La Foto: Un buen chaleco de carga y otros

Del tren bala al de siete horas y media

Por Adrián Gerber - La Capital

El tiempo pasa y las promesas quedan. En junio último se terminaron de renovar los 530 kilómetros de vías (ida y vuelta) del ramal Rosario-Retiro con una inversión de 3.900 millones de pesos.

El tiempo pasa y las promesas quedan. En junio último se terminaron de renovar los 530 kilómetros de vías (ida y vuelta) del ramal Rosario-Retiro con una inversión de 3.900 millones de pesos. Sin embargo, se sigue prestando un servicio ferroviario de pasajeros con una velocidad del siglo XIX: la locomotora china adquirida hace pocos años va a un promedio de 42 kilómetros por hora, cuando puede correr sin problemas a 120 kilómetros por hora. 

¿Cuál es la explicación oficial? Fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación señalaron que ya hay al menos 50.000 durmientes nuevos que están fisurados y otros 50.000 con "problemas de calidad", que no representan un riesgo para el tren pero repercute en la velocidad. "Un plazo de dos años", eso es lo que tardará el reemplazo de los mismos, según los voceros del gobierno nacional.

Estación Rosario Norte. 00.07 del sábado pasado. 

Luego de 7 horas y 27 minutos de viaje para recorrer 300 kilómetros, el tren que partió de Retiro ingresa al andén principal y se detiene al final de su recorrido. El lugar está casi desolado. La formación está integrada por una locomotora, cinco vagones de pasajeros (con una capacidad de 313 asientos) y un coche comedor. De ella bajan tan sólo 28 pasajeros. Una hora antes en la también desértica terminal del Apeadero Sur habían descendido otras tantas. 

La duración del viaje, la pésima frecuencia (sólo un servicio diario) y los horarios que también espantan a los pasajeros (sale de Retiro 16.40 y llega 00.07, y parte de Rosario a la 1.03 y arriba a las 8.30) parecen estar diseñados por los dueños de las empresas de colectivos de larga distancia, que obviamente con este panorama acaparan casi todo el mercado de pasajeros de este corredor, pese a que hay diferencias en los precios de los pasajes ($210 en tren y $350 en colectivo).

Hace 25 años, el 1º de agosto de 1992, Rosario se quedaba sin trenes de pasajeros a Buenos Aires (los servicios "El Porteño" y "El Rosarino") tras la decisión del gobierno de Carlos Menem de privatizar los ferrocarriles. Pero el 1º de abril de 2015 otro gobierno del mismo partido y liderado por Cristina Kirchner lo repuso, en una muestra más -por si hacía falta- de la gran capacidad de adaptación que tiene el peronismo, que puede pasar sin transiciones del neoliberalismo al estatismo. 

Así, desde que el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, realizó ese día el viaje reinaugural se viene prometiendo que se bajará paulatinamente a tres horas y media el tiempo de duración del mismo, una vez que se concrete la renovación de la segunda vía hacia la Capital Federal, y que se incrementarán las frecuencias (se habló de siete servicios diarios en cada tramo). Pero pasó el kirchnerismo y ya casi dos años de la gestión Cambiemos, y la situación para el pasajero nada aún cambió. El actual titular de esta cartera, Guillermo Dietrich, había prometido el 21 de octubre pasado que "para fin de año (en referencia al 2016)" estarían terminadas las obras del ramal Retiro-Rosario. 

Y en rigor, en junio pasado finalizó la renovación de los 530 kilómetros de vías del corredor, pero ahora desde el gobierno nacional señalan que aún restan realizar otros dos trabajos que repercuten en la velocidad del tren:

1) Las actuales autoridades del Ministerio de Transporte afirman que cuando asumieron en diciembre de 2015 detectaron "fallas en una parte de los durmientes que ya estaban colocados en la vía". Para renovar los 530 kilómetros hicieron falta más de 800.000 durmientes. Pero de ellos, "casi 100.000 correspondían a una partida con problemas de calidad que hacían que se fisuren con el paso de los trenes. Actualmente casi 50.000 presentan fisuras y los restantes podrían presentarlas", advierten. Así, Trenes Argentinos Infraestructura acordó con la empresa proveedora el reemplazo de los durmientes en mal estado. "Al día de hoy se llevan cambiados unos 1.000 durmientes. Si bien este problema no repercute en la seguridad operativa del servicio, sí tiene efectos en la velocidad de circulación y por ende en el tiempo de viaje. Hay varios sectores donde hay más cantidad de durmientes defectuosos donde la velocidad está precaucionada", señalan.

2) Otro factor que repercute en la velocidad del tren es la gran cantidad de pasos a nivel que se encuentran sobre la traza, ya que la formación debe disminuir su marcha. "El gobierno nacional está invirtiendo casi 150 millones de pesos en 35 nuevas barreras automáticas, particularmente ubicadas en las zonas más densamente pobladas", afirman desde el ministerio que conduce Dietrich.

Hoy parece ciencia ficción, pero los memoriosos recuerdan que el 26 de abril de 2006 el entonces presidente Néstor Kirchner había presentado el proyecto Tren de Alta Velocidad (Tave), más conocido como el tren bala. Iba a unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. De Retiro a Rosario el viaje iba a durar 85 minutos, con una velocidad máxima de 320 km/h. 

La iniciativa hasta llegó a licitarse y adjudicarse a la firma francesa Alstom, pero luego quedó archivada por falta de crédito ante la crisis financiera internacional de 2008 (demandaba una inversión de 4.000 millones de dólares que algunos consideraban faraónica, pero no tanto como la del soterramiento del ferrocarril Sarmiento que hoy sí está en ejecución y se deglutirá más de 3.000 millones de dólares). 

En su reemplazo, en 2012 el entonces ministro Randazzo anunció que se instalaría "un servicio ferroviario de pasajeros que llegará en tres horas y media de Retiro a Rosario". "Muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible", justificó el entonces funcionario para argumentar por qué se dejaba en el olvido el ambicioso proyecto Tave. Pero once años después de ese anuncio en el tren Rosario-Retiro no hay rastros de lo "ideal" y ni siquiera aún de lo "posible".

Licitaron un nuevo tramo de la autopista RN40 San Juan – Mendoza

(San Juan 8) - El Ministerio de Transporte de la Nación realizó este miércoles la apertura de ofertas para la construcción de un trecho de 17 kilómetros entre el acceso al Aeropuerto Internacional de Mendoza hasta el cruce con la RP34.

Este miércoles se realizó la apertura de ofertas para la construcción de un tramo de 17 kilómetros de autopista sobre la RN40 entre el acceso al Aeropuerto Internacional de Mendoza "El Plumerillo" hasta el cruce con la RP34, en las afueras de la capital provincial. Se recibieron 8 ofertas por parte de 13 empresas. La mejor de ellas estuvo un 15 % por debajo del presupuesto oficial de más de $ 1.400 millones.

