La reparación del Irizar está frenada por desacuerdos en el Gobierno

Por Mariano De Vedia - LA NACION
El Ministerio de Defensa reclama a Transporte por la demora en el dragado de un canal

El rompehielos Irizar, en el Complejo Tandanor. Foto: Tandanor

El trabajo de reconstrucción del rompehielos Irizar, que desde fines de 2009 insumió ya más de US$ 284 millones, está detenido por desacuerdos en el propio Gobierno en torno de una inversión que no superaría los $ 22 millones. Los ministerios de Defensa y de Transporte no se ponen de acuerdo en el dragado de un canal para que el buque pueda navegar y salir del Complejo Tandanor para ser sometido a las pruebas de agua.

Paradojas del destino, destruido hace nueve años por el fuego, el Irizar hoy no puede acceder al agua.
"El Irizar no puede salir a hacer las pruebas de agua porque no tiene garantizado el calado mínimo de 7,50 metros que necesita para entrar y salir de la Dársena Sur. Es un recorrido de 150 metros", reveló a LA NACION una fuente del Ministerio de Defensa que sigue de cerca las gestiones hasta ahora frustradas con el área de Transporte.

El conflicto se arrastra desde hace tres meses y medio. Para la cartera que conduce Julio Martínez, las obras para garantizar el calado requerido podrían hacerse con las dragas que tiene la Dirección Nacional de Vías Navegables, en la órbita del Ministerio de Transporte.

La sugerencia de hacerlo mediante una contratación directa -por un monto incluso inferior a los $ 22 millones- tropezó con la resistencia del área que conduce Guillermo Dietrich, que exigió realizarlo por licitación. Ello extenderá seguramente los plazos por lo menos a seis meses, siempre que no se presenten impugnaciones.

"Así como Vialidad Nacional es el encargado de mantener el buen estado de las rutas nacionales y el Ministerio de Energía se ocupa de la línea eléctrica, el Ministerio de Transporte tiene que mantener las vías navegables", se quejó un funcionario de Defensa, al deslindar responsabilidades. Ante la requisitoria de LA NACION, en el área de Transporte no respondieron los reclamos de Defensa, aunque dejaron trascender que el problema no es tan lineal como se interpreta en el entorno de Martínez.

Fuentes navales, en tanto, indicaron que la cartera de Martínez avanzó en gestiones para realizar una contratación privada con la empresa Servimagnus, vinculada con la firma brasileña Rowin SA, que es subsidiaria de una compañía china. En el Compelo Tandanor aseguraron a LA NACION que "no hay ninguna tarea de dragado en las inmediaciones del astillero".

Fuentes oficiales estimaron que el trabajo para poner en condiciones el canal demoraría entre 15 y 35 días, de acuerdo con la capacidad de las dragas que se utilicen. Pero las indefiniciones postergan una discusión interna que ya lleva unos 100 días.

El dragado del canal suma un problema adicional, según contaron fuentes del Gobierno: la deposición final del material que se extrae del lecho del río. No hay acuerdo sobre el destino de los desechos ni sobre quién tomará la decisión final.

El nuevo Irizar

Tras el devastador incendio de abril de 2007 y la reconstrucción iniciada dos años después, el emblemático rompehielos luce ya renovado en Tandanor. Cuenta ya con una nueva planta propulsora y generadora, un moderno sistema eléctrico, una capacidad para 313 personas (antes tenía 245 plazas), un área de 415m2 para laboratorios de investigación, la automatización de la sala de máquinas, los sistemas de emergencia y control de incendios, con tecnología de última generación.

Se duplicó, además, la capacidad para el transporte de combustible antártico. Pero está enterrado 1,5 metros en arena y no puede ser sacado del astillero por el insuficiente calado del canal.

Para reparar y modernizar el Irizar se invirtieron US$ 147 millones en siete años. Pero a eso deben sumarse otros US$ 137 millones por el alquiler de rompehielos y buques polares que lo sustituyeron en las sucesivas campañas antárticas, lo que aumenta el gasto a US$ 284 millones.

"No vamos a tener al Irizar ni siquiera como buque acompañante en la próxima campaña antártica, que era a lo que aspirábamos", advirtió a LA NACION un colaborador del ministro Martínez.

La campaña antártica es todavía un desafío del Gobierno, ante las costosas ofertas que se presentaron en la licitación convocada por el Ministerio de Defensa para alquilar los buques sustitutos del Irizar. "Lo más probable es que la campaña se haga con medios propios y todas las seguridades", arriesgó una fuente oficial.

$ 22 millones - Es el costo del dragado que se necesita para acondicionar el canal por donde debe navegar el rompehielos Irizar, cuya reconstrucción demandó ya US$ 284 millones

El Gobierno le compra parte de Transener a una firma K

Por Pablo Fernández Blanco - (La Nación)
Haría una oferta por US$ 27 millones por el 25% que Electroingeniería tiene en esa transportista eléctrica; Enarsa ya es dueña del 24%

La operación comercial en el sector eléctrico resume mitos y paradojas del cambio de mando en la Casa Rosada: el gobierno de Mauricio Macri , acusado en las vísperas de las elecciones por su supuesta intención privatista, le hizo una oferta de US$ 27 millones a Electroingeniería, una empresa cordobesa cercana al kirchnerismo y complicada en sus finanzas tras la salida de Cristina Kirchner, para comprarle su parte en Transener, la mayor empresa de transporte de electricidad del país.

La decisión se comunicó a los socios ayer por la mañana, según confiaron fuentes que participaron en la operación a LA NACION. Electroingeniería puso a la venta hace aproximadamente dos meses y medio el 25% de Citelec, la controlante de Transener con casi un 52% de su capital social.

"Según la mirada oficial, Transener es una empresa de alta calidad manejada con parámetros profesionales, pero sufre el atraso tarifario"


Gerardo Ferreyra, CEO de electroingeniería. Foto: LA NACION

Una porción idéntica está en manos del Estado a través de Enarsa, que tiene otro 24% de acciones mediante el Fondo de Garantía de Sustentabilidad de la Anses.
Pampa Energía, cuya figura más visible es Marcelo Mindlin, tiene el restante 50% de Citelec, si bien él y sus socios manejan la compañía mediante un esquema de co-control. Esa condición podría depararle un problema al Estado. Sucede que la Comisión Nacional de Valores (CNV), el organismo que regula a las compañías que cotizan en Bolsa, como Transener, podría exigirle a Enarsa que haga una oferta pública de adquisición (OPA) por el total de las acciones que flotan en la Bolsa. Eso podría obligar al Estado a hacer un desembolso mucho más cuantioso para aumentar su participación en la empresa.

La estatal Enarsa ejerció el denominado first refusal, que le permite a un socio de una compañía igualar la oferta de otro interesado en comprarla en caso de que éste aparezca.

El viernes 19 de agosto Disvol Investment, controlante de la distribuidora eléctrica Edelap, había hecho una oferta de US$ 27 millones para quedarse con la parte que puso en venta Electroingeniería. La compañía pertenece al ex presidente de Edenor Alejandro Macfarlane.

Según la mirada oficial, Transener es una empresa de alta calidad manejada con parámetros profesionales, pero sufre los mismos problemas que el resto de las compañías reguladas. Por el atraso tarifario, sus números están en rojo. En el primer semestre tuvo una pérdida de $ 271,4 millones.

El radical y ex secretario de Energía, Jorge Lapeña, que preside Transener, le llevó la idea de la compra a Ernesto Sanz, que cosechó el visto bueno del presidente Mauricio Macri . El ministro de Energía, Juan José Aranguren, acompañó la iniciativa, pero pidió que se respetaran los procedimientos habituales para esta clase de operaciones.

