China necesita portaaviones

Los portaaviones se han convertido en parte integral de una buena marina de guerra, cuyas calificaciones se otorgan en gran medida por la presencia o no de los referidos navíos.

No es de extrañar entonces que EEUU planeé construir 10 portaaviones de clase Gerald Ford, que pueden servir hasta por 50 años y substituir a 10 naves en servicio. EEUU pondrá en servicio el primer portador de la clase Ford en 2014 y el último en 2048, lo que le ayudará a mantener su dominio en los océanos.

En comparación, China todavía carece de armamento importante, como son los bombarderos estratégicos de largo alcance, los aviones pesados de transporte y los portaaviones. El país todavía espera que su primer portaaviones propicie un salto en su capacidad de defensa naval para surcar aguas profundas.

Dado las circunstancias, China debe desarrollar portaaviones en tres etapas: portaaviones convencionales mejorados de tamaño mediano, portaaviones de propulsión nuclear y navíos gigantes de propulsión nuclear. El país necesita urgentemente su primer portador para aumentar su capacidad de combate. China, sin embargo, debe desarrollar su flota de portaaviones de acuerdo con la naturaleza defensiva de su política de defensa nacional.

Los portaaviones son esenciales para China, sobre todo para defender su territorio y aguas territoriales y promover la paridad entre las grandes potencias. Aunque algunos intentan utilizar la búsqueda de portaaviones por parte del país asiático para justificar su “teoría de la amenaza de China”, la verdad es que el país nunca ha utilizado y nunca utilizará su poderío militar para propósitos expansionistas.

El ministro de Defensa Liang Guanglie ha dicho que China no puede seguir eternamente sin portaaviones, especialmente en atención a la creciente pugna entre poderes a escala mundial. Además, el Libro Blanco sobre Defensa de 2010 enfatiza “los esfuerzos de la Marina de Guerra del Ejército Popular de Liberación (EPL) por acelerar la modernización de sus fuerzas de combate integradas, incrementar sus capacidades de disuasión y el contraataque estratégicos”, así como el desarrollo de sus “capacidades en operaciones en alta mar y el enfrentamiento a amenazas no tradicionales a la seguridad”.

También, debido a sus enormes dimensiones, equipos avanzados, ricas reservas y soldados bien entrenados, los portaaviones son altamente eficaces para proporcionar socorro oportuno en caso de desastres, artificiales y naturales. Por ejemplo, cuando las inundaciones y deslaves afectaron a Tailandia en marzo pasado, generando daños para cerca de 1 millón de personas y aislando a cerca de 15.000 turistas en diversos lugares, el Gobierno tailandés envió su único portaaviones, con cuatro helicópteros, acompañados por tres navíos de la marina de guerra, para ayudar en los esfuerzos de evacuación. Y después del mortal terremoto y el subsiguiente tsunami que golpearon a Japón el 11 de marzo, la Marina de Guerra de EEUU rápidamente envió sus navíos junto con el portaaviones atómico Ronald Reagan, para ayudar a Japón en las labores de rescate.

El Gobierno chino y el EPL también utilizan personal y equipo militares para ayudar en el rescate en zonas de desastres. El portaaviones puede consolidar asimismo la efectividad de las operaciones de rescate y evacuación de China, sirviéndole de plataforma para una mejor coordinación y ejecución de planes.

Fuente: Pueblo en Línea

Presentaron al ACA el proyecto Velociudad

Directivos de la empresa Velociudad se reunieron con integrantes de la Comisión Deportiva Automovilística del ACA para presentar el proyecto del parque temático del deporte motor que se construirá en Zárate y a la compañía seleccionada para realizar el diseño final de la pista de F1, Populous.

La empresa británica construyó el circuito de Dubai y remodeló el de Silverstone; también fue responsable de otras construcciones deportivas, como el estadio de Wimbledon y el de los Yankees en Nueva York. Con referencia al proyecto de Zárate, explicaron que realizarán un circuito de homologación Grado 1 FIA/FIM apto para competencias de Fórmula 1,una academia de manejo profesional, una escuela de capacitación mecánica, un hotel seis estrellas y servicios de alta gama para los socios.

Fuente: LA NACION.

Agro: Un sector estratégico sin políticas de Estado

Lo reclamaron esta semana en un documento cuatro ex secretarios de Agricultura

La importancia del sector agropecuario y del sistema agroalimentario y agroindustrial como uno de los pilares de la economía argentina quedó plasmada en un documento presentado el miércoles pasado por cuatro ex secretarios de Agricultura en la Bolsa de Comercio de Rosario.

El trabajo redactado por Lucio Reca, Marcelo Regúnaga, Jesús Leguiza y Rafael Delpech, todos ex funcionarios de distintos gobiernos y de diferentes signos políticos, muestra cómo el sector agropecuario es uno de los sectores productivos con mayor capacidad para generar ingresos y empleos directos e indirectos en toda la economía, y que por la falta de políticas o decisiones equivocadas es desaprovechado.

En el documento "La agroindustria para el desarrollo nacional: aportes para una política de Estado", los ex funcionarios propusieron políticas que contribuyan al crecimiento económico con mayor generación de valor agregado, de empleo sostenible y un eje central del desarrollo regional y de la integración territorial.

Destaca, seguidamente, el trabajo que:
- El sector genera en forma directa no menos del 20 por ciento del PBI.
- Representa más del 55 por ciento de las exportaciones. En este aspecto, señalaron que, sin las restricciones actuales, la Argentina hoy podría estar exportando por 8000 millones de dólares más al año.
- Aporta al fisco más del 35 por ciento de la recaudación total.
- Genera hasta el 35 por ciento del empleo total del país.
- En la Argentina, hay 330.000 productores y 70.000 empresas proveedoras de insumos y vinculadas a la actividad agropecuaria. Involucra a más de 400.000 pymes, en su gran mayoría de capital nacional.
- Para los ex funcionarios, "hay un sistema político y tributario que conspira contra el desarrollo del interior del país y de la Argentina como país federal", y lamentaron que la Argentina fuera el único país del mundo que castiga con impuestos a la exportación.

Entre sus objetivos, el documento propone:
- Generar políticas que impulsen el desarrollo sostenible del sector agropecuario y de las áreas rurales y la creación de empleos genuinos.
- Superar concepciones erróneas que hoy tiene gran parte de la sociedad, que no percibe la importancia del sistema agroalimentario y agroindustrial para crear empleos en la Argentina y que todavía hoy imagina un sector agropecuario limitado a recoger rentas naturales. En este sentido, indicaron que un incremento del 50 por ciento de la producción de cereales y oleaginosas generaría entre 220.000 y 240.000 empleos en los distintos eslabones de esas cadenas en el término de una década.
- Impulsar la generación y adopción de tecnología como motores del crecimiento y de la trasformación productiva.
- Establecer una política de comercialización y de precios transparente, eliminando las intervenciones arbitrarias de las autoridades en el mercado interno y las exportaciones. En este aspecto, pidieron la eliminación gradual de las retenciones hasta su supresión.
- Evolucionar hacia una política impositiva, que se aparte de impuestos que penalizan la inversión y la productividad, orientada a incrementar la oferta y que satisfaga las necesidades genuinas de recaudación.
- Participar activamente en las negociaciones que impulsen un comercio mundial sin barreras.
- Mejorar la infraestructura de transporte y de riego.
- Preservar la cantidad y la calidad de los suelos y de las aguas.
- Diseñar y ejecutar políticas de apoyo a la agricultura familiar.
- Satisfacer la demanda interna de alimentos y aportar divisas.
- Reforzar la inserción internacional de la Argentina.

