martes, 2 de diciembre de 2014

Scioli quiere extraer gas de Claromecó y meter a la Provincia en la discusión energética

LPO (La Plata) - Panamerican Energy tiene estudios de la Cuenca. El gobierno piensa una empresa con participación estatal mayoritaria.
Daniel Scioli junto a los hermanos Bulgheroni en la refinería Axion Energy de Campana.

Es un proyecto ambicioso que cobró fuerza los últimos meses. El gobierno bonaerense apuesta fuerte a la explotación de hidrocarburos en la Cuenca de Claromecó para poder ingresar en la discusión de la matriz energética nacional.

La ecuación es simple: funcionarios del gobierno provincial aseguran que el 80 por ciento de las refinerías del país están en territorio bonaerense. Eso hace que el transporte territorial más importante esté en la provincia. Los mismo ocurre con los gasoductos y con la red de tendido eléctrico. “Más de 16 millones de habitantes consumen a diario petróleo, gas, energía eléctrica que significan un pasivo importante para la Provincia. Por eso creemos necesario entrar en la discusión”, dijo a LPO el secretario de Servicios Públicos, Franco La Porta.

La cuenca comprende las regiones geológicas de Ventania y Tandilla y tiene una extensión de 45.000 kilómetros cuadrados en tierra y unos 20.000 en el mar. Según explican desde la secretaría de Servicios Públicos, el carbón descubierto allí se encuentra a más de 450 metros de profundidad con la posibilidad técnica de extracción y conversión a gas de manera subterránea. Explican que se pueden alcanzar resultados a través de tecnologías limpias, con costos competitivos y sin riesgo de contaminación apreciable.

“Es un recurso netamente de la Provincia, sobre el cual están dadas las condiciones técnicas para su extracción y que su explotación nos permitiría en alguna medida completar el ciclo en la Provincia y sentarnos a la mesa de las provincias productoras de hidrocarburos”, afirmó La Porta.

Quienes exploraron la zona son los hermanos Alejandro y Carlos Bulgheroni a través de Panamerican Energy. Ellos encargaron los estudios y se los mostraron a Scioli. Fuentes del mercado aseguraron a LPO que esos estudios datan de 2010 y que el tema está en proceso de estudio. “No está listo para comenzar a excavar, pero tampoco está congelado”, afirman.

A mediados de octubre, el Gobernador bonaerense conversó sobre el estudio con los hermanos Bulgheroni en un acto en la planta de Axion Energy en Campana (foto). Mientras tanto, desde el gobierno provincial mencionan la posibilidad de crear una sociedad anónima energética con participación estatal mayoritaria.

Las posturas de YPF

La petrolera estatal YPF también está interesada en la cuenca, aunque mantiene posturas pendulares sobre el tema. En octubre de 2012, funcionarios de la Gerencia de Nuevas Cuencas de YPF mantuvieron una reunión en La Plata junto con el ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía. Según comunicó esa cartera, la empresa manifestó su interés en avanzar en la obtención de un permiso de exploración en la Cuenca de Claromecó. La idea -según los funcionarios de YPF- es contar con un diagnóstico del potencial hidrocarburífero de la cuenca que permita asumir compromisos de inversión para su exploración en el corto y mediano plazo.

Según se destacó durante esa reunión, el Estado Provincial tiene firmado con la YPF un acuerdo de trabajo para el Desarrollo de Proyectos Exploratorios de Hidrocarburos. A partir de los datos brindados por la Dirección Provincial de Energía, distintos relevamientos de campo y estudios comparativos, la empresa centró su análisis en la Cuenca de Claromecó.

Sin embargo, el rechazo hacia la práctica de fracking en los municipios que forman parte de la cuenca hizo que la petrolera estatal niegue cualquier intento de exploración en Claromecó.

En agosto de este año Gonzalo López Nardone, gerente de Relaciones Institucionales de YPF dijo que la empresa no está buscando hidrocarburos en esa zona al tiempo que se mostró sorprendido por la prohibición del fracking por parte de los municipios que forman la cuenca. “Lo único que se hizo fue relevar información de décadas pasadas donde se detectó que el potencial es muy bajo o inexistente”, dijo.

Ventajas de la Cuenca

El ex Secretario de Energía y Minería, Emilio Apud, ve con buenos ojos una posible explotación de la Cuenca de Claromecó. En diálogo con LPO, destacó como una ventaja que ese yacimiento se encuentre muy cerca de los grandes centros de consumo. “Si la provincia logra la extracción de esos recursos le va a caber la misma legislación que el resto de las provincias petroleras. Esto es un esquema del 12 por ciento de regalías en los primeros años y luego aumentos del 3 por ciento hasta llegar a 18 por ciento”, dijo.

Sin embargo, puso reparos a la posibilidad que esos ingresos por renta petrolera sean un paliativo para el déficit histórico de la provincia. “De ninguna manera la renta de los recursos no renovables puede ir a gastos corrientes. Eso debe invertirse en infraestructura”, aseguró aunque agregó que muchas provincias petroleras utilizan parte de esos recursos para pagar sueldos.

La profundidad y el espesor de la veta de carbón mineral, entre 100m y 300m, muy superior a otras explotaciones similares, aunque requiere estudios complementarios de cuantificación y calificación de recursos de los yacimientos, información básica para definir rápidamente la primera etapa de extracción de gas intersticial para proseguir con la etapa de gasificación subterránea, sobre todo para diseñar la ingeniería , y los módulos de las plantas pilotos que prermitirán el desarrollo de la explotación de todo el recurso.

La Infantería de Marina Argentina adquiere 14 vehículos 4x4 Marrúa

(Infodefensa.com)–  Montevideo – Continuando con el proceso de equipamiento conjunto para Operaciones Militares de Paz, la Infantería de Marina Argentina ha adquirido, por compra directa, catorce vehículos Agrale Marrúa.
El lote comprende seis unidades para transporte de personal y carga, con capota removible y carrocería metálica; cuatro utilitarios de reconocimiento; tres con shelter de comando y control, y uno del tipo ambulancia de evacuación simple de heridos. Todos ellos están equipados con un motor diesel de 132CV, una caja de velocidades de cinco marchas más una en reversa y están propulsados por un motor de 2.800 centímetros cúbicos.

Estas unidades deberán contar con equipo de radio VHF FM de mano de banda corrida y mínimo de dieciséis canales programables y en el caso de la ambulancia deberá también tener un cardiodesfibrilador con monitor.

El Marrúa es un vehículo 4x4, fabricado en Brasil por la firma Agrale, equipado con un motor MWM International que lo lleva a alcanzar una velocidad máxima en carretera de casi 130 kilómetros por hora, con una autonomía de 700 kilómetros y una carga útil máxima de 750 kilogramos.

Foto: Agrale

Avión Shenyang J-15

El Shenyang J-15 Flying Shark es un avión de combate embarcado desarrollado por Shenyang Aircraft Corporation y el Instituto 601 para proveer de aviones al nuevo portaaviones de la Armada del Ejército Popular de Liberación, el Liaoning perteneciente a la clase Portaaviones Almirante Kuznetsov soviético/rusa.

China ha fabricado bajo licencia el caza pesado de largo alcance Sujoi Su-27, de la Unión Soviética, y ha logrado con Rusia nuevos acuerdos de cooperación en materia militar. Los rumores entre expertos internacionales en temas de aviación militar inicialmente afirmaban que la aeronave iba a ser una variante semi-Stealth del caza Sujoi Su-47, que nunca se fabricó en serie, pero más tarde; los informes oficiales de China indicaban que la aeronave se basa en el diseño ruso para el avión embarcado Sujói Su-33, y está equipado con nuevos radares y armas producidas en forma independiente por China.

Un avión de combate Su-33 sin terminar -el T-10K-3- fue adquirido a Ucrania en 2001 y se ha estudiado ampliamente, desarrollándose el nuevo caza J-15 inmediatamente después de recibir el T-10K-3. Mientras que el J-15 se basa en la estructura del Su-33, se supone que cuenta con la aviónica del caza Shenyang J-11.
Expertos militares rusos, han restado importancia a la competencia del caza naval J-15 en el mercado mundial de armas, como indica el coronel Igor Korotchenko del Ministerio de Defensa a principios de junio de 2010, el J-15 chino es un clon del Su-33, y es poco probable, que logre las mismas características de funcionamiento del Sujói Su-33 embarcado" y no excluye la posibilidad, de que China pudiese volver a negociar con Rusia sobre la compra de un importante lote de aviones navales Sujói Su-33, para equipar su nuevo portaaviones y comprar la patente de producción, como en el acuerdo del caza Su-27 logrado con la ex-Unión Soviética.