El Gobierno anunciará un plan ferroviario por US$ 14.000 millones

Por Diego Cabot - LA NACION
El proyecto se concentrará en los trenes metropolitanos; licitarán la compra de material rodante para las líneas que no lo renovaron y habrá obras de infraestructura y señalización

El obrador del soterramiento del Sarmiento, volverá a trabajar. Foto: Archivo

Vuelve la apuesta por los rieles. El Gobierno prepara un megaanuncio en materia ferroviaria. Pese a que aún resta conocer cuándo el presidente Mauricio Macri encabezará el acto en el que se brindarán los detalles, el proyecto de trenes metropolitanos ya está prácticamente listo. Según fuentes oficiales, el plan de obras requerirá una inversión de alrededor de 14.000 millones de dólares.

Será uno de los vectores de la gestión del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, un esquema que le dará sentido a un sistema integrado que irá algo más allá de los trenes. El plan ferroviario de Macri será, al menos por ahora, metropolitano. Con la excepción de los trenes que van a Mar del Plata y a Rosario, la mayoría de la inversión se destinará a los que corren la ciudad y el conurbano bonaerense. Tiene un plazo de ejecución de seis años y pone foco no sólo en el material rodante, sino que también tenderá a mejorar la infraestructura, los lugares de transbordo y, sobre todo, la señalización y la seguridad ferroviarias.

Desde hace meses, Dietrich y su equipo trabajan en una licitación para comprar más trenes. Habrá una diferencia con la gestión anterior. Los dos ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi -se obvia a Alejandro Ramos por la opacidad de su gestión- y el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo compraron material rodante por medio de adquisiciones directas, amparados por convenios de Estado a Estado.

Así se concretaron las compras a China y, anteriormente, a España y Portugal, operación por la que está preso Jaime e investigado De Vido. Esta vez, se llamaría a una licitación internacional y, obviamente, se espera que participen las grandes empresas del mundo para vender, según trascendió, formaciones para los ramales que aún no están renovados, como por ejemplo las líneas Roca, Belgrano Norte y Urquiza. Varios abogados de la zona del bajo porteño ya se lamentan por la pérdida de aquellos maravillosos contratos orientales que dejaron cuantiosos dividendos.

En la auditoría presentada por la Casa Rosada que se denominó "El estado del Estado" se da un panorama general del sistema que estos 14.000 millones de dólares quieren revertir. "Muchas obras ferroviarias importantes estaban paralizadas, la mayoría iniciadas entre 2006 y 2009, pero abandonadas entre 2011 y 2012. El plan de nivelación, de enero de 2015, consistía en la realización de aproximadamente 200 obras para compensar la falta de mantenimiento de los siete años anteriores. Estos planes contemplaban un presupuesto de 370 millones de pesos para Metrovías (concesionaria de la línea de trenes Urquiza) y 285 millones de pesos para Ferrovías, pero el porcentaje ejecutado fue muy bajo", dice uno de los párrafos del documento.

En el Gobierno hacen números. Creen que podrán afrontar los desembolsos con dinero del fisco en alrededor de 20%, mientras que el restante 20% podría provenir de organismos multilaterales de crédito. Claro que el dinero que aporte el Tesoro bien podría venir de financiamiento en el mercado de capitales.

Vías y señalización

Además de material rodante, el plan incluye todas las obras que soportan los trenes. Vías y señalización serán parte de la inversión. De acuerdo con datos oficiales, en los trenes del área metropolitana, casi la mitad de las vías se encuentran en un estado regular o malo.

La excepción es la línea Sarmiento que recibió inversión a las apuradas después de la tragedia de Once. Sin embargo, allí se esconde una de las paradojas de la falta de planificación ferroviaria. Las mejoras en las vías se dan en el ramal que será soterrado. Según informó LA NACION, en dos meses se iniciará la obra más anunciada de los últimos años: el soterramiento del Sarmiento. La primera etapa, promete esta vez, estará terminada en dos años y comprende el recorrido que va de Caballito a Castelar.

Además, el sistema de frenado automático, que podría haber evitado el accidente que les costó la vida a 52 personas en febrero de 2012, estaba instalado en sólo el 10% de la red. Sólo para poner una referencia, aquel sistema de emergencia estaba instalado sólo en la línea Roca, inaugurada a mediados de los años 80 por el entonces presidente Raúl Alfonsín.

Sin dudas que la principal apuesta será iniciar el camino para la construcción de la Red de Expresos Regionales (RER). La obra tiene como corazón la unión de la estación Constitución con el bajo y de ahí a retiro. El megaproyecto requiere la construcción de un enorme túnel por el que los trenes del sur del conurbano transitan por debajo de la 9 de Julio y pueden continuar por las vías del ramal Mitre, San Martín o Belgrano Norte. Esta posibilidad de continuar viaje es la clave para integrar el sistema, ya que no habrá estaciones terminales en el centro porteño, sino que las formaciones pasarán por el centro o volverán a las afueras de la ciudad.

Sin embargo, la complejidad de la obra es tal que no son pocos los que miran el proyecto con mucha desconfianza. Pero Dietrich confía en que éste será el puntapié inicial. De hecho, el RER fue presentado en la ciudad de Buenos Aires cuando Macri era jefe de gobierno. Entonces se publicitó como "el proyecto de ingeniería de transporte de pasajeros más importante de la historia de la ciudad, que incluirá la primera ampliación significativa de la red de ferrocarriles metropolitanos de los últimos 100 años". Se construyó una enorme maqueta que muestra un corte longitudinal de la estación Central, que estaría bajo el Obelisco. Esa maqueta ya no está en la sede del gobierno porteño. Desde hace seis meses, el RER se puede ver en los pasillos del Ministerio de Transporte, allí mismo donde los ascensores descargan a cada uno de los que llegan al despacho de Dietrich.

La apuesta por un sistema metropolitano

El plan ferroviario tendrá como prioridad el transporte metropolitano. El Gobierno no fomentará trenes en el interior del país por el elevado costo de mantenimiento. Las excepciones son el tren a Mar del Plata y el que llega a Rosario. El primero será operado por la Nación después de que Ferrobaires suspendió los servicios luego del accidente con una formación del Belgrano Cargas. Aún es necesaria una inversión de alrededor de 500 millones de pesos para la renovación total de las vías.

Paralelamente al anuncio que hará Mauricio Macri, en dos meses se iniciarán los trabajos del soterramiento del Sarmiento, una obra anunciada una media docena de veces, pero que jamás empezó. El primer tramo va de Caballito a Castelar.

El gran éxodo: el campo se vacía y huye a ciudades hacinadas

Por Paula Urien  | LA NACION
Más del 90% de la población argentina vive en centros urbanos; en amplias regiones del interior sobran las viviendas, mientras que en las ciudades el déficit habitacional es crónico

El campo se va despoblando: una casa abandonada en un campo cercano a Carlos Casares; dos propiedades sobre la ruta 5, a unos 300 kilómetros de Buenos Aires, y otra en Cadret.

Es una de las paradojas de la Argentina. Las grandes ciudades sufren un grave déficit habitacional y en el interior muchos huyen de pueblos y campos, donde sobran las viviendas, y en busca de una vida mejor se instalan...en las grandes ciudades.

Una investigación de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL) basada en cifras del Indec señala que en 1991 vivían en zonas rurales algo más de 4 millones de personas, cifra que cayó a 3,5 millones en 2010 a pesar de que aumentó la población (más de 7 millones) durante ese período. Lo increíble es que este fenómeno se dio en pleno boom de la soja.

"Las decisiones de migración no se toman todos los días y generalmente responden a la necesidad de búsqueda de mejores horizontes", dice Ezequiel De Freijo, analista del Instituto de Estudios Económicos de la Sociedad Rural Argentina (SRA).

La falta de infraestructura que lleva al aislamiento, el déficit en servicios y, sobre todo, la escasez de trabajo de buena calidad van despoblando el campo. Según la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), entre 2010 y 2013 se perdieron 300.000 puestos de trabajo en las cadenas agroindustriales de todo el país.

