Hoy este poderoso avión vuelve a entrar en combate...
El Panavia Tornado es un avión de combate bimotor con ala de geometría variable que fue desarrollado conjuntamente por Reino Unido, Alemania Occidental e Italia en los años 1970. Se crearon tres versiones principales de este avión: el cazabombardero Tornado IDS, el avión de supresión de defensas aéreas enemigas Tornado ECR y el interceptor Tornado ADV.
El Tornado fue desarrollado y fabricado por Panavia Aircraft GmbH, un consorcio trinacional formado por las empresas British Aerospace (anteriormente British Aircraft Corporation) de Reino Unido, MBB de Alemania y Alenia Aeronautica de Italia. Su primer vuelo tuvo lugar el 14 de agosto de 1974, entrando en servicio entre 1979 y 1980. Debido a su carácter polivalente, fue capaz de reemplazar a varios modelos diferentes de aeronaves en las fuerzas aéreas que lo adoptaron. La Real Fuerza Aérea Saudí fue el único operador de exportación del Tornado aparte de las fuerzas aéreas de los países socios. Tras la entrada en servicio del avión, la colaboración también se ha mantenido con la puesta en marcha de una unidad de entrenamiento y evaluación trinacional (Tri-National Tornado Training Establishment) en la base de la RAF Cottesmore, Inglaterra.
El Tornado se estrenó en combate en 1991 durante la Guerra del Golfo con la Real Fuerza Aérea (RAF) británica, con la Aeronáutica Militar Italiana y también con la Real Fuerza Aérea Saudí, dónde llevó a cabo numerosas misiones de ataque mediante incursiones a baja altitud. Fue ampliamente usado en conflictos posteriores como la Guerra de Bosnia, la Guerra de Kosovo, la Guerra de Irak y en Libia en 2011, así como en misiones en Afganistán y Yemen.
Durante los años 1960, los diseñadores aeronáuticos estudiaban diseños con alas de geometría variable para combinar la maniobrabilidad y la eficiencia en crucero de las alas rectas con la velocidad de las alas en flecha. En aquella época el Reino Unido había cancelado el programa de desarrollo del BAC TSR-2 y posteriormente la adquisición de aviones F-111K, por lo que todavía estaba buscando un reemplazo para sus aviones de ataque Avro Vulcan y Blackburn Buccaneer. El Reino Unido y Francia habían iniciado en 1965 el proyecto AFVG (Anglo French Variable Geometry, Geometría Variable Anglo Francesa), pero éste había terminado con la retirada francesa en 1967. Los británicos continuaron desarrollando un avión de geometría variable similar al propuesto AFVG, y buscaban nuevos socios con el fin de llevarlo a cabo.
En 1968, Alemania Occidental, los Países Bajos, Bélgica, Italia y Canadá formaron un grupo de trabajo para examinar sustitutos para el Lockheed F-104 Starfighter; inicialmente fue denominado MRA (Multi Role Aircraft, Avión Polivalente) pero posteriormente recibió la denominación MRCA (Multi Role Combat Aircrat, Avión de Combate Polivalente). Todos los países socios tenían flotas envejecidas que necesitaban reemplazar, pero como las necesidades eran tan diversas se decidió desarrollar un único avión que pudiese realizar una serie de misiones que previamente eran llevadas a cabo por un conjunto de aeronaves diferentes. El Reino Unido se unió al grupo MRCA en 1968, firmándose un memorándum de acuerdo entre el Reino Unido, Alemania Occidental e Italia en mayo de 1969. A finales de 1968, las posibles compras de los seis países ascendían a 1.500 aviones en total, pero Canadá y Bélgica abandonaron el programa antes de que se firmaran los compromisos a largo plazo;
Conceptualmente, el proyecto MRCA pretendía producir un avión para llevar a cabo misiones de ataque táctico, reconocimiento, defensa aérea y ataque marítimo, permitiendo el reemplazo de múltiples aviones que en ese momento se encontraban en servicio en los países socios. Los cuatro países socios restantes —Reino Unido, Alemania, Italia, y los Países Bajos— formaron el consorcio Panavia Aircraft GmbH el 26 de marzo de 1969, pero los Países Bajos abandonaron el proyecto en 1970, alegando que el avión era demasiado complicado y técnico para las preferencias de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. El proyecto recibió un golpe adicional cuando en 1972 Alemania redujo el requerimiento de aviones de 600 iniciales a 324, casi la mitad.