China ha intentado comprar el Sujói Su-33 a Rusia, en numerosas ocasiones. Una oferta sin éxito se realizó a finales de marzo de 2009, pero las negociaciones se desplomaron, tras descubrir que China había desarrollado una versión modificada del caza de base en tierra Sujói Su-27, designada Shenyang J-11, violando los acuerdos de propiedad intelectual.

El primer prototipo del caza naval J-15 se cree que ha realizado su primer vuelo el 31 de agosto de 2009, impulsado por motores rusos AL-31 fabricados bajo patente de producción en China. Vídeos e imágenes se mostraron en julio de 2010, permitiendo comprobar que el caza J-15 de China, tenía la misma estructura que el Sujói Su-33, las alas plegables y el gancho de frenado.

El 6 de mayo de 2010, el avión realizó su primer despegue desde una plataforma en tierra, que simulaba la rampa de un portaaviones. Los informes más recientes indican que China ha desarrollado con éxito, un nuevo radar AESA que podría ser instalado en el J-15. Un radomo de color oscuro en el morro indica que el primer prototipo del caza naval J-15, tiene un radar diferente al del caza de base en tierra Su-27SK. 

Las autoridades chinas han comentado, que el nuevo caza naval de largo alcance J-15 podría igualar el rendimiento de los caza navales F/A-18E/F Super Hornet de Estados Unidos y el nuevo caza naval Rafale M embarcados de generación 4.5 o generación 4++ de Francia.

El 23 de noviembre de 2012, se llevó a cabo el primer aterrizaje con enganche en la cubierta del portaaviones chino Liaoning, y el posterior despegue de los dos prototipos de J-15 (nº552 y nº553). El primer piloto en aterrizar en el portaaviones fue Dai Mingmeng.

China confirmó la construcción de 20 aviones J-15 con la designación de modelo final J-16, tendrá nuevos motores, radares y sistemas de armas, para equipar al nuevo Portaaviones Liaoning (16) con un caza naval pesado, bimotor y de largo alcance embarcado.
Se desarrolló como un caza naval embarcado, en una serie de conversión al diseño del caza de tipo terrestre Su-27, bimotor, con canard's delanteros; y en una configuración de triple ala en tándem, de diseño triplano, para mejorar su elevación y desempeño de vuelo a media y baja altitud.

Dispone de un sistema de plegado de alas para así ahorrar espacio en la cubierta del portaaviones, siendo las alas principales y los elevadores traseros levantados por un mecanismo de motores eléctricos. Cuenta con un un gancho trasero entre los motores, para los apontajes en la cubierta del portaaviones con cables de frenado. Su sistema de cabinado es de tipo monoplaza, obviamente el tren de aterrizaje delantero y sus pares posteriores son más altos y están debidamente reforzados. Los motores son fabricados en China bajo una licencia cedida por Rusia, el radar y los equipos electrónicos también son fabricados en China, están eso si en evaluaciones desde bases en tierra.

Datos:
Velocidad máxima: 2.551 km/h
Peso: 17.500 kg
Longitud: 22 m
Alcance: 3.500 km
Envergadura: 15 m
Introducción: 2012

Pakistán en negociaciones para adquirir el avión de combate FC-31 chino

(defensa.com) - Fuentes oficiales del gobierno de Pakistán han confirmado las negociaciones para la adquisición del avión de combate FC-31 de fabricación china. El pedido de la Fuerza Aérea de Pakistán podría ser de entre 30 y 40 aeronaves, que formarían dos escuadrones con los que reemplazar al F-16 de fabricación estadounidense. De materializarse el acuerdo, Pakistán sería el primer cliente de exportación del aparato.
Se trata de un avión de combate bimotor, de tamaño medio y de cuarta generación fabricado por Shenyang Aircraft Corp., que fue presentado a comienzos de noviembre en la feria bianual AirShow, en Zhuhai, China, donde fue una de las estrellas indiscutibles, ya que era la primera vez que el Gobierno chino permitía la exhibición de una aeronave aún en fase de desarrollo.

El FC-31 es la versión de exportación del avión J-31 que se encuentra en periodo de pruebas desde 2012 y que está propulsado por motores de fabricación rusa Klimov RD-93. Con avanzado diseño stealth, según el fabricante puede ser empleado para misiones de apoyo aéreo cercano o interdicción aérea con un radio de alcance de 4.000 km. y una velocidad de mach 1.8, cuya apariencia y algunas características, como el empleo de bahías internas para armas, recuerdan al F-35 de Lockheed Martin, aunque se trate de una aeronave bimotor. (J.N.G.)

Una empresa española pondrá en órbita nanosatélites mediante un Mig-29

(defensa.com) - La empresa española Celestia Aerospace ha anunciado la puesta en marcha de un servicio de fabricación y lanzamiento de satélites de pequeño tamaño usando un avión de combate Mig-29 como vector de lanzamiento y operando desde un aeropuerto situado en España. La empresa, que tiene actualmente su sede en Barcelona, se instalará en uno de los aeropuertos españoles con menor tráfico comercial, de ahí que entre los candidatos estén los de Teruel,  Castellón o el de Lérida.
Según nos confirma Daniel Ventura González, vicepresidente de la División Aeronáutica, ya han mantenido varios encuentros con los responsables de algunos de estos aeropuertos  y se está en el proceso de seleccionar el mejor candidato. En el aeródromo que se determine, habrán de instalar un hangar para integrar el misil y sus satélites al avión, estando previsto que los primeros lanzamientos puedan tener lugar a comienzos de 2016. Así mismo, Ventura precisa que el Gabinete del Jefe de Estado Mayor del Aire (JEMA) ha sido informado de los planes de la empresa, “buscando su colaboración y beneplácito para utilizar el espacio aéreo militar por encima de FL420 (altitud de vuelo de 42.000 pies)  y realizar el lanzamiento. Estamos convencidos de que encontraremos múltiples vías de colaboración en un futuro próximo. Además, nos une una relación cercana y cordial con el Ejército del Aire”.
Celestia es una empresa formada por 40 personas y funcionará ofreciendo soluciones “llave en mano”, por lo que será responsable de todo el proceso, incluyendo el diseño y construcción del satélite, el lanzamiento y la operación de este, incluyendo la gestión de datos. Fabricará los satélites según los requerimientos del cliente, con forma de cubo de 10 cm. de lado y un peso aproximado de 10 kg. cuyo coste de lanzamiento estaría en los 50.000 euros. La ventaja que anuncia la empresa es el bajo coste en comparación con otros sistemas de lanzamiento convencionales, condicionados por el papel secundario al que son relegados los nanosatélites frente a los satélites de gran tamaño, en términos de plazos, flexibilidad y prioridad de lanzamiento. La empresa quiere beneficiarse de la falta de estándares en un área tan especializada como ésta, ofreciéndose como líder en el desarrollo de plataformas orbitales para esta actividad.

Preguntado por la elección del MIG-29 como plataforma de lanzamiento, Ventura asegura que “Se trata de un tema puramente económico. La adquisición de un avión de combate en servicio es prohibitiva, pero el MiG-29 ofrece una combinación de altas prestaciones y precio asumible (alrededor de 5 millones de euros), que hacen viable este sistema de lanzamiento. También contemplamos la posibilidad de optar por un Sukhoi 27 por las mismas razones, aunque tanto el mantenimiento como la operación se encarecen y el MiG-29 ofrece una combinación de techo operativo, velocidad, y capacidad de carga suficiente para nuestros propósitos”.
La empresa cree que hay una gran variedad de aplicaciones para este tipo de satélites, desde las comunicaciones, la experimentación en gravedad cero, la fotografía orbital o la homologación de componentes electrónicos y mecánicos para satélites de grandes dimensiones. Para ello, los nanosatélites son puestos en órbita equipados para poder enviar la información generada a la estación de seguimiento en tierra. Celestia ha proyectado ya dos satélites denominados BioPharmaSAT, destinado al sector de la biotecnología, y SemicondSAT, al de la electrónica. Actuarán como bancos de pruebas de nuevos materiales y procesos de materiales de alta tecnología en entorno de ingravidez, como la cristalización de las proteínas o de materiales de alta tecnología, áreas de importancia para la industria farmacéutica y de los semiconductores respectivamente. La empresa contaría ya con un compromiso para el lanzamiento de 40 satélites para una empresa de comunicaciones encriptadas. 

