Por enelSubte.com
- El precio que cobra Metro de Madrid por cada coche CAF
6000 es engañoso: deben sumarse los costos de asesoramiento, traslado y
adaptación. Una vez computado, cada coche usado cuesta aproximadamente
2/3 de lo que costaría uno nuevo acorde a las especificaciones técnicas
de la línea B.
Pero, además, coches a medida podrían transportar entre
un 20 y un 40% más pasajeros, por lo que el costo final de adquirir
trenes nuevos sería igual o menor al de comprar material de segunda mano
a España.
Los argumentos de SBASE para justificar las modificaciones anunciadas
en la línea B rozan lo surreal. El primero de mayo Juan Pablo Piccardo
estrenó uno nuevo: el gálibo debe achicarse porque los andenes “están mal”
(sic). Días atrás, ante la pregunta de un pasajero sobre por qué no se
compra material que aproveche el ancho que permite la infraestructura en
lugar de angostarla para adaptarla al material comprado a Metro de
Madrid, Piccardo afirmó con total certeza que no existían en el mercado
coches de 3,2 metros de ancho.
Quizás
Piccardo sólo considera en su universo de compras el material de segunda mano que tenga Metro de Madrid para vender.
O quizás el presidente de SBASE no tiene en cuenta la diferencia entre
las concesionarias de autos y el mercado ferroviario, donde las series
de coches se fabrican siempre según las necesidades técnicas del
comprador. Pero aún si
se limita el universo a compras de segunda mano —curioso concepto de renovación—
SBASE no tiene obligación de comprarle a Metro de Madrid sus
excedentes. Muchos otros metros del mundo pueden eventualmente proveer
material más acorde a las especificaciones y capacidad de la línea B,
como fue en su momento el caso con Tokio.
Una investigación hecha por este medio demuestra no sólo que
varios de los metros más importantes del mundo emplean coches de un ancho igual o similar al permitido por la línea B,
sino que las más importantes empresas del sector los ofrecen y fabrican
en la actualidad. Entre las empresas que ofrecen coches que podrían
renovar la flota de la línea B y ampliar su capacidad de transporte se
encuentran desde Bombardier y Alstom hasta CNR, la empresa china que
proveyó los nuevos trenes de la línea A; y CSR, su competidora que
fabrica las nuevas unidades eléctricas para los ferrocarriles
metropolitanos.
EL COSTO REAL DE COMPRAR TRENES DE SEGUNDA MANO
enelSubte.com se propuso realizar una serie de cálculos tentativos para estimar el costo final efectivo de los coches CAF 6000.
En principio, en julio de 2013 Subterráneos de Buenos Aires anunció la
compra a Metro de Madrid de 73 coches usados CAF 6000 por 28 millones de
euros, lo que equivale a 38,83 millones de dólares. Un primer cálculo arroja que cada coche habría salido a SBASE USD 0,53 millón.
Sin embargo, en el mismo comunicado donde Metro de Madrid informó
la venta –resulta sintomático que quien anunciara la operación fuera
precisamente el vendedor– se afirma que SBASE solicitó también a Metro
de Madrid servicios complementarios consistentes en la reforma de los coches y asistencia técnica por USD 6,38 millones. Esos “ingresos añadidos”, según Metro de Madrid, llevan el costo aproximado por coche a USD 0,62 millón.
Desde la adquisición de los coches Subterráneos de Buenos Aires
realizó además dos llamados a licitación relacionados con los coches
españoles, uno para su traslado hasta Buenos Aires –costo que en las
adquisiciones de material rodante nuevo suele asumir el fabricante– y
otro para la instalación de catenaria aérea rígida en toda la línea.
La licitación de la catenaria rígida fue realizada en septiembre (licitación pública 154/2013)
con un presupuesto oficial de pesos 84,4 millones, lo que equivale a
USD 14,63 millones considerando el tipo de cambio vigente ese mes, de
5,77 ARS por USD. Corresponde computar esta obra al costo por coche
porque se trata de la instalación de tecnología propietaria del Metro de
Madrid que no sería necesaria de comprar material rodante acorde a las
características técnicas de la línea. Así las cosas, el costo por coche
se eleva a casi USD 0,80 millón si se supone la compra final de 86
unidades. Excluyendo los 13 coches propiedad de Caixarenting, cuya
modalidad y valor de adquisición no ha sido aún aclarada, asciende a USD
0,82 millón por coche.
Finalmente, en marzo de este año SBASE licitó la logística
internacional para el trasporte puerta a puerta de “70 coches usados de
pasajeros y opcionalmente 13 coches remolque en trámite de adquisición” (licitación pública 163/14)
con un presupuesto oficial de ARS 32,83 millones, equivalente a USD
4,10 millón considerando el tipo de cambio de 8 ARS por USD vigente ese
mes. Suponiendo que se compren al mismo precio que los primeros 73 los
trece coches propiedad de Caixarenting que Metro de Madrid operaba en leasing,
el costo unitario sería de USD 0,84 millón. Nos vemos obligados a hacer
esta salvedad debido a que no se conoce aún si los coches que Madrid
alquilaba a esta financiera han sido efectivamente adquiridos o si se ha
firmado un contrato de renting por los mismos, análogo al que empleaba Metro de Madrid, y en cualquier caso bajo qué monto o condiciones.
