hizo perder en 2012 unos US$ 46 millones. La cifra sigue siendo descomunal: equivale a dos hospitales como el materno infantil Eva Perón que la presidenta Cristina Kirchner prevé inaugurar en mayo en Tucumán y que insumirá una inversión de $ 150 millones. En realidad, sólo con lo que costó Aerolíneas en enero y febrero se podrían inaugurar cuatro hospitales más de ese tipo.

De todos modos, el gasto en "personal no productivo" viene bajando en los últimos años. Fueron US$ 123 millones en 2010 y 118 millones en 2011. Y lo que ese rubro significó el año pasado es ya inferior, aunque no tanto, a lo que la empresa paga por los 20 aviones Embraer que compró: US$ 61 millones.

¿Por qué, entonces, crecen las pérdidas? Las del año pasado fueron US$ 898 millones, algo menos de lo que se había proyectado en los últimos meses de 2012, porque hubo 80 millones que finalmente no se utilizaron. Pero el problema económico de Aerolíneas sigue siendo estructural. Cuanto más vuela, más pierde, y se vuelve cada vez más difícil justificar el descalabro en el "país interconectado" que pretendía inicialmente el Gobierno. Según cifras internas de la compañía, presentadas días atrás por Jorge Pérez Tamayo, ex presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y actual secretario de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte, el 70% de las pérdidas sobre ventas corresponde a las rutas a Europa, Oceanía, Miami y México. "Claramente son errores de management", dice Pérez Tamayo, que agrega que, por cada dólar que entra, Aerolíneas Argentinas pierde 1,75 dólares. "Además, como necesitan flujo de caja, venden a cualquier precio y eso aumenta el déficit", sostiene.

Un recorrido por cada ruta muestra claramente por dónde se va la mayor parte de los fondos. En el trayecto a Sydney, por ejemplo, el subsidio que el Estado argentino le da a cada pasajero es de US$ 1585. En los destinos a Madrid, Barcelona y Roma, de US$ 1013 por usuario. En los recorridos hacia Miami y México, US$ 623. En los regionales, US$ 286. Y en los de cabotaje, US$ 71.

Pero el postulado es engañoso. En realidad, es el propio contribuyente el que, a través de sus impuestos, está subsidiando a 7 millones de pasajeros que vuelan anualmente por Aerolíneas y Austral.

Sólo números en rojo - Se profundizan las pérdidas de Aerolíneas

Déficit creciente: En el primer bimestre de este año, en el que se preveía que empezara a generar utilidades, la empresa perdió US$ 118 millones

Rutas internacionales: El 70% de las pérdidas operativas corresponde a los vuelos a Europa, Oceanía, Miami y México

Regionales: En los vuelos regionales el subsidio por pasajero llega a US$ 286, y en los de cabotaje, 71

Del editor: qué significa.
En un contexto de restricción fiscal creciente, nadie se explica por qué Aerolíneas sigue siendo la agencia de empleos de La Cámpora.

De los 14 Hércules que tiene la Fuerza Aérea, sólo tres pueden volar

(Infobae.com) - Esta flota de Lockheed C-130 es clave en tareas de logística para traslado de carga militar o civil, de reconocimiento, para misiones humanitarias y en la campaña antártica. Déficit en el mantenimiento

De los 14 Hércules que tiene la Fuerza Aérea, sólo tres pueden volar. Se trata de las aeronaves identificadas con las matrículas TC-61, TC-64, que se encuentran activas desde octubre de 2012 después de haber estado 4 años en mantenimiento mayor en la fábrica Fadea y el TC-70, dedicado al reabastecimiento.

Asimismo está en condiciones de volar el L-100-30, una versión civil que volvió al país en agosto luego de haber permanecido casi un año y medio en los talleres de ENAER en Chile, lo que significó una inversión de US$ 3,5 millones.