“Nuestra empresa quiere romper con los estándares (o mejor dicho, falta de ellos) existentes en la industria incipiente de los nanosatélites de uso comercial. El diseño de nuevos estándares ofrece la ventaja a las empresas e instituciones la posibilidad de necesitar un conocimiento limitado de la plataforma para poder desarrollar sus experimentos y aplicaciones, abriendo este mercado a iniciativas que hasta ahora no se atrevían a experimentar en órbita debido a su falta de know-how en el desarrollo de las plataformas orbitales. Además, la estandarización también conlleva una disminución de costes en el desarrollo y fabricación del nanosatélite”.
Usarán para ello un avión Mig-29UB desmilitarizado que empleará unos misiles modificados para el lanzamiento de los satélites, un sistema bautizado como Sistema de Lanzamiento Aéreo Sagitarius (SALS por sus siglas en inglés). Para ello están buscando un avión de combate Mig-29UB por ser el que mejores prestaciones ofrece en términos de techo operativo, velocidad, capacidad de carga y coste. Este avión puede encontrarse a un coste aproximado de cinco millones en las Fuerzas Aéreas de varios países que los tienen o tenían hasta hace poco en servicio, como Polonia, Ucrania o Eslovaquia. Incluso el mercado privado estadounidense ofrece la posibilidad de adquirir un avión de este tipo ya desmilitarizado y aprovecharse del gran número de repuestos que aún puede encontrarse.

Un aspecto importante es que el lanzador que empleará el avión es un desarrollo propio inspirado en el arma antisatélites ASM-135 ASAT que desarrolló la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) en los años ochenta para el F-15. El misil podrá estar configurado para llevar cuatro o dieciséis satélites que pueden ser puestos en órbita en una única operación de lanzamiento. El avión, tras despegar, realizará un tiro prácticamente parabólico, que requerirá pocas correcciones una vez disparado.

La empresa espera contar con un 100 % de capital privado, estando abiertos a la asociación con alguna empresa tecnológica ya que el proyecto requiere de una financiación de 50 millones de euros. Además esperan poder trabajar con el organismo gestor del aeropuerto elegido de la manera más productiva de cara a la obtención de los necesarios permisos. Celestia Aerospace cuenta con Gloria García-Cuadrado como directora, persona con experiencia tras dirigir el clúster aeroespacial de Cataluña. También se encuentra en su plantilla Adriano Camps, profesor del Departamento de nanosatélites de la Universidad Politécnica de Barcelona. (J.N.G.)

El Ejército de Brasil hace un pedido de 60 blindados Guaraní para la Caballería Mecanizada

(defensa.com) - Con el objetivo de ser empleados en forma experimental por las Brigadas de Caballería Mecanizada, el Ejército Brasileño encomendó 60 ejemplares más del Vehículo Blindado de Transporte de Personal  Mediano de Ruedas -VBTP-MR- de IVECO Latin América, filial del grupo italiano basada en el estado de Belo Horizonte. El valor de la Transacción se aproxima a los 80 millones de dólares.
Las entregas de este modelo han comenzado en 2012 y continuarán hasta 2030, si no surgen pedidos adicionales o exportaciones de volumen, por ahora limitadas a una partida de 14 para Argentina, que junto a Brasil (que ya dispuso algunas unidades en ese destino) usaría en Haití, con la MINUSTAH. Las Brigadas de Caballería Mecanizada se concentran en el sur y en el oeste de Brasil.

El pasado 26 de septiembre, Iveco Latin America finalizaba la construcción del vehículo blindado de ruedas 6x6 VBTP-MR Guaraní número 100 para el Ejército Brasileño. La 15ª Brigada de Infantería Mecanizada Cascavel fue la primera unidad operativa en recibir oficialmente el vehículo en marzo de este año. El Centro de Instrucción blindado "General Walter Pires" (CIBld) de Santa Maria, en el Estado de Rio Grande do Sul opera también ya algunas unidades.

De los 2.044 vehículos que pretende recibir el Ejército de Brasil hasta 2031 bajo la carta de intención firmada en diciembre de 2009 con Iveco latin America, fueron adquiridos de manera efectiva por el Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT) en diciembre de 2007 un lote piloto de 16 vehículos, así como un paquete de datos técnicos y un conjunto de herramientas de producción desarrollados específicamente para la ejecución del contrato; en agosto de 2012 un lote de 86 vehículos de experimentación doctrinal (LED), asistencia técnica, apoyo logístico y cursos; y 26 unidades similares a través de un contrato firmado en diciembre de 2013, además del lote de 86 vehículos. Se prevé que la entrega de los 128 blindados de ruedas se completará en diciembre de 2014. Un prototipo contratado en diciembre de 2007 se queda fuera del conjunto de los vehículos ya adquiridos.

El año fiscal de la ley de presupuesto de la Unión para 2015 (PLOA 2015) dedica un presupuesto de 200 millones de reales para implementar la adquisición por parte del Comando de Logística (COLOG) de 56 vehículos adicionales.

El programa VBTP-MR según recoge el Proyecto Estratégico del Ejército - Guarani (PEE Guarani) sustituirá progresivamente a los blindados 6x6 EE-11 Urutu y EE-9 Cascavel producidos por la empresa ya desaparecida ENGESA (Engenheiros Especializados S/A), y también mejorará la capacidad de muchas unidades blindadas.

El vehículo será producido en versiones de transporte de personal, porta mortero de 120 mm., puesto de mando, comunicaciones, director de fuegos, taller, ambulancia, ingenieros, defensa aérea, lanza puentes, defensa CBRN (Chemical, Biological, Radiological and Nuclear), instrucción de tripulaciones y limpieza de minas. La versión básica tiene un peso de 18,3 toneladas, una longitud de 6,9 metros, anchura de 2,7 metros, una altura del casco de 2,3 metros, una velocidad de 90 km/h y una autonomía de hasta 600 km.

El desarrollo del blindado de ruedas fue apoyado financieramente por FINEP - Inovação e Pesquisa do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) siendo el Ejército de Brasil el dueño del diseño, e Iveco Latin America su autor.

Grupo de presos de Ezeiza tendrá vacaciones y aguinaldo

Lo resolvió en favor de un grupo de reclusos de Ezeiza que reclamó condiciones similares a las de cualquier trabajador. El fallo se conoce en medio de un pedido sindical para que los reos tengan aguinaldo y vacaciones
La Cámara Federal de Casación Penal, integrada por los jueces Ángela Ledesma, Alejandro Slokar y Pedro David, hizo lugar a un hábeas corpus colectivo presentado por la Defensa Pública Oficial y la Procuración Penitenciaria de la Nación, mediante el cual un grupo de presos peticionó la equiparación de sus derechos laborales a las condiciones de trabajo libre.

El fallo favorece específicamente a los reclusos alojados en los pabellones A, B, C y D de la Unidad Residencial V del Complejo penitenciario federal I de Ezeiza que realizaron la presentación judicial, pero abre las puertas a que se produzca una avalancha de reclamos similares.

En concreto, la decisión de la Justicia dispuso que se cree un régimen laboral para los convictos con idénticos derechos que los de una persona libre; de esta manera -aunque no fue explicitado-, el Sindicato Único de Trabajadores Privados de la Libertad Ambulatoria (Sutpla) podría lograr su objetivo de que los encarcelados que trabajan también gocen de aguinaldo y vacaciones.

La resolución de la Cámara de Casación Penal advirtió que la lucha contra la inseguridad solo será posible si se brinda empleo a los reos. Y -plagada de citas y referencias doctrinarias- hace hincapié en el principio constitucional de "igual remuneración por igual tarea" para las personas privadas de su libertad.

ESTE FALLO ABRE LAS PUERTAS A UNA OLA DE PRESENTACIONES SIMILARES Y POSIBILITARÍA QUE EL SINDICATO DE PRESOS LOGRE QUE TODOS LOS RECLUSOS COBREN AGUINALDO Y VACACIONES

El juez Slokar, en el voto principal, indicó que "para cualquier preso que trabaje no pueden dejar de gobernar como estándares, entre otros el derecho a la remuneración y la regla de asimilación al trabajo libre, con todos sus alcances, (asignaciones familiares, obra social, cobertura frente a accidentes de trabajo, capacitación laboral, agremiación) por imperio del principio de progresividad".

"En este ámbito, como en el medio libre, nunca es tan necesario recordar el eterno adagio: el trabajo digno dignifica al hombre", afirmó el magistrado, quien agregó que "enfrentar las inseguridades es combatir a la par la inseguridad civil y la inseguridad social".

"Hoy en día existe un amplio consenso respecto de que, para asegurar la seguridad civil (la seguridad de los bienes y de las personas) se requiere una fuerte presencia del Estado: hay que defender el Estado de derecho. Lo mismo debería suceder para luchar contra la inseguridad social: habría que salvar el Estado social", destacó el juez al fundamentar su voto.

El fallo plantea "la realidad laboral penitenciaria argentina actual" en donde el 59 por ciento de las personas privadas de su libertad en la Argentina "no accede actualmente a ningún trabajo remunerado".