En el acuerdo final, el Reino Unido y Alemania Occidental se quedaron con una participación en el desarrollo del 42,5% cada uno, mientras que el 15% restante fue para Italia; esta división del trabajo de desarrollo fue fuertemente influenciada por el regateo político internacional. Los porcentajes de carga de trabajo de producción variaron significativamente: 47,6% Reino Unido, 40% Alemania y 12,4% Italia.
El fuselaje frontal y el conjunto de cola fueron asignados a la compañía aeronáutica británica BAC (convertida en British Aerospace a partir de 1977); el fuselaje central a la alemana MBB (DASA a partir de 1989); y las alas a la italiana Aeritalia (Alenia Aeronautica a partir de 1990).De forma similar, se empleó el trabajo compartido entre las tres naciones para la producción de los motores, el equipamiento general y la aviónica. En junio de 1970 se formó una compañía multinacional independiente, Turbo Union, para desarrollar y fabricar los motores RB199 para el avión, cuya propiedad quedó repartida de forma similar: un 40% de la británica Rolls-Royce, otro 40% de la alemana MTU y un 20% de la italiana FIAT.
En la conclusión de la fase de definición el proyecto en mayo de 1970 los diseños conceptuales se redujeron a dos: el monoplaza denominado Panavia 100, que inicialmente era preferido por Alemania Occidental, y el biplaza Panavia 200, que era preferido por la Real Fuerza Aérea británica y se convertiría en el avión a desarrollar, denominado oficialmente PA-200 Tornado en septiembre de 1974. En septiembre de 1971 los tres gobiernos firmaron un documento de intención de proceder (ITP). En ese momento la aeronave fue destinada únicamente para la misión de ataque a baja cota, donde fue visto como una amenaza viable para las defensas soviéticas. Esta primera versión sería conocida como Tornado IDS (Interdictor / Strike, en español: ‘Interdictor / Ataque). El Jefe del Estado Mayor de Defensa británico anunció que «unos dos tercios de la línea de frente de combate estarían compuestas de este único modelo de avión básico».Por otro lado, se continuó el desarrollo de la versión Tornado ADV, un interceptor para la Real Fuerza Aérea británica.
El Tornado ADV (Variante de Defensa Aérea) fue desarrollado para cumplir con el requerimiento ASR.395 (Air Staff Requirement 395) de la RAF de un interceptor de largo alcance para reemplazar a los modelos Lightning F.6 y Phantom FGR.. Su desarrollo fue aprobado el 4 de marzo de 1976, siendo British Aerospace la empresa encargada de ello.
El Tornado tiene capacidad de lanzar armas nucleares. En 1979 el Reino Unido estaba considerando reemplazar sus misiles balísticos lanzados desde submarinos Polaris, bien con submarinos equipados con misiles Trident o alternativamente usando el Tornado como principal portador de su disuasión nuclear. A pesar de que el Trident se convirtió en el arma estratégica de disuasión nuclear del Reino Unido, se asignaron escuadrones de aviones Tornado bajo mando del Comandante Aliado Supremo en Europa (SACEUR) con base en Alemania para la misión de atacar una hipotética gran ofensiva soviética empleando tanto armas convencionales como bombas nucleares WE.177. En el contexto de la Guerra Fría, a los Tornado IDS de Alemania e Italia se le añadió la capacidad de portar bombas nucleares B61 del arsenal estadounidense en caso de guerra nuclear.
El Tornado fue diseñado como un bombardero supersónico de ataque a tierra a baja cota, de peso medio, bimotor, capaz de despegar y aterrizar en distancias cortas, para poder operar en bases aéreas de países aliados. Esto requiere buenas características de vuelo tanto a alta velocidad y gran altitud, como a baja velocidad y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, y generalmente se necesitan dos tipos diferentes de aviones de combate, para poder tener mayor ventaja en un combate aéreo a diferente velocidad y altitud.