Fuente: Diario La Nación

Cuáles son los países más endeudados del mundo

Por Alejandro Bianchi - abianchi@infobae.com
La lista incluye a grandes potencias. La crisis fiscal de Europa desencadenó la preocupación sobre el tema en todos los mercados. América Latina está mejor posicionada que las economías más tradicionales

Europa enfrenta su peor crisis de deuda en años. Los planes de rescate aplicados para Grecia, Portugal e Irlanda no alcanzan para frenar la incertidumbre.

Del otro lado del Atlántico, los políticos norteamericanos pulsean por ampliar el nivel de endeudamiento del país en más de US$ 14,3 billones mientras las calificadoras amenazan con quitarle la nota dorada de AAA, equivalente al cero probabilidad de default. A la hora de analizar el riesgo del endeudamiento de un país hay que comparar la cifra con el PBI, lo que produce su economía. Históricamente, las naciones más pobres eran las que cargaban con el mayor peso de su pasivo.

Hoy los ricos además de mostrar el número más alto también arrastran los peores niveles en relación con su PBI. Sin embargo, la percepción del riesgo de cesación de pagos no siempre guarda relación con lo que muestran las cifras. A continuación, algunos ejemplos.

Japón es el país con una situación de deuda más complicada del mundo, según datos de la CIA y del ranking realizado por la revista de economía y negocios Business Insider. Acumula US$ 2,4 billones de pasivo que equivalen al 225,8% del PBI anual. Si bien la calificadora de riesgo Moody´s ha realizado varias alertas sobre este porcentaje, le otorga la cuarta calificación de riesgo más segura ( AA -) aún después del tsunami de marzo que le costará a la economía al menos US$ 300 mil millones. En la bolsa de Tokyo no hay corridas y los inversores consideran que es poco probable un default nipón.

En segundo lugar lo ocupa una isla turística de América Central. Se trata de San Cristóbal y Nieves (St Kitts y Nevis) con 196% de deuda en relación al PIB. La caída del turismo internacional impactó en los números de la ex colonia británica. Luego siguen Líbano (150,7% del PBI), Zimbawe (149%) y en quinto lugar Grecia (144%), la oveja negra de Europa. El caso de este país desvela a los mercados y a los socios de la UE porque el monto neto de la deuda es considerable (US$ 532 mil millones) tras tres años de recesión y seguramente uno o dos más iguales por delante por los severos ajustes fiscales implantados.

Como antes dicho, la proporción PBI-deuda no guarda relación con el humor de los mercados. Portugal (75% del PBI) e Irlanda (94,2% del PBI) tuvieron que ser auxiliados por la UE y el FMI. Italia (120% del PBI, el octavo más endeudado del mundo, con un total de US$ 2,2 billones) anunció otro plan de ahorro de €40 mil millones para convencer a los mercados de que puede cumplir con sus obligaciones en el corto y mediano plazo.

Bélgica con una deuda de US$ 1,2 billón (137,2% sobre el PBI) ocupa el décimo lugar según Business Insider. Está peor que los denostados PIIGS (Portugal, Italia, Irlanda, Grecia y España) pero los inversores no se desprenden de los bonos soberanos como si fueran papeles sin valor.

Otra situación injusta se plantea con España. Tiene una deuda relativamente manejable de US$ 800 mil millones equivalente al 60,1% de su PIB anual, a datos de 2010 publicados por la agencia Eurostat. Sin embargo, los inversores están castigando los bonos españoles que pagan una tasa récord por encima del 6%, la más alta desde del inicio del euro en 1999.

Portugal tampoco está tan mal (83% del PBI, US$ 497 mil millones) pero los mercados y las calificadoras le bajaron el pulgar y tuvo que ser rescatado con €78 mil millones.

El ranking de Business Insider de países más endeudados se completa con Islandia (6to), Jamaica (7mo), Singapur (9no), Irlanda (11 avo), Sudán (12), Sri Lanka (13), Francia (14),

Otro es el enfoque si se analiza el número frío de la deuda total de cada país. Estados Unidos es el más endeudado con US$ 14,3 billones, equivalente al 92% del PBI. Goza de la máxima calificación de repago (AAA) pero el gobierno pulsa con la oposición en el Congreso para subir el techo del endeudamiento a cambio de un ajuste en los próximos 10 años. Un default norteamericano sería inimaginable y su impacto en la economía mundial, inmensurable. El segundo más endeudado es Gran Bretaña, otra potencia. Acumula US$ 8,9 billones, 80% de su PBI. Le sigue Alemania con US$ 5 billones, el 83,2% del PBI.

El panorama en América Latina es mucho más alentador a pesar de que sus economías no integren el Primer Mundo. El endeudamiento de Brasil equivale al 60% de su PBI. La semana pasada colocó un bono a 10 años a una tasa récord de 3,8 por ciento. Le sigue Uruguay (56% contra el PBI), El Salvador (55%), Argentina (50%), Colombia (44%), Costa Rica (42%), República Dominicana (41%), México (41,5%), Perú (23,6%) y Paraguay (22%). Chile es el ejemplo regional con una deuda equivalente al 6,2% de lo que produce su economía.

Paradójicamente, los países con discurso menos amigable con los mercados son los más ortodoxos a la hora de administrar sus finanzas. La deuda de Ecuador equivale al 23% de su PBI, la Venezuela del bolivariano Chávez mantiene un disciplinado 25,5% contra el PBI, según la CIA o 34% según la estadística del FMI. Para los inversores, Venezuela es uno de los países con más riesgo de default junto con Grecia. La socialista Cuba tiene una equivalencia del 34,4% del endeudamiento y Evo Morales en Bolivia muestra un sano 39,7% de pasivo en relación al PBI.

En resumen, todos los países de América Latina mencionados podrían ser parte de la UE. El Tratado de Maastricht de 1992 que dio origen al bloque estableció un límite de endeudamiento del 60% contra el PBI, techo que la mayoría de los miembros del Viejo Continente superó hace rato.

Abren una pista gratuita para patinar sobre hielo en Recoleta

Arranca el jueves y por 30 días. Darán turnos de media hora, por orden de llegada.

Desde esta semana y durante un mes, Buenos Aires tendrá por primera vez una pista de patinaje sobre hielo pública, gratuita y al aire libre. La están instalando en Recoleta, sobre la plaza Uruguay, rodeada por las avenidas Libertador y Figueroa Alcorta y las calles Austria y Tagle, frente a Canal 7. Será inaugurada el jueves, según prometieron en el Ministerio de Espacio Público porteño, y funcionará durante 30 días corridos .

Con esta iniciativa, el Gobierno busca copiar las imágenes de otras grandes ciudades que ofrecen pistas gratuitas durante sus inviernos, como Nueva York, en el Rockefeller Center y el Central Park, y Moscú, en la Plaza Roja.