También se hizo referencia a "los indicadores oficiales que informan que del universo de aquellos trabajadores presos remunerados, sólo el 19 por ciento cuenta con la posibilidad de acceder a cuarenta horas semanales de trabajo remunerado, en tanto el 81 por ciento restante o trabaja menor cantidad de horas o no tiene posibilidad de acceso a un trabajo pago, por cierto por razones ajenas a su voluntad".

La presentación fue realizada a partir de un pedido del ciudadano ucraniano Yuriy Tiberiyevich Kepich, preso en la cárcel de Ezeiza, quien ya hizo planteos similares por el derecho a la comunicación con sus familiares y a recibir encomiendas.
El Sutpla es el sindicato que defiende los derechos de los reclusos y forma parte de la CTA oficialista que lidera Hugo Yasky

Los reos sostienen que aquellos días que no podían trabajar, ya sea por enfermedad, estudio o visitas, no les pagaban el día pese a tenerlo justificado.

Ante el reclamo, el tribunal dispuso ordenar al Ente de Cooperación Técnica y Financiera (ENCOPE), dependiente del Servicio Penitenciario Federal, junto con los organismos del Estado vinculados a la materia en cuestión, y de consumo con la Procuración Penitenciaria, la elaboración de un régimen de trabajo para las personas privadas de su libertad que, a la par de organizar el trabajo intramuros atendiendo al especial ámbito en el que se desarrolla, adapte su régimen a la normativa local vigente y a los instrumentos internacionales que rigen la materia.

También se encomendó al director del Servicio Penitenciario Federal para que durante la transición se instruya a las autoridades del Complejo Penitenciario Federal I de Ezeiza para que ajusten su actuación de conformidad con las disposiciones de la Ley Nº 20.744 de Contrato de Trabajo y sus modificatorias, respecto de los internos que desempeñen tareas laborales. Y se dispuso comunicar el fallo a los Ministerios de Justicia y Derechos Humanos y de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación.

Aviso: Hacken las informaciones de esta pagina.

Amigos, sepan disculpar pero desde hace un tiempo están hackeando las informaciones que se bajan del diario La Nación. Desconocemos el origen de estas pero parecen ser que están alineados contra todo comentario que demuestre la la realidad de lo que sucede en este nuevo "stalinismo" con amantes de los Rolex y de Puerto Madero, formando entre sus autores una feria de complicidades que alguna vez deberán ser investigada por jueces eficientes y honestos...
Esta pagina, no publicita los procesos judiciales de los miembros del actual gobierno, ni las denuncias habituales que se efectúan por los diversos sectores políticos, ya que escapan a la linea editorial, solo tratamos temas económicos, tecnológicos y relacionados con el área de la defensa y del desarrollo comunitario, así como sobre la ciudad de Buenos Aires, ya que esta pagina, se encuentra radicada en la misma, pero...cuando se reciben ordenes y están acompañadas de beneficios ocurren esta situaciones, a las que se agregan los insultos periódicos que recibo de los amigos K contra mi persona, solo por transcribir una información, ocultandose cobardemente en un anonimo.
Lamentablemente, esta es la realidad de la Argentina actual...Toda una década ganada.

Secuestran drogas, armas y seis toneladas de precursores químicos

(La Nación) - La policía bonaerense incautó 20 kilos de cocaína, 4 de marihuana y sustancias para fabricar estupefacientes; detuvieron a 10 personas, integrantes de una misma banda

La organización criminal desarticulada contaba con varias armas largas para proteger los cargamentos. Foto: Télam

Veinte kilogramos de cocaína de máxima pureza, cuatro de marihuana, seis toneladas de precursores químicos y armas cortas y largas fueron secuestrados durante una serie de allanamientos realizados durante el fin de semana en la Capital y el conurbano, donde fueron detenidas diez personas.

Fuentes policiales dijeron a la agencia de noticias DyN que, en el marco de la "Operación Alquimia", se realizaron operativos en las localidades de Ingeniero Budge (en el partido de Lomas de Zamora) y Transradio (en el municipio de Esteban Echeverría), y en los partidos de Merlo, Moreno y San Martín, como también en algunos barrios de la ciudad de Buenos Aires.

El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, al presentar los resultados de los procedimientos en la sede de la Jefatura Departamental de La Matanza, pidió "que caiga todo el peso de la ley y todo el rigor sobre estas organizaciones" delictivas.

"La droga mata, la droga destruye. La droga es nuestro enemigo común. Por eso estamos proponiendo intensamente conciencia sobre este tema", agregó el mandatario provincial.

Según los voceros, de las investigaciones surgió que la banda realizaba sus acciones desde una casaquinta situada en Moreno.

Policías de la Dirección de Drogas Peligrosas de Esteban Echeverría, de la policía bonaerense, secuestraron seis toneladas de sustancias esenciales para el estiramiento de la droga, equipamiento para el fraccionado y armado de las dosis, prensas y moldes para la fabricación de las dosis, cuatro automóviles, dinero y documentos que serán analizados por los investigadores judiciales.

Los detenidos fueron puestos a disposición del juez federal de Lomas de Zamora Alberto Santa Marina, que lleva adelante una causa por "infracción a la ley 23.737 de drogas en carácter de tráfico distribución y comercialización", entre otros delitos.

Una fuente de la investigación precisó a la agencia de noticias Télam que además de los 20 kilos de cocaína se secuestraron cuatro kilos de marihuana, una tonelada de sustancias de corte "activo" (cafeína, lidocaína y manitol), cuatro toneladas de corte "inactivo" (lactosa) y una "importante" cantidad de precursores químicos (como éter y ácido etílico).

A partir del hallazgo de esos químicos la Justicia investigará si esa organización criminal fabricaba su propia cocaína a partir de pasta base, ya que los precursores encontrados son los utilizados en los laboratorios de producción.

En otro procedimiento, tres ciudadanos paraguayos fueron apresados cuando intentaban ingresar en el conurbano con 50 kilogramos de marihuana ocultos en la carrocería de un automóvil proveniente del vecino país.

El procedimiento, ordenado por la jueza federal N° 2 de San Martín, María Elisa Gaeta, se hizo en la ruta 9, a la altura del kilómetro 33, en el partido de Campana. El auto secuestrado, un Honda Civic, llevaba 29 ladrillos de marihuana en el panel del baúl y otros 83 en el tanque de nafta.

Nueva central electrica porteña


(La Nación) - Wärtsilä, una empresa finlandesa con negocios en la Argentina, instalará una central eléctrica de 35 megawatts (MW) dentro de Endesa Costanera, la mayor usina térmica del país. Wärtsilä proveerá cuatro motores para la central porteña. Al mismo tiempo, se encargará de la provisión de equipamientos críticos auxiliares y realizará la ingeniería de detalle de la planta y la supervisión de montaje. 


La nueva central entrará en operación en ocho meses. La inauguración está agendada para el 1° de junio del año próximo. "Estamos complacidos de contribuir a incrementar la generación argentina a partir del uso de un combustible superavitario en el mercado local", comentó Alberto Fernández (foto), managing director de Wärtsilä Argentina.

Me pregunto: ¿Cuándo comenzamos con la energia eólica en la CABA?

Santa Elena: la debacle de un frigorífico, retrato del país

Por Fernando Bertello  | LA NACION
Antes empresa modelo, "ciudad-fábrica", no le queda nada de lo que fue

Hoy. Aun en su estado actual, con sectores virtualmente abandonados, la planta deja ver huellas de un pasado de esplendor. Foto: Marcelo Manera 

SANTA ELENA, Entre Ríos.- Como todavía no era mayor de edad, a los 16 años, a Jesús María Peralta Ramírez le dieron un pequeño librito que decía: "Libreta de trabajadores menores". Fue el 3 de marzo de 1959. Se había incorporado al frigorífico del pueblo y, por tener esa edad, la libreta significaba que sólo podía trabajar seis horas diarias. Se quedó allí toda una vida, hasta que, en 1993, el frigorífico cerró. En sucesivas tandas de despidos, él y unas 2200 personas quedaron en la calle. "Nunca pensé que iba a terminar así", dice.

En la industria de la carne, el frigorífico Santa Elena fue un gigante que representó el esplendor del sector. Hoy es uno de los tantos ejemplos que se citan para graficar la contracara de una actividad, y de un país, que por vaivenes políticos, económicos y de manejo se sumió en una profunda crisis. Precios máximos, intervenciones y retenciones han sido en distintas épocas factores comunes que fueron asestándole golpes mortales a la industria.

El Santa Elena empezó en 1871 como saladero de carne salada y seca, conocida como tasajo o "charqui", con Federico González y Eustaquio y Norberto de la Riestra. Luego fue Empresa Kemmerich & Cía., que introdujo el extracto de carne, un caldo concentrado en pequeños frascos, idea que el alemán George Christian Giebert había traído al Río de la Plata a partir de un invento del químico Justus von Liebig. Más tarde, en 1909, capitales ingleses de Establecimientos Argentinos de Bovril Ltda. la compraron e hicieron durante 63 años una especie de "ciudad fábrica".