Para lograr que un avión tenga un buen rendimiento a gran velocidad, normalmente se diseña con alas en forma de flecha con un ángulo muy agudo o de delta. Sin embargo, estos diseños de ala son muy ineficientes a bajas velocidades y baja altitud, especialmente en el momento del aterrizaje, presentan pérdida de sustentación si reducen mucho la velocidad en el momento del aterrizaje y al inclinar la nave en un ángulo agudo.
Para que un avión se comporte eficazmente a velocidades altas y bajas, conviene una configuración de geometría variable, que es lo que se incorporó en el diseño del Tornado. Como desventaja lógica, estos sistemas resultan más complicados y caros de mantener, son pesados y es necesario fabricar un avión más grande, de alto costo de producción y alto costo operativo.
Con las alas retraídas hacia atrás, el Tornado IDS aumenta su capacidad de vuelo a alta velocidad y a baja altitud, mediante la reducción de la resistencia aerodinámica. Cuando se retraen, las alas se introducen parcialmente en el fuselaje, reduciendo la superficie alar y la sección frontal de ala expuesta. Esto hace que la aeronave sea poco sensible a vientos turbulentos de bajo nivel, haciendo mucho más cómodo el vuelo a la tripulación y convirtiendo al avión bombardero, en una plataforma más estable desde la que apuntar y lanzar bombas no guiadas a baja altitud, y logrando volar a una gran velocidad por la menor resistencia al aire, sin aumentar el consumo de combustible y logrando reducir su marca de radar y marca térmica.
También es posible mejorar su rendimiento de vuelo, en las misiones de largo alcance con vuelos a gran altitud y velocidad, donde el aire es más ligero, delgado y es necesario cambiar el performance de la nave, donde los aviones de ala delta tienen una mayor ventaja, como el Dassault Mirage 2000, esto permite reducir su consumo de combustible durante las misiones de penetración profunda en territorio enemigo, aumentar el rango operativo de las misiones de combate y mejorar la maniobrabilidad del avión en diferentes altitudes operativas, donde las alas se pueden retraer y extender en forma automática, según las necesidades de vuelo, clima y las misiones de combate.
En vuelos a baja altitud y velocidad, puede extender las alas para mejorar su maniobrabilidad y facilitar las operaciones de aproximación a la pista de aterrizaje, logrando reducir la velocidad para el aterrizaje y reducir la extensión necesaria de la pista de aterrizaje, para permitir sus operaciones en varias pistas de aterrizaje de bases militares de países aliados miembros de la OTAN y aeropuertos civiles, esto también le podría permitir participar en misiones de combate contra otros aviones de combate, en la misión de escolta de bombarderos de largo alcance, con una gran capacidad de supervivencia, al aumentar la superficie alar, aumenta también la sustentación, puede reducir la velocidad sin perder sustentación, mejora la maniobrabilidad del avión y lograr realizar giros cerrados, como un avión de combate convencional, algo muy difícil de lograr para un avión bombardero convencional.
El avión fue diseñado para estar basado en tierra y operar desde grandes aeródromos, que pueden ser considerados como vulnerables a ataques aéreos. Por lo tanto, durante el desarrollo de la aeronave, se consideró esencial la capacidad de aterrizaje en pistas cortas, con el fin de que pudiera operar sobre trozos cortos de pistas potencialmente dañadas, sobre calles de rodaje, pistas secundarias y carreteras. Con las alas completamente desplegadas, el Tornado IDS genera mayor sustentación debido a la mayor superficie alar expuesta y al uso de los dispositivos hipersustentadores flaps y slats en toda la envergadura del ala, que mejora su maniobrabilidad a baja altitud y velocidad.
Esto genera una mayor sustentación a menor velocidad, reduciendo la velocidad de aterrizaje mínima requerida y, por tanto, permitiendo distancias de aterrizaje más cortas y seguras, esto aumenta la vida operativa del avión, evita daños en el tren de aterrizaje y el fuselaje, algo muy común en los aviones diseñados para tener alta velocidad, que necesitan mantenerse volando a alta velocidad para lograr aterrizar sin perder sustentación y necesitan pistas de aterrizaje de primer nivel, con gran extensión para poder aterrizar y detener el avión, incluso con el despliegue de paracaídas de frenado.