"Ninguno de mis dos hijos se quedó en el campo", cuenta José López, encargado de un establecimiento de 1200 hectáreas en la provincia de Buenos Aires. Nacido y criado en la llanura pampeana, creció entre grandes extensiones sembradas y el quehacer de actividades ligadas con la cría de animales. Es de los pocos que, junto con su mujer, le escapa a la ciudad. Prefiere un horizonte sin cemento.

Según la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), entre 2010 y 2013 se perdieron 300.000 puestos de trabajo en las cadenas agroindustriales de todo el país
Pero, según López, quedan pocos como él. Le cuesta conseguir alguna ayuda porque "los jóvenes ya no quieren trabajar en el campo". Como sus propios hijos, se van de los caminos de tierra, la falta de luz y gas, y de las tareas propias de las economías regionales.

De los dos varones, uno es cuentapropista y el otro "enganchó un trabajito en la municipalidad", algo muy común en los pueblos del interior, cuyas administraciones son grandes empleadoras, lo que las deja prácticamente sin recursos para invertir en la mejora de la infraestructura y el desarrollo de las poblaciones más pequeñas.

En el país hay 3,6 millones de personas que trabajan en el sector público, según Juan Luis Bour, economista de FIEL. Desde 2008 el empleo sólo creció en el Estado. Apenas un tercio de la población económicamente activa (PEA) tiene un trabajo en el sector privado formal.

Una de las consecuencias visibles de la falta de empleo privado en el campo es, según Leandro Vesto, director de la ONG Proyecto Pulpería, que en la provincia de Buenos Aires hay 100 pueblos que están en peligro de desaparecer. En todos hay casas abandonadas. La ONG intenta atraer familias a pueblos casi despoblados para que vivan en casas en comodato (sin pagar alquiler, previo arreglo con sus dueños, con una opción a compra más adelante). "Las casas abandonadas traen una atmósfera muy negativa para los pueblos. Por eso los incentivamos para que ejerzan algún oficio: plomería, peluquería... Tienen la casa sin costo y en algunos municipios no pagan impuestos. Para que el pueblo no muera, les pedimos que lo que ganan lo gasten en el lugar."

Vesto dice que además del esfuerzo personal de los pobladores, es necesario que los municipios hagan su aporte para mejorar la calidad de vida de los habitantes. "Hay pueblos que no tienen luz, casas que se tienen que calefaccionar con leña, que es escasa, caminos de tierra en muy mal estado que aíslan a los pobladores, falta de servicios básicos, poco acceso a la salud y a la educación...La vida en los pueblos es muy dura", dice. Por ejemplo, los caminos de tierra dificultan la llegada los maestros a las escuelas.

Una de las consecuencias visibles de la falta de empleo privado en el campo es que en la provincia de Buenos Aires hay 100 pueblos que están en peligro de desaparecer
Según un informe de CREA, la red de caminos tiene 622.527 kilómetros, pero sólo el 10,6% está pavimentado. Además, las rutas nacionales y provinciales sufrieron un fuerte deterioro en los últimos años por falta de mantenimiento. "La red pavimentada creció mucho desde 1920 hasta 1980, pero el ritmo de avance cayó drásticamente en las últimas tres décadas", dice el informe.

Estos caminos de tierra intransitables ahuyentaron fábricas que se mudaron a la ciudad, dejando a la deriva a pueblos enteros. Es el caso de Cadret, en el sudoeste de la provincia de Buenos Aires, que dejó de respirar cuando la fábrica de quesos Santa Rosa se mudó en 2007 porque los 30 kilómetros de tierra hasta llegar al asfalto era una traba muy grande para sacar la mercadería.

También los constantes cortes de luz y la falta de señal en la telefonía celular funcionan como grandes desmotivadores para vivir en el campo. El resultado: en las ciudades, hacinamiento; en pueblos y campos, casas deshabitadas. En la Argentina, más del 90% vive en centros urbanos.

Para que mejore esta situación, es clave distribuir de manera diferente el presupuesto. "Tiene que aumentar el empleo formal privado. De esa forma los municipios se liberarán de la carga de emplear a tanta gente.

LA VIDA URBANA, NO TANTO MEJOR

La vida en el campo puede ser dura, pero la ciudad puede ser cruel. Un cuarto de la población del país, alrededor de 10 millones de personas, vive en los partidos que rodean a la ciudad de Buenos Aires, según estimaciones de Jorge Vasconcelos, economista de Ieral. La Capital Federal está estancada en 3 millones de habitantes. "Es el conurbano bonaerense el que no deja de crecer", dice Vasconcelos. "Esta situación provoca problemas muy serios en materia social y de calidad de vida, y es un caldo de cultivo para la delincuencia y las drogas."

La directora de la maestría en Estudios Urbanos de la Universidad Nacional de General Sarmiento, la antropóloga María Cristina Cravino, sostiene que durante la década que mide el último censo (2001-2010) el promedio nacional de la población creció 10,6%, mientras que en la región metropolitana llegó a 12,5%. "Aumentó más que en el resto del país, y sobre todo en los municipios del segundo cordón", dice.

No siempre fue así. Entre 1991 y 2001, el área metropolitana había aumentado sólo 6,2%, según datos de la investigadora.

El Gran Buenos Aires, con un crecimiento de un millón y medio de habitantes cada diez años, tiene un déficit de por lo menos 300.000 viviendas
El Gran Buenos Aires, con un crecimiento de un millón y medio de habitantes cada diez años, tiene un déficit de por lo menos 300.000 viviendas, de las cuales se necesitan aproximadamente 100.000 nuevas, estima el arquitecto Alfredo Garay, profesor de Planificación Urbana en la UBA y subsecretario de Urbanismo y Vivienda de la provincia de Buenos Aires entre 2005 y 2008.

"En la ciudad de Buenos Aires se calcula que debe haber otras 300.000 personas en situación de vivienda precaria, la mitad aproximadamente viviendo en villas y la otra, en inquilinatos, conventillos y casas tomadas", agrega.

A nivel nacional, el Indec refleja que hay 8,1 millones de personas en viviendas precarias y 2,8 millones en estado de hacinamiento crítico (más de tres personas por cuarto).

El economista Víctor Beker, ex director de Estadísticas Económicas del Indec y director del Centro de Estudios de la Nueva Economía de la Universidad de Belgrano, sostiene que la cifra es mucho mayor. Habla de 11 millones con déficit habitacional, porque normalmente los hogares más precarios suelen albergar a un más personas que el promedio.

En "el otro" país, pueblos con viviendas cerradas, tapiadas; campos con casas abandonadas que aún conservan sus alambrados donde alguna vez hubo una huerta, un gallinero, un horno para pan.

MÁS TRABAJO EN EL INTERIOR

Los datos oficiales indican que hay 350.000 puestos de trabajo directos en el sector agropecuario, más 700.000 en la agroindustria y 320.000 en la informalidad. Suman un millón de trabajadores. Sin embargo, según FADA las cadenas agroalimentarias generan realmente mucho más: 2,7 millones de puestos de trabajo directos e indirectos en 2013.

"La diferencia entre los dos valores se explica por el empleo directo e indirecto que hay en comercialización, transporte y exportación, además del empleo golondrina", afirma la entidad.

La Agenda del Campo, un informe reciente elaborado por la SRA, tiene un diagnóstico por cada uno de los sectores productivos. Detalla el potencial para generar más empleo que tiene el sector agropecuario de acá a 2020: 700.000 puestos de trabajo directos y 400.000 indirectos.

En materia de sectores, están los granos y oleaginosas, las cadenas cárnicas, la producción de bioetanol y biodiésel, las economías regionales y la producción de maquinaria.

Por otro lado, la cría de animales es lo que mantiene a la gente trabajando in situ. Sólo con la cría bovina, si hoy existen 206.000 puestos de trabajo, según Ieral, con políticas de incentivo podría llegar a 40.000 más en 2020.