El frigorífico fue construido de cara al río Paraná, por el que salía la producción en barcos propios y desde un puerto también propio. El extracto de carne iba a Europa durante la Primera Guerra Mundial para alimentar a las tropas aliadas y sus latas se hicieron famosas en todo el mundo. Más recientemente, en 1982, en Santa Elena se hacía estofado con carne para las tropas argentinas en Malvinas.

El pueblo de Santa Elena se constituyó alrededor del frigorífico. Decenas de trabajadores de otras provincias e inmigrantes llegaba e iban a lo que aquí se conocía como "los cuarteles" de solteros, casas construidas a un costado del establecimiento. Hoy, ese lugar está en ruinas y muchas casas desaparecieron. El pueblo, que tenía 500 personas en 1871, hacia 1910 saltó a 3000 habitantes.

Con la Bovril también se hizo el barrio inglés, donde paraban los jerárquicos arribados de Londres. En las casas de mejor categoría, las mujeres de los jefes competían por tener el jardín más lindo. La empresa pagaba dos jardineros por casa.

El cierre, en 1993, fue una bomba. Nadie estaba preparado para ese final. La desocupación trepó a más de 90%. En un pueblo con poco más de 18.000 personas, unas 13.000 viven gracias a diferentes planes sociales.

"Después del cierre, muchos chicos no han vuelto a ver trabajar a sus padres y cuesta inculcarles la cultura del trabajo", dice Alberto Martínez, jefe de taller de la escuela técnica Fernando Torres Vilches.

El extracto de carne iba a Europa durante la Primera Guerra Mundial para alimentar a las tropas aliadas y sus latas se hicieron famosas en todo el mundo. Más recientemente, en 1982, en Santa Elena se hacía estofado con carne para las tropas argentinas en Malvinas
De meca que atraía trabajadores Santa Elena terminó expulsando población. "Se fueron unas 6000 personas", apunta Nicolás Salvador Sarfati, fotógrafo investigador. "Ésta fue una ciudad de clase media; ahora, de desempleados."

El cierre trajo su ola de tensión, depresión y hasta de suicidios. Los que se sobrepusieron al golpe anímico se las rebuscaron como pudieron. Algunos fueron a trabajar a frigoríficos de la zona de Rosario, se hicieron albañiles, pusieron quioscos y, con el río Paraná al lado, otros se dedicaron a pescar dorados y surubíes. Eso fue lo que hizo Peralta Ramírez. Con su esposa llegó a preparar 100 kilos de milanesas de surubí por fin de semana. "Fue mi salida", cuenta.

El frigorífico lo reabrió el polémico empresario kirchnerista Sergio Tasselli en 2005, pero nunca más fue el mismo. Corrales de espera de hacienda, sala de faena, mesas de despostado, la "tripería", entre otras áreas, están vacías. Algunos sectores parecen intactos, como esperando una señal de largada que no llega. De sus 42.500 metros cuadrados sólo está ocupado el 5%. De producir 225.000 kilos de carne por día hoy apenas llega a 5000 kilos, que van a planes oficiales del gobierno nacional, su principal cliente, que le debe pagos por $ 14,5 millones. Su producción es sólo el 2,2% de su época de esplendor. Faenaba 1000 cabezas por día; hoy, nada. Hace cuatro años que aquí no se mata un solo animal porque no es rentable. La carne que se usa y termina en latas es comprada a otras empresas.


"Hoy tengo la esperanza de poder jubilarme", se consuela Oscar Larrea, de 61 años, uno de los 40 empleados de una planta que llegó a tener 2300. Antes del cierre de 1993, en 25 años nunca había faltado a su trabajo. Fue uno de los tantos que se dedicaron a otra cosa. Se hizo albañil, hasta que volvió al oficio en el área donde se esterilizan las latas con carne. "Lo fui a buscar a la casa. Necesitaba poner en marcha el frigorífico con los viejos", explica John Giebert, administrador del establecimiento y descendiente de George Christian Giebert, que introdujo el extracto de carne.


Si el frigorífico no fue el mismo de antes, tampoco lo pudo ser la ciudad de Santa Elena. "Esto era otra cosa cuando el frigorífico funcionaba a pleno. Los vendedores ambulantes se chocaban fuera del establecimiento para venderte algo", relata Juan Ramón Casco. "Cacho", como es conocido, fue uno de los que sufrieron el cierre y que para sobrevivir se dedicaron a la refrigeración.

"Del frigorífico antes venía mucha gente a comer y a llevarse comida. Ahora hay poco trabajo, salvo cuando viene gente a pescar al río, y en verano, por las vacaciones", dice Rodrigo Acevedo, que atiende un restaurante sobre la costanera. "El pueblo no genera trabajo y muchos se dedican a la caza y la pesca."

La política del kirchnerismo fue el golpe que le faltaba al frigorífico para hacerle olvidar lo que alguna vez fue. Tras intervenciones de mercado y prohibición de exportaciones, que comenzaron en 2006, durante la presidencia de Néstor Kirchner, en el país cerraron 138 plantas frigoríficas y se perdieron 18.000 empleos. La Argentina, que era el cuarto exportador del mundo en 2005, con 775.000 toneladas, cayó a 207.000 toneladas en 2013. Ahora es 13° en el ranking.

Hoy, en la plaza principal de la ciudad se homenajea a Kirchner en la base de un mástil, mientras que a 20 metros de ese lugar hay un monolito donde, en 1971, con los 100 años del pueblo, se dispusieron en una cápsula diversos mensajes para que sean abiertos en 2071, en el Bicentenario. También objetos. Entre ellos, latas de carne de la época que nunca volvió.

CIUDAD-FÁBRICA


Sin faena. El Santa Elena ya no tiene carne propia; la compra a otros frigoríficos. Foto: Marcelo Manera


Los ingleses de la Bovril habían construido un frigorífico paternalista. Hospital propio, panadería, carnicería, sodería, canchas de tenis y de golf, escuela y guardería para hijos de las 600 mujeres que trabajaban en él. Y hasta un cine, en el que hoy funciona un boliche.

Para el investigador Roque Casals, que está haciendo un libro sobre la historia de la ciudad, Santa Elena fue también un "pueblo de propiedad privada", porque todo era del frigorífico. De hecho, sólo en 1950 se constituyó en municipio.

Al frigorífico también se lo conoció como "ciudad-fábrica" porque se aprovechaba al máximo la hacienda para elaborar productos. De aquí, por ejemplo, también salían pestañas postizas para mujeres hechas con el pelo de la oreja de la vaca. Incluso se construyó una fábrica de hojalatas para los envases. El imperio fue más allá del frigorífico, ya que también había 600.000 hectáreas con 400.000 cabezas.

En 1972, los ingleses se fueron repentinamente. Para algunos, lo hicieron porque la exportación a Gran Bretaña había perdido el atractivo. Londres fue privilegiando con sus compras a la comunidad de naciones de la Commonwealth, como Australia.

Al frigorífico también se lo conoció como "ciudad-fábrica" porque se aprovechaba al máximo la hacienda para elaborar productos. De aquí, por ejemplo, también salían pestañas postizas para mujeres hechas con el pelo de la oreja de la vaca

También está la teoría de que se fueron temerosos del regreso de Juan Domingo Perón de su exilio en España. La relación con Perón había tenido momentos tirantes. En 1944, una noche la gente se agolpó en las barrancas para ver pasar el barco en el que iba a pasar el líder peronista. Pero el frigorífico, que proveía de energía a los habitantes, mandó a dejar a oscuras el pueblo. Luego, siendo ya presidente, Perón volvió a pasar por allí y, al divisar la bandera inglesa, ordenó su retiro bajo la amenaza de hacerla arriar a cañonazos.

El Santa Elena pasó a manos de empresarios santafecinos, agrupados en la firma Safra SA, que lo tuvo hasta que, en 1984, fue estatizado por el gobernador radical Sergio Montiel. La empresa privada había recibido millonarios créditos sin llegar a resolver conflictos de funcionamiento.

La administración estatal tampoco fue eficiente, pese a que en un primer momento mostró éxitos: en 1985 exportó 450 toneladas mensuales de carnes enfriadas y congeladas y 800 toneladas de conserva. De la gestión estatal todavía se recuerda la compra de 20 Ford Falcon, de los cuales al frigorífico sólo llegaron dos...