El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional, ya lleva licitados 3 tramos de la AU RN 40 San Juan – Mendoza, corredor que afianzará la conectividad entre las principales provincias de Cuyo.

El mes pasado se recibieron 24 ofertas para la construcción de los dos tramos del corredor que se desarrollan en la provincia de San Juan, un número sin precedentes para obras de esta magnitud. Ambos segmentos recibieron propuestas por debajo del presupuesto oficial, siendo la del tramo Tres Esquinas-Acceso a Cochagual un 17 % menor y la del tramo Acceso Cochagual-Calle 8 un 10 % inferior al presupuesto oficial.

"Estamos cumpliendo el viejo sueño de mendocinos y sanjuaninos. La 40 se va a convertir en una autopista de nivel mundial mejorando enormemente la seguridad en toda la ruta. Gracias a esta obra vamos a tener una vía mucho más rápida, que bajará los costos logísticos y que va ayudar muchísimo la conectividad no sólo de la región sino del país, por lo que esta ruta significa para los argentinos." Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

En los próximos meses se lanzará el llamado a licitación del segundo tramo de la autopista en Mendoza. Son 16 kilómetros de la RN40, entre la RP34 y la localidad de Jocolí. El proyecto se completará con la construcción de 62 kilómetros de ruta segura entre Jocolí y Tres Esquinas, obra programada para 2018.

La futura Autopista entre San Juan y Mendoza fortalecerá la producción y el comercio de Cuyo, una región en crecimiento, con la mayor producción de vino de Sudamérica. Además, beneficiará a otros sectores como la ganadería, la minería y el turismo. Cuyo tiene grandes atractivos para el turismo, como los valles de Uspallata y Calingasta, el Puente del Inca o Las Cuevas en el límite con Chile, entre otros. El nuevo corredor facilitará el traslado de los viajeros al hacerlo más rápido, eficiente y seguro.

"Por tercera vez consecutiva hemos recibido ofertas por debajo del presupuesto oficial para la construcción de la Autopista San Juan-Mendoza. Esto representa un ahorro millonario, sin precedentes en la historia, que vamos a volcar en más obras para todos los cuyanos y los argentinos. Pero es también una demostración más de cómo administrando de manera transparente, profesional y de cara a la sociedad vamos por el buen camino". Javier Iguacel, administrador general de Vialidad Nacional. (Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación)

Llegaron 8 locomotoras y 21 vagones para el ferrocarril que une Cuyo con Buenos Aires y Rosario

(San Juan 8) - Continúa la renovación de la línea de cargas San Martín, que desde este miércoles cuenta con un total de 30 unidades que llegaron desde China. Esto permitirá que transporte cinco veces más carga en la próxima década.

 Llegaron 8 locomotoras y 21 vagones para el ferrocarril que une Cuyo con Buenos Aires y Rosario

Sigue avanzando la renovación del ferrocarril de cargas San Martín, que une los Puertos de Buenos Aires y Rosario con la región de Cuyo. Desde hoy y gracias al ingreso de 8 locomotoras, la línea cuenta ya con 30 unidades nuevas que llegaron al país desde China. El nuevo material rodante junto a la renovación de vías que tiene proyectado el Ministerio de Transporte permitirá que la línea transporte cinco veces más carga en la próxima década.

Hoy arribaron al Puerto de Buenos Aires 8 locomotoras y 21 vagones provenientes de China a bordo del buque BBC Steinhoeft, destinados a la línea San Martín. Las 8 máquinas se suman a las 22 que ya llegaron, de un total de 67 locomotoras que se esperan para esta línea, que no recibía nuevo material tractivo hace más de 40 años. Por otro lado, con los 21 vagones recibidos hoy, la línea ya cuenta con 1770 vagones nuevos de una compra total de 1930. Los restantes llegarán en lo que queda del 2017.

"El tren es una política de Estado. Seguimos recibiendo nuevo material rodante y estamos avanzando en obras de infraestructura fundamentales que vuelvan a hacer del tren una verdadera alternativa de transporte para las economías regionales; ese es el compromiso del Presidente Mauricio Macri con nuestro tren de cargas, abandonado hace décadas. Estamos trabajando fuertemente en la recuperación de la red de todo el país para los próximos años."-Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Las nuevas máquinas y vagones ayudarán a reducir el tiempo de traslado de productos, aumentar la carga transportada y generar empleo y desarrollo en las economías regionales. La incorporación del material rodante forma parte del plan integral del gobierno nacional para reactivar los trenes de carga con 107 nuevas locomotoras y 3500 vagones, más la rehabilitación de vías e infraestructura ferroviaria.

Para la línea San Martín, que cubre la franja central del país entre Buenos Aires y Mendoza, se logró con la empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) un acuerdo por USD 2.400 millones para la renovación de 1.600 km de vías, cuyas obras generarán 26.000 nuevos puestos de trabajo entre directos e indirectos. Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.

El ferrocarril incluye zonas de producción minera, agropecuaria -regional e industrial- permitiendo la vinculación con los principales puertos argentinos: Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca; y complejos industriales, a partir de su conexión con el resto de las líneas de trocha ancha -Roca y Mitre-.

En tanto, en la línea Belgrano, que une las provincias del NOA con los puertos del Gran Rosario, ya se están en obra los primeros 500 kilómetros de vías de un total de 1600, para que las economías regionales del NOA puedan contar con una alternativa de transporte con acceso directo y competitivo a los puertos. Además está previsto un nuevo acceso ferroviario al puerto de la Ciudad de Santa Fe, la construcción de accesos a los puertos de Rosario y el complejo portuario Rosafe, además de puentes y otras obras de infraestructura, para triplicar la cantidad de carga transportada en esta línea ferroviaria.

¿Cómo son las nuevas locomotoras para el San Martín?

Esta compra significa un salto tecnológico histórico para el transporte de cargas en el país. Con 3000 caballos de fuerza (hp), las nuevas locomotoras duplican en potencia a las antiguas Alco, que no superan entre 1500 y 1900. Las locomotoras cuentan con motor alemán que además tiene servicio de post venta en el país, esto significa que por primera vez en la Argentina vamos a poder conseguir repuestos sin la necesidad de tener que pedir al fabricante que los envíe desde el país de origen.

Otra novedad tecnológica son los frenos, las máquinas de 1950 usaban frenos neumáticos convencionales, las locomotoras chinas poseen frenos tecnológicos de la empresa estadounidense Kmor-Bremse. Alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y poseen una cabina más confortable y segura para los conductores, con luces de lectura, calentador de agua, calefacción y aire acondicionado y pantallas led para facilitar la visualización. (Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación)

El nuevo helicóptero Mi-28, listo para destruir al Estado Islámico (II)

(RBTH) - La última modificación del helicóptero Mi-28 llegará a Siria en las próximas semanas para continuar con las misiones contra el terrorismo.