Los datos oficiales indican que hay 350.000 puestos de trabajo directos en el sector agropecuario, más 700.000 en la agroindustria y 320.000 en la informalidad. Suman un millón de trabajadores
Durante los últimos años se transitó el camino inverso. Con una reducción de 10 millones de cabezas de ganado desde 2009, hubo una destrucción de empleo de alrededor de 22.000 puestos de trabajo para una actividad que suele transmitirse de generación en generación y que todavía no presenta las condiciones como para atraer a nuevos trabajadores.

En el agro sucede lo mismo. "La Argentina debería estar cosechando más de 150 millones de toneladas de granos en vez de las 100 millones actuales. Brasil logró incrementar su producción; la Argentina, no", dice Vasconcelos. "Si hubiéramos replicado las políticas de Brasil para incrementar su producción agroindustrial, tendríamos 50 millones de toneladas más, lo que significa 450.000 empleos genuinos", agrega el economista.

Una investigación de Ieral revela que por cada 10 millones de toneladas adicionales cosechadas se podrían crear 40.000 de puestos de trabajo directos y 90.000 si se incluyen también los indirectos.

"Si consideramos a la familia asociada a cada puesto de trabajo, se llega a la cifra de 225.000 personas que se benefician cada 10 millones más de toneladas cosechadas", dice Vasconcelos. Las economías regionales, hoy en emergencia, deberían resurgir con las políticas adecuadas.

Entre las razones del éxodo de empleadores, según Vasconcelos hay un "aumento desmedido de la presión tributaria a las actividades del agro, que se volcaron a subsidios el transporte y la energía y que beneficiaron, sobre todo, a los habitantes de la Capital y el Gran Buenos Aires".

La migración se produce desde las provincias del Norte hacia el Sur, es decir, hacia Buenos Aires y las provincias con alto nivel de subsidios. "Las políticas económicas hacen que en el norte del país haya menos posibilidades de trabajar porque es muy costoso producir, hay muy pocos empresas nuevas y poco empleo. No se puede poblar el país sin perspectivas de crecimiento. Hay que ordenar la economía y favorecer las condiciones para que la actividad pueda funcionar de manera genuina, sin subsidios", explica Bour.

La migración se produce desde las provincias del Norte hacia el Sur, es decir, hacia Buenos Aires y las provincias con alto nivel de subsidios
Algunas propuestas de FADA son: una política monetaria controlada con un Banco Central independiente, un plan antiinflacionario, tipo de cambio único y competitivo, equilibrio fiscal, promoción del federalismo, recuperar la reputación internacional y tener como objetivo la creación de empleo privado formal. También, eliminar políticas intervencionistas distorsivas. Es decir, "sacarle el pie de encima al campo", una frase repetida por economistas y productores agropecuarios.

"Se necesitan leyes que permitan beneficios especiales para activar regiones complejas a nivel laboral por la escasa oferta de trabajo", propone Ricardo Foglia, director del Departamento de Derecho del Trabajo de la Universidad Austral.

"Hay una concentración de trabajadores en las grandes ciudades, en particular la Capital y el conurbano. Mientras, las economías regionales tienen enormes diferencias de rendimientos entre sí y respecto de los centros industriales. Esta situación hace inconveniente la existencia de una legislación laboral uniforme para todo el país, ya que no se compadece con las asimetrías y diversidades existentes y genera mayores desigualdades al tratar en igual forma a situaciones, clara y decididamente, diferentes."

"La generación de empleo en el interior del país está muy ligada a las condiciones de seguridad jurídica que cada provincia otorgue para la inversión, al mismo tiempo que pesa mucho el manejo económico de esas inversiones", dice De Freijo.

Para impulsar el desarrollo del interior y evitar el éxodo, el analista de la SRA aconseja que los presupuestos públicos nacional y provinciales apunten verdaderamente a acortar la brecha que existe en materia de infraestructura, educación, salud.

Y también que los ajustes de salarios en los convenios colectivos de trabajo a nivel nacional se hagan sobre la base de la productividad de cada actividad. "A partir de la utilización generalizada de los convenios colectivos de trabajo nacionales, se han alejado de los parámetros de productividad que cada sector o actividad económica puede retribuir", dice Feijo.

Estimular las economías regionales es la recomendación de los especialistas a nivel estructural. "Sólo para dar un ejemplo, si se favorece la actividad agrícola va a haber un proceso natural de vuelta al campo", opina Bour.

"Si el campo no ofrece trabajo como para subsanar el crecimiento demográfico de la población, debería haber una industria que genere actividad o servicios. Pero eso hoy está en las ciudades. Éste es el desafío estructural que históricamente tiene el Estado argentino", sostiene Garay..

Rosario: La vuelta del viejo trole

Por Pablo Fornero - Pagina 12

A propósito del tren a Retiro, la Asociación Amigos del Riel quiere recuperar el trolebús de la vieja línea M, para unir con ese medio el Apeadero Sur con el centro, Rosario Norte o la terminal. La Municipalidad escucha pero no define.

Para la Asociación Amigos del Riel, la puesta en marcha futura del ramal Rosario - Retiro representa una "oportunidad inmejorable" para reintroducir el servicio de trolebuses de la extinta línea M, que conectaba, hasta su desaparición, la zona sur de la ciudad con otros puntos estratégicos de Rosario. "Es un transporte de mejor calidad y ecológico", advierten desde la entidad, al tiempo que indican que la inversión necesaria para la recuperación del servicio es considerablemente menor a otra absolutamente nueva, ya que parte de la infraestructura que se utilizaba aún se mantiene en un estado aceptable. El secretario de Planeamiento Pablo Barese reconoció que el Municipio analiza la llegada del tren "en articulación con los sistemas de movilidad", aunque no precisó si estudian la viabilidad de la iniciativa.

Es un planteo histórico de Amigos del Riel. La M dejó de funcionar en el mes de noviembre de 1984, cuando, paradojas del tiempo, el empresario del transporte urbano e interurbano Agustín Bermúdez, a esa fecha al frente del concesionario Martín Fierro, solicitó un permiso para que durante un año dejarán de operar los trolebuses "para hacer acondicionamiento de la línea y reintroducir el servicio". El Concejo le dio el visto aunque -como rememoró Carlos Fernández, autor del proyecto del regreso de la línea- "con las reservas del caso porque varios ediles presagiaban lo que finalmente sucedió".

"El concesionario nunca cumplió, el servicio nunca se restableció y además de tenerlo varios años autorizado a continuar con colectivos como lo hace hasta el día de hoy, con cambio de razón social varias veces, se le terminó otorgando en 1989 la titularidad de la línea en un proceso que fue completamente falto de transparencia. La Municipalidad misma terminó iniciando acciones por el tema del desmantelamiento del sistema de trolebuses y ganó el juicio. Quedó convenido que el empresario desmanteló el sistema, que de todas maneras con el paso del tiempo y el daño que se hizo no se cubrió prácticamente nada", recordó Fernández.

La propuesta procura reinstalar el recorrido histórico en el entramado actual del transporte urbano de pasajeros. Conectaría el Apeadero Sur, futura estación del ramal ubicado en San Martín y Muñoz, o llegando hasta Circunvalación para hacer el giro allí, para luego circular por Avenida San Martín, 27 de Febrero, Corrientes, Plaza Sarmiento, y desde allí, con las variantes a la terminal de ómnibus Mariano Moreno vía calle San Juan, o a la estación Rosario Norte, tomando las calles Jujuy y Pueyrredón.

Parte de la infraestructura subsiste y se puede volver a aprovechar, según dicen. Persiste el 80 por ciento de las columnas de sustentación y la totalidad de los edificios de las subestaciones rectificadoras, aunque la empresa Semtur tuvo que retirar el tendido aéreo remanente en el recorrido de la M a raíz de los hurtos y vandalismo que sufrían las instalaciones. Argumentaron desde Amigos del Riel que el precio de un trolebús nuevo de industria rusa es equiparable al de un ómnibus argentino convencional, por lo que solo habría que adicionarle los costos de flete y nacionalización. Acotaron que una empresa con asiento en Granadero Baigorria ya está construyendo trolebuses de similar costo para la provincia de Mendoza.