Cabe destacar que los aviones que están fuera de servicio se destruyen de a poco y varias de estas aeronaves tuvieron que ser canibalizadas por la falta de repuestos y están deteriorándose a la intemperie en las bases aéreas de Córdoba y en El Palomar, según informa el diario Clarín.

La pobre situación de la flota insignia de la Fuerza Aérea incluye a la instrucción y el entrenamiento del personal y de acuerdo a los manuales del fabricante, se necesitan entre 11 a 25 personas disponibles en los talleres donde, actualmente, el personal afectado al mantenimiento de los tres Hércules operativos sería de 10 a 15 personas.

Aerolíneas acumula pérdidas: duplicó el déficit en lo que va de 2013

(Infobae.com) - La empresa estatal de aviación perdió u$s118 millones en el primer bimestre, el doble que en igual lapso de 2012. Desde su estatización, las caídas llegan a los u$s 3566 millones

Crédito foto: Télam

Pese a que desde el Gobierno habían pronosticado que a partir de 2013 la empresa iba a comenzar a dar ganancias, los primeros dos meses del año muestran totalmente lo contrario: el déficit duplicó el que había sufrido en el mismo lapso de 2012, que había sido de u$s 62 millones.

Si se toman en cuenta las pérdidas de la empresa desde que fue reestatizada en julio de 2008, la cifra trepa a los u$s 3566 millones, monto que le alcanzaría al país para comprar más de tres American Airlines, al valor que costaba la firma norteamericana la semana pasada en el mercado (1009 millones), según informa el diario La Nación.

Uno de las causas de las cuantiosas pérdidas estaría dada por el personal ocioso, que según las planillas internas de la empresa, le hizo perder en 2012 unos US$ 46 millones.

De todas formas, el gasto en este ítem logró ser reducido en los últimos años: fueron US$ 123 millones en 2010 y 118 millones en 2011.

Pero el foco principal del descalabro financiero está en la estrategia comercial de la empresa, fundamentalmente en el trazado de las rutas internacionales. Por ejemplo, en el trayecto a Sydney el subsidio que el Estado argentino le da a cada pasajero es de US$ 1585; a Madrid, Barcelona y Roma, de US$ 1013 por usuario; y en los recorridos hacia Miami y México, US$ 623. 

La Foto: El VN3, el clon chino del Panhard VBL

La Foto: Cañón Gatling Tipo 730 CIWS (China)

Hoy, el cañón Gatling Tipo 730 CIWS de 30 mm con siete cañones con una cadencia de fuego de 5800 dpm.

 Un buen fierro...

Iveco Defence Vehicles presenta sus soluciones más novedosas en Homsec 2013

(Infodefensa.com) Madrid – La compañía Iveco Defence Vehicles muestra en el salón internacional Homsec 2013 los últimos desarrollos de su gama de productos, entre los que se encuentra el Vehículo Blindado Mediano (MPV) 4x4, el Tracker y el Daily.

MPV 4x4 – Vehículo Blindado Mediano

Desde la empresa explican que el MPV es un vehículo muy ágil y fácil de transportar, capaz de operar sin problemas en una amplia gama de terrenos y que se adapta perfectamente a operaciones en zonas con climas adversos.

La flexibilidad de diseño de su plataforma le permite adaptarse a una gran variedad de misiones y configuraciones, manteniendo siempre el mismo nivel de protección de la versión estándar. Puede configurarse en versiones de ambulancia /Unidad de Cuidados Intensivos, limpieza de minas y IED, desactivación de artefactos explosivos (EOD), Guerra Electrónica (EW), puesto de mando, comunicaciones y como vehículo avanzado para reparaciones.

“Durante el proceso de diseño, se le dio una prioridad máxima a la protección de los ocupantes, reflejando, de este modo, la importancia que tiene para nosotros que la misión resulte un éxito con un coste mínimo”, indican fuentes de la compañía.