Helicóptero ruso Mi-28. Fuente: Vitali Ánkov/RIA Novosti

Una nueva versión del moderno helicóptero Mi-28UB 'Cazador Nocturno' será transportado a la base aérea de Rusia en Siria en las próximas semanas. Los productores de esta máquina de guerra están dispuestos a probar la nueva armadura y los nuevos misiles en la línea de frente.

Una fuente del ámbito militar industrial declaró a RBTH: “La corporación Helicópteros de Rusia ha fortalecido el blindaje de la parte frontal y ha perfeccionado 'el cerebro”.

En un futuro próximo una nueva versión del helicóptero realizará misiones de busca y captura contra el Estado Islámico en Oriente Próximo. Una de las características novedosas será que ambos pilotos tendrán control total sobre el aparato. Esto significa que si alguno de los dos resulta herido, el otro será capaz de operar de manera independiente, es decir, tendrá bajo mando todos los sistemas de navegación, vuelo y de disparo simultáneamente.

¿A qué se dedica el Cazador Nocturno?

El objetivo principal de esta bestia voladora es el apoyo a las tropas de infantería y a las fuerzas especiales que operan en tierra. Se construyó para destruir tanques, vehículos armados y objetivos que vuelan a poca altura, como helicópteros o drones. El ejército ruso ya cuenta con el Mi-28 pero cualquier modificación del armamento tiene que pasar por un estricto proceso de  antes de recibir luz verde para causar estragos en el campo de batalla.

La fuente de RBTH explica también que el Mi-28 cumple con todos los estándares militares internacionales: “Además de crear el infierno en la tierra con sus ametralladoras y misiles, puede luchar junto a los tanques”. El experto explica también que los objetivos van desde personal militar enemigo hasta sistemas de artillería, e incluso unidades de defensa antiaérea.

Además, es uno de los pocos helicópteros capaz de realizar maniobras acrobáticas, tal y como ha demostrado al mundo el equipo de pilotos Berkuti durante los últimos cinco años.

Estos aparatos desempeñaron un papel importante en la liberación de la ciudad siria de Palmira, controlada por el Estado Islámico, el pasado 27 de marzo de 2016. Los videos mostraban la destrucción de vehículos blindados del Estado Islámico con misiles antitanque guiados y de militantes escondidos en una casa.

Revelan que Irán y Rusia contrabandearon armas pese a las prohibiciones impuestas en el acuerdo nuclear

(Infobae.com) - El diario alemán Welt am Sonntag señaló que el arsenal fue transportado hacia el puerto sirio de Tartus

Foto: Hasan Rohani y Vladimir Putin (Getty Images)

Irán y Rusia utilizaron "una ruta de contrabando" para transportar armas ofensivas, según un informe publicado por el diario alemán Welt am Sonntag, violando así la Resolución 2231 de la Organización de Naciones Unidas (ONU).

El periódico citó a servicios de inteligencia occidentales, quienes denunciaron que el régimen persa entregó las armas a Rusia a través de una base aérea militar en Siria, consigna The Jerusalem Post.

"En junio, dos aviones de Irán volaron directamente a la base aérea de Khmeimim –la más importante de Rusia en Siria- para llevar el equipo militar para ser transportado a Rusia", señaló el diario alemán.

El arsenal fue cargado en camiones y llevado al puerto sirio de Tartus. Días más tarde, el barco ruso Sparta III entregó las armas en el principal puerto de Novorossiysk, en el Mar Negro.

Welt am Sonntag, sin embargo, no detalló de qué tipo de armas se trataba e informó que fueron enviadas a Rusia para ser sometidas a "mantenimiento".

La resolución 2231 del Consejo de Seguridad de la ONU fue aprobada en el marco del acuerdo nuclear alcanzado en julio de 2015 entre las potencias del G5+1 (Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Alemania, Rusia y China) e Irán. El objetivo era restringir las actividades de misiles y armas del régimen de Teherán.

"Independientemente del número de sanciones e embargos nacionales e internacionales, países como Irán, Pakistán y Corea del Norte están haciendo esfuerzos para optimizar la tecnología correspondiente", apuntó un informe de inteligencia del estado de Baden-Württemberg.

Ese reporte agregó que Irán buscó "productos y conocimientos científicos para el campo del desarrollo de armas de destrucción masiva, así como tecnología de misiles".

El gobierno de Donald Trump decidirá en octubre si el acuerdo nuclear debe volver a ser certificado para su continuación. La embajadora estadounidense en las Naciones Unidas, Nikki Haley, viajará a Viena este mes para reunirse con funcionarios de la Agencia Internacional de Energía Atómica (ONIC) para discutir el cumplimiento de Irán con el pacto nuclear de 2015.

El nuevo Cuerpo de Bomberos porteños pasó de los "cuarteles" a las "estaciones"

(Clarin.com) - Está integrado por 1.553 efectivos que funcionarán en 20 sedes, y dos grupos especiales de rescate.

El nuevo Cuerpo de Bomberos porteños pasó de los "cuarteles" a las "estaciones". Esta nueva división integra diez estaciones, diez destacamentos y dos grupos especiales de Rescate. Son 1553 personas.

Diez ex cuarteles, ahora estaciones, diez destacamentos y dos grupos especiales de Rescate de Bomberos Voluntarios pasaron esta mañana, oficialmente, al ámbito de la Ciudad de Buenos Aires para conformar un único Cuerpo con 1.553 efectivos al servicio del Sistema Integral de Seguridad Pública.

El Cuerpo de Bomberos de la Ciudad se suma al Sistema Integral de Seguridad Pública.

El traspaso viene acompañado de planes de capacitación en distintos niveles, lo que permitirá conformar una fuerza preparada para los desafíos diarios, indicaron desde el Ejecutivo porteño. “Es un paso muy importante que hoy todo dependa del Gobierno de la Ciudad, lo cual supone una mejor coordinación con el SAME, con la Guardia de Auxilio y con Defensa Civil”, manifestó el Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

Durante la presentación se mostraron seis nuevos autobombas y diez camionetas que se suman a la flota, para optimizar los recursos de trabajo, rescate y salvataje.

“Destaco la decisión de que el cuerpo de bomberos sea un cuerpo civil, y dentro de este proceso que ha sido su transferencia al ámbito de la Ciudad, le hemos dado una fuerte impronta al mejoramiento del equipamiento y a todos los sistemas de capacitación”, reforzó Martín Ocampo, ministro de Justicia y Seguridad de la Ciudad.

Meses antes se había lanzado una convocatoria para sumar personal a este cuerpo unificado.

Los aviones de Lázaro Báez ya los tiene el Estado

Por Lucía Salinas (Clarin.com) - El juez Casanello los pasó al ministerio de Seguridad y a la Fuerza Aérea para que los administren hasta que termine el juicio.

El avión que trasladó a Lázaro Baez ya está en manos del Ministerio de Seguridad.