Fernández contó que el Ejecutivo ya conoce el proyecto, y que "desde hace 30 años" piden por su concreción. Entre los principales fundamentos, el autor de la iniciativa valoró que la inversión "no es la necesaria para una línea completamente nueva", ya que "se puede reintroducir un recorrido histórico que, aparte de ser muy importante para la población, atiende dos de los corredores fundamentales de la ciudad". Más allá de que la Municipalidad esté al tanto del planteo, Fernández consideró: "Hasta lo que sabemos, no la tiene en cuenta en este momento".

El secretario de Planeamiento dijo que el Ente de Movilidad de Rosario, cuya directora es la ingeniera Mónica Alvarado, se encuentra trabajando "en alguna adecuación del sistema de transporte", producto del incesante e intenso movimiento de personas que generará el servicio ferroviario Rosario - Retiro y la necesidad de mejorar las comunicaciones de toda la ciudad con la zona sur.

Paradojas de la Argentina sin techo

Por Diego Genoud para LA NACION
Pese al crecimiento económico de los últimos años, el déficit habitacional afecta a casi cinco millones de hogares, familias que no tienen casa propia o viven en viviendas precarias. Por qué es tan difícil encontrar soluciones y qué proponen los especialistas

Villas que crecen año tras año y una deuda social que el crecimiento no logró resolver. Foto: Archivo / Patricio Pidal / AFV

Villas que crecen año tras año. Disputas por tierras que provocan conflictividad social y hasta -otra vez, ahora en Humahuaca, ayer en el parque Indoamericano- escenas de violencia y muertes. Especulación inmobiliaria y también política. Créditos que son inalcanzables. Pero, y sobre todo, carencias de millones de familias y una necesidad imperiosa de soluciones: éstos son algunos de los muchos elementos que actualizan una y otra vez el problema de la vivienda en la Argentina sin techo, un problema que afecta sobre todo a la clase baja, pero también y, cada vez más, a la clase media.

El asunto es complejo y tiene, obviamente, múltiples causas. Pero en el diagnóstico las diferencias son muy pocas: más allá del lanzamiento reciente del plan oficial Procrear, cuyo impacto es todavía materia opinable y objeto de críticas por el origen previsional de los fondos, en los casi diez años de gobierno kirchnerista -varios de ellos con tasas de crecimiento del 8 por ciento anual-, no se logró mitigar el déficit habitacional.

¿Las principales razones que citan los especialistas? Falta de crédito, ausencia o insuficiencia de políticas públicas y una creciente especulación inmobiliaria. A la hora de las soluciones, en cambio, no todos coinciden.

Según el Observatorio de la Deuda Social de la UCA, presentado el mes pasado, el déficit habitacional involucra a tres millones de hogares en todo el país, cifra que equivale al 25 por ciento del total de familias. Un estudio de SEL Consultores agrega que el crecimiento del déficit habitacional se concentra entre aquellos que alquilan, una franja que pasó del 16,5% en 2007 al 19,8% en 2011. Por último, un reciente trabajo del Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas, que dirige el diputado Claudio Lozano, va más allá y sostiene, sobre la base del censo de 2010, que el déficit habitacional abarca al 39,8% de los hogares: un 27,9% (3.391.753 hogares) que no son propietarios de su vivienda y 1.451.037 que son propietarios de viviendas precarias. En total, 4.842.790 de hogares. Casi cuatro de cada diez.

Resolver el problema va a llevar por lo menos diez o quince años, si es que hay voluntad política, afirma la relatora especial de la ONU para el Derecho a la Vivienda Adecuada, Raquel Rolnik.

Para Dan Adaszko, sociólogo e investigador de la UCA, las soluciones tampoco llegarán a corto plazo. "En la Argentina sobra tierra, pero el acceso al suelo es un problema de difícil resolución porque los terrenos están concentrados en los grandes aglomerados, básicamente para negocios inmobiliarios, y hay altos niveles de especulación." Como el suelo es un bien escaso, agrega, "el Estado debe encargarse de obtener parcelas para los sectores populares", algo, de hecho, que ahora asoma como posibilidad.

Según este especialista, "una posibilidad es aumentar la carga impositiva sobre los terrenos ociosos, otra es la expropiación o cesión. Y otra la de incentivar emprendimientos público-privados: hay que construir viviendas sociales en cuotas accesibles para los que no logran ingresar al mercado inmobiliario y desarrollar una política hipotecaria para estratos medios y medios bajos, restringido al 10 por ciento de la clase media".

Todos los consultados coinciden en que es fundamental resolver la falta de crédito. Según un informe del Banco Ciudad de 2010, "Mercado Inmobiliario, situación habitacional y demanda potencial de créditos hipotecarios en la Ciudad de Buenos Aires", sólo el 13% de los porteños está en condiciones de acceder a un crédito, y de ese total apenas el 1% lo precisa. En otras palabras, los que lo necesitan no lo tienen, ni siquiera aquellos que forman parte del mercado formal de trabajo.

Raúl Fernández Wagner está convencido de que el rol del Estado es esencial, pero plantea la necesidad de innovar a la hora de las propuestas. Arquitecto y urbanista de la Universidad de General Sarmiento, miembro de la iniciativa multisectorial Habitar Argentina y especialista en Tecnología de la Vivienda, Fernández Wagner sostiene que hace falta una reforma urbana y que el valor del suelo no es más que una construcción social. "Hace falta una ley de ordenamiento territorial. Por un lado, el Estado debe disciplinar a desarrolladores inmobiliarios e inversores, para que no hagan más torres. Y por el otro, la vieja idea del peronismo de construir casas hoy no alcanza: pensamos la vivienda en función de si hay o no hay plata, pero no pensamos la ciudad, la relación vivienda-trabajo-transporte. El Estado debe producir suelo, controlar la especulación sin cortar la renta".
Desde otra concepción y con otra especialidad, el arquitecto José Rozados advierte que "hace falta una política de vivienda integral, de largo plazo, y una decisión política no electoralista".
Coordinador del Programa Ejecutivo en Valuación de Activos Inmobiliarios de la Universidad de Palermo y socio fundador del portal especializado Reporte Inmobiliario, Rozados pone sobre la mesa el punto de vista de los desarrolladores: "Hay que recrear un sistema de crédito con tasas al 7 u 8 por ciento, no al 20, como ahora". Y advierte sobre la idea de regular el mercado del suelo. "Se puede regular desde lo positivo o desde lo restrictivo. Pero no puede dejar de ser negocio porque si no, nadie lo va a hacer." A su juicio, lo que hace falta en la Argentina es "una política de fomento de la oferta privada, construcción diferencial de vivienda, eximir de impuestos por construir".

En la última audiencia pública por la reforma del Código Civil en el Congreso, el abogado Franco Carballo, especialista en procesos de regularización dominial, dio algunas pistas sobre la visión que promueve el Gobierno desde el Cofeplan (Consejo Federal de Planificación y Ordenamiento Territorial, bajo la órbita del ministro Julio De Vido), que contempla la posibilidad de expropiaciones de tierras privadas. "En ningún momento se trata de modificar la propiedad privada como absoluta. Sí de ir contra la inercia de aquellos propietarios que paralizan tierras al no hacer nada. Incluso, muchos ignoran que tienen una propiedad porque son viejísimas. Otros especulan con el suelo porque en el futuro se puede capitalizar y entonces, en el mientras tanto, lo abandonan."