El sistema de protección está basado en un casco de acero soldado, montado en la estructura del chasis, con el resto del vehículo configurado en torno a este elemento central.

Además, su rendimiento frente a minas y artefactos explosivos improvisados se ha mejorado sustancialmente, tanto con la forma del casco como con la estructura y dimensiones del mismo. Cuenta también con características de diseño adicionales como placas de deflexión bajo el chasis y sistemas de amortiguación de la onda expansiva, que reducen aún más el efecto de posibles explosiones. Los neumáticos de gran tamaño, del tipo Run flat (antipinchazos), optimizan la absorción de la onda expansiva, particularmente para explosiones bajo las ruedas.

Todos los tripulantes tienen asientos especialmente diseñados para que resulten resistentes a las explosiones que están suspendidos de soportes elásticos para evitar la transmisión directa de la onda expansiva de la explosión a los ocupantes.

En la estructura del techo del vehículo se pueden colocar diversas armas, dependiendo de los requisitos del cliente, incluidas ametralladoras de 7,62 mm o 12,7mm y lanzagranadas de 40 mm. Dispone de una escotilla que se puede abrir y cerrar tanto desde el interior como desde el exterior, de acuerdo con las condiciones de seguridad.

Entre las soluciones logísticas que ofrece Iveco, la gama Trakker, que se produce en la planta de Madrid, incluye una amplia variedad de configuraciones de tracción (4x4, 6x6, 8x4, 8x8), así como diferentes tipos de motores, cabinas (día/noche/blindada), transmisiones y neumáticos.

Cinco países líderes de la OTAN utilizan actualmente el Iveco Trakker. En España se han suministrado 83 camiones, con gran capacidad de carga y diversas configuraciones.

En el ámbito de la seguridad se enmarca el Iveco Daily, un vehículo de transporte de detenidos utilizado por el Cuerpo Nacional de Policía español. El Daily es particularmente apropiado para esta clase de aplicación gracias a su flexibilidad, así como a su fácil conducción y mantenimiento. “Como se deriva de un vehículo que se fabrica a gran escala, se beneficia de tecnologías de diagnóstico a la vanguardia, una sólida red de asistencia y disponibilidad inmediata de recambios en los 240 puntos de asistencia de Iveco en España”, explican desde la compañía.

El Gobierno ya empezó a pagar vagones que aún no están diseñados

(Diario Clarín) - La fabricación de los vagones adquiridos por el Gobierno para “la renovación total” de las líneas Mitre y Sarmiento, anunciada a principio del año por un aclamado discurso de la presidenta Cristina Kirchner en cadena nacional, está todavía rodeada de dudas, según dio a conocer el mismo Gobierno.

Ante un pedido de información de acceso público de Clarín, donde se solicitaba una foto o una imagen del modelo de los coches adquiridos, el Ministerio del Interior y Transporte no pudo proveer ninguna de las dos. Argumentó que “las formaciones se encuentran aún en etapa de diseño ” y que, por lo tanto, a pesar de que las especificaciones técnicas estén ya establecidas en el contrato “debe aclararse que parte de las características de los coches podrían verse modificadas a lo largo del proceso de diseño de detalle”. El documento, que lleva la firma del subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Barido, no especifica cuánto puede durar “el proceso de diseño”.

A las dudas sobre los tiempos de fabricación, se suman las contradictorias declaraciones del ministro Florencio Randazzo, que el 8 de febrero durante una videoconferencia con la empresa china CSR Corp. anunció el pago del 30% del monto del contrato, equivalente a US$ 167 millones, para “que comience la fabricación” de los coches. Pero evidentemente el proyecto sigue en etapa embrional, los coches no están en fabricación y, como revelaron desde el mismo Ministerio, todavía se está definiendo el diseño de los vagones.

Así, el Gobierno firmó un contrato y pagó una importante cuota sin conocer directamente ni poder ver el prototipo del modelo que iba a comprar, disponiendo solamente de las características técnicas, que además podrían estar sujetas a variaciones, como confirmó Barido.