El Learjet LV-BPL en el que el 5 de abril de 2016 Lázaro Báez llegó al aeropuerto de San Fernando, donde se ordenó su detención, tal como contó Clarín, oficialmente fue entregado al Ministerio de Seguridad la semana pasada cuando se firmó el acta con el juez Sebastián Casanello. Asimismo, el viernes pasado la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) se notificó de la entrega del segundo avión, un Rockwell Commander. Ambas aeronaves fueron tasadas oficialmente y tienen un valor de 728.00 dólares. El Estado será el responsable de contratar un seguro contra todo riesgo "para la conservación de las aeronaves y mantener su valor".

El avión Rockwell Turbo Comander 690B, matrícula LV-MBY, de Lázaro Báez. (Opi Santa Cruz)

Con la firma de las dos actas correspondientes, los aviones que pertenecen a la empresa Top Air SA cuyo mayor accionista es Austral Construcciones firma insignia de Lázaro Báez. La empresa de taxis aéreos es investigada dentro de las maniobras de lavado de activos de la Ruta del Dinero K. La premisa de la justicia es que las aeronaves secuestradas por Casanello fueron utilizadas "para el traslado de dinero" que terminaría siendo parte de las operaciones de blanqueo.

En prisión hace más de quince meses, con embargos millonarios y gran parte de sus bienes inhibidos, el empresario K observó cómo la Justicia comenzó a disponer sobre sus bienes que superan los 2.700 millones de pesos, sólo lo tasado oficialmente.

Con el fin de otorgarles "un fin social" y evitar su deterioro, bajo el mismo lineamiento con el que otorgó a la Dirección de Vialidad Nacional la guarda judicial de más de 400 máquinas de Austral Construcciones, el juez Casanello le hizo la entrega oficial de uno de los aviones más importantes de Báez, a la ministra de Seguridad Patricia Bullrich, según confirmaron a Clarín fuentes judiciales.

El acta se firmó la semana pasada, consignando que el Learjet LV BPL tiene un valor oficial 517.000 dólares. Su operatividad requiere de una importante inversión. Detenida hace más de quince meses, deben revisar uno de los motores y el sistema de navegación que no estaba funcionando en su totalidad.

La inversión que demandará la puesta en funcionamiento del costoso avión que usaba Lázaro Báez, recaerá sobre el ministerio de Seguridad que utilizará la aeronave para "la lucha contra el crimen organizado y delitos complejos", como así también "para lograr el desplazamiento más eficiente y rápido a los diferentes escenarios del territorio nacional", donde se combatan dichos delitos.

Antes de utilizarlo, el ministerio de Seguridad está obligado a contratar "un seguro contra todo riesgo que garantice la conservación de la aeronave y así también la conservación de su valor", explicaron fuentes judiciales. La Policía de Seguridad Aeroportuaria ya fue notificada de la decisión del juez, y entregarán el Learjet a la cartera que dirige Patricia Bullrich.

El avión de Lázaro Báez en Santa Cruz. Foto Archivo. (Opi Santa Cruz)

El segundo avión, un Rockwell Commander tasado en 211.300 dólares, quedó en manos de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). Es la aeronave más deteriorada y que demandará más inversión para su utilización. El objetivo es destinarla al "traslado en el menor tiempo posible al lugar (donde se produzcan accidentes aeronáuticos) y poder realizar la recolección y análisis de las evidencias, a fin de comenzar con el proceso de investigación".

Las autoridades de la JIAAC firmaron el viernes pasado el acta y antes de retirarlo del aeropuerto de San Fernando, enviarán a sus equipo técnicos para presupuestar cuánto presupuesto se requiere para acondicionar la maquinaria. Al igual que el ministerio de Seguridad, la aeronave deberá ser asegurada contra todo riesgo.

La decisión del juez Casanello fue apelada por Walter Zanzot, presidente de Top Air SA y uno de los que junto a Martín Báez (el mayor de los hijos varones del empresario K), contaba dinero en la financiera "La Rosadita". Sin embargo, el juez dispuso entregar los aviones al ministerio de Seguridad y a la JIAAC bajo la figura de "depositario judicial para la conservación y resguardo" de dichos bienes.

El Learjet 35A de Lázaro Báez que se despistó e incendió en 2015. Foto DyN.

Hay un tercer avión involucrado, el Learjet LV-ZSZ que Lázaro Báez compró en 2007 a los hermanos Juliá (condenados a prisión en España por narcotráfico) y que según denunció el financista Federico Elaskar, habría sido usado para sacar grandes sumas de dinero del país y depositarlas en el exterior.

Este avión se incendió en 2015 y la aseguradora pagó por el mismo 1.300.000 dólares que fueron cautelados por el juez Casanello como parte de las medidas tomadas sobre el patrimonio del dueño del Grupo Austral. Zanzot reclama dicha suma de dinero, algo que también rechazó el magistrado.

La maquinaria nuclear de Corea del Norte, financiada por una batería de delitos

Por Luisa Corradini - LA NACION

El régimen de Pyongyang se dedica a falsificar dólares y yuanes, a ciberatracos y a exportaciones ilegales, alejadas del radar internacional. 

PARÍS.- Para financiar el programa nuclear que podría llevar al mundo al borde de un cataclismo, Corea del Norte recurre a múltiples formas de delito: imprime dólares y yuanes, comete "asaltos bancarios cibernéticos", realiza un intenso comercio internacional ilegal, fabrica mercancías falsas y exporta mano de obra.

"El régimen norcoreano consagra 10.000 millones de dólares anuales a su programa nuclear. Esa cifra representa entre el 20% y el 25% del PBI, que oscila entre 30.000 y 40.000 millones", afirma la geoestratega francesa Valérie Niquet, experta en cuestiones asiáticas de la Fundación para la Investigación Estratégica (FRS). "La mayor parte proviene de actividades ilícitas", agrega.

Como el ciberatraco perpetrado por un grupo de hackers contra el Banco Central de Bangladesh en 2016, que les permitió apoderarse de 81 millones de dólares. Dos tercios de esa suma (51 millones) fueron "lavados" por los chinos Ding Shizue y Gao Shuhua en las mesas VIP de baccarat de dos casinos de Manila.

La reputada empresa rusa de seguridad informática Kaspersky Lab logró averiguar que ese "golpe" fue realizado por Bluenoroff, filial especializada en ciberataques del grupo Lazarus, que opera al servicio de Pyongyang. Corea del Norte también estuvo implicada en el ataque informático gigante con el virus WannaCry -destinado a obtener el pago de un rescate millonario-, que paralizó más de 300.000 computadoras en 150 países a mediados de mayo, según Symantec, otro especialista en seguridad.

Hasta las nuevas sanciones económicas votadas la semana pasada por la ONU, las restricciones impuestas se limitaban a pocos productos y, por lo demás, eran burladas por el régimen de Kim Jong-un. Pyongyang obtenía 3000 millones de dólares por sus exportaciones y nunca tuvo problemas para conseguir en el exterior las materias primas y componentes necesarios para sus programas nucleares y balísticos.