Con el peronista Jorge Busti en el poder en Entre Ríos, Santa Elena se privatizó en 1991. Para ese entonces arrastraba una deuda de 100 millones de dólares. Fue la primera privatización de la era menemista. El presidente Carlos Menem estuvo en su traspaso. Se hizo cargo un grupo cuya cara visible era el empresario Rodolfo Costantini (hermano de Eduardo), del frigorífico Rioplatense, que lo cerró a los 18 meses. "La coyuntura era pésima. Perdía un millón de dólares por mes y bajaron la cortina porque estaba comprometiendo al resto del grupo", dice un ex directivo. "Fue terrible. Todo el pueblo estaba colgado del frigorífico."

Al momento del cierre, la empresa se había endeudado en más de 40 millones de dólares con el Estado nacional y el provincial. El Banco Nación era el principal acreedor. Nunca recuperó todo lo que había dado en créditos. En 2005, después de casi 13 años parado, Tasselli pagó primero 3,5 millones de pesos por las máquinas y luego 2 millones por el edificio, que, como acreedor, había retenido el Banco Nación.

ESCUELA DE PODER


Desuso. Corrales que eran modelo por su adaptación a las mayores exigencias internacionales hoy no tienen un solo animal. Foto: Marcelo Manera


Que Santa Elena ya no sea lo que fue es una onda expansiva que afecta también a productores de la región. "Yo hago un novillo de exportación y ahora tengo que pagar un flete más caro a Rosario. La gran mayoría de los productores vendían al frigorífico porque estaba cerca", grafica Guillermo Aranguiz, presidente de la Sociedad Rural de La Paz, a 40 kilómetros.

"Para nosotros, el frigorífico fue una escuela", recuerda Tiburcio del Barrios, un veterinario del Senasa que se desempeñó con otros colegas en el establecimiento verificando procesos de faena e industrialización.

Tan potente fue el Santa Elena en su época dorada que el sindicato de la carne se daba el gusto de influir políticamente en la ciudad y en los pueblos vecinos. "A los intendentes los poníamos nosotros", rememora Roque Gómez, un ex secretario general del sindicato que también fue diputado nacional por el peronismo. De hecho, al frigorífico se lo llegó a conocer como la capital del peronismo entrerriano. Hoy la ciudad parece haberse convertido en la capital de los planes sociales..

Pensar que hace mas de 30 años, iba a pescar cercano al frigorifico, ya que arrojaban al agua, el residuo del faenamiento. Los peces eran enormes, estaban hiperalimentados por esta enorme cantidad de alimentos y el "pique" estaba asegurado... ¿Cómo cambió nuestra patría?

lunes, 1 de diciembre de 2014

Denuncian que buques británicos recibieron apoyo de Brasil y Chile

Por Martín Dinatale | LA NACION
En un gesto tendiente a desafiar el cerco que puso la Argentina alrededor de las islas Malvinas, buques y aviones militares de Gran Bretaña que se dirigen al Atlántico Sur se abastecen con la ayuda logística de Brasil y Chile, aunque podría haber otros países de América latina que también aportarían servicios a la armada británica.

Se trata de un tema tabú para muchos vecinos de la Argentina, ya que hay un acuerdo del Mercosur y la Unasur de 2010 que insta a los países de la región a acompañar al gobierno de Cristina Kirchner en la política de cerrarles puertos y bases militares a los británicos y a los malvinenses. La idea de un apoyo logístico a militares británicos también es un tema que niegan oficialmente en el Ministerio de Defensa y en la cancillería argentinos, así como en las administraciones de Dilma Rousseff y Michelle Bachelet.

Sin embargo, según pudo saber la nacion, desde hace dos años se comenta en círculos cerrados de diplomáticos y militares el apoyo logístico que brindaron Brasil y Chile a la Royal Navy y a la fuerza aérea inglesa apostada en Malvinas.

La primera denuncia pública sobre este espanoso tema la arrojó el ex vicecanciller de Carlos Menem y actual colaborador de Sergio Massa Andrés Cisneros. En su reciente libro, titulado Apuntes para una política exterior post kirchnerista, Cisneros expresa: "La Royal Navy ya se desplaza en maniobras con la marina brasileña en torno a la defensa de los yacimientos de presal y abastece, de una u otra forma, a las fuerzas armadas de algunos vecinos de la Argentina".

No sólo esto. En la página 526 de su libro, Cisneros revela que "existen fuertes presunciones de que buques de nuestros vecinos abastecen en alta mar a barcos militares británicos y de las islas y que otro de nuestros vecinos ha vuelto a permitir que aviones de guerra británicos hagan escala en su aeropuerto militar más importante". A su vez, en el capítulo IX, el ex vicecanciller dice: "La conducta de nuestros vecinos no parece uniforme: Brasil, que conoce el juego diplomático, maniobra con la Royal Navy". Y sugiere que ese apoyo se dio a cambio de un supuesto respaldo de Londres a Brasilia en sus aspiraciones de ingresar al Consejo de Seguridad de la ONU como miembro permanente.

Fuentes calificadas de la Cancillería y del Ministerio de Defensa admitieron a la Nación que hay un velado apoyo logístico de Brasil y Chile a militares británicos. "Existen diferentes tipos de apoyo: operaciones de entrenamiento conjuntas, asistencia portuaria a unidades británicas, reabastecimiento de combustible o reparaciones en alta mar o abastecimiento en continente camuflado como visitas de cortesía a un país", reveló un destacado funcionario del Ministerio de Defensa. Aclaró que el bloqueo a los barcos comerciales de bandera de Malvinas que ingresan a puertos de América latina se elude muy fácilmente desde que, en 2010, fue impuesta esa normativa: poco antes de ingresar a un puerto los buques cambian la bandera por la de otro país y logran amarrar sin inconvenientes.

Un funcionario de la Cancillería dijo a la nacion que hay acuerdos militares de Estado a Estado, al igual que convenios de diferentes provincias de países vecinos con Gran Bretaña. "Los acuerdos que logran van desde equipamiento naval hasta entrenamiento conjunto y asistencia a buques que provienen de la base militar de las Malvinas", dijo la fuente consultada. En esa misma línea, un funcionario de Defensa reveló que hace poco Chile recibió a la Fragata 45 de la Royal Navy y se detectaron vuelos ingleses rumbo a la zona de Punta Arenas. Existen foros online de militares británicos y especialistas de varios países latinoamericanos en los que se admite abiertamente el apoyo logístico a la Royal Navy desde Brasil y Chile, así como de otros países, como Perú, Colombia y Uruguay.

ESTRATEGIA CON FISURAS

De ratificarse abiertamente estas maniobras, se estaría violando un acuerdo que existe en la Unasur y el Mercosur. También sería una forma de confirmar que la estrategia de bloqueo de la Argentina encuentra fisuras. En el caso de Chile, sería también la postal de un retroceso a las épocas de la Guerra de Malvinas, cuando el entonces presidente de facto Augusto Pinochet ayudó logísticamente a los militares británicos desde el sur de su país.

Allegados al ministro de Defensa, Agustín Rossi, negaron a la Nación que hayan detectado este tipo de maniobras desde Chile, Brasil o de cualquier otro país latinoamericano. Pero aclararon que están "en alerta" y revelaron que hace unos meses trasladaron una queja a Chile porque advirtieron que un militar a cargo de un astillero naval estatal chileno viajó a Malvinas para reunirse con las autoridades locales para "hacer negocios".

En la Secretaría para la Cuestión Malvinas, que dirige Daniel Filmus y que depende de la Cancillería, explicaron a la Nación que "desde que se creó la secretaría nunca un avión británico fue abastecido en América latina. Si no, hubiéramos protestado contra Gran Bretaña". La secretaría de Filmus se creó en diciembre de 2013. Así, las maniobras militares podrían haberse dado antes de esa fecha. Aunque en esa secretaría agregaron que "es casi imposible" que eso sucediera porque -explicaron- hay acuerdos que prohíben que barcos y aviones que pasen por Malvinas sean abastecidos en el continente.

Ante una consulta de la Nacion sobre este tema, la embajada de Gran Bretaña en Buenos Aires sólo atinó a responder: "No comments".

El Ministerio de Defensa de Brasil sostuvo a este diario que "basado en información de la Armada de Brasil, la fuerza no provee apoyo en cuanto a tareas de abastecimiento a buques militares ingleses".

En tanto, fuentes del Ministerio de Defensa de Chile negaron que haya un apoyo a los buques o aviones ingleses. "Hoy las embarcaciones oficiales británicas tienen vedado el uso de puertos chilenos en todo el sur del país. Esto es en Punta Arenas, Puerto Montt o Talcahuano". Pero dijeron que desde Valparaíso, en el norte del país, los buques ingleses pueden recalar -como cualquier barco- para comprar combustible o víveres, o contratar servicios de reparaciones, sólo que en el caso de barcos ingleses deben ser autorizados por la cancillería de Chile.