Para ayudar más aún a mejorar esta característica de aterrizaje en pistas cortas y no preparadas, se equiparon motores con empuje inverso, siendo el Saab 37 Viggen sueco el único caza con el que comparte esta característica. Los inversores de empuje son pequeñas cubiertas que se extienden desde el fuselaje central, junto a los motores gemelos, sobre la salida de escape de gases de los motores, para que los gases de escape de los motores cambien su flujo hacia adelante, logrando reducir la velocidad del avión, como lo hacen los motores de los modernos aviones de transporte de pasajeros, con las cubiertas sobre los motores, provocan la aparición de hollín en la parte baja del estabilizador vertical.
Es un avión bombardero de diseño biplaza, bimotor, grande y pesado, con el piloto y el Oficial de Sistemas Defensivos, sentados en tándem uno delante de otro, para trabajar juntos en las misiones de ataque a tierra, lanzar bombas de precisión de guía láser y GPS, misiles crucero, misiles navales, bombas convencionales de caída libre y bombas de racimo, con vuelos rasantes a gran velocidad, volando bajo entre las montañas para mantenerse oculto a las señales de radares enemigos y con capacidad de vuelo nocturno, en todo tipo de clima sin necesidad de apoyo de los radares de base en tierra; también puede efectuar misiones de ataque nuclear de larga distancia, por lo que su entrada operativa reemplazó en forma programada a los aviones bombarderos de Inglaterra Avro Vulcan y también puede efectuar misiones de ataque a baja altitud, en misiones de penetración profunda sobre territorio enemigo, por lo que también reemplaza a las funciones operativas del afamado Avión de ataque a tierra supersónico SEPECAT Jaguar, formando una moderna ala de combate con el nuevo caza polivalente Eurofighter Typhoon como avión escolta.
El Reino Unido consideró esencial la elección de Rolls-Royce para desarrollar el avanzado motor para el MRCA, y se opuso firmemente al uso de un motor de fabricación estadounidense, hasta el punto de que Reino Unido se podría haber retirado a raíz de una elección diferente. En 1969, fue seleccionado el motor RB199 propuesto por el fabricante británico, una ventaja sobre la opción de la competencia estadounidense era que se había acordado una transferencia de tecnología a los países socios; el motor iba a ser desarrollado y producido por una compañía conjunta, Turbo-Union. El programa se retrasó debido a la entrada en quiebra de Rolls-Royce en 1971 que llevó a su estatización.
La cabina tiene un diseño convencional con una palanca de control central y mando de gases en la mano izquierda. Los controles son de tipo fly-by-wire digitales de triple redundancia con un sistema mecánico de reserva. Cuando el piloto quiere volar a bajas velocidades utiliza una palanca de selección en la cabina para desplegar las alas, maximizando la sustentación. Para volar más rápido en las misiones de combate, las alas se repliegan hacia atrás para reducir la resistencia al aire. En vuelo el Tornado GR.4 se puede configurar en tres ángulos de flecha —25, 45 y 67 grados— con un rango de velocidades apropiado a cada una de estas posiciones.
El ángulo de la flecha también se puede variar automáticamente en función de la carga que lleve el aparato, puesto que ésta afecta también a la sustentación y a la resistencia del avión, al retraer las alas se reduce el área y tamaño de las alas, también se reduce la sustentación en el aire y capacidad de carga, a medida que reduce el peso por el consumo de combustible y al liberar las armas durante el ataque, las alas se pueden retraer más todavía en forma automática, para aumentar la velocidad y reducir el consumo de combustible, aumentando su rango operativo.
El Tornado IDS incorpora un radar combinado de navegación y ataque Decca Doppler Tipo 72 que realiza simultáneamente actividades de búsqueda, trazado de mapas y seguimiento del terreno,56 su alcance máximo es de 240 km. Diseñado para las misiones de ataque a tierra, tiene una capacidad de combate aire-aire limitada que sólo permite el uso de misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder o AIM-132 ASRAAM. En cambio, el interceptor ADV tiene un sistema de radar distinto, el AI. Foxhunter fabricado por GEC-Marconi y Ferranti, capaz de rastrear continuamente 20 blancos aéreos a distancias de hasta 160 kilómetros. Éste radar le da al ADV la capacidad de combatir «más allá del alcance visual» utilizando misiles aire-aire de largo alcance Skyflash o AIM-120 AMRAAM.