Kim, por ejemplo, habría podido desarrollar en tiempo récord sus misiles intercontinentales, capaces de transportar una cabeza nuclear hasta California, gracias a los motores vendidos ilegalmente por una empresa de Ucrania, según denunció esta semana el prestigioso Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS), con sede en Londres.

Esos artefactos equipan desde hace relativamente poco tiempo los nuevos cohetes de alcance intermedio Hwasong-12 y el misil balístico intercontinental Hwasong-14.

"Ningún otro país hizo una transición [de esa índole] en un periodo tan corto", estimó el experto estadounidense Michael Elleman, que trabaja desde 2009 para el IISS. La incógnita, reconoce, es saber si contó con la ayuda del gobierno de Kiev. La clave del misterio se encuentra al parecer en la empresa KB Iujnoie, que cuenta con el conocimiento técnico heredado de la época soviética en que Ucrania tenía una parte del arsenal balístico de la ex URSS.

En todo caso, el país sigue exportando mineral de hierro, arena y piedra a China, su principal cliente, y productos químicos, aceite de soja, textiles y productos del mar hacia Malasia y otros países de la región. "Además, el total de sus exportaciones ilegales asciende a 2000 millones de dólares por año", precisa el investigador Kent Boydston, en un trabajo para el Peterson Institute for International Economics.

La CIA y varias agencias de inteligencia europeas sospechan, incluso, que el régimen norcoreano exportó hacia Paquistán e Irán materiales "sensibles" utilizados en sus programas nuclear y balístico.

Entre otras actividades ilícitas figura la exportación de mano de obra. El año pasado, unos 60.000 obreros viajaron a China, Rusia y Medio Oriente para trabajar en construcción, fábricas textiles o en explotación forestal. Sus salarios, que representaron unos 200 millones de dólares, son girados a entidades controladas por el Estado, asegura Go Myong-Hyun, analista del Asian Institute for Policy Studies.

Otro sector importante es la fabricación de mercancías falsas textiles, perfumes o marroquinería de grandes firmas, que se venden en todo el mundo. La industria norcoreana también fabrica piezas de recambio para automóviles, máquinas agrícolas y aviones, artículos electrónicos, productos alimentarios envasados y falsos medicamentos.

Pero el rubro más productivo es la fabricación de moneda falsa. "Corea del Norte se especializó en hacer billetes de 100 y 500 dólares", denunció el grupo disidente North Korea Intellectuals Solidarity. La nueva especialidad de esas imprentas es la fabricación de yuanes, que comenzaron a testear en países asiáticos antes de introducirlos en China.

El 74% del alumbrado público ya es LED

(La Nación) - La Ciudad avanza hacia el objetivo de convertir a tecnología LED todo el alumbrado público para 2019. Hasta ahora, con la colocación de la luminaria 100.000 de este tipo, la modernización alcanzó el 74% de los dispositivos, según datos oficiales; las instalaciones en plazas, en tanto, ya fueron adaptadas por completo. 

La tecnología LED genera un ahorro de energía superior al 50% en comparación con las convencionales y contribuye a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Tienen además una mayor vida útil. Según el gobierno porteño, desde que se inició el recambio, en 2013, se ahorraron 180 GWh, el equivalente a la energía necesaria para abastecer a casi 40.000 hogares durante 12 meses.

Beneficios de la tecnología LED - Genera un ahorro de energía superior al 50% y contribuye a reducir los gases de efecto invernadero

La Villa Olímpica busca revitalizar la zona Sur de la ciudad

Por Lorena Guarino - LA NACION

El proyecto contempla la construcción de 1200 unidades en un área comprendida por los barrios de Lugano, Villa Riachuelo y Soldati; al finalizar la competencia deportiva se ofrecerán en venta

La zona sur de la ciudad de Buenos Aires quedó durante años relegada a su suerte. Los Juegos Olímpicos de la Juventud que se realizarán en 2018 en suelo porteño se convirtieron en la mejor "excusa" para refuncionalizar la comuna comprendida por Villa Lugano, Villa Riachuelo y Villa Soldati, un área a la que los desarrolladores inmobiliarios le dieron la espalda durante años.

El proyecto que fue iniciado por el Gobierno de la Ciudad no sólo tiene el objetivo de albergar a los 3800 atletas y sus acompañantes, sino también revitalizar esos barrios con una mirada de largo plazo.

Sucede que, durante mucho tiempo, esta zona fue creciendo acorde a la necesidad de sus vecinos, en muchos casos con la construcción de viviendas precarias y fue abandonado a su suerte por muchos gobiernos. Hoy al igual que se da la transformación de Parque Patricios o La Boca, el sur tiene la oportunidad de reconvertirse.

Tras competir con ciudades como Glasgow (Escocia) y Medellín (Colombia), el Comité Olímpico Internacional eligió a Buenos Aires como sede para lo que es una de las competencias más importantes a nivel internacional. El motivo de la elección se relacionó directamente con la inicitiva de hacer un barrio nuevo desde cero y dejar un "legado", tras el evento deportivo.

"Con la Villa Olímpica de la Juventud seguimos avanzando en el desarrollo de la zona Sur de la ciudad. Los ojos del mundo van a estar mirando a Villa Soldati durante los juegos: recibiremos a más de 3000 atletas de 200 países que vivirán y competirán en varias disciplinas en el barrio. A través del deporte no solo vamos a transmitir los valores de paz e integración, sino que también sumaremos insfraestructura de calidad para el disfrute de todos los vecinos. Un nuevo polo de desarrollo nace y estamos felices de participar en ese proceso", resalta Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad.

Impulso residencial

En el predio ubicado entre la Avenida General Francisco Fernández de la Cruz, Escalada, Coronel Roca y la Autopista Presidente Cámpora se emplazará la nueva Villa Olímpica. Allí se levantarán 31 edificios, que al finalizar la competencia se transformarán en viviendas, disponibles a través de créditos blandos que administrará el Instituto de la Vivienda de la Ciudad de Buenos Aires (IVC). 

Serán los vecinos de la zona sur los que tendrán prioridad en el otorgamiento de esos inmuebles, dado que en el proyecto inicial se estableció que los desarrolladores garanticen que al menos un 10 por ciento sea comercializado mediante contratos de leasing para la comuna. Sucede que el 32,9 por ciento de la población de esos barrios vive en villas y asentamientos, según el censo de 2010.

Para eso, se están construyendo 125.000 m2 conformados por alrededor de 1200 viviendas de 1, 2 y 3 ambientes, en edificios de seis pisos cada uno. En el proyecto trabajan las empresas Emaco-Lanusse, Bricons, Dicasa, Criba, Cavcom, Constructora Sudamericana, Cunumi, Constructora San José y Vidogar Construcciones. Sólo las viviendas, con los locales comerciales que se construirán complementándolos, alcanzan una inversión cercana a los $ 2000 millones.