Desde la ONG Un Techo Para Mi País, su director social, Agustín Algorta, opina que la clave para resolver el déficit habitacional está en la participación de los vecinos y en regularizar el acceso de los que ya están viviendo en un determinado lugar. Su organización reúne a 1500 voluntarios en todo el país y, de hecho, elabora catastros en función de la urbanización y regularización de la tierra. "Buscamos soluciones a partir del desarrollo comunitario. Estamos con los que no pueden esperar el largo plazo. ¿Por qué -se pregunta-, teniendo en cuenta que para muchos un pedazo de tierra es inaccesible, nos parece mal que se aplique un impuesto progresivo a la tierra ociosa o se expropie (con la indemnización correspondiente) en pos de una mejora para muchos?".

La socióloga Natalia Cosacov, investigadora del Laboratorio de Políticas Públicas (LPP), considera que cualquier política habitacional sustentable debería partir de la necesidad de reducir la brecha entre el ingreso de los hogares y el valor del metro cuadrado, que va en ascenso guiado por el ingreso de la capa más alta de la sociedad. En un trabajo reciente, el LPP hizo una estimación a partir de los valores correspondientes al segundo trimestre de 2011 en la ciudad de Buenos Aires, tanto para los ingresos como para los inmuebles. Suponiendo la compra de un inmueble usado de 3 ambientes y 60 m2 (US$ 107.700) sin ningún tipo de crédito. Mientras que los hogares con un ingreso de 8793 pesos requieren 50 sueldos, un hogar con 4551 pesos requiere 96, casi el doble.

"Hasta ahora, se busca acortar la brecha sin intervenir en el mercado del suelo. El Estado debe aumentar su cartera de tierras e inmuebles para extraerlos de la dinámica de apreciación creciente del mercado inmobiliario. De lo contrario, no hay créditos ni subsidios que puedan ir a la par de esa apreciación del suelo que llevó el metro cuadrado en Abasto de 500 dólares en 2005 a 1600 hoy. Recién después, puede construir viviendas o destinarlos a una política de alquileres sociales", dice.

¿Hay o no hay lugar?

El informe de Claudio Lozano y su equipo de trabajo cuestiona duramente el plan Procrear -se titula "Entre Keynes y Mandrake"-, pero reconoce que se trata del plan más ambicioso del kirchnerismo en nueve años. Lozano remarca que "resulta una paradoja, o mejor, el efecto de un particular funcionamiento del mercado inmobiliario, que frente a las múltiples situaciones de déficit habitacional exista un 18% de viviendas deshabitadas" en todo el país. De acuerdo al censo, se trata nada menos que de dos millones de viviendas sin uso.

En la ciudad, el macrismo desarrolla una política urbana que también recibe cuestionamientos -sobre todo por el papel del Instituto de la Vivienda de la Ciudad (IVC), responsable de los créditos para el programa Primera Casa BA y por los desalojos- pero que tiene su lógica. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, lo explica: "Un pensamiento moderno no es la producción de barrios de vivienda social pagando exactamente lo mismo que vale en el mercado o un poco más sino el subsidio a la demanda. El subsidio a la oferta es caro e ineficiente. Rechazamos la generación de barrios que cada vez se van más lejos de la ciudad, con lo cual la gente tiene cada vez más complicaciones para viajar, y trabajamos para completar el tejido urbano, densificando hacia el Sur. Por eso, creamos los polos de desarrollo tecnológico y audiovisual".

Arquitecto y economista urbano, Chain brinda un dato que sorprende: "No es cierto que no hay terrenos. Buenos Aires podría construir más de una ciudad en su territorio, más de lo que está construido. Eso según el código existente de 1977, reformulado en 2000". Según el relevamiento de su ministerio, hay nada menos que 300 millones de metros cuadrados de áreas potenciales donde se puede construir. "Podrías hacer tres millones de casas o departamentos de 100 metros. Hoy se construyen por año dos millones de metros cuadrados en promedio. Es decir, podrías construir a ese ritmo durante 150 años", afirma.

Y añade: "También en el conurbano está lleno de baldíos en medio de la ciudad. Hay una inversión enorme hecha por la sociedad, de los tendidos de agua, de gas, de luz. Y nos vamos siempre más lejos. Se cree que es al revés, pero una ciudad que no es densa es ineficiente desde el punto de vista ambiental". En ese aspecto al menos coinciden, casi con argumentos calcados, también desde Habitar Argentina.

El director de Planeamiento porteño, Fernando Álvarez de Celis, pasa en limpio el planteo: "El Estado cuando empieza a aparecer cambia la lógica. El mercado, si actúa solo como hasta 2007, no va a ir nunca al Sur. A partir de 2007, se cambia la dinámica de hacia dónde van las construcciones. Antes el 50 por ciento de las construcciones estaba en 12 barrios, ahora es el 38 por ciento".

Cosacov sostiene que es necesario pensar la crítica a la política habitacional articulada con el conjunto de las políticas urbanas y la cuestiona. "Para revertir la brecha entre el Norte y el Sur, el macrismo propicia la apreciación del valor del suelo, pero dejan de lado un aspecto crucial: los aumentos que generan el desplazamiento de la población de menores recursos".

Con una mirada ampliada a todo el territorio nacional, Dan Adaszko incluye un aspecto que, según dice, suele omitirse pero es clave: "Hay que revertir los grandes desequilibrios regionales. Hoy el 38 por ciento de la población está concentrado en el uno por ciento del territorio, el AMBA. Al mismo tiempo que se construyen viviendas, hay más villas y más inquilinos. Muchos prefieren vivir hacinados en el área metropolitana por el acceso al transporte y los servicios. No hay capacidad de resolver la cuestión habitacional en una dinámica así". Pero eso, claro, ya tiene que ver con el tipo de país que es la Argentina..

Paradojas de esta Argentina “camionera”: mover un producto de Salta a Buenos Aires cuesta 50% más que traerlo de China

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com
Suena insólito pero es así. Lo sufren empresarios, pero también cada argentino en los precios de los productos que consume. El problema tiende a agravarse, tras el acuerdo salarial cerrado por el gremio. El traslado Mendoza-Buenos Aires cuesta un 35% más que un envío desde Miami

En un mundo donde la crisis está a la orden del día, el manejo de los costos de la logística y el transporte de cargas se ha transformado en una variable clave para determinar si un producto es competitivo o no.

En países de Europa o en los Estados Unidos, los márgenes finísimos y la constante lucha por ganar una porción de la torta del negocio, lleva a que se avance en verdaderos procesos de ingeniería para ahorrar, aunque más no sea, unos centavos por tonelada transportada.

Como contrapartida, en la Argentina los ejecutivos del sector ya no le sacan punta al lápiz para ajustar sus costos, sino que, directamente, apelan a un marcador de trazo grueso a la hora de retocar las tarifas al alza.

Sucede que en el país están dados todos los "ingredientes" como para que la logística, más que una forma de lograr mayor competitividad, sea el gran talón de Aquiles de muchas firmas locales. En primer lugar, por la fuerte "camión-dependencia" que impera en la Argentina, dado que cerca del 84% de todo lo que se transporta se hace por rutas, relegando a un segundísimo plano al ferrocarril (14%).

Por otra parte, influye la alta incidencia de la mano de obra (cercana al 30%), que genera que cualquier aumento salarial pegue de lleno en las tarifas del servicio y, por ende, en el encarecimiento de un producto.
Esto se da especialmente en un país como la Argentina, en el cual las subas desde hace años vienen escalando cómodamente por encima del 20%.

Al respecto, según confirmaron diversos empresarios del sector consultados por iProfesional.com, un chofer de larga distancia -considerando refuerzos y bonus especiales-, está cobrando una cifra cercana a los $17.000, mientras que uno de distribución en el área metropolitana puede rondar los $11.000. En ambos casos son valores promedio.

Sin embargo, con la nueva paritaria cerrada días atrás, estos valores se incrementarán un 25,5%, lo que implicará, en un contexto de enfriamiento de la actividad económica, un nuevo dolor de cabeza para las empresas cuyo negocio no pueda prescindir del transporte por camión.

