POR EUGENIO RODRÍGUEZ - NAVAL
El 28 de noviembre de 2013 un grupo de 74 personas entre científicos y tripulación partieron de Bluff, Nueva Zelanda, en el buque de investigación ruso Akademik Shokalskiy con un casco reforzado para afrontar rutas heladas, con el objetivo de recrear y celebrar la innovadora expedición científica liderada por Douglas Mawson hace 100 años. Sin saberlo, estaban a punto de comprobar el verdadero poder de la naturaleza de la Antártida, y conocer de primera mano el inmenso logro que supuso para la expedición original de Mawson llegar a su objetivo.
En la víspera de Navidad, los fuertes vientos habían llevado capas gruesas de hielo alrededor del buque, provocando que la tripulación del Akademik Shokalskiy quedase atrapada en plena Antártida. Dada la situación se llevaron a cabo varios intentos de rescate, pero el mal tiempo unido al espesor del hielo marino provocó que tres buques rompehielos, Xue Lóng (de China), L’Astrolabe (de Francia) y Aurora Australis (de Australia), fracasaran en su intento de llegar hasta el Akademik Shokalskiy.
El helicóptero a bordo de Xue Lóng facilitó el traslado de 52 pasajeros al Aurora Australis el 2 de enero, dejando sólo a 22 tripulantes rusos a bordo del Akademik Shokalskiy a la espera de que un buque con la suficiente capacidad pudiera romper el hielo para proveer una ruta de salida. Dos días después, el rompehielos pesado Polar Star de la Guardia Costera de los EE.UU. (USCG), que se encontraba en el Puerto de Sídney en ese momento, fue enviado para habilitar un ruta de navegación a través de hielo tanto para el Akademik Shokalskiy, como para el Xue Lóng que también había quedado atrapado en las operaciones de rescate. Finalmente, la mejora de las condiciones meteorológicas facilitó que los barcos pudieran liberarse del hielo e incorporarse en una ruta hacia aguas abiertas, permitiendo al Polar Star volver a sus tareas programadas dentro de la Operación Deep Freeze en curso.
Akademik Shokalskiy atascado en el hielo
Sin embargo, el incidente de la Antártida destacó un par de puntos importantes sobre el papel del estado actual y futuro de la flota de rompehielos mundial. En primer lugar, la prolongada operación de rescate fue una demostración perfecta de que no todos los rompehielos son diseñados de la misma manera. Los tres barcos de salvamento que no lograron llegar al Akademik Shokalskiy, contaban con una capacidad para romper hielo de un espesor inferior a un metro, mientras que el Polar Star, impulsado por seis motores diésel para aguas abiertas y tres turbinas de gas de 25.000 caballos de fuerza masiva para romper el hielo, era capaz de abrirse paso en un espesor de casi 2 metros a una velocidad continua de tres nudos.
Teniendo en cuenta el hecho de que, si bien la suerte no había prevalecido, el Polar Star era el único rompehielos más cercano con la potencia necesaria como para liberar a los dos buques atrapados. Hay que recordar que el Polar Star estuvo a punto de ser dado de baja varios años antes, como le ocurrió al Polar Sea, su buque gemelo. Afortunadamente, el Polar Star vez fue sometido a una extensa remodelación en el Astillero Vigor Industrial entre marzo de 2010 y diciembre de 2012 con un coste de 57 millones de dólares (42 millones de euros), siendo posteriormente reactivado y asignado a la Antártida a finales de 2013, justo a tiempo para prestar ayuda al Akademik Shokalskiy a principios de enero de 2014.
El aplazamiento a última hora y el regreso al servicio activo del Polar Star ha tenido lugar en un contexto de debates sobre el urgente estado de las distintas flotas de rompehielos en todo el mundo. Aunque sería intuitivo suponer que el cambio climático y el deshielo de los casquetes polares reduciría la necesidad de romper el hielo en estas regiones, parece en la práctica ser lo contrario. Desde la última década muchos se han preguntado que, a causa del calentamiento global, ¿para qué necesitar rompehielos?. Los expertos apuntan que si bien se está produciendo un adelgazamiento y disminución de la masa de hielo, este hecho no significa que las condiciones en la navegación sean más fáciles, sino todo lo contrario, generando que el hielo sea aún más impredecible. De alguna manera, el calentamiento global está aumentando la necesidad de contar con rompehielos y buques con casco reforzado para este tipo de entornos.
Rompehielos abriendo paso
A medida que continúa retrocediendo el hielo ártico, se abren nuevas posibilidades en el mundo de la navegación y el desarrollo de la energía en alta mar. En el aspecto comercial, las vías marítimas que han sido más inaccesibles debido al hielo del Ártico, como la Ruta del Mar del Norte y el Paso del Noroeste, se están convirtiendo cada vez más viables durante los meses más cálidos del año, ofreciendo una posibilidad de reducir las distancias en el transporte de mercancías. Según algunas estimaciones, el transporte ártico podría representar el 25% del comercio de mercancías entre Europa y Asia en 2030.