Durante la videoconferencia de febrero, Randazzo había declarado que “a partir de ahora comienza a correr el plazo de 13 meses para comenzar a recibir las 25 formaciones de nueve coches cada una para el Sarmiento y las 30, de seis coches cada una, para el Mitre”.

La adjudicación del contrato se realizó en forma directa –o sea no abierta a distintas empresas– porque según las palabras de la Presidenta, la empresa china era la única en condición de garantizar la entrega de las 55 formaciones eléctricas para las líneas Mitre y Sarmiento en los tiempos exigidos. El costo total de la compra –que prevé además repuestos, herramientas, capacitación técnica– fue de 506 millones de dólares.

"Mí no entender nada... -dijo el indio- pero seguro que el de la foto no es "

Avanzan las obras del Metrobus por la 9 de Julio

Por Pablo Tomino - LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar )

Pese a los amparos y a las quejas por la poda y quita del arbolado, avanzan a toda marcha las obras del Metrobus en la avenida 9 de Julio, mientras el gobierno porteño prevé ponerlo en funcionamiento dentro de cuatro meses. Hoy, decenas de maquinarias y más de un centenar de obreros de la construcción trabajan a pleno en el tramo de esta arteria que va desde la avenida Corrientes hasta Belgrano.

Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte, recorre las obras en bicicleta. Foto: LA NACION / Maxi Amena

La obra costará unos 150 millones de pesos y una vez terminada servirá para que por allí transiten 200.000 pasajeros por día en las 10 líneas de colectivos que correrán por los carriles centrales. La repavimentación del lugar y la construcción de las bases donde se montarán las estaciones es hoy la fotografía de los cambios estructurales que ya se advierten en la arteria.

Parte de esta traza, desde el Obelisco hasta Constitución, fue recorrida en bicicleta por LA NACION, junto con el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich.

"El traslado de los colectivos que hoy circulan por Esmeralda y Maipú hacia la avenida generará un ambiente más sano, aire más limpio, menos ruido y mayor seguridad vial para caminar en el microcentro. Así, el peatón ganará espacio en un ambiente más saludable y de mayor bienestar", dijo el funcionario. Y agregó: "Las paradas de colectivos en estaciones confortables mejorarán la calidad de la espera. Ofrecerán un refugio accesible, confortable y seguro, y estarán equipadas con cámaras de seguridad, pantallas que brindan información en tiempo real y servicio de Wi-Fi".

Con las obras de por medio, hoy el tránsito en la 9 de julio se lentificó notoriamente; pero a bordo de una bicicleta, indudablemente, las distancias y los tiempos se acortan en el microcentro. "Colocaremos cinco estaciones (14 paradores) en total y éste es el trabajo que están realizando ahora entre Sarmiento y Perón, por ejemplo", muestra Dietrich, mientras se interesa en hablar con los encargados de cada cuadra para conocer los detalles de la obra.

"A ver cuándo terminan esto que no se puede pasar", grita un conductor al grupo de visitantes que se traslada en bicicleta por los carriles de la 9 de Julio que están en obra. Dietrich asegura: "Cuando esto esté listo, habrá un 50% de reducción en el tiempo de viaje. El usuario podrá saber cuánto tiempo le llevará ir desde un punto a otro de la ciudad. Atravesar esta traza llevará menos de 20 minutos, mientras que por las calles del microcentro hoy puede demandar hasta 55 minutos", sostuvo el funcionario.

La obra del Metrobus comenzó el 11 de enero pasado. Tres carriles de la avenida, entre Corrientes y Mitre, en sentido sur, fueron cerrados. Entonces, el gobierno comenzó con la poda y el traslado de numerosos árboles, lo que motivó la queja de vecinos que fueron a la Justicia y consiguieron un amparo para suspender la remoción de los ejemplares.