La pista de la plaza Uruguay se está instalando sobre el playón que está al lado del monumento a José Gervasio Artigas y ocupa 450 metros cuadrados. El emprendimiento está a cargo de una empresa que prestará también los patines de hielo a la gente, gratis, según explicaron en Espacio Público. La Ciudad pagará $ 170.000 por el alquiler de la pista, dijo el ministro Diego Santilli, y confirmó que la responsable es la misma empresa española –Very Nice– que en el invierno de 2008 montó la pista de patinaje de hielo de 600 metros cuadrados en el playón de la estación ferroviaria de Tigre, en el norte del conurbano bonaerense.

También explicó que habrá personal especializado que supervisará el patinaje y que cien personas podrán patinar simultáneamente. Como se espera una concurrencia superior a ese número, darán turnos de 30 minutos por persona, por orden de llegada. Una cantidad de cupos serán reservados para menores de 12 años, ya que los primeros días de funcionamiento coinciden con las vacaciones . Y como tendrá iluminación artificial, abrirá de 12 a 22 los días de semana y de 10 a 22 los sábados y domingos. “Cuando hablamos de disfrutar del Espacio Público, nos referimos a encarar este tipo de proyectos. Buenos Aires es una gran ciudad y tiene que soñar a lo grande”, cerró el ministro Diego Santilli.

Fuente: Diario Clarín

ARPA suministra el sistema de habitabilidad para la componente Chilena de la Fuerza de Paz Conjunta Chileno – Argentina “CRUZ DEL SUR”

El Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas de Chile ha recepcionado, la totalidad del Sistema de Habitabilidad para la Componente Chilena de la Fuerza de Paz Chileno -Argentina “CRUZ DEL SUR” suministrado por la empresa española Equipos Móviles de Campaña ARPA S.A.U. El sistema está compuesto por más de 200 contenedores, tiendas de campaña, remolques e infraestructuras de agua, desagües y energía, está integrado por dos subsistemas, correspondientes a una Fuerza de Tarea Terrestre y a una Fuerza de Tarea Aérea y con capacidad de atender la totalidad de las necesidades de vida y funcionamiento en campaña, de forma totalmente autónoma, de hasta 800 efectivos en cualquier zona de operaciones que Naciones Unidas pueda disponer en un futuro.

Ambos subsistemas pueden operar en forma conjunta o separada y su despliegue puede efectuarse total o parcialmente en función de las necesidades operativas específicas, está compuesto por carpas (alojamiento, comedores, gimnasios, puestos de mando, planas mayores, etc.), contenedores (alojamientos, cocinas , frigoríficos, lavanderías, Cantinas, baños, puestos de mando, salas de reunión, hospitalización, laboratorios (electrónica, informática, optrónica y equipos de vuelo, bromatología, etc.) y talleres diversos, complementados con el correspondiente equipamiento de apoyo (grupos electrógenos, plantas de potabilización y de desalación de agua, torres de iluminación, pararrayos etc.),así como el mobiliario necesario para la totalidad del sistema y el soporte técnico durante la vida útil del mismo.

Simultáneamente con la entrega del material se realizó un curso de formación, para la capacitación al personal de la Fuerzas Armadas chilenas, impartido por personal de ARPA En su Diseño, Integración y Desarrollo, que han sido llevados a cabo por el departamento de I+D + i de ARPA, se han utilizado las últimas tecnologías, así como en su fabricación, constituyendo, por sus capacidades, un referente dentro de los sistemas de habitabilidad en toda Iberoamérica.

Durante todo el proceso productivo y en su recepción final en Chile, el sistema ha sido sometido a diversas pruebas operativas y funcionales por el Instituto de Investigaciones y Control del Ejército de Chile, habiéndose comprobado la calidad y excelente funcionamiento de todos y cada uno de sus componentes.

Fuente: Defensa.com

El Ejército brasileño produce sus propias unidades de visión nocturna

Tras más de una década sin involucrarse en este tipo de proyectos más allá de tareas de mantenimiento, el Ejército de Brasil vuelve a proveerse de sistemas de visión nocturna de factoría propia. Unos 70 pares de visores nocturnos LORIS han sido ensamblados, a partir de piezas importadas por el Arsenal de Guerra de Río de Janeiro. Estos dispositivos utilizan un sistema de recolección de los más pequeños trazos de luz remanente, prácticamente imperceptible, que amplifica mediante un tubo intensificador de imagen.

Una vez ensamblados, mediante un proceso denominado " Completly Knock Down" (CKD), estos lentes son alimentados sirviéndose de una simple batería alcalina de 1,5 voltios. Su capacidad de ampliación de imágenes es de una vez, con ajuste focal del objetivo, desde 25 centímetros al infinito, aunque sin posibilidades de aumento o aproximación.

Los aparatos permiten el ajuste focal ocular de - 6 a + 2 dioptrías, definiendo el término como la medida de potencia de un lente, lo cual también facilita la corrección de posibles defectos visuales del usuario. Simultáneamente, y en otro rubro, el AGRJ está montando las primeras torres a control remoto Elbit UT-30, en los nuevos blindados "Guaraní" (Javier Bonilla - Defensa.com)

Otro proyecto que no fue: Fusil de asalto Valmet M82 (Finlandia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El rifle de asalto Valmet M82 fue diseñado para las tropas aerotransportadas finlandesas. Pensado también para sustituir las armas con la culata plegable. Fue introducido en 1978. El Ejército finlandés rechazó esta arma debido a fallas en el diseño. Sin embargo Valmet produce una pequeña cantidad de estos rifles de asalto, sobre todo en versiones semiautomático, camarizado al estándar de la OTAN 5,56 x 45mm (.223 Remington). Estos fusiles fueron vendidos sobre todo en los EE.UU. La producción cesó en 1986.

Los diseñadores tenían la intención de crear un arma compacta. Se ha intentado convertir un bien probado rifle de asalto Valmet M76 en un diseño bullpup. Se permite ahorrar en la longitud total del arma. El diseño interno de este fusil de asalto es similar a la de la Rk.76 Valmet, que a su vez se basa en la Unión Soviética AKM. El M82 es un arma operado a gas, de fuego selectivo. Los diseñadores finlandeses decidieron mantener el receptor y el cañón de su predecesor. También este fusil había mostrado un portador del perno y delgado barril, para reducir el peso.

La empuñadura de pistola con el gatillo fue trasladado a la parte frontal del puerto de la revista. El pestillo selector de seguridad/modo de disparo está muy por detrás del pistolete y del gatillo. Se puede configurar con el seguro, los modos de fuego "único" o "automático". Una palanca de carga se encuentra en el lado derecho del receptor.

Los primeros prototipos de este rifle de asalto mostraban culata de madera. Los modelos posteriores tenían una cubierta de polímero. Vale la pena mencionar que el Valmet M82 estaba mal equilibrado, ya que la mayoría del peso está en la parte trasera. El Valmet M82 no tiene ninguna disposición para la eyección hacia la izquierda. Sólo puede ser disparado desde el hombro derecho. Este rifle también carece de una terminal de bayoneta.

Algunas de las razones por las que el M82 no fue aceptado para el servicio se está cerca de ruido muy fuerte al oído del soldado. También la previsión utilizada para golpear los dientes de los soldados durante un aterrizaje forzoso con un paracaídas. Este rifle de asalto ha fijado miras dióptrica, ajustadas a la izquierda del eje de armas.