"La iniciativa de llevar este gran evento internacional a la Comuna 8 se da en el marco de una decisión estratégica de continuar con las políticas de desarrollo del Sur de la Ciudad", explican desde el Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología porteño.

En el mundo las Villas Olímpicas se levantaron para rendirle homenaje al deporte. Algunas de las ciudades más importantes donde se desarrollaron estos eventos, transformaron estos predios en una gran atracción turística. Sin embargo, otras quedaron olvidadas en el tiempo y hoy sólo son un monumento de decadencia.

Entre las que se transformaron en verdaderas ciudades con complejos habitacionales que se integraron a la estructura de la ciudad, se encuentra la del sur de la ciudad de México, quien celebró los Juegos Olímpicos en 1968. Hoy se la conoce como Unidad Habitacional Villa Olímpica Libertador Miguel Hidalgo.

Algo similar ocurrió en Sidney, Australia, después de los Juegos del año 2000. El gobierno de ese país decidió que era mejor idea convertirlo en un complejo residencial, hoy conocido como Sydney Olympic Park. La particularidad de este emprendimiento es que está íntegramente dotado de tencnología sustentable. También Londres, luego de celebrar los juegos de 2012, convirtió las instalaciones en un complejo residencial.

Posicionamiento inmobiliario

Desde el Gobierno apuestan a la refuncionalización de la zona para atraer a empresas privadas a que apuesten por esos barrios y aseguran que existen muchos interesados en participar del proyecto y hacerse de las tierras. De hecho, Jorge Pérez, el hombre que lidera The Related Group y que construye un proyecto de US$ 250 millones de inversión en Puerto Madero confesó su interés por apostar al área.

La puesta en valor de la zona, de la mano de un evento tan importante, genera gran expectativa en el mercado inmobiliario. Por caso, en ejemplos similares en otros países del mundo, se pudo ver que esas ciudades o zonas avanzan en cinco años con obras que comúnmente requieren 25 años.

Asimismo, los precios de la zona podría revalorizarse gracias a la llegada de nueva infraestructura, como lo son la mejora de la conectividad, calles y medios de transporte, así como el nuevo plan hidráulico que evitará inundaciones.

Hoy en día el valor de la tierra en la zona promedia los US$ 325/m2 según el sitio Reporte Inmobiliario, el más bajo de la ciudad, pero con el crecimiento de éste lugar podría incrementarse hasta tres veces, según estiman los analistas.

El bajo valor que posee la tierra, se debe principalmente al entorno de esos barrios, donde casas precarias, una escasa infraestructura y problemas de inseguridad, limitaron la llegada de inversiones privadas. Aunque se espera que la Villa Olímpica revierta estas condiciones, los desarrolladores inmobiliarios todavía se muestran desconfiados sobre el futuro de la zona.

La reconstrucción

El proyecto deportivo que estará a punto para cuando se de la largada de los Juegos, el primero de octubre de 2018, se complementará con la puesta en valor del Prémetro, la recuperación del edificio abandonado denominado Elefante Blanco, donde se trasladará el Ministerio de Desarrollo Humano y Hábitat, las mejoras en el hospital Cecilia Grierson, la urbanización de la Villa 20 y la suma de nuevos establecimientos educativos. 

Del mismo modo, desde Modernización trabajan en la renovación del Autódromo con un importante desarrollo comercial del sector, mientras que la cartera de Ambiente y Espacio Público recuperará la reserva Parque Natural Lago Lugano. 

A ese espacio verde se sumará un nuevo predio de 50 hectáreas en el ex Parque de la Ciudad, que se realizará a través de un concurso público para reconvertir el área. Estas obras además están acompañadas un Plan Hidráulico para evitar inundaciones, que contempla el ramal Escalada, que comenzó en octubre de 2016 y finalizará en octubre 2017 y consiste en un sistema de cañerías de 2,40 metros de diámetro destinado a evacuar el excedente de agua del barrio 20 y que llegará hasta el lago Lugano; y el conjunto de obras de la Cuenca Cildañez: 3 ramales (Asturias, Villa 6, Nágera) y el área de retención transitoria de excedentes hídricos. 

En el Parque Olímpico en sí, que se levantará del otro lado de la avenida Roca, competirán los deportistas en 13 disciplinas. Allí se destinará una inversión de US$ 60 millones, para la construcción de pabellones, piletas olímpicas, canchas, gimnasio y vestuarios, entre otras comodidades y será uno de los complejos deportivos más modernos que le quedarán a la ciudad.

La fábrica de aviones que fue orgullo del país volverá a exportar después de 25 años

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Fadea vendió dos aeroaplicadores Puelche a una empresa privada de Colombia

Fadea exportará dos aviones. Foto: Gentileza Fadea

CORDOBA. - La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín" (Fadea) volvió a exportar aviones después de 25 años. Según informó vendió dos aeroaplicadores por unos US$ 500.000 a una empresa colombiana vinculada a la plantación y exportación de limones. Es la primera exportación que realiza la compañía desde que fue reestatizada por el kirchnerismo (la última fue en 1992) y, además, la primera venta de unidades civiles.

El Puelche es un avión aeroaplicador fabricado bajo licencia por Fadea sobre el modelo estadounidense Pawnee, uno de los más extendidos en el mundo. No sólo permite la aplicación de fitosanitarios, fertilizantes y siembra aérea, sino que se lo usa para la siembra de alevinos en ríos, lagos y diques y como remolcador de planeadores.

El mismo avión ya se vendió a una empresa nacional y hay una operación más en vías de cerrarse. En el mercado local, hay líneas de créditos de los bancos Córdoba y Nación para financiar la compra de estas unidades.

Este año Fadea espera reducir este año su déficit a $260 millones, la mitad del de 2016 y menos del 20% de los casi $1500 millones que registró cuando fue administrada por La Cámpora, en 2015.

Foto: Archivo 

El presidente de la empresa, Ercole Felippa, indicó que la exportación se inscribe en la búsqueda de nuevos negocios para la fábrica: "Ponemos énfasis en satisfacer las necesidades aeronáuticas de nuestro país y también en desarrollar negocios con terceros que generen ingresos genuinos".

Admitió que el valor de la operación no es la magnitud del ingreso que genera, sino el hecho de concretar una exportación después de décadas. "Desde el comienzo de nuestra gestión hicimos foco en los negocios con terceros, para ello creamos un área específica y hoy vemos el primer resultado concreto".

Este año la fábrica debe entregar ocho Pampas (cinco remotorizados y tres construidos desde cero) a la Fuerza Aérea, mientras que hará el mantenimiento de cuatro C130 (uno ya se entregó).

Fuentes de Fadea confirmaron a LA NACION que hay negociaciones avanzadas para cerrar operaciones con otras fuerzas aéreas de la región.