Según constató LA NACION en la recorrida, ya son muy pocos los árboles que quedan en dos cuadras de los carriles centrales, anteriores al empalme con la autopista 9 de Julio Sur. "Los que se quitaron de aquí fueron trasplantados en los laterales de la avenida, algo que se advierte claramente, porque los árboles están sostenidos con sogas", explicó Dietrich.

Entre la avenida Belgrano y la calle Sarmiento, por ejemplo, los carriles laterales de Carlos Pellegrini y Cerrito fueron ensanchados. Pasaron de tres carriles a tener otro más exclusivamente para detención, algo que coordinó el Ministerio de Ambiente y Espacio Público.

"El Metrobus reordenará la avenida para darle prioridad al transporte público, que usa la mayoría de la gente; así se mejorará sensiblemente la circulación y el ordenamiento de todos los vehículos. Los autos particulares mantendrán su capacidad actual. Mientras que la operación de frentistas, garajes, hoteles, bancos y los distintos comercios y establecimientos, así como la circulación y el ascenso y descenso de taxis mejorará porque se aumentará la capacidad de Cerrito/Lima y Pellegrini/Irigoyen, y por la eliminación de colectivos sobre éstas", dijo el funcionario.

Las 10 líneas de colectivos que circularán por los carriles centrales de la avenida 9 de Julio son 59, 67, 100, 129, 70, 91,10, 17, 45 y 9. Además, habrá dársenas de carga y descarga, y las combis que hoy operan en el entorno Obelisco, Teatro Colón, Tribunales y 9 de Julio se trasladarán a un nuevo centro operativo, ubicado en el estacionamiento bajo nivel entre Sarmiento y Perón. Y se instalarán dársenas de carga y descarga donde hoy se encuentran las paradas de colectivo (Cerrito/Lima y Carlos Pellegrini/Irigoyen).

Según Manuela López Menéndez, coordinadora de Unidad de Proyectos Especiales Metrobus (UPE ), están cumpliendo con los tiempos de obra propuestos. "La coordinación que hay entre la Subsecretaría de Transporte y el Ministerio de Espacio Público es la clave para esta obra, que será inaugurada en el mes de julio", dijo.

Hoy, en la obra puesta en marcha están reacondicionando los cruces de la avenida 9 de Julio, para hacer pasos peatonales más seguros. Además, se acortarán los tramos de cruce con apoyos intermedios para los transeúntes, ya que no habrá que atravesar 25 metros sin escala, sino sólo 15 metros.

Las cifras del proyecto

La inversión, el impacto en los usuarios y el arbolado

150 / Millones de pesos: Es el costo total de la obra, que incluye cambios estructurales en la avenida 9 de Julio. Los trabajos estarán terminados en julio próximo, según el gobierno porteño

200.000 / Pasajeros por día: Son los que se movilizarán en las diez líneas de colectivos que circularán por los carriles centrales. El tiempo de viaje se reducirá en un 50%

1854/ Árboles: Es la cantidad de ejemplares que habrá en total en la avenida, distribuidos en los bulevares laterales y el carril central. Se busca potenciar el carácter verde de la arteria.

Comentario:
Recientemente, "Desarrollo y Defensa" envió al gobierno de la Ciudad, unas sugerencias para la prolongación de los nuevos ramales en construcción del Metrobus, a saber:

- Metrobus "9 de Julio": Prolongación desde la calle Juan de Garay por la calle Herrera (Hacia el Sur) ingresando al barrio de Barracas, paralelo a la Autopista hasta la calle California , conectandose para su regreso por la calle Gral Hornos -tambien paralela a la autopista hasta la calle Juan de Garay continuando con el proyecto. Conecta Barracas (Zona de Oulets) con la Av. Santa Fe.