El armamento interno del Tornado IDS consiste en dos cañones automáticos Mauser BK 27, de calibre 27 mm, que tienen una cadencia de tiro seleccionable entre 1000 o 1700 disparos por minuto. Están ubicados en los laterales de la parte baja del morro del avión y cada uno dispone de una munición de 180 proyectiles.
En el exterior dispone de hasta diez puntos de anclaje. Bajo el fuselaje tiene tres pilones con un total de siete puntos de anclaje, que se pueden usar como cuatro soportes de carga ligera o tres de carga pesada. Bajo las alas tiene cuatro pilones móviles (para contrarrestar la rotación de las alas) y dos lanzadores de misiles aire-aire de corto alcance acoplados en los laterales internos de los pilones centrales.
En estos soportes puede cargar un conjunto de armamento lanzable aire-superficie, dos misiles aire-aire de corto alcance para autodefensa, un máximo de cuatro depósitos de combustible externos y también varios tipos de contenedores (pods). En la siguiente tabla se muestra toda la carga externa que se puede montar en un Tornado IDS / ECR y los países operadores.
El Tornado GR.1 fue la primera versión del avión de ataque Panavia Tornado de la Real Fuerza Aérea (RAF). Los primeros ejemplares de un total de 228 GR. fueron entregados el 5 de junio de 1979, y el modelo entró en servicio a principios de los años 1980. Un total de 142 de estos aviones fueron modernizados al estándar GR.4 entre 1997 y 2002.
El Tornado IDS fue diseñado para ataque de penetración a baja cota contra objetivos del Pacto de Varsovia en Europa empleando tanto armamento convencional como armas nucleares tácticas como la bomba WE.177. Una de las principales características del GR.1 era su radar de seguimiento del terreno, que permitía realizar vuelo automático a baja altitud con capacidad todo tiempo. Los Tornado IDS de la RAF están equipados con un telémetro láser conocido como LRMTS (Laser Range Finder and Marked Target Seeker) que también sirve para localizar blancos marcados. Éste consiste en un láser usado para medir el alcance oblicuo de un punto en la tierra respecto a la aeronave; esta información se usa para calcular la posición de los objetivos. El sensor LRMTS puede ser usado para recibir la energía reflejada de un láser de terceros, permitiendo a los tripulantes encontrar los objetivos marcados por las tropas en tierra o en otras aeronaves. Los aviones IDS suministrados a Italia y a Alemania Occidental no disponen del sistema LRMTS, pero si lo tienen los aviones utilizados por la Real Fuerza Aérea Saudí.
El Tornado GR.1B fue una variante del Tornado GR.1 especializada en ataque antibuque. Con base en RAF Lossiemouth, Escocia, esta versión reemplazó al Blackburn Buccaneer en esta función usando misiles antibuque Sea Eagle. El avión no tenía capacidad de rastrear buques con su radar, sino que confiaba esta tarea al propio buscador del misil para la adquisición de blancos. Cuando los Tornado GR.1 se actualizaron al estándar GR.4 a finales de los años 1990 no hubo la correspondiente versión GR.4B del GR.4. Se consideró que la versión especializada en ataque antibuque ya no era necesaria porque se redujo la amenaza proveniente de buques de superficie, además el misil Sea Eagle estaba llegando al final de su vida útil sin ningún plan de sustituirlo por su coste.
En 1984 el Ministerio de Defensa del Reino Unido comenzó los estudios de una actualización de media vida (MLU o Mid-Life Update) del avión para corregir las deficiencias del GR.1. Esta actualización, que llevaría al estándar GR.4, mejoraría las capacidades del avión a media altura mientras mantenía su excepcional capacidad de penetración a baja altura. La actualización a GR.4 fue aprobada en 1994, tras ser revisada para incluir algunos cambios fruto de la experiencia de la Guerra del Golfo de 1991. Los contratos se firmaron con British Aerospace (después BAE Systems) en 1994 para la actualización de 142 GR.1 al estándar GR.4. Los trabajos empezaron en 1996 y finalizaron en 2003.