En la mira del ojo derecho como el tirador se centra en el punto de mira y el ojo izquierdo en el alza. Los dos lugares se superponen en ciertos rangos, proporcionando una excelente precisión en el rango fijo. Sin embargo, debido al carácter inestable en la exactitud del arma ha sufrido falta de precisión a distancias variables. De esta forma, hace que disparos más allá de 300 metros sean difíciles de acertar.
El rifle de asalto Valmet M82 fue rechazado por el Ejército Finlandés

Especificaciones:

Calibre 5,56 x 45 mm (.223 Rem)
Peso (vacío) 3,3 kg
Longitud 710 mm
Longitud del cañón 420 mm
Velocidad inicial 975 m / s
Cadencia cíclica de fuego 750 rpm
Velocidad práctica de disparo desde 40 hasta 100 rpm
Capacidad del cargador 30 balas
Alcance efectivo 300 m

Fuente: No Informada.

Vigencia del Lanzagranadas antitanque RPG-7 (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El RPG-7 es un desarrollo posterior del lanzador de granadas antitanque RPG-2. El RPG-7, en su primera versión, conocido como RPG-7V, fue adoptado por el ejército soviético en 1961, y todavía es ampliamente utilizado en Rusia y al menos 50 países más. De lejos, el RPG-7 puede ser considerado como uno de los mas exitosos lanzadores de granadas antitanque jamas hecho.

Foto: Lanzador de granadas antitanque RPG-7V con mira telescópica PGO-7 y una granada PG-7VM en condición lista para ser cargada (con la carga de lanzamiento adosada atrás).

Inicialmente pensado como un arma antitanque, luego fue adoptado para otras misiones de apoyo de fuego al introducirse varios tipos de granadas, tales como HE-FRAG antipersonal, multipropósito termobárica/ FAE, y algunos otros tipos de munición. Las granadas antitanque para el RPG-7 tambien han hecho su recorrido, desde el original granada PG-7V, con penetración de cerca de 260mm de RHA, y hasta los 500mm/20 pulgadas de RHA ó 1.5 metros/5 pies de pared de ladrillos con la granada de cabeza de guerra simple PG-7VL, desarrollada en 1977.

A finales de los 1980s, una granada tipo tandem PG-7VR había sido introducida. Esta granada tiene dos cabezas de guerra y se piensa derrota a los tanques mas modernos, provistos con ERA (Explosive Reactive Armor). La cabeza de guerra frontal desarticula al ERA, y la segunda cabeza de guerra entonces penetra más de 600mm/24in de blindaje.

Foto: Granada tándem HEAT PG-7VR (cabeza de guerra dual)

Foto: Granada termobárica (FAE) TBG-7V

El RPG-7 es un lanzador disparado desde el hombro, de simple disparo, de ánima lisa sin retroceso. Las granadas son cargadas por el frente, y atrás del cañón está provisto con toberas tipo venturi. Dado el diseño sin retroceso, hacia una peligrosa zona de onda expansiva de más de 20 metros/60ft de largo.

Las granadas antitanque son del tipo de combinación, usando una carga de pólvora sin humo para un lanzador tipo RCL. Una vez que la granada alcanza una distancia segura del tirador (cerca de 10-20 metros), el motor cohete impulsor que viene provisto se inicia y acelera más la granada, aumentando grandemente el alcance efectivo (hasta los 500+ metros para granadas de cabeza de guerra simple, hasta los 200+ metros para granadas más pesadas en tándem o FAE).

Dado el incremento en alcance, RPG-7 es usualmente provisto con una mira óptica fija de amplificación de 2.7X, designada PGO-7. La mira tiene una escala de búsqueda de distancias para blancos típicos (tanques) con altura de 2.7m/9ft, y escala de ajuste de viento. El RPG-7 también es provisto con miras de hierro de reserva. El RPG-7 usa un sistema de ignición mecánica con martillo de armado externo manual, y un gatillo de simple acción. Dado esto, la granada debe ser correctamente alineada con el mecanismo de disparo luego del cargado.

Foto: Soldados en Chechenia cargando un RPG-7
Cada granada AT consiste de una cabeza de guerra con espoleta de base de gran calibre HEAT, con el diámetro del motor de 40mm detrás. Las toberas del cohete están localizadas al frente del motor, cerca de la cabeza de guerra. La cola del cohete está provista con aletas estabilizadoras plegables, las cuales se extienden cuando las granadas dejan el cañón. La carga de lanzado, hecha de pólvora negra, es cargado en un casco de combustible de cartón, y atachado a la parte trasera de la granada antes del cargado en el lanzador.

Las granadas y cargas de lanzamiento están cargadas en mochilas especiales. Para los estándares originales soviéticos, el granadero porta dos rondas, y su asistente porta tres más. Hubo mejoras menores en el diseño básico del RPG-7 en URSS y Rusia, el más importante es el RPG-7D, con un cañón de armado en dos partes, el cual fue provisto a las tropas aerotransportadas. Dado que el RPG-7 era, y todavía es, manufacturado en muchos países (como Bulgaria, China, Irak y Rumania, para nombrar algunos), hay muchas modificaciones en el lanzador y más importante, en las granadas.

Foto: RPG-7D desmontado para ser provisto a tropas aerotransportadas

El RPG-7 es una simple y barata arma, pero es una gran amenaza para tanques modernos y también sirve para muchos otros roles convirtiéndolo en una verdadera artillería de un solo hombre.
Especificaciones:
Calibre: 40 mm lanzador; 40 y 70 - 105mm cabezas de guerra (dependiendo del modelo de granada)
Tipo: sin retroceso lanzador + cohete impulsor
Longitud total: 650 mm
Peso: 6.3 kg descargado, con mira telescópica PGO-7
Alcance efectivo: 200-500 metros, dependiendo del tipo de granada

Fuente: World-Guns

Camiones ligeros utilitarios M1078 LMTV (Austría - USA)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
En 1991, una compañía de Texas se adjudicó un contrato a gran escala para la fabricación de la nueva familia de vehículos tácticos (FMTV) del Ejército de EE.UU. con la intención de que finalmente todas las existentes (y los envejecidos) camiones medianos en el inventario del Ejército sería sustituido por un moderno y eficiente diseño.

El FMTV se basa en un camión de Austria, el Steyr 12 M 18, pero considerablemente rediseñado para estar disponible como el 4 x 4 de 2.5tn Medio Vehículo táctico ligero (LMTV) y el 6 x 6 de 5 tn vehículos tácticos medios (MTV). Ambos modelos tienen más de 90 por ciento de los componentes en común, tales como la cabina, motor, tren de potencia, los neumáticos, ruedas, suspensión delantera, ejes, etc, mientras que este diseño consiste en muchos componentes disponibles en el mercado. La base LMTV es el camión de carga M1078 mientras que la base de 6 x 6 es el M1083.