- Metrobus Sur: Continuar por la calle Juan de Garay hasta la Av. Pedro de Mendoza en el Barrio de la Boca. Transita por esta avenida o por debajo de la Autopista Balbin hasta la calle Necochea /Almirante Brown, regresando por el mismo camino.

- También se propuso el empleo de trolebuses para reemplazo de los ómnibus "Metrobus" -Nuevas lineas Metrobus y no corredores viales- impulsados por combustibles fósiles que es importado por el país -con el consiguiente ahorro de divisas- y disminución del smog y el efecto invernadero.

Recientemente, la Municipalidad de la ciudad de Mendoza  ha cerrado un convenio con la empresa Materfer que ya produjo su primer prototipo de trolebus fabricado en el país, para ser empleado en esa provincia.

Esta sugerencia esta siendo aplicada en la ciudad de Merida, Venezuela...

Aun, no se obtuvo respuesta sobre esta sugerencia...

Mercedes Benz presentó camiones que comenzó a producir en el país

Débora Giorgi, ministra de Industria, visitó ayer las oficinas de la empresa. Allí el responsable de la compañía en América Latina, Jurgen Ziegler, presentó las 2 primeras unidades de los nuevos modelos que la firma comenzó a fabricar en Argentina.

La ministra de Industria, Débora Giorgi, visitó ayer las oficinas de Mercedes Benz donde, el responsable del grupo para América Latina, Jurgen Ziegler, presentó los dos primeros camiones de los nuevos modelos que la firma comenzó a producir en el país. Para fabricar estos modelos, que hasta ahora venían desde Brasil, la firma invirtió 48 millones de pesos y sumó 100 nuevos empleados, informó el ministerio a través de un comunicado.

Los nuevos modelos son el Atron 1624 (semipesado) y Atron 1634 (pesado), con los que la automotriz de origen alemán duplicará el volumen de producción de camiones, llegando a las 2600 unidades por el año. Además, a partir de abril, la empresa comenzará a producir tres nuevos chasis para buses, completando así una inversión de 80 millones de pesos.

“No es casualidad que líderes mundiales como Mercedes-Benz sigan apostando al país y aumenten su producción local” dijo Giorgi y aseguró que “la localización de estos modelos se da en el marco de las fuertes políticas públicas de estímulo al sector”, como por ejemplo el Programa de Renovación de Flota de Carga, por el que se financia la compra de camiones a una tasa fija en pesos de entre el 5 y el 9 por ciento anual, con fondos del Banco Nación. En 2011, Mercedes Benz volvió a producir camiones en el país con el modelo Atron 1720, pero no fabricaba camiones pesados desde 1992.   Fuente: http://www.notitrans.com/nota/117143/-mercedes-benz-presento-camiones-que-comenzo-a-producir-en-el-pais-

Chile anuncia millonaria compra de armas

Por Mauricio Weibel
Submarinos, aviones, acorazados, helicópteros y municiones formarán parte del armamento que adquirirá el país por la suma de 11 mil millones de dólares

Chile destinará entre 7.000 y 11.000 millones de dólares a la compra de armamento hasta 2025, coincidieron en revelar hoy a DPA autoridades ligadas a Defensa.

Las nuevas adquisiciones, que se suman a los 9.136 millones de dólares gastados entre 1990 y 2012, comenzaron con la incorporación de ocho aviones Casa-295 del fabricante europeo EADS. Estas naves poseen capacidades de transporte y vigilancia marítima, operaciones clave en un país con unos 5.000 kilómetros de costa.

Las Fuerzas Armadas, que disponen de ahorros por unos 4.200 millones de dólares para futuras compras bélicas además del gasto corriente, desean fortalecer su movilidad y potencia antiaérea.

En medios terrestres, un objetivo es incorporar una fuerza acorazada de brigadas de alta movilidad, la que tendría un costo de 350 millones de dólares, según el analista Eduardo Santos.

A ello hay que sumar fragatas con especificidad antiaérea, una ampliación de la fuerza de submarinos Scorpene y buques multipropósito con helicópteros. Todo por 3.000 millones de dólares.