Las actualizaciones incluyeron un sensor infrarrojo de barrido frontal (FLIR), una pantalla de visualización frontal HUD de gran angular, unas pantallas de cabina mejoradas, capacidad para usar gafas de visión nocturna (NVG), nuevos sistemas de armas y de aviónica, y un receptor GPS. La actualización del sistema de armas permitió la integración de armas como los misiles Storm Shadow y Brimstone, y equipos de reconocimiento como el RAPTOR. La flota de GR.4 incorporó una nueva pantalla multifunción de 12,8 pulgadas en la cabina trasera como parte del sistema de información del radar BAE Systems TARDIS (Tornado Advanced Radar Display Information System), que reemplazó a la pantalla de mapa proyectado y radar combinado CRPMD (Combined Radar and Projected Map Display).
El GR.1A era una versión de reconocimiento del Tornado IDS británico. También entró en servicio en la Fuerza Aérea Saudí. Con la actualización del GR.1 al estándar GR.4, de forma similar el GR.1A se modernizó a GR.4A. Los GR.1A y GR.4A están equipados internamente con el sistema de reconocimiento infrarrojo TIRRS (Tornado Infra-Red Reconaissance System), que consiste en un sensor infrarrojo de barrido lateral (SLIR) en cada lado del fuselaje justo delante de las tomas de aire de los motores para capturar imágenes oblicuas, y un sensor infrarrojo de reconocimiento IRLS (Infra-Red LineScan) montado la parte baja del fuselaje que proporciona imágenes verticales. El equipo de sensores reemplaza los cañones de 27 mm. Al contrario que la mayoría de sistemas de reconocimiento contemporáneos que guardan sus imágenes en película de 35 mm o similares, el sistema TIRRS usa seis cintas de vídeo S-VHS para guardar la información.
El Tornado ADV (Air Defence Variant, en español: ‘Variante de Defensa Aérea’) es un interceptor desarrollado para la Real Fuerza Aérea británica y que recibió las designaciones Tornado F.2 y F.3.N 1 También fue adquirido por Arabia Saudita y por Italia. En el caso italiano fueron arrendados 24 F.3 procedentes de la RAF por un periodo de diez años como reemplazo provisional del obsoleto Aeritalia F-104S mientras no entraba en servicio del Eurofighter Typhoon; estuvieron en servicio entre 1995 y 2003.
Durante el desarrollo del Tornado, sus capacidades en el combate aéreo se pusieron en duda debido a que el avión tiene una maniobrabilidad y agilidad inferior en comparación con cazas de superioridad aérea como el McDonnell Douglas F-15 Eagle estadounidense. Sin embargo, el Tornado no estaba destinado al combate aéreo cerrado si no que sería un caza de patrulla aérea de combate de gran autonomía para contrarrestar la amenaza de los bombarderos soviéticos durante la Guerra Fría. En comparación con el Tornado IDS, el ADV tiene un 80% de piezas comunes, pero ofrece una mayor aceleración supersónica, tiene un fuselaje más estrecho para portar misiles aire-aire, y mayor capacidad de combustible; el ADV sólo tiene un cañón interno, e incluye el radar de intercepción aérea Foxhunter con un nuevo equipo de software.
El Tornado ADV fue retirado de servicio con la RAF el 22 de marzo de 2011 tras ser completamente reemplazado por el Eurofighter Typhoon.
A principios de 2000, los IDS, ECR y RECCE recibieron la modernización ASSTA 1 (Avionics System Software Tornado in Ada). La principal modificación fue el reemplazo del anterior ordenador de armas por un MIL-STD 1553/1760 o MIL-STD 1815. Los Tornado también incorporaron un sistema de posicionamiento global (GPS) interno, un sistema de navegación inercial láser, y el contenedor de contramedidas electrónicas DASA TSPJ (Tornado Self Protection Jammer). El nuevo ordenador soporta las versiones más modernas del misil AGM-88 HARM, el Kormoran II, el contenedor designador láser LITENING II y bombas guiadas por láser GBU-24 Paveway III.
La actualización ASSTA 2 comenzó en 2005, sólo se aplicó en los 85 Tornado ECR y RECCE, ya que la versión IDS comenzó a ser sustituida por cazas polivalentes Eurofighter Typhoon. La ASTA 2 principalmente consiste en la introducción de aviónica digital, un nuevo equipo de contramedidas electrónicas y la integración del misil de crucero Taurus.