El camión de carga estándar M1078 está diseñada para el transporte de carga y soldados. Tiene una capacidad de carga de 2,27 toneladas y para facilitar la carga y descarga de la cama del lado de los rieles se montan en las bisagras y puede ser bajada. La caja de carga se puede equipar con un kit de banco de asientos opcional para el transporte de soldados. Las banquetas se construyen de un material no-madera y adjuntar a los carriles laterales la caja de carga, y puede ser doblado y guardado cuando no esté en uso. Los soldados reciben asistencia médica durante la escalada dentro y fuera de la zona de caja de carga con la ayuda de una escalera, que es guardado cuando no esté en un vehículo en uso. Un lienzo y el kit de arcos están disponibles para mantener los soldados y carga protegida contra los elementos. El M1078 puede ser equipado con el kit opcional de funcionamiento eléctrico del torno de auto-recuperación de proa y popa de las operaciones de recuperación de vehículos.

Algunas versiones de la LMTV están equipadas con grúas de manejo de carga. Algunas versiones se están produciendo como bastidor desnudo de cuerpos especiales que se agregaron. Ambos modelos LMTV y MTV usan una cabina hacia delante con el mismo control que tiene características tales como la facilidad de mantenimiento y control de rutina de las instalaciones. Un montaje de ametralladora cuenta con dirección asistida y una transmisión totalmente automática, junto a una alta eficiencia y bajas emisiones de diesel Caterpillar.
El modelo M1078 posee variantes, tales como:
- La versión gran distancia entre ejes;
- Cuerpo de Van;
- Carro de descarga;
- Camión tractor;
- Versión especial para lanzamientos a baja altura.

A lo largo de su uso el acento del FMTV M1078 ha sido puesto en la fiabilidad, bajos costos unitarios y de funcionamiento y la eficacia a largo plazo, todos los aspectos bien demostrado en una serie de duras pruebas de selección que tuvo lugar durante un período de muchos meses antes de la selección del diseño de Steyr. La familia FMTV está destinado a servir hasta bien entrado el siglo 21 y se ofrece para las ventas de exportación en el Lejano Oriente y otros lugares.

Especificaciones:
Entró en servicio 1990
Configuración de 4 x 4
Cabina de asientos 1 y 2 hombres
Peso (vacío) 7,31 a 7,48 t
Carga máxima 2,27 t
Longitud 6,4 m
Ancho 2.43 m
Altura 2,84 a 3,18 m
Motor Caterpillar 3115 diesel 6.6 litros ATAAC - Potencia del motor 225 CV
Velocidad máxima por carretera 94 kmh
Alcance 645 kilometros
Gradiente 60%
Pendiente lateral 30%
Fosa 0,5 m
Vadeo 0,9 m

Fuente: http://fdra.superforos.com/viewtopic.php?p=79065#79065

Lanzacohete Mk.153 SMAW (USA)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El SMAW (Shoulder-launched Multi-purpose Assault Weapon) ha sido desarrollado a principios de los 1980s por McDonnel Douglas corporation especialmente para los US Marine Corps (USMC), que requerían un arma multipropósito portable por un solo hombre capaz de derrotar blindaje ligero, bunkers enemigos y otras posiciones reforzadas. Actualmente esta manufacturada en USA por Talley Defence Systems, el SMAW esta en servicio con el USMC desde 1984. Conocido en servicio como Mark 153 Model 0 (Mk.153 Mod. 0) el lanzador de cohetes SMAW, puede disparar munición variada, contra blindaje ligero como APC, bunkers etc.

El SMAW es arma lanzadora de cohetes disparada desde el hombro, reusable que consiste de un tubo lanzador hecho de epoxy y fibra de vidrio, con una unidad de disparo attachadat, un rifle de puntería de 9 mm, y una apertura de mira. La unidad de disparo tiene grips duales, seguridad manual y un selector de fuego que permite tanto disparar el fusil de puntería de 9 mm o el cohete cargado. El rifle de observación (spotting rifle) está balísticamente matcheado a todos los cohetes. Esta cargado con munición especial y dispara de un magazine especial de 6 disparos.

Los tipos estándares de cohetes son: Mk.3 HEDP (High Explosive Dual Purpose) que pesa 4.35kg (5.9kg en container), Mk.6 HEAA (High Explosive Anti Armor) que pesa 4.4kg (6.2kg en container), CPR (Common Practice - entrenamiento), FTG (Follow-Through Grenade con cabeza dual de combate- primero el penetrante y el segundo que sigue al agujero y explota adentro) pesando 5.2kg (7.1kg en container), y el CS (Confined Space con cabeza de guerra HEDP - no crea onda expansiva trasera y puede ser disparado desde espacios confinados como habitaciones) pesando 6.9kg (9.1kg en container).

La mas reciente adición al rango de las rondas del SMAW es el cohete Mk.80, conocido como NE (Novel Explosive, basicamente una cabeza de guerra termobárica HEDP).

Especificaciones:

Calibre: cohete 83 mm + rifle de puntería 9mm
Tipo: cohete
Longitud total: 825 mm (lanzador), cerca de 1370 mm (listo p/disparar con ronda HEDP)
Peso: 7.52 kg lanzador descargado mas 4.3 a 6.9kg con coheta cargado.
Alcance efectivo: hasta los 250 m (500m max)
Penetración de blindaje: HEAA ~ 580-600mm (23-24") RHA; HEDP 25mm (1") RHA o pared de ladrillos de 30cm (12") o pared de concreto de 20cm (8")

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/01/cazando-mbts-smaw-usa.html

El recriador, una figura clave del negocio

Al llevar a los novillos a los 600-650 kilos como peso final de faena, la ganadería estadounidense cuenta con un actor que en la Argentina ya no existe más: el recriador o el stocker, según la denominación norteamericana. El stocker es quién compra los terneros al criador con un peso que va entre los 160 y 200 kilos para llevarlos a pasto, en general con verdeos de invierno, hasta los 300 kilos, peso aproximado con que vende los novillitos a los feedlots que los terminan a grano en los corrales de encierre.

Como se sabe en la ganadería argentina no hay lugar para desarrollar esta actividad al tener un peso de faena sustancialmente más liviano, los pocos novillos de exportación se terminan a los 480 kilos. Keith Long recría 2400 novillos en los campos poco profundos de Kansas donde las pasturas naturales del Ferrell Ranch es su mejor y único activo. Tiene como única empleada fija a Becky Rhodus y contrata a los vaqueros cuando el trabajo lo requiere.

Los objetivos de su trabajo son muy simples y además estacionales: antes del 10 de agosto, fecha en que da por terminada la temporada, debe cargar 100 kilos sobre cada novillito que entró el 20 de abril a sus pasturas de alta digestibilidad. El manejo de Keith Long es una excepción entre los stockers ya que la mayoría, en particular los más grandes y profesionalizados, engordan sobre verdeos de invierno. Pero ninguno se salva del trabajo de acondicionar las tropas de terneros que en general vienen con un muy mal manejo por parte de los criadores: altos porcentajes de terneros sin castrar, con muy pobre inmunidad y susceptibles a contraer enfermedades.
El stocker es el eslabón que une y compatibiliza una cría muy atomizada y amateur con la profesionalidad de los corrales de engorde.

Fuente: Diario La Nación

Brasil comienza a construir cinco submarinos

Serán cuatro convencionales y uno nuclear. El país sudamericano será el primero de la región en contar con naves de este tipo y el séptimo del mundo, después de EEUU, Rusia, China, Reino Unido, Francia e India
El inicio está previsto para el próximo sábado en un acto al que asistirá la presidente brasileña, Dilma Rousseff, y en el que se realizará el corte simbólico de una lámina de acero, informó este jueves el comando de la Marina a través de un comunicado. El anuncio se llevará a cabo en la sede de la estatal Nucleobrás Equipos Pesados en Itaguaí, ciudad en el litoral sur de Río de Janeiro, donde será construido el astillero para el montaje, una unidad de fabricación de estructuras metálicas y la base naval desde la que operarán las embarcaciones.