También modernizar los cazabombarderos F-16 y dotarlos de munición inteligente, además de adquirir aeronaves para reabastecimiento en vuelo. Otros 900 millones de dólares, estimados. "No somos un país armamentista, sino coleccionista de sistemas de armas", ironizó Santos ante la avalancha de adquisiciones en perspectiva.

A su juicio, "Chile está financiando una doctrina militar del siglo XIX, para operar en el siglo XXI y con tecnología del siglo XX". Con matices, el diputado del Partido por la Democracia Patricio Hales también expresó a DPA reparos y apoyos a la política chilena en este campo. "La participación del Congreso en estas compras es prácticamente marginal en los últimos 40 años", lamentó el parlamentario opositor y ex presidente de la Comisión de Defensa de la Cámara.

En ese marco, criticó el sistema de asignación de fondos heredado de la dictadura militar (1973-1990) que obliga a repartir en partes iguales los recursos destinados a compra de armas en las FFAA.
Junto a Santos coincidieron en la necesidad de impulsar una política integrada de adquisiciones bélicas, las que por hoy son definidas separadamente por cada rama de las Fuerzas Armadas.
Hales, tras reiterar que Chile no es armamentista, previó que el gasto futuro oscilará entre los 600 y 700 millones de dólares anuales. Santos estimó esa cifra en hasta 900 millones de dólares. Ambos observaron que a este gasto hay que agregar los fondos destinados a compra de municiones, cifra que podría ascender hasta otros 500 millones de dólares, según Santos.

Chile, uno de los dos principales importadores de armas de América Latina, compró los últimos años tanques Leopard alemanes, submarinos Scorpene franceses, cazabombarderos F-16 estadounidenses y un satélite EADS de uso cívico militar.

Las adquisiciones, críticadas en especial por el Perú y Bolivia, son financiadas con la Ley Reservada del Cobre, una norma secreta que obliga a destinar el diez por ciento de las ventas de la estatal cuprífera Codelco a estos fines.

Esta legislación, que impone secreto a las autoridades en varios de estos temas, está siendo modificada en el Congreso, con la discusión de una nueva norma sobre compra de armamento.

Fuente: DPA - Infobae.com

La Foto: Nuevo Lanzagranadas Norcoreano

¡Qué activos estan los paises en fabricar nuevos armamentos!... ¿Lo usaran para desfilar?

La Foto: Nuevo Lanzagranadas Automatico LG3 (China)

Otro producto de Norinco para 40mm y todas las granadas que puede disparar la Mk19...

La Foto: Nuevo lanzagranadas LG4 chino

Norinco ofrece este nuevo lanzagranadas de 40 mm (18 disparos por minuto)...

Se le puede aplicar miras holograficas

Umarex lanza la UZI Pistol y el UZI Rifle en calibre .22lr

(Redacción armas.es ) - Umarex ha desvelado las primeras imágenes de las que serán unas de sus principales novedades: la nueva UZI Pistol y el nuevo UZI Rifle en calibre .22lr. Ambos modelos nacerán de la planta alemana de Carl Watlher, propietaria del grupo Umarex, aunque lo más seguro es que se comercialicen bajo el sello de IWI (Israel Weapons Industries), fabricante actual de las armas UZI.

La UZI Pistol es una reproducción exacta del popular subfusil Micro UZI, con una importante diferencia en cuanto a su munición (.22lr en vez del famoso 9mm Parabellum). Por su parte, el UZI Rifle es un intento por reproducir la figura de la carabina UZI, aunque en este caso para conseguirlo los técnicos de Umarex han optado por acoplarle una culata plegable y un falso silenciador que recubre prácticamente todo el largo del cañón.