Fin de un era: el Tango 02 se desguazará y sus repuestos serán reutilizados por las Fuerzas Aéreas

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

El Fokker F-28 con más de 30 años, que estaba en servicio cuando Macri llegó al poder, no pasó las últimas revisiones; qué pasará con la demás flota presidencial

El brillo que en algún momento tuvo la vieja flota aérea presidencial está a punto de volverse un poco más opaco, según se desprende de los planes que tiene el Gobierno para los aviones que trasladan desde hace décadas a los primeros mandatarios argentinos. Uno de los que ya tiene signada su fortuna es el Tango 02, un Fokker F-28 con más de 30 años, que se desguazará en el futuro.

La nave estaba en servicio cuando Mauricio Macri llegó al poder, en diciembre de 2015, y continuó volando hasta enero pasado. Pero en el primer mes del año una inspección revisó uno de los motores (el tiempo de uso vencía en marzo de este año) y determinó que no estaba en condiciones de seguir operando por daños en los álabes de la turbina.

El intento de recuperar la máquina enfrentó a los técnicos a un camino con obstáculos. No sólo se trataba de una nave con varios años, sino que la fábrica de esas aeronaves dejó de existir. Todo eso complicó la obtención de repuestos, que terminaron de convencer al Gobierno.

Por estos días, el Ministerio de Defensa trabaja con la Fuerza Aérea para cederle la aeronave, que se desarmará y será reutilizada como repuestos en otros aviones del mismo modelo que forman parte de su flota. Una parte de su tripulación será reentrenada para volar el Tango 04, un Boeing 737/500 fabricado en 1993 que está en inspección. Si la aeronave supera la última inspección, estará otra vez operativa en septiembre u octubre.

Será un sobreviviente de la flota, que según la actual gestión recibió en muy mal estado del kirchnerismo.

El emblemático Tango 01, un Boeing 757/200 que compró Carlos Menem y el ex presidente Fernando De La Rúa prometió vender pese a que era "muy lindo", aún sigue anotando números rojos en la contabilidad del Estado. Fue desprogramado por sus "altos costos operativos, la proximidad de las inspecciones de mantenimiento, su obsolescencia, corto alcance y poca autonomía de vuelo", explica un informe que envió Jefatura de Gabinete al Congreso.

Según el Gobierno, la vuelta al vuelo del Tango 01 costaría entre US$ 21,28 millones y US$ 26,12 millones para recuperar la mejor prestación de su célula de fuselaje, los trenes de aterrizaje, motores e instalación de tanques auxiliares.

Hoy está preservado según las disposiciones de Boeing a la espera de lo que será su última participación en un acto oficial: el proceso de subasta pública para su venta, que hará el Banco Ciudad. El Gobierno aún recorre el proceso para tasarlo. La última cifra que circuló lo valuaba en unos US$ 2,5 millones, una cifra irrelevante en comparación con el lujo que representó en los años '90.

Qué era el plan Larkin

El Plan Larkin fue un plan de racionalización de la red ferroviaria argentina, puesto en marcha durante la presidencia de Arturo Frondizi, cuyo objetivo central era acabar con el déficit existente, argumentando que el sistema ferroviario se encontraba deteriorado. 

El plan, que debía su nombre al General Thomas Larkin, no se completó por diversos motivos, aunque provocó el desmantelamiento de varios kilómetros de vías y ramales, así como el despido de empleados. En contraparte, fue adquirida una cierta cantidad de material rodante proveniente del exterior para modernizar la flota compuesta por viejas locomotoras a vapor, además se instaló la fábrica de material rodante Materfer en la ciudad de Córdoba.

Antecedentes:

Antes del año 1947, el ferrocarril pertenecía a capitales ingleses y franceses. El 1 de julio de aquel año, el Estado argentino, a través del entonces presidente Juan Domingo Perón, nacionalizó todas las empresas ferroviarias. En 1948 se creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que pasó a controlar la red ferroviaria del país. El gobierno argentino invirtió 2462 millones de pesos para la adquisición de la red ferroviaria, pese a que la Dirección Nacional de Transporte los había valuado en 730 millones​ mientras que la oposición denunció que, por el estado de como se encontraban las líneas férreas, estaban valuadas en menos de 1000 millones de pesos.​

Las preocupaciones políticas del gobierno llevaron a una incorrecta administración del servicio, lo que provocó una disminución en los niveles de eficiencia y una importante pérdida en el monto de las ganancias.

Tras la estatización, se dio un fuerte impulso a la industria ferroviaria, pero con el transcurso de los años, hacia el fin del gobierno peronista, y tras el golpe de estado de 1955, se generó un importante déficit, que terminó provocando un grave deterioro tanto en la oferta de estos servicios y empresas, como en el mantenimiento de las mismas.

El avance automotor versus el ferrocarril

Entre 1958 y 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, productoras de colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se produjo la sustitución de importaciones automotrices por producciones nacionales. Esto ocasionó que el transporte de pasajeros como el de mercancías se expandiera hacia los automotores, lo que terminó por ocasionar un desborde al transporte ferroviario, ya que contaba con una enorme estructura que no era aprovechada y que generaba déficit, de la misma forma que había ocurrido en Brasil durante el gobierno desarrollista de Juscelino Kubitschek (1956-1961), quien había atraído con éxito la industria automotriz, pero esto produjo que el ferrocarril quedara relegado del transporte de cargas y pasajeros.

El Plan.

El presidente Arturo Frondizi. Ejecutó el plan con la intención de acabar con el déficit que daba el debilitado ferrocarril, en un momento histórico en que ya se daba por sentada en todo el mundo la irreemplazable función de fomento que cumplen los ferrocarriles.

Al comienzo de la gestión Frondizi se desempeñó como Secretario de Transporte el doctor Alberto López Abuín, especialista en transporte, defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización que incluía la incorporaración de material rodante nuevo, buscando de esta forma mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor que se experimentaba en el país. Este plan requería una inversión muy alta y un plazo de aplicación que era demasiado largo para la vacilante política del presidente. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.

El ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, los ramales a Olavarría y Mira Pampa fueron clausurados en 1961.

El ministro de economía Álvaro Alsogaray, alegando la necesidad de eliminar el déficit, aumentó las tarifas y, en menor medida, intentó modernizar el sistema ferroviario.Tanto él como Constantini tuvieron que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.

Dejando de lado propuestas como la revalorización de la tracción a vapor —propulsada por el ingeniero Livio Dante Porta— el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray buscaron principalmente disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y, en menor medida, persiguieron la modernización del sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial.

Larkin había sido el responsable de la modernización de los ferrocarriles en Francia, Alemania Federal y Japón.​ Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que entre otras cuestiones, contemplaba abandonar el 32 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios (el clientelismo político del gobierno constitucional anterior había producido una notoria sobre capacidad de cargos en empresas estatales),​ y la reducción a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones.

​ Los cuadros gremiales se opusieron fervientemente al enterarse del plan que incluía el despido de empleados y la supresión de ramales. La crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual no llegó a ejecutarse la mayor parte del plan.