El proyecto comenzará con la construcción de un taller de calificación en el que trabajarán inicialmente los ingenieros y técnicos que se capacitan en Francia con las tecnologías de construcción de submarinos. El cronograma del acuerdo bilateral de cooperación prevé la inauguración de la Unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas en noviembre de 2012, la conclusión del astillero en 2014 y el inicio de operaciones de la base naval para los submarinos en 2015, según la Marina. Se espera que el primero de los cuatro submarinos convencionales comience a ser probado en 2016 y que sea oficialmente entregado a la Marina brasileña en 2017. Los otros tres submarinos serán entregados en 2021 y el de propulsión nuclear en 2023.

Según la Marina, el acto del sábado "tiene enorme importancia simbólica" para Brasil porque la fabricación de los submarinos convencionales "representa el primer paso para la construcción del submarino de propulsión nuclear brasileño".

El acuerdo de cooperación militar firmado con Francia en 2009 convertirá a Brasil en el primer país de América Latina con un submarino de propulsión nuclear en su flota y en el séptimo del mundo, después de los Estados Unidos, Rusia, China, el Reino Unido, Francia y la India. La transferencia de tecnología del país europeo le permitirá construir un submarino nuclear de 6 mil toneladas de desplazamiento y que podrá operar a profundidades superiores a los 100 metros, con una velocidad máxima de 35 nudos (65 kilómetros por hora). Los cuatro submarinos convencionales, del modelo Scorpene, tendrán propulsión diesel-eléctrica, un desplazamiento de 1.400 a 1.800 toneladas y operarán en profundidades de unos 50 metros, a una velocidad máxima de 6 nudos (unos 11 kilómetros por hora).

Los submarinos serán construidos por Itaguaí Construcciones Navales, una nueva empresa compartida por la francesa DCNS y la constructora brasileña Odebrecht y en la que la Marina de Guerra de Brasil tendrá una pequeña participación y derecho a veto.
Fuente: EFE

El ferrocarril de cargas volvió a conectar la Ciudad con el Puerto

El ferrocarril une Bahía Blanca con Puerto Madero; un total de 700 kilómetros (Télam).
El proyecto se realizó con inversión del Gobierno Nacional y el sector privado. De esta manera, se optimizará el transporte de mercadería y se descongestionará el tránsito porteño en la zona de Puerto Madero. Se espera la creación de nuevos puestos de trabajo.

El ferrocarril de cargas volvió a conectarse con el puerto de la Ciudad de Buenos Aires después de 20 años, con el fin de optimizar el transporte de mercaderías en particular destinada a la exportación, y descongestionar el tránsito porteño en la zona de Puerto Madero. La iniciativa se concretó gracias al trabajo y la inversión realizada entre el Gobierno Nacional y el sector privado -argentino y brasileño- por un total de 15 millones de pesos, explicó el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.

“Esto permitirá desarrollar la sustentabilidad del Puerto de Buenos Aires, y que la carga que viene de Bahía Blanca ingrese a la zona portuaria a través del ferrocarril, sin camiones, y en horarios interesantes para no generar complicaciones al tránsito”, explicó el funcionario. Se trata de alrededor de “40 mil contenedores que entrarán y saldrán sin utilizar vehículos, y podrán a su vez subir directamente del ferrocarril al barco”, amplió. Según el funcionario, “esto permitirá ganar en costos y competitividad para los empresarios, un elemento de valor que a la vez mejora la industria e incentiva a los exportadores”.

Por otro lado, explicó que “aumentará un 4 por ciento la mercadería habilitada para el transporte”, que comprende en este caso un trazado de 700 kilómetros y comienza en Bahía Blanca recorriendo el sur de la provincia de Buenos Aires, pasando por las localidades de Ingeniero White, Olavarría, Las Flores, Avellaneda, y de ahí ingresa a la Ciudad. El recorrido se completa con el pase por detrás de la cancha de Boca Juniors, y luego va por Madero hasta el Empalme Norte donde se reparte la formación.

Schiavi dijo que la interconexión forma parte “del inicio de la recuperación ferroviaria que se perdió hace 20 años”, y que para conseguirlo el Estado Nacional desarrolla diferentes inversiones totalizando unos “dos mil millones de pesos” en todo el país. Por otra parte, indicó que en particular la interconexión inaugurada oficialmente este miércoles busca también “armonizar la Ciudad con el Puerto para que sea más sustentable, equilibrado y contamine menos”.

Asimismo, se espera como impacto positivo la creación de 200 nuevos empleos y la reducción de las emisiones de dióxido de carbono equivalente al consumo de 260 mil árboles, estimó una gacetilla de la Secretaría de Transporte. En el acto oficial se pudo observar la operatoria diaria que se está implementando en las terminales Río de la Plata S.A que recibe una formación de 30 vagones con contenedores dobles transportados pro Ferrosur Roca, y que llevan materia prima para la industria plástica procedente de Bahía Blanca con destino final San Francisco Do Sul, en el estado de Santa Catarina, Brasil.

Las empresas intervinientes fueron Sow Argentina, Ferrosur Roca, Celsur Logística, Login Transporte Marítimo, y AGPSE- Puerto Buenos Aires y la concesionaria TRP S.A. La Administración General de Puertos (AGPSE) está a su vez realizando diferentes inversiones en infraestructura ferroviaria que incluye defensas perimetrales de la parrilla ferroviaria, nuevo taller de mantenimiento del material rodante, terminación del acceso al puerto y la construcción del Edificio de Tráfico, Control y Vigilancia, cuya función será centralizar los controles de la totalidad del puerto con la colaboración de la Aduana y la Prefectura Naval Argentina. También se encuentra reconstruyendo pasos a nivel, demarcación y señalización horizontal, construcción de veredas y bacheo del acceso portuario a la avenida Antártida Argentina.

Fuente: Telam - Crónica.com

Guaraní II: lo que fuimos capaces de hacer.

El I.A. 50 "Guaraní II" era un transporte ligero biturbohélice argentino para 12/15 pasajeros. Diseñado por el capitán Héctor E. Ruíz para la Fábrica Militar de Aviones, Argentina, fue un desarrollo de la familia del I.Ae. 35 Huanquero.

Este proyecto también estuvo a cargo del ingeniero Aníbal Dreidemie. Luego de las experiencias del Constancia I y del IA-35 X-III Pandora, y avanzada ya la serie del IA-35 Huanquero en 1959, surgió el proyecto de dotarlo con turbohélices y adaptarlo para el transporte regional y la operación en pistas semipreparadas. Se realizaron una serie de modificaciones y se construyó un solo prototipo, matriculado LQ-HER e inicialmente bautizado Constancia II, y luego llamado DINFIA Guaraní I siendo el Director Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas el Dr. Jorge P. Ramos Mejia.