Tanto la versión pistola como el rifle se alimentan con un cargador extraíble con capacidad para almacenar hasta 20 cartuchos del calibre .22lr. La UZI Pistol cuenta además con un pequeño raíl Picatinny justo debajo del cañón, lugar donde en el UZI Rifle encontramos el espacio dedicado al guardamanos.

UZI Rifle calibre .22lr con culata plegable

Por el momento, Umarex ya ha anunciado la llegada de ambos modelos al mercado estadounidense, donde se estima que puedan comercializarse por unos 480 dólares la UZI Pistol, y unos 650 dólares el UZI Rifle.

Colt M2012: Nuevo fusil táctico de cerrojo

Escrito por Javier G. Rodríguez - Armas.es

Colt ha presentado oficialmente uno de sus lanzamientos más esperados para este año. Se trata del Colt M2012, un nuevo rifle táctico de cerrojo en calibre .308 Win con cañón pesado. La presentación del nuevo Colt M2012 ha tenido lugar durante la celebración del NRA Show de Saint Louis (Missouri, USA).

El nuevo M2012, que ya está disponible en calibre .308 Win, también está previsto que se fabrique en calibre .300 Win Mag y en el menos potente .22-250. Este nuevo modelo diseñado por la compañía del potro está equipado con un cañón pesado de 22” (55,9 cm) con un paso de estría de 1:10, y un freno de boca Surefire.

Por otro lado, todo indica que la empresa Cooper Firearms ha colaborado en el diseño del armazón, mientras que la empuñadura es de Magpul, la misma que ahora llevan los nuevos rifles Colt AR15. Para su alimentación, Colt ha escogido un cargador extraíble con capacidad para 5 y 10 cartuchos.

Un detalle a destacar del nuevo Colt M2012 es que se ofrece como un fusil con “CERO RETROCESO”, a lo que contribuye sin duda su alto peso, nada menos que 5,9 kg. El precio de venta al público será de poco más de 4.000 dólares en los EEUU y Canadá, lo que lo sitúa por debajo de fusiles Custom de similares características, y encima con la garantía del nombre Colt.

Nuevas culatas Blackhawk para el fusil Remington 700: reducen el retroceso hasta en un 85%

(Escrito por Redacción armas.es) - Blackhawk ha introducido en el mercado español sus culatas AXIOM para el rifle Remington 700. Estas culatas están diseñadas para reducir el retroceso hasta en un 85%.

Culata Blackhawk AXIOM con espacio para guardar y portar diversos accesorios

La compañía estadounidense Blackhawk, líder mundial en equipamiento policial y militar, ha desarrollado unas culatas idóneas tanto para el tiro táctico, como para el tiro deportivo o la caza. Estas culatas son compatibles con el rifle Remington 700, sin duda, uno de los fusiles más utilizados en todo el mundo para la práctica de estas disciplinas, tanto en acción corta como en acción larga.

Características de las 2 culatas Blackhawk para el Remington 700:

- Culata Blackhawk AXIOM TH con agujero en el pistolet (Thumbhole). Equipada con doble sistema de amortiguación. Con espaciadores intercambiables. Diseño ergonómico del pistolet, con una superficie especial antideslizante. Una vez colocada, el cañón queda completamente flotante. Compatible con cualquier bípode. Diseño ambidiestro. Almacén interno para guardar y portar determinados accesorios de tiro. Bedding de aluminio.

Doble sistema de amortiguación para reducir el retroceso tras cada disparo

- Culata ajustable Blackhawk AXIOM Ultralight, también equipada con un doble sistema de amortiguación. Fabricada en una sólida combinación de fibra de vidrio y polímero. Compatible con cualquier bípode. Ajustable en longitud. Diseño ergonómico del pistolet, con una superficie especial antideslizante. Una vez colocada, el cañón queda completamente flotante. Bedding de aluminio

Ambos modelos de culatas ya se encuentran a la venta en las principales armerías y tiendas especializadas de España. Su precio recomendado de venta en ambos casos es de 291 euros.