Sin embargo se llegó a instalar en la ciudad de Córdoba Fiat-Materfer la primera fábrica de material rodante en América Latina, que al cabo de dos años llegó a manufacturar 300 coches para pasajeros, 500 coches motor y 150 coches eléctricos. La empresa Fiat de Ferreyra construyó 200 motores diésel para locomotoras, mientras que Siam Di Tella se encargaba de armar la instalación eléctrica. Para los ramales eléctricos se importaron coches Toshiba.

Con Arturo Acevedo como ministro de Obras Públicas se comenzó a poner en práctica la recomendación de modernización de locomotoras. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que tuvieran déficit, como fue el caso de las del ferrocarril provincial bonaerense, que al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no era capaz de llevar mucha carga o transportar un gran caudal de pasajeros. La clausura de los ramales ocasionó que los gremios convocaran a diferentes huelgas, entre ellas, una de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal que había sido cerrado fue finalmente rehabilitado.​

El presidente Arturo Frondizi brindó un discurso el 5 de junio de 1961 que fue transmitido por radio y televisión, hablando de los pasos que se iban a seguir en términos de materia de transporte:

El texto fue resumido.

"Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático, cuya solución interesa a todos los argentinos y no puede postergarse ni un día más. Me refiero al problema del transporte en todo el país. No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República.

Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional. [...] La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente.

Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, es decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la República. [...] Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior.

Que sepan que ni un solo obrero y empleado ferroviario verá sus derechos sociales y laborales afectados injustamente; y que los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas, debido a que no hay perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del 75 % del déficit fiscal.

Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario [...].

Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada/kilómetro/hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios".

Discurso pronunciado por radiofonía y televisión por el presidente Arturo Frondizi el 5 de junio de 1961.

Agregado: 

Frondizi y un plan de racionalización ( Por Mercedes García Bartelt - Nota de la Nación de 25 DE FEBRERO DE 2003)

Congeló el déficit de explotación en 1961. El primer gran cambio del sistema ferroviario luego de la estatización del servicio dispuesta durante la presidencia de Juan Domingo Perón llegó de la mano de Arturo Frondizi, que ocupó el sillón de Rivadavia entre 1958 y 1962.

Frondizi decretó, en mayo de 1961, un plan de racionalización de trenes que desembocó en la privatización de servicios relacionados, en el congelamiento del déficit de explotación, en el levantamiento de vías y en una de las mayores huelgas de empleados del sector.

El objetivo del plan, según lo señala el primer mandatario en sus discursos, era mejorar el transporte en una Argentina que contaba con nuevos centros de producción y, al mismo tiempo, terminar con el déficit ferroviario, que representaba “casi el 80% del déficit total del presupuesto de la Nación”.

“Los ferrocarriles (en manos de la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, EFEA) no cumplen su función porque su trazado en abanico converge hacia Buenos Aires y porque carecen del material indispensable para transportar los frutos del país y las mercaderías, que se deterioran en largas esperas en las playas de depósitos”, explicó Frondizi en un discurso pronunciado en 1961.

“Para la Argentina agropecuaria del siglo pasado y a comienzos del siglo presente –agregó– bastaba una red de comunicaciones que conectara las praderas donde se cultivaba el cereal y crecía el ganado con el puerto de Buenos Aires. Pero la Argentina de hoy no es la misma que la de nuestros abuelos. Hoy se producen tabaco, arroz, té, yerba mate y centenares de productos agrícolas y forestales en todo el país, desde La Quiaca hasta Tierra del Fuego.”

Los cambios de la geografía económica representaban una buena justificación para el plan de racionalización. Pero igual de importantes fueron las razones estrictamente monetarias que Frondizi detalló sus discursos:

“Actuaremos drásticamente para mejorar el servicio ferroviario y suprimir el enorme déficit del orden de los 23.000 millones de pesos. Para valorar esta cifra conviene recordar que el presupuesto total de la Nación alcanza a 120.000 millones de pesos.”

“Cada argentino –dijo en otra oportunidad– contribuye con 1000 pesos anuales a enjugar las pérdidas de un sistema ferroviario que no sirve al país ni a los sufridos usuarios del servicio.”

“Empeñado en racionalizar”

Según señala un estrecho colaborador del ex presidente, éste estaba “empeñado en racionalizar la parte ferroviaria”, y así llegó en mayo el decreto 4061, que puso en marcha el plan. A través del decreto se dispuso, por un lado, el congelamiento del déficit de explotación de los ferrocarriles nacionales y la prohibición de “nuevas inversiones para la adquisición de bienes o recuperación de los existentes”.

También trajo a escena un factor que hoy resulta familiar: la privatización. Pero en este caso se sancionó “la transferencia a la actividad privada de servicios o actividades complementarias que no integren la explotación ferroviaria específicamente considerada, comenzando por los servicios de confitería, restaurantes y coches comedor”. 

También se decretaron la intervención de EFEA y el levantamiento de 4000 kilómetros de vías. En conferencia de prensa, el entonces ministro de Obras Públicas, Arturo Acevedo, señaló que en la primera fase del plan serían levantados 800 kilómetros de vías de los ferrocarriles Mitre, Urquiza y Belgrano que pasaban por Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero y Chaco.

Los sindicatos del sector, Unión Ferroviaria y La Fraternidad, se opusieron inmediatamente a las nuevas disposiciones. La resistencia fue tal que se llegó a constituir una comisión mixta para revisar las privatizaciones, pero no hubo acuerdo y el 26 de octubre se inició una huelga que finalizó recién el 11 de diciembre de 1961.

Negociación agotadora

La huelga poco tuvo de pacífica, y Frondizi firmó, el 1º de noviembre, un decreto que habilitó la intimación al personal ferroviario a la reanudación de sus tareas. Y lanzó también el Plan Conintes (Conmoción del Orden Interno del Estado) a través del cual se detuvo a los principales líderes ferroviarios para trasladarlos a diferentes presidios del país.

“Había mucha gente que se oponía fuertemente al plan y el presidente seguía con máximo detalle todo”, recuerda el colaborador de Frondizi. Luego de 42 días de negociación, y con la mediación de monseñor Antonio Caggiano, gobierno y ferroviarios llegaron a un acuerdo que mantuvo el plan de racionalización a cambio de mejores salarios y la participación gremial en EFEA.

“Frondizi puso todo al servicio de un plan de desarrollo en el cual los ferrocarriles debían complementarse con la red caminera”, señala Albino Gómez, escritor, periodista y encargado de redactar los discursos del ex presidente. “El tema le demandó mucho tiempo y mucha energía a Frondizi”, agregó.

No sólo tiempo, también colaboradores. El primer mandatario perdió en medio de las negociaciones con los ferroviarios a sus ministros de Obras Públicas y Economía, Acevedo y Roberto Alemann, respectivamente. Pocos meses después perdería su cargo en el golpe de Estado de 1962.