El DINFIA Guarani I fue el primer avión con turbohélices fabricado en Latinoamérica. Este aparato realizó su primer vuelo el 6 de febrero de 1962. El nuevo avión, que conservó el 20% de la estructura de su predecesor, era básicamente una versión más refinada provista de ala enteramente metálica, con capacidad para un máximo de 15 pasajeros y dotada de dos turbohélices Turboméca Bastan IIIA de 850 CV de potencia.

El 23 de abril de 1963, en las instalaciones de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas "DINFIA" (Fábrica Militar de Aviones) se hizo volar el prototipo de una variante mejorada de este transporte ligero, denominada IA 50 Guaraní II. Su aspecto era muy diferente, con una sola deriva aflechada y la sección trasera del fuselaje más corta. Este modelo introdujo un equipo deshielador y los turbohélices Bastan VIA, más potentes que los IIIA de su predecesor. El Guaraní II fue presentado oficialmente a las autoridades nacionales el 11 de diciembre de 1963 con la matrícula LV-X-27.

Ese avión fue concebido para cubrir el sector de transporte ligero argentino, con características constructivas, equipamiento moderno y unas prestaciones comparables a la de aviones extranjeros de su categoría. Para cumplir tales requisitos todo su proceso de desarrollo, se ajustó a las normas internacionales AIR-251 (Francia) y CAR-4b (Estados Unidos de América). Se decidió el traslado del Guaraní II a Francia para completar algunos ensayos requeridos por las normas AIR-251 y para la calificación en vuelo por parte de los organismos técnicos franceses.

El 21 de mayo de 1965 el Vicecomodoro Rogelio Balado voló entre Buenos Aires y París en un IA-50 Guaraní II matrícula TX-01 para exponerlo en Le Bourget y luego someterlo a ensayos de aeronavegabilidad en Istress. Siendo un avión de corto alcance, hizo escalas en Río de Janeiro, Recife, Dakar y Madrid. Voló 25.000 km en 63 h a una velocidad promedio de 400 km/h y una altura media de 3.000 m, convirtiéndose en la primera aeronave de diseño latinoamericano en cruzar el Atlántico, el primero de este origen en ser expuesto en Le Bourget donde obtuvo la segunda mención especial presentada ese año. Luego el IA-50 fue sometido a intensos ensayos en tierra y vuelo para lograr la certificación
En noviembre de 1968, una de estas aeronaves despegaba a Río Gallegos con rumbo a la Antártida Argentina, regresando luego de haber sobrevolado aquellas alejadas regiones. El Guaraní II, que posteriormente se denominó G-II, fue construido en serie para la Fuerza Aérea Argentina en versión transporte ejecutivo (matriculas T-110 al T-128), en versión relevamiento fotográfico (matrículas F-31, F-32 y F-33) y como verificador de radioayuda (matrículas VR-15 y VR-16).

La retirada de estos aviones comenzó a realizarse paulatinamente en los inicios de la década de 1990. El domingo 7 de enero del 2007 partió desde la II Brigada Aérea con asiento en la ciudad de Paraná, Entre Ríos, para recalar en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina (Morón), luego de haber cumplido más de 40 años operando en los cielos del país. Su principal defecto fue la imposibilidad de presurizarlo.

Especificaciones:

Tripulación: 2

Capacidad: 15 pasajeros
Longitud: 14,86 m
Envergadura: 19,53 m
Altura: 5,81 m
Superficie alar: 41,80 m²
Peso vacío: 3.924 kg
Peso cargado: 6.800 kg
Peso máximo al despegue: 7.120 kg
Planta motriz: 2× turbinas Turbomeca Bastan VIA.
Potencia: 580 CV cada uno.
Hélices: 1× 2 por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 500 km/h (a 5.600m)
Velocidad crucero (Vc): 450 km/h
Alcance: 1.995 km
Techo de servicio: 12.500 m

Si la fabrica hubiera continuado con su evolución, el siguiente paso podría haber sido: el IA-70 (Córdoba). Aun están los restos guardado del prototipo, sin terminar.

Foto: Embraer CBA-123 ("Mellizo" del IA-70)

Y cómo dice Moría: "Sí queres llorar...llora."
Fuente: Wikipedia.org

Buque Noruego de Inteligencia Naval Marjata

El Marjata es un buque de servicio integrado de recopilación de inteligencia electrónica. Es operado por el servicio de inteligencia de Noruega y es considerado como uno de los barcos espía más avanzados en el mundo. Su papel principal es la vigilancia de la actividad submarina rusa en el Mar del Norte. Se encuentra operando cerca de la frontera rusa. Oficialmente se le conoce como un barco de investigación científica.

El Marjata fue ordenado en 1991. Fue puesto en quilla en 1992 y encargado en 1995. Se trata de un tipo de buque Ramform con una inusual forma del casco. Tiene un frente de haz estrecho y ancho, con el fin de proporcionar una plataforma de vigilancia altamente estable. El casco es muy estable durante el mal tiempo. El Marjata también tiene un gran habitáculo interno para el cálculo y el análisis de datos de reconocimiento. Buques de tipo Ramform menudo se utilizan para los estudios geológicos de los fondos marinos. El Marjata es muy adecuado para la operación en el Ártico durante períodos prolongados de tiempo.

La tripulación de este barco consta de 14 marineros y 31 técnicos de inteligencia. Fuentes rusas aseguran, que el Marjata lleva a bordo varios equipos de detección. Está propulsado por dos motores diesel y dos turbinas de gas. Cuenta con una plataforma de helicóptero.
Especificaciones:
Entrada en servicio 1995
Tripulación 45 hombres
Longitud 81.5 m
Eslora 40 m
Calado 6 m
Desplazamiento, estandar 5300 tons
Desplazamiento, a plena carga 7560 tons
Velocidad 15 nudos
Propulsión 2 x motores diesel y 2 x turbinas a gas

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2010/07/armadas-buque-de-inteligencia-naval_03.html

Una mejora logística para el campo

Por Mercedes Colombres - LA NACION

El gobierno de San Luis inaugurará una serie de instalaciones para facilitar el acopio y el transporte de granos hacia las procesadoras; la provincia abrirá cinco frigoríficos

Con el objetivo de promover el aumento de la producción y abaratar los costos de los fletes de granos, el Ministerio del Campo de San Luis inaugurará en las próximas semanas un sistema de acondicionamiento, almacenamiento y transferencia de granos ubicado en el predio de la Zona de Actividades Logísticas de la localidad de Villa Mercedes, ubicada en el centro de la provincia.

Con una inversión de $ 21 millones, el nuevo centro logístico tendrá una capacidad de almacenaje de 15.500 toneladas y contará con un servicio de tren de cargas directo a Rosario, que significará una opción de flete un 50% más barata para los productores de la zona. En las instalaciones de Villa Mercedes también se podrá hacer el secado, la fumigación y el limpiado de los granos, el pesado de los trenes y camiones, y habrá un sistema para comercializar la producción directamente desde allí a las principales exportadoras.

Una de las ventajas de la nueva zona logística es que la localidad de Villa Mercedes está en la unión de las principales autopistas de la provincia, lo que extiende los beneficios de las instalaciones a la mayoría de los productores puntanos. "Al estar lejos de los puertos, los productores de San Luis reciben enormes descuentos en sus productos por flete, lo que achica la rentabilidad del sector agropecuario. La idea de esto es ayudar al productor a reducir un poco esos costos", dijo Sebastián Lavandeira Muñoz, ministro del Campo de San Luis.