Eduardo Poverene, exgerente de la Cámara de Empresarios Logísticos (CEDOL) y actual consultor empresario, advirtió sobre los finísimos números de ganancia con los que se mueve la logística y los peligros que está generando esta espiral de suba de costos que afecta al sector: "Esta actividad tiene una rentabilidad muy baja, de entre el 5 y 7%". "Hay que tener en cuenta que en consumo masivo prácticamente se cuentan los centavitos por cada tonelada que se mueve. Entonces, es muy difícil cuando no se quieren aceptar las subas de tarifas", sostuvo el experto.

La Argentina, más cara

En este contexto, Jorge Tesler, presidente de TGI, una de las consultoras líderes en logística, aseguró que "el costo del transporte en función del PBI de la Argentina es el más alto de la región y se encuentra un 10% por encima del de países como Chile o Colombia".

Y la razón de esto se debe a la fuerte "camión-dependencia" que existe, en detrimento del tren que, por cuestiones de infraestructura, hoy mueve apenas el 14% de la carga total. Para los expertos, para que un sistema de transportes sea eficiente, el camión no debería recorrer más de 400 kilómetros.

El problema es que, en la Argentina, por los grandes problemas de infraestructura que afectan a la red ferroviaria, ocurre todo lo contrario: se movilizan cargas desde Jujuy o Salta a Buenos Aires en camión, con recorridos de más de 1.000 kilómetros, a pesar de que se trata de un medio de transporte mucho menos eficiente y más costoso.

Al respecto, un paneo sobre las tarifas vigentes para movilizar desde granos hasta contenedores en el mercado interno, respecto a los valores actuales de los fletes marítimos internacionales, arroja resultados que asombran:

En primer lugar, cualquier compañía importadora que necesite traer un contenedor chico (de 20 pies) desde el puerto de Everglades, Miami, hasta alguna terminal de Buenos Aires, deberá tener que desembolsar unos u$s1.700 por el flete puro.

Como contrapartida, una empresa ubicada en Mendoza y que quiera salir con sus productos al mundo, se verá obligada a pagar u$s2.300 para transportar por camión una carga de similares dimensiones y peso hasta Buenos Aires. Es decir, un 35% más que el importador.

La siguiente infografía es más que elocuente:

En el caso de que una firma desee ingresar al país algún producto con sello "Made in China", deberá contratar un flete Shanghai-Buenos Aires, que tiene un valor cercano a los u$s1.800 para un contenedor de 20 pies.

En cambio, una empresa radicada en el Norte Argentino, más específicamente en la provincia de Salta, que desee mover una carga similar hacia territorio porteño, deberá contratar un flete terrestre y hacer frente a una erogación de u$s2.660, es decir, casi un 50% más que en el caso anterior, tal como se puede ver a continuación:

Para tener una noción de la mayor competitividad que tendría el "Made in Argentina", si la red ferroviaria estuviese en condiciones, basta saber que para mover un contenedor desde Tucumán a Buenos Aires en tren, una empresa debería pagar apenas u$s1.000, es decir, casi tres veces menos.

Sin embargo, mayores son las diferencias cuando se trata de carga suelta, como es el caso de las materias primas.

En efecto, según datos provistos por Rogelio Pontón, director económico de la Bolsa de Comercio de Rosario, un productor sojero deberá enfrentar un mayor costo para mover la carga dentro del país que para enviarla por vía marítima hacia Europa o China.

En efecto, transportar en camión unas 28 toneladas del "yuyito" desde Salta hasta el puerto de Santa Fe puede tener un costo de u$s100 por tonelada.

Esa misma carga, si se destina al puerto chino de Shanghai, terminará costando unos u$s55 por tonelada. En tanto, si el flete tiene como punto de llegada el puerto europeo de Róterdam, el productor deberá afrontar unos u$s30 por tonelada.

Esto implica que el flete por camión desde Salta termina costando entre 81% y 233% más que el transporte marítimo hasta algunas de las principales terminales del mundo, tal como se ve en la siguiente infografía:

Según Pontón, "los fuertes costos de la logística en el mercado interno complican mucho a los productores más alejados de los puertos" que son, en definitiva, los que más terminan perdiendo en épocas de sequía por la altísima incidencia de la logística en su estructura de costos.

Otro de los sectores perjudicados por las altas erogaciones logísticas es el vitivinícola.

Según Guillermo Banfi, CEO de la prestigiosa bodega Sur de Los Andes, "el hecho de que el flete interno para recorrer 1.000 kilómetros dentro del país cueste más que el marítimo hasta Estados Unidos es ridículo".
"Esta es una variable más que quita competitividad a un sector que ya viene jaqueado por la suba de costos", disparó el empresario.

Indicadores que meten miedo

Los dos índices de referencia con los que se manejan las compañías logísticas para renegociar tarifas hablan por sí solos: ambos registraron una disparada sin precedentes por encima del 30% en los últimos doce meses.

En concreto, según el indicador de CEDOL -que agrupa a las principales compañías del sector, como Andreani, DHL Exel Supply Chain y Cruz del Sur-, los costos de las empresas que ofrecen servicios de logística y almacenamiento se encarecieron un 35% desde mayo de 2011.

En la misma línea, el indicador de Fadeaac, utilizado por las empresas que brindan servicios de transporte, también revela una suba de los valores sin precedentes en los últimos años, con un incremento del 34% desde mayo de 2011, producto de una fuerte disparada de los precios del combustible (53%) y de la mano de obra (25%).

Cabe destacar que ambos índices son claves para negociar tarifas, dado que son los únicos que hoy por hoy ponen los ejecutivos de compañías logísticas en la mesa a la hora de pactar con sus clientes.

Sin embargo, la calculadora no para de trabajar en manos de los gerentes de cada compañía: en momentos en los que están haciendo malabares para trasladar parte de esos costos a las tarifas, habrá que empezar a medir el impacto de la suba de 25,5% que logró Camioneros.

Pero esto no es todo: cabe destacar que la rentabilidad del sector ya venía de recibir otro golpe cuando en el mes de mayo el Gobierno decidió eliminar el Régimen de Fomento a la Profesionalización del Transporte de Cargas (ReFoP), un instrumento creado en 2005 y por el cual las compañías que contrataban a afiliados al gremio de Moyano recibían reintegros por gran parte de los aportes patronales que realizaban, una cifra nada despreciable, del orden de los $1.000 millones por año.

Así, su eliminación no sólo implicó un golpe para el líder de la CGT -ahora en plena pelea con el Gobierno reclamando por Ganancias- sino que también comenzó a impactar de manera directa en la rentabilidad de los empresarios, que ya no tendrán subsidiados parte de los salarios de los camioneros.

En diálogo con iProfesional.com, Carlos Musante, director técnico de CEDOL, explicó que "la eliminación de este reintegro produce un aumento extra de la mano de obra y es sumamente trascendente, ya que representó la mitad de la suba de la actividad en lo que va del año".

En este contexto, Musante destacó que "hubo momentos en los que el índice de costos se movía entre el 25 y 27%, pero esto es inédito, no recuerdo alzas semejantes, cercanas al 35%".

Lo que viene: más subas

Estos incrementos tarifarios, en una economía donde la inflación no para de meter la cola, impactan tanto entre los que ofrecen el servicio de carga como entre los empresarios que tercerizan el transporte.

Al respecto, Musante aseguró que "al ser tan baja la rentabilidad, esto obliga a las empresas logísticas a tener que renegociar con muchísima más rapidez que antes. Hay que tener en cuenta que un operador mediano tiene 30 contratos y con cada uno de sus clientes el acuerdo es distinto". En este contexto, aseguró que "en nuestra actividad hoy es imposible hacer un contrato de no movilidad. Ahora hay que sentarse cada tres meses".

Por su parte, Poverene detalló que "lo que se está haciendo es poner una cláusula que indique que si el indicador CEDOL un mes se dispara, por ejemplo, un 5%, automáticamente se ajusta la tarifa".