Marcelo Díaz, el embajador chileno en Buenos Aires, negó un apoyo de su país a militares británicos. "La relación entre la Argentina y Chile es de mutuo respeto y diálogo permanente, por lo que adherimos al acuerdo de la Unasur que impide el apoyo a barcos apostados en Malvinas", dijo.

En el caso de Uruguay, Colombia y Perú, no hay datos fehacientes que avalen un apoyo. Sólo se conoce el escándalo que despertó en marzo de 2012 el intento de amarre del destructor HMS Dauntless en una visita de cortesía a Lima que se frustró.

MUJICA QUIERE UNA INVASIÓN "CON MUJERES"

El presidente de Uruguay, José Mujica, propuso a la Argentina recuperar las islas Malvinas "con las mujeres", una estrategia que el mandatario denomina "una invasión a cobija". Según Mujica, "ese partido había que ganarlo con las mujeres. Cruzar, casar, todo, todo. Sí, sí, eso era una invasión «a cobija». No puede ser que mil tipos te tengan dominado", aseguró el presidente de Uruguay en una entrevista con el periódico Miradas del Sur. Según Mujica, hay que "invadir" Malvinas "con colchones y con almohadas" y abrir a sus habitantes "las puertas de la Argentina, que vengan a jugar al fútbol, absorberlos". Pero "a pueblos, no a ejércitos. Ahora se respaldan en los milicos", precisó Mujica.

LA FRAGATA INGLESA QUE NO PUDO AMARRAR EN PERÚ
 Foto: LA NACION
En marzo de 2012 se produjo un escándalo público en América latina por un buque británico que tenía previsto amarrar en Perú para seguir viaje hacia las islas Malvinas. El destructor británico HMS Dauntless (foto) había salido de Londres para reemplazar a la fragata HMS Montrose, que había patrullado la zona de Malvinas. Pero el acuerdo que había sellado el gobierno de Perú con Londres para recibir al buque inglés y abastecerlo en Lima provocó una fuerte tensión y hubo quejas de la Argentina. Luego de esos reclamos, Perú anuló la visita prevista de la fragata al puerto de Callao en solidaridad con la reivindicación argentina y con lo dispuesto por la Unasur..

Del editor: qué significa. El frente común que los países de la región formaron con la Argentina en el reclamo de soberanía quedaría dañado si se confirmaran las denuncias.

Esto no es novedad, desde siempre comenzando con el primo carnal del Norte de los piratas sirvieron a los interes de UK. Tambien, la Banda Oriental fue un santuario para British Service y la conducta de los hermanos trasandinos es conocida por todos.
Recuerdo, mientras esperaba un vuelo en un aeropuerto peruano -país al que le tengo un gran aprecio- observe incredulo como partía un vuelo desde Perú, haciendo escala en Chile con destinos a Malvinas, hace de esto varios años...
De las "traiciones y miserias" americanas, debe recordarse lo sucedido al pueblo paraguayo en la guerra de la Triple Alianza, y es un deber recordar quien financió esa guerra y donde estaba localizado el banco que suministraba los recursos económicos para destruir a la nación mas desarrollada industrialmente de esa epoca...
Y por último, en donde funcionaba la logia de Miranda que planeo la independencia latinoamericana para quitarle los recursos a Napoleón y distraer fuerzas militares del teatro de operaciones europeo que luchaba contra el RU.
Cómo me enseñaron: los países no tienen amigos, solo intereses...

Handley Page Jetstream, el hermano del Pucará

El Handley Page Jetstream es un avión turbohélice diseñado para satisfacer las necesidades de pequeñas aerolíneas regionales.
Handley Page se encontraba en la década de 1960 en una mala posición, y querían ser independientes de las grandes compañías inglesas (Hawker Siddeley y el British Aircraft Corporation), pero no contaban con los recursos para desarrollar un nuevo avión de pasajeros de gran tamaño que los mantuviera en el mercado. Frente a esa problematica, decidieron crear un competitivo avión pequeño de pasajeros. El diseño cosechó gran interés en los Estados Unidos, cuando se introdujo en el mercado, teniendo 20 pedidos antes de que se terminara el proyecto.
El diseño fue creado en el año 1965, el interior contaba con 12 asientos. Se decidió mejorar el rendimiento con un nuevo diseño de la nariz siendo más alargada. El fuselaje tenía una sección circular para mejorar la presurización de la cabina de pasajeros. Además, permitía el vuelo a mayor altura y a más velocidad, ofreciendo mayor comodidad a los pasajeros.
El sistema de turbohélice fue el Turbomeca Astazou (sistema de hélice) ya que tenía muy buena fama en esa época, siendo así su primer vuelo el 18 de agosto de 1967 y así este avión fue nombrado Jetstream 1.
A fin de mejorar las perspectivas, se decidió crear un nuevo prototipo, pero éste ya no tendría el Turbomeca, sino que se le agregaría un motor nuevo el Garrett TPE331. El cambio de motor hizo que la USAF (quien ya había hecho varios pedidos) lo considerara para avión carguero. Handley Page ya había tenido varios problemas con los motores del avión así que al segundo prototipo el Jetstream 2 le agrego el motor Astazou XVI. 
Handley Page tuvo retrasos en las entregas y la USAF ya había pedido 11 aeronaves equipadas con 12 asientos y puertas de carga. Pero poco después canceló sus pedidos alegando el retraso de la entrega. El retraso de las entregas y los problemas de los motores había aumentado el costo del proyecto a más de 13 millones de libras. Solo 3 Jetstream 2 se completarían antes de que Handley Page se fuera a la quiebra, y la línea de producción finalmente cerró en 1970.
Unos inversionistas de la Scottish Aviation recogieron el proyecto y fundaron la compañía Aeronaves Jetstream para seguir en la producción de este avión. Otros diez Jetstream 1 fueron producidos por este equipo. Scottish Aviation mantiene la producción de la Jetstream 2, así, aunque se refiere a ella como la Jetstream 200. En febrero de 1972, 26 Jetstream 201S fueron ordenados por la Royal Air Force.

Después de que Scottish Aviation se declaró en quiebra y se fusionó con British Aerospace en 1978, BAe decidió desarrollar un Jetstream"Mark 3" . Al igual que con la versión anterior que fue diseñada para la USAF, pero este modelo tendría un motor turbohélice Garret.
El resultado fue el Jetstream 31, que voló por primera vez en 28 de marzo de 1980. La nueva versión resultó ser tan popular como Handley Page esperaba que el modelo original sería, y varios cientos de Jetstream 31s fueron construidos durante la década de 1980. En 1985, se actualizó el modelo con un nuevo motor y denominandose Jetstream Super 31 o Jetstream 32. En 1993, ya se habían construido 386 unidades. En diciembre de 2008, un total de 158 BAE Jetstream 31 y 32 ya estaban en servicio en varias aerolíneas; y este había sido un gran logro para la compañía.
Especificaciones Jetstream 31
Fabricante Handley Page
Primer vuelo 18 de agosto de 1967
Introducido 1969
Estado En servicio
N.º construidos 458
Tripulación: 2
Capacidad: 19 pasajeros
Longitud: 14,4 m 
Envergadura: 15,9 m 
Altura: 5,3 m
Peso vacío: 4 360 kg 
Peso máximo al despegue: 6 950 kg 
Planta motriz: 2× Turbohélice Garrett TPE331-10UG.
Potencia: 701 kW (966 HP; 953 CV) cada uno.
RendimientoVelocidad máxima operativa (Vno): 488 km/h (303 MPH; 263 kt)
Velocidad crucero (Vc): 426 km/h (265 MPH; 230 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 159 km/h (99 MPH; 86 kt)
Alcance: 783 km 
Régimen de ascenso: 10,6 m/s 
Carga alar: 276 kg/m2
Potencia/peso: 0,201 kW/kg (0.123 hp/lb)

Presentación en España del helicóptero Cabri G2

(defensa.com) El 27 de noviembre tuvo lugar la presentación oficial por primera vez en España del helicóptero Cabri G2, distribuido en exclusiva por Coptering, que tendrá lugar en el Aeropuerto de Sabadell.
Fabricado en Francia por un ex ingeniero de Airbus Helicopteres, Bruno Guimbal, el Cabri G2 incorpora importantes innovaciones en el campo de la seguridad, la eficiencia energética y el respeto al medio ambiente.  El Cabri G2 se comercializa actualmente en 22 paises. Entre ellos, Francia, EEUU, Australia, Vietnam, Reino Unido, Lituania, China, Alemania, Suiza, Suecia, Italia y  Portugal.

El acto  de presentación en España estará presidido por el Conseller de Empresa y Ocupación de la Generalitat de Catalunya, Felip Puig, y contará con la presencia del director general de la empresa fabricante, Hélicoptères Guimbal, directivos de AENA y numerosas personalidades del mundo empresarial y financiero.