En julio de 2002 Italia firmó un contrato con la Agencia de Gestión del Tornado y del Eurofighter (NETMA, NATO Eurofighter and Tornado Management Agency) y con el consorcio Panavia para la modernización de 18 aparatos IDS, realizada por Alenia Aeronautica. El primer avión con esta MLU (actualización de vida media) se finalizó en noviembre de 2003.Entre otras cosas, introduce un equipo electrónico moderno, nuevas radios digitales, luces de cabina compatibles con gafas de visión nocturna, capacidad de comunicaciones por satélite y de utilizar nuevo armamento: bombas guiadas por satélite JDAM, bombas guiadas por láser Paveway III y el misil de crucero Storm Shadow / SCALP. Italia tiene planeado reemplazar la flota de aviones Tornado IDS/ECR con cazas polivalentes F-35 Lightning II.
Especificaciones:
Tipo Cazabombardero - Interceptor
Fabricante Panavia Aircraft GmbH
Primer vuelo 14 de agosto de 1974
Introducido 1979
Estado En servicio
Producción 1979 - 1999
N.º construidos 977
Coste unitario 27 millones de US$
Tripulación: 2 (piloto y navegante)
Longitud: 16,72 m
Envergadura: (ala de geometría variable)
Con flecha de 25°: 13,91 m
Con flecha de 67°: 8,60 m
Altura: 5,95 m
Superficie alar: 26,6 m²
Peso vacío: 13.890 kg
Peso máximo al despegue: 28.000 kg
Planta motriz: 2× turbofán con postcombustión Turbo-Union RB199-34R Mk.103.
Empuje normal: 43,8 kN (4 468 kgf; 9 850 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 76,8 kN (7 833 kgf; 17 270 lbf) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 2 418 km/h (1 502 MPH; 1 305 kt) (Mach 2,34)
Alcance en combate: 1 390 km (751 nmi; 864 mi) con carga de combate típica
Alcance en ferry: 3 890 km (2 100 nmi; 2 417 mi) con cuatro tanques de combustible auxiliares
Techo de servicio: 15 240 m (50 000 ft)
Régimen de ascenso: 76,7 m/s (15 098 ft/min)
Empuje/peso: 0,55
Armamento
Cañones: 2× cañones revólver Mauser BK 27 de 27 mm montados internamente en la parte inferior a ambos lados del morro, cada uno con 180 proyectiles.
Puntos de anclaje: 3× soportes pesados y 4× ligeros bajo el fuselaje, 4× pilones subalares rotativos (debido a la geometría variable) para portar un máximo de 9.000 kg de carga, los pilones del lado interno disponen de raíles laterales para 2× misiles aire-aire de corto alcance cada uno, para cargar una combinación de:
Bombas:
Bombas de racimo antitanque BL755
Bombas guiadas por satélite JDAM
Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
Bombas planeadoras con sistema de guiado GPS/electro-óptico HOPE/HOSBO
2× Dispensadores de submuniciones antipista JP233 o MW-1
4× Bombas nucleares tácticas B61 o WE.177
Misiles:
Misiles aire-aire:
AIM-9 Sidewinder o IRIS-T o AIM-132 ASRAAM para autodefensa
Misiles aire-superficie:
6× AGM-65 Maverick
12× Misiles antitanque Brimstone
4× Misiles de crucero Storm Shadow o Taurus KEPD 350
2× Misiles antibuque AS.34 Kormoran o BAe Sea Eagle
Misiles antirradiación:
4× AGM-88 HARM o
9× ALARM
Otros:
4× tanques de combustible externos para vuelo en ferry, misiones de largo alcance o con más tiempo de merodeo.
Contenedor de reconocimiento RAPTOR
Contenedor de designación de objetivos RAFAEL LITENING
Contenedor designador láser TIALD
Aviónica
Radar combinado de trazado de mapas y seguimiento del terreno Raytheon Systems Decca Doppler Tipo 72
Receptor de sistema de posicionamiento global (GPS)
Infrarrojo de barrido frontal (FLIR)
Head-up display (HUD) de gran angular
BAE Systems TARDIS (Tornado Advanced Radar Display Information System)
Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Un buque tipo "Aviso" que arribará a Argentina Crédito: Gentileza Armada Argentina