"En este marco, el primer fin de este proyecto es bajar los costos de fletes para granos puestos en puertos, consumo interno o fábricas y, en segundo lugar, buscamos aumentar la producción, incorporando a la actividad agrícola nuevas zonas de la provincia", dijo Lavandeira Muñoz. Según el funcionario, el trabajo de la provincia consistió en poner los fondos para reacondicionar las vías y construir las instalaciones de acopio y acondicionamiento, mientras que la empresa de ferrocarriles ALL se encargó de poner los trenes que llevarán los granos a Rosario.

El proyecto del gobierno puntano aspira a aumentar la capacidad de acopio nueve veces en siete años, para poder almacenar un total de 120.000 toneladas de granos. Por otro lado, Lavandeira Muñoz destacó la importancia de que el gobierno provincial mantenga una relación armónica con el campo. "Tenemos buena sintonía con las entidades, lo que no significa que no tengamos diferencias a veces. Pero tenemos diálogo, que es lo más importante para poder generar cosas para el sector", explicó.

El funcionario anunció que entre este mes y agosto la provincia terminará con las obras de cinco frigoríficos estatales que serán concesionados a inversores privados. "Como en la provincia no tenemos frigoríficos, de acá sale el ganado y vuelve a entrar como carne. Queremos superar esa situación", explicó el ministro.

En un principio, los frigoríficos sólo estarán preparados para operar en la provincia, pero hay tres de las cinco plantas por inaugurar que tienen la posibilidad de ser acondicionadas para faenar carne para exportar, previa inversión de los operadores privados de las plantas. La idea del gobierno puntano es que las plantas sean administradas por grupos de productores, que sean a la vez los usuarios de los frigoríficos. "Queremos que los ganaderos hagan la faena en las plantas como usuarios, para que los productores ganen y los consumidores no tengan que pagar tanto por el exceso de intermediarios en la cadena", explicó Lavandeira Muñoz, que también destacó que por sus buenas condiciones para la inversión en ganadería, la provincia creció en stock bovino a un ritmo del 4 por ciento anual en los últimos 10 años.

Brasil no consigue interesados para la construcción del tren bala Río-San Pablo

La presidente brasileña, Dilma Rousseff.La recepción de ofertas para la construcción y gestión del tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y San Pablo finalizó sin que se presentaran proyectos interesados, informó una fuente de la agencia controladora del sector.

"La jornada para la presentación de las propuestas se cerró y no hubo ofertas presentadas" ante la Bolsa de Valores de Sao Paulo, informó un vocero de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Ante la ausencia de interesados el gobierno deberá fijar otra fecha para una nueva tentativa, aunque también podría aprovechar la oportunidad para introducir reformas substanciales en el proyecto. Se trata de una de las inversiones más ambiciosas de Brasil, con un costo estimado en más de u$s 18.000 millones, para unir a las dos principales ciudades del país. El gobierno espera que pueda ser utilizado para los Juegos Olímpicos que se realizarán en Rio de Janeiro en 2016.

La presentación de propuestas en la Bolsa de Sao Paulo para definir el vencedor ya fue postergada dos veces: en noviembre de 2010 y en abril de este año, a pedido de los propios consorcios participantes y de la ANTT. Las mayores empresas constructoras de Brasil, que serían responsables por la construcción y la logística del proyecto, por lo menos en su fase inicial, junto a socios extranjeros, habían enviado señales durante la semana pasada, de que no presentarían propuestas este lunes.

El gobierno de Dilma Rousseff mantuvo la presentación de ofertas para este lunes a pesar de la renuncia la semana pasada del ministro de Transportes en medio de denuncias de corrupción contra altos funcionarios de esa cartera.

Fuente: Ambito.com

Brasil colocó deuda por u$s500 millones a la tasa más baja de su historia

Se trata de la primera emisión de títulos brasileños en 2011, y la primera luego de que las calificadoras internacionales elevaran la nota de la deuda de ese país. Es la más baja de la región detrás de Chile, que emitió bonos a un interés del 3,89% anual


Aprovechando el apetito internacional por las deudas de economías emergentes, y la buena nota de su economía, Brasil acudió a los mercados externos después de nueve meses con la venta de 500 millones de dólares a una tasa de 4,188% anual, la más baja jamás ofrecida por ese país a inversores extranjeros. Se trata de la primera emisión de títulos brasileños en los mercados internacionales de 2011 y la primera luego de que Fitch –en abril– y Moody's –hace dos semanas– elevaran la nota de la deuda de ese país.

El secretario del Tesoro de Brasil, Arno Augustin, había señalado la semana pasada que las condiciones externas eran “muy propicias” para una nueva emisión de deuda soberana brasileña. Pese a ser la más baja de su historia, la tasa brasileña aún supera a la conseguida por Chile a mediados del año pasado, cuando emitió bonos por u$s1.250 millones en dos series de títulos a un interés del 3,89% anual.

En tanto, si la Argentina decidiera salir a los mercados hoy, pagaría un interés cercano al 6,95%, que es la tasa que ofrecía al cierre de ayer el Global 2017, el título que se toma como referencia para un posible lanzamiento. Brasil había recurrido a los mercados de deuda internacionales por última vez en octubre de 2010, cuando el gobierno colocó 1.100 millones de reales en EE.UU., Europa y Asia, por un título denominado en divisa brasileña con vencimiento en 2028 y un interés anual de 8,85%.

La colocación del nuevo bono, denominado Global 2021, estuvo a cargo de los bancos Goldman Sachs y Santander. El título mantendrá un spread de 105 puntos por encima de los títulos del Tesoro norteamericano, según un comunicado del Tesoro Nacional brasileño. El lanzamiento tuvo lugar dos días después de que Colombia vendió 2.000 millones de dólares en bonos globales a 10 años, la mayor emisión de deuda del país en mercados de capital extranjero. Tanto Brasil como Colombia cuentan con una calificación de grado de inversión por parte de las tres mayores agencias de calificadoras de riesgo.

Fuente: Infobae.com

Otras tres plantas producirán biodiésel en La Pampa

Se sumarán al proyecto que contempla la puesta en marcha de once procesadoras del sistema crushing en la provincia. El ministro de la Producción, Abelardo Ferrán, afirmó: "Desde nuestra cartera estamos dispuestos a apoyar y a financiar proyectos productivos que van de la mano con el crecimiento del mercado en la región"


El biodiésel es un combustible líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales, como aceites vegetales o grasas animales, mediante procesos industriales y que se aplica en la preparación de sustitutos totales o parciales del petrodiésel o gasóleo obtenido del petróleo. Las tres plantas de biodiesel se instalarán en el interior provincial y se espera que la primera comience a funcionar enseptiembre.

La primera en entrar en producción será la planta instalada en la localidad de Catriló distante 70 kilómetros al este de esta capital, la segunda en arrancar estará ubicada en General Pico a 140 kilómetros al noreste de Santa Rosa, y la tercera se construirá en Realicó a 200 kilómetros al norte de la capital provincial.

Por otra parte, hay un total de once plantas de crushing, un sistema que procesa el poroto de soja del que se puede extraer expeller o aceite crudo para luego producir biodiesel.

Fuente: DyN