Nueva base de calibración del sistema de posicionamiento global ruso GLONASS en Brasil

(defensa.com) Una nueva estación de GLONASS, el sistema de posicionamiento global ruso, será  instalada en Brasil en el Instituto de Tecnología de Pernambuco( ITEP), en Recife. La estructura, que ofrece información gratuita a los usuarios a máxima resolución, promete imágenes más precisas y datos  más exactos que los del Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Según el coordinador del Laboratorio de Ingeniería Geodésica y Cartográfica, Aramis Leite Lima, el GLONASS proporciona acceso a la información de localización en tiempo real en cualquier lugar del planeta. "La estación construida aquí tendrá la capacidad de controlar los satélites que orbitan alrededor de la tierra, y cada vez que tenga un problema ,acá se podrá solucionar y dar la posición con mayor precisión. El Itep puede tener acceso a esta información, lo que contribuirá a las mismas actividades técnicas del instituto ".

Además de la estación de Glonass en Pernambuco, hay otras dos en funcionamiento en Brasilia y  se instalará otra en Santa María (Río Grande do Sul). Las unidades brasileñas se establecen por primera vez en el hemisferio occidental y se enmarcan en un programa de cooperación entre Brasil y Rusia, con el objetivo de intercambiar información científica, renovado durante la última visita de Vladimir Putín a Brasil a mediados de este año.
"Es importante tener no sólo la metodología de acceso, sino también una integración entre las instituciones y la planificación de cómo serán las acciones en un futuro cercano, podemos trabajar de forma conjunta o por separado.  La integración es la mejor manera de contribuir a ampliar aún más esta tecnología ", afirmó el CEO del Itep, Federico Montenegro.

En funcionamiento desde la década de 1970, el GLONASS es un sistema de navegación por satélite que tiene una cobertura global. Hoy cuenta con 24 sondas en órbita, que se emplean en el suministro de los respectivos datos de posicionamiento. Según el Itep, la predicción es que la estación de Recife esté plenamente operativa en el primer semestre de 2015. La primera unidad, se instaló en la Universidad de Brasilia en 2013. (Javier Bonilla)

Primer vuelo del Airbus Helicopters EC645 T2. Las Fuerzas Armadas alemanas recibirán los primeros aparatos a finales de 2015

(defensa.com) - El nuevo helicóptero militar ligero multifunción de Airbus Helicopters, el EC645 T2 (LUH SOF) completó con éxito su vuelo inaugural en Donauwörth (Estado de Baviera), bajo la atenta mirada de representantes de las Fuerzas Armadas alemanas (Bundeswehr), que ha encargado los primeros 15 aparatos de este nuevo tipo, que comenzará a recibir hacia finales de 2015. Es la versión militar del EC145 T2 civil, que entró en servicio en el verano de 2014.
Con un peso máximo de despegue de 3,7 ton., se puede utilizar para una amplia variedad de misiones militares, incluso transporte, reconocimiento, búsqueda y salvamento, fuego de apoyo y evacuación de heridos. Está equipado con el paquete de aviónica Helionix, que incluye el piloto automático de cuatro ejes desarrollado por Airbus Helicopters. La aeronave ha sido optimizada para misiones diurnas y nocturnas, así como para operaciones en condiciones meteorológicas adversas.

Su gama de equipo de misión abarca asimismo un sistema de inserción/extracción para tropas por cuerda rápida, ganchos de carga, cabrestantes, diverso armamento y sensores electroópticos. Igualmente dispone de un protector anti impactos balísticos y un sistema de contramedidas electrónicas para detección de amenazas.

Está propulsado por dos motores Turboméca Arriel 2E y cuenta con control digital de motor de plena autoridad (FADEC). Por añadidura, su nivel sonoro, considerablemente inferior a los límites de la normativa internacional, hacen del EC645 la aeronave más silenciosa de su categoría. La versión militar del EC145 ha demostrado su valía a clientes de todo el mundo. Por ejemplo, las Fuerzas Armadas de Estados Unidos emplean más de 300 unidades de estos helicópteros, que alcanzan una disponibilidad operativa superior al 90 por ciento. Las Reales Fuerzas Armadas de Tailandia también han encargado recientemente 5 EC645 T2.

Fotografía: El prototipo del EC645 T2.

Se accidenta un Hércules de la Fuerza Aérea Brasileña en la Antártica chilena

(defensa.com) - El Lockheed C-130M Hercules FAB 2470 - número de serie 4441, de 1972- de la Fuerza Aérea Brasileña sufría ayer, 27 de noviembre, el desprendimiento del tren de aterrizaje principal arribando en condiciones meteorológicas muy adversas al aeródromo Teniente Rodolfo Marsh de Isla Rey Jorge (Shetland del Sur), en la Antártica chilena.
El cuatrimotor, proveniente de Punta Arenas, Pelotas y Río de Janeiro, colisionó con un montículo de nieve perdiendo además la hélice del motor n°4, aparentemente aterrizando con fuego por ingestión de objetos extraños.
No se reportaron heridos, aunque los daños en el avión sí serían de gran importancia. Se contó con la rápida acción del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI)  de Chile, basado en el mismo aeródromo. El avión estaba al servicio del Programa Antártico Brasileño (PROANTAR). (Javier Bonilla)

Brasil fabricará su primer Torpedo Pesado

(defensa.com) -  El Ministerio de Defensa brasileño ha resuelto, de momento contratando a Mectron para la propuesta inicial, declarar Producto Estratégico el proyecto de Torpedo Pesado Nacional, una idea cuyo embrión original se remonta a finales de la década de los 40. Se trataría, básicamente, de una gran actualización de los conocidos MK-37.
Este proyecto integra el programa Esporao (Espolón), que abarca:
- Proyecto de desarrollo de un misil anti-buque desde submarino (MAN-SUB);
- Proyecto de desarrollo de un sonar cilíndrico de casco (en posible cooperación con una universidad de Río de Janeiro)
- Proyecto de desarrollo de CMS   (Combat Management System) - SICONTA VIII; y
- Proyecto de desarrollo de IPMS (Integrated Plataform Management System).
(Javier Bonilla)

Llegan los últimos MI-35 para la Fuerza Aérea Brasileña

(defensa.com) - Un Antonov AN 124 aterrizó en Porto Velho el pasado 26 de noviembre, procedente de Rusia, trasladando en sus bodegas el último lote de los 12 helicópteros MI 35 M contratados años atrás, los cuales serán utilizado por el 2º/8º GAV / Escuadrón POTI  de la Fuerza Aérea Brasileña, en el que es su aeronave orgánica.
Los nuevos ejemplares están inscritos con las matrículas FAB 8960, 8961 y 8962. Las entregas se iniciaron el 17 de abril de 2010, con un primer lote de tres helicópteros. (Javier Bonilla)

El misil Sea Ceptor de MBDA seleccionado para el programa de corbeta de próxima generación de la Armada de Brasil

(defensa.com) La Armada de Brasil ha seleccionado el Sea Ceptor de MBDA para la defensa área de sus corbetas de próxima generación de la clase V-35 “Tamandaré” (inicialmente cuatro unidades). Tras la Royal Navy y la Armada Real de Nueva Zelanda, como parte de la modernización de dos fragatas de clase Anzac- la HMNZS Te Kaha y la HMNZS Te Mana - Brasil se convierte en la tercera armada en elegir este sistema.
En septiembre de 2013, el Ministerio de Defensa del Reino Unido firmaba un contrato de producción del Sea Ceptor con el fin de proporcionar una capacidad de defensa aérea de próxima generación que reemplazara el sistema “Seawolf” en las fragatas de Tipo 23 de la Armada Real británica a partir de 2016. Sea Ceptor será luego transferido a los nuevos buques de la Marina Real, a medida que entren en servicio, cuando las fragatas Tipo 23 sean sustituidas por las futuras Tipo 26. Este contrato a largo plazo para la Marina Real es una garantía a futuro sobre la longevidad del sistema.

Sea Ceptor ofrece una cobertura de defensa aérea local a 360° bajo todo tipo de clima, de día como de noche, contra varios objetivos simultáneos, incluyendo misiles anti-buques de vuelo rasante sobre el mar, helicópteros y aviones rápidos de combate. Gracias a su buscador de radar activo, tiene una clara ventaja para hacer frente a los ataques de saturación de amenazas diversas. El arma también es capaz de atacar objetivos terrestres.

Una característica importante  es su tecnología de lanzamiento suave vertical, que elimina la necesidad de un sistema de gestión de flujo de salida del lanzador, reduciendo así la masa total y las dimensiones de su implantación a bordo. Esto permite una mayor flexibilidad en la elección de la posición de instalación del arma, cosa especialmente importante para los buques más pequeños, y también facilita su implantación como retrofit en buques más antiguos. (Javier Bonilla)
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