El problema es que los costos, con la última paritaria, segurán subiendo por ascensor, en un contexto marcado a fuego por la desaceleración de la economía y de las exportaciones e importaciones, lo que termina impactando en las empresas de logística, que ahora enfrentan una menor demanda de servicio con la misma estructura y mayores costos fijos.

Sobre este punto, Poverene aseguró que "en lo que es consumo masivo todavía no se ha notado un bajón, pero hay sectores que sí están sufriendo un descenso en la actividad, lo que repercute en las empresas del sector logístico, como es el caso de las que brindan servicio a la industria automotriz, que se ha visto impactada por una fuerte baja de las exportaciones y porque se está produciendo menos que el año pasado".

Paradojas en el transporte: el camión cuesta el doble que el tren y domina el 90% de las cargas

Por Marcelo Larraquy - Diario Clarín
A los mayores costos del transporte vial, se les suman los accidentes y el gasto energético. El ferrocarril quedó relegado al 5% del mercado. Cómo optimizar el sistema frente a la creciente demanda productiva.

Un tren de carga con cien vagones en las vías puede reemplazar a cien camiones en las rutas. Con el ferrocarril, los costos se reducen un 50% y generan en el país un fuerte “ahorro social”. Sin embargo, el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se transporta por vía férrea.

Los dos modelos de transporte tienen graves problemas de infraestructura. La red vial argentina no fue puesta a la altura del crecimiento de la producción y al consecuente aumento del transporte de carga.

En los últimos 20 años, el reparto de la torta favoreció al camión, pero las rutas no se ensancharon: siguen midiendo 6,70 mts. Esto obliga a que, en una distancia menor que la de un arco de fútbol profesional, se crucen en forma constante camiones con micros de doble piso. En un país en el que su parque automotor crece al 7% anual, sólo 2.000 kilómetros de rutas son de doble calzada. Para los especialistas debería alcanzar los 5.000 km. La doble calzada reduce un 80% las muertes por accidente. Aunque los especialistas consideran que también debería invertirse en los accesos y los caminos rurales o vecinales, de donde se extrae la producción agraria.   

Hace un año, en Villa Ocampo, Santa Fe, una combi que trasladaba a chicos que participaban en un concurso de baile se incrustó contra un camión cargado con 23 toneladas de caña de azúcar que ingresaba a la ruta 11 desde un camino vecinal. Hubo 14 muertos. Los accidentes viales son uno de los items de las “costos externos” del uso intensivo del camión en las rutas, además de otros perjuicios como la rotura de caminos, el mayor consumo energético y la contaminación, que debe asumir toda la sociedad.

Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.

El 2 de septiembre, en la cena de la Unión Industrial Argentina (UIA), cuando la Presidenta anunció las metas del Programa Estratégico Agroalimentario (PEA), que llevaría la producción de los actuales 80 a 160 millones de toneladas de granos para el año 2020, el titular de la UIA José De Mendiguren hizo mención a esa “transferencia”. Estimó que para entonces, al menos el 25% de la producción debería transportarse en trenes de carga, “aunque a vos no te guste, Hugo”; referencia que el titular de la CGT Moyano asistió con una mueca. El PEA hizo públicas sus metas, pero todavía no explicó la manera. En la Argentina de hoy, el potencial operativo de los trenes se desvanece por la precariedad de las vías, y no hay material rodante -locomotoras y vagones- para la creciente demanda exportadora.

Los trenes están lejos del desafío productivo, y si el Estado no los mueve, es difícil que estén preparados para el 2020. Las concesiones de los cinco servicios ferroviarios de carga vencen en el año 2023. Pero las inversiones no se deciden de un día para el otro porque el retorno de la renta es de lenta maduración.

Cincuenta locomotoras cuestan 150 millones de dólares; 200 vagones, 24 millones. Hasta no observar un horizonte comercial más claro, las concesionarias pasan de largo ese tipo de inversiones. Prefieren funcionar con el material rodante al límite y concentrarlo en ramales de mayor rentabilidad. El resto de la producción queda en vía muerta. Y la recoge el camión.

A contramano de las economías emergentes, donde frente a la crisis energética y ambiental, el sistema ferroviario de China y la India reconquistó posiciones, en la Argentina, el monopolio del transporte de cargas quedó, en los hechos -por el desamparo de los trenes-, en las ruedas del camión. Esta reconversión opera en forma intensa desde hace 30 años, a contramano, también, de la lógica de costos empresarios. Por ejemplo: el traslado de un container de 20 pies desde Salta a Buenos Aires cuesta US$ 2.400. Es más económico traer el mismo container desde Shanghai a Buenos Aires por vía marítima que desde el norte argentino en camión. En cambio, el mismo container trasladado en tren desde Tucumán a Buenos Aires cuesta US$ 1.000.

Para las economías regionales ubicadas a más de 1.000 km de las terminales portuarias, el obligado uso del camión por la falta de trenes coloca a la producción en desventaja competitiva. Esto ocurre por el deterioro del Belgrano Cargas, una red troncal centenaria de 7.347 kilómetros, que enlaza 14 provincias del norte argentino, con llegada a Chile y Bolivia. El servicio es clave para la extensión de la frontera productiva, por fuera de la región pampeana. Sin embargo, véase cómo la infografía da cuenta de su involución a lo largo de los años.

“Entre soja, maíz, trigo y poroto, Salta produce 3 millones de toneladas al año. El jefe de unidad de producción del Belgrano Cargas en la provincia nos dijo que este año sólo están en condiciones de trasladar cien mil. El resto va en camión”, afirma Lisandro de los Ríos, de PROGRANO, que nuclea a productores de Salta y Jujuy.

Un camión puede trasladar hasta 30 toneladas. Para llevar la cosecha de Salta a Rosario, se deben realizar cien mil viajes de camión por la ruta 34, de una sola vía, con el riesgo de accidentes que supone. Por otra parte, para levantar la cosecha en un campo de mil hectáreas, se requieren 100 camiones, a un costo de US$ 240.000, mientras los ramales de los trenes están a 300 metros del campo, aunque hace décadas que no funcionan.

“Con el Belgrano Cargas reduciríamos más de un 40% los costos pero el servicio es infrecuente porque no tiene locomotoras ni vagones suficientes. En muchos tramos avanza a paso de hombre. Un viaje ida y vuelta a Buenos Aires puede demorar 15 días. No sabemos cuándo circulará en forma programada”, concluye de los Ríos.

En el 2006, el Belgrano Cargas fue declarado “en emergencia” cuando era gestionado por el empresario Franco Macri, capitales chinos y los sindicalistas Hugo Moyano y José Pedraza. En el 2008, el decreto 1771 anunció su reestatización y tres años después se convocó a una licitación para renovar 17 tramos cortos de sus vías. La gestión del servicio – que en su momento tuvo 120 locomotoras y hoy opera con 13- también se sigue moviendo a paso de hombre. “Muchas veces desde la Secretaría de Transporte prometieron la optimización del Belgrano, pero los plazos no se cumplen. Lo necesitamos para ayer”, dice el ministro de Economía salteño Julio Loutaif.

Hace 20 años, dos tercios de la exportación de los granos y subproductos se concentraba en los puertos de Quequén y Bahía Blanca. Pero la soja fue corriendo su frontera hacia el norte y Rosario concentró el grueso de la actividad. La infraestructura quedó muy por detrás de esa evolución: los trenes que llegan del interior deben hacer maniobras por el centro de Rosario para ir al puerto y se ven colas de 20 km de miles de camiones que esperan su turno para descargar en las mismas terminales. “Además de invertir en vías férreas, el Estado también debe hacerlo en puntos de acopio y accesos ferroviarios en los puertos. El tren es muy eficiente con cargas masivas y en las largas distancias”, afirma José Barbero, decano del Instituto Ferroviario de la Universidad de San Martín.

Para acompañar las metas del PEA hacia el año 2020 un tren de carga puede trasportar la producción de granos a 7 ó a 70 kilómetros por hora. La velocidad la define el Estado.