Estas dos rutas marítimas del Ártico en particular, han estado atrayendo la atención en los últimos años. La Ruta del Mar del Norte se ve ahora como una opción cada vez más atractiva para el comercio entre el norte de Europa, Rusia y Asia oriental, ya que reduce enormemente las distancias comerciales, en comparación con la tradicional ruta Europa-Asia a través del Canal de Suez y el Océano Índico, que además se encuentran inmersos en problemas de seguridad presentes en Oriente Medio y a lo largo de la costa somalí.
Corea del Sur logró un hito el año pasado al completar su primer viaje comercial de mercancías a través de la Ruta del Mar del Norte, mediante el buque rompehielos de carga sueco Stena Polaris que llevaba 44.000 toneladas de nafta, ejecutando el trayecto entre San Petersburgo y la Terminal de Gwangyang en 35 días, lo que significó reducir el tiempo de viaje en alrededor de 10 días. Corea del Sur sólo fue capaz de hacer el viaje gracias al alquiler del Stena Polaris, lo que puso en relieve la necesidad de que los países cuenten con buques rompehielos, o por lo menos permitir el acceso a los servicios de rompehielos extranjeros para garantizar la seguridad en las nuevas rutas marítimas.
Rompehielos operando en el Ártico
Como la necesidad de romper el hielo sigue aumentando y los antiguos buques para estos fines de las grandes potencias se acercan al final de su vida útil, muchos países comienzan a preparar sus planes para crear nuevas flotas. Los EE.UU. y Canadá han reconocido la necesidad de contar con más rompehielos para apoyar las operaciones de petróleo y gas en las aguas del Ártico, así como mantener una presencia constante en la región. De hecho, la USCG se ha visto obligada anteriormente a alquilar rompehielos a Rusia y Suecia dado que su propia flota de rompehielos ha ido disminuyendo considerablemente. Los estudios gubernamentales realizados en este sentido, han sugerido que la USCG necesita tres rompehielos medios y otros tres pesados para cumplir eficazmente con sus obligaciones estratégicas en la zona.
Aunque el objetivo de ampliar las flotas de rompehielos ha quedado constatada, conseguir el dinero para su adquisición o construcción es más fácil de decir que de hacer. De hecho la USGC, a pesar de estar respondiendo a esta presión para construir o adquirir un nuevo rompehielos pesado en un futuro próximo, los costes para llevarlo a cabo están resultando prohibitivos. Un nuevo rompehielos podría costar hasta mil millones de dólares (722 millones de euros), un precio que la USCG afirma que no se puede permitir por sí sola. Por otra parte, la Guardia Costera de Canadá que está mejor abastecida con un total de 18 rompehielos (cuatro de ellos medios y dos pesados), siguen teniendo problemas ya que muchos de ellos son muy antiguos, mientras que los medianos y pesados serán gradualmente retirados con el tiempo para llevar a cabo importantes reparaciones con el fin de prolongar su vida útil. El dinero para un nuevo rompehielos pesado es igualmente difícil de conseguir, más teniendo en cuenta que el actual gobierno canadiense ha priorizado recientemente la compra de barcos de suministro frente a la sustitución del rompehielos pesado
Si bien algunos países están naufragando para intentar afrontar los nuevos requisitos, Rusia se ha posicionado como líder con su flota de rompehielos en la Ruta del Mar del Norte, que incluye siete rompehielos nucleares de gran alcance. Muchos países ya arriendan rompehielos rusos para abrir rutas de navegación para los buques comerciales y de investigación, punto que está aprovechando Rusia para seguir invirtiendo en infraestructuras y tecnologías en el Ártico. De hecho, el país planea gastar alrededor de 45 mil millones de euros en su plan de desarrollo del Ártico, y está además en proceso de construir el rompehielos más grande del mundo de propulsión nuclear, que será capaz de modificar su calado para operar en cursos fluviales de poca profundidad, así como en las profundas aguas del Ártico durante todo el año.
Akademik Shokalskiy
El cambio climático probablemente hará cambiar el rumbo de los rompehielos, más teniendo en consideración como algunos estudios ya apuntan que las flotas de rompehielos podrían dejar de ser necesarias por completo en el año 2050. Pero hasta entonces, los países y empresas que deseen explorar nuevas oportunidades de comercio y aprovechar los recursos en las aguas heladas del Ártico, necesitarán invertir en una nueva generación de rompehielos, o bien hacerse buenos amigos de Rusia.
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