Hasta el momento la única compra cuyo valor se conoce
públicamente es la de 73 unidades, de manera que el costo aproximado por
coche se eleva así a casi USD 0,88 millón, un 65% más que el valor
nominal anunciado de USD 0,53 millón por unidad. Desde ya, esta
estimación es orientativa, debido a que no contempla una multiplicidad
de costos extra y de variables que pueden hacer que el precio final por
coche sea significativamente más elevado.
Por empezar, toma el presupuesto oficial de los llamados a
licitación a pesar de que posteriores ajustes puedan elevar los montos.
No tiene en cuenta, por otro lado, el costo del ensanchamiento de
andenes u otras obras complementarias a la instalación de catenaria
rígida que deban realizarse. Tampoco contempla el eventual costo de
remoción del tercer riel y de conversión a pantógrafo de unidades CAF
5000 y Mitsubishi, o el costo que tendría su adaptación a futuro para
funcionar a 1500 Vcc como sugirió Piccardo por Twitter y
las obras de potencia que serían necesarias en la línea. Y, como se
dijo, supone que las unidades en poder de Caixarenting se vendan al
mismo precio nominal que las 73 de propiedad de Metro de Madrid, algo
aún incierto.
Además, debe tenerse en cuenta que de haberse adquirido
material rodante nuevo, acorde a las especificaciones técnicas y la
capacidad de transporte que tiene la línea B, no sería necesario en
principio cerrarla parcialmente los sábados y en forma total domingos y
feriados durante diez meses. Ese lucro cesante para SBASE y la pérdida
global generada a los pasajeros no están computados en las estimaciones
proporcionadas.
Las unidades CAF 6000 son insuficientes, inadecuadas e incompatibles con la línea B por alimentación y gálibo.
EL COSTO DE COMPRAR MATERIAL NUEVO
El gálibo de la línea B permite correr trenes de hasta 3,2 metros
de ancho, como lo tuvo históricamente el material fabricado para la
línea: los coches Metropolitan Cammell que funcionaron desde 1930 hasta
1995 y los Siemens-FM que, introducidos a partir de 1978, fueron
radiados cuando tenían la misma antigüedad que hoy tienen los CAF 6000.
Contrariamente a lo afirmado por Juan Pablo Piccardo, en la
actualidad varios de los metros más importantes del mundo operan y
adquieren coches con características similares a las que permite la
infraestructura de la línea B. La alimentación por tercer riel y
el gálibo ferroviario de 3,2 metros es un estándar mucho más extendido
que la catenaria rígida y el gálibo ad hoc que tendrá la línea B una vez
realizadas las modificaciones previstas.
Entre las empresas proveedores de material rodante con
ancho por coche superior a los 3 metros se encuentran las empresas
chinas CNR y CSR. ¿Cuál hubiera sido el costo, entonces, de adquirir
material a medida de la línea B en lugar de transformar la línea B a
medida de lo que Metro de Madrid tenía para vender?
El MTR de Hong Kong firmó en enero de este año un contrato con CNR Changchun,
la misma fabricante de los trenes de la línea A, para la provisión de
112 coches a partir de 2017. El precio acordado por la operación
equivale a USD 147 millones. El costo por coche es entonces de USD 1,31
millón.
El MTR tiene ya en funcionamiento material provisto por CNR
en varias de sus líneas. Son coches de 22 metros de largo por 3,2 de
ancho, con provisión de energía por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc.
Por otro lado, el Metro de Singapur adquirió en 2012 una partida de 132 coches a
un consorcio integrado por CSR Sifang y Kawasaki por un total de USD
173 millones. El costo aproximado por coche equivale así a USD 1,31
millón. Se trata del modelo C151B, una evolución de los C151A que
Kawasaki-CSR ya proporcionó a Singapur.
Cabe recordar, a título anecdótico, que Kawasaki fue una de las
fabricantes de la flota “Toshiba” del Mitre y del Sarmiento que será
reemplazada, precisamente, por coches CSR Sifang. Ambas series fueron
fabricadas según las especificaciones técnicas de las líneas
ferroviarias, en lugar de a la inversa.
Los coches C151A son especialmente llamativos porque sus
especificaciones técnicas corresponden en buena parte con la
infraestructura de la línea B, lo que permite tomarlos como un punto de
comparación del tipo de unidades último modelo que el Subte podría haber
adquirido. Los C151A son unidades de 3,2 metros de ancho por 23,5
metros de largo que toman energía por patín colector de tercer riel
electrificado con 750 Vcc.
LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE
Hasta aquí, puede resumirse que una unidad usada CAF 6000
le costará a los porteños por lo menos dos tercios de lo que hubiera
costado la adquisición de coches último modelo a medida de la línea B.
Además, hubiera ahorrado la necesidad de trabajos y cierres en la línea.
Sin embargo, también debe considerarse que no todos los coches tienen la misma capacidad de transporte.
Por empezar, los Kawasaki-CSR C151A que se tomarán como ejemplo tienen
3,2 metros de ancho contra 2,766 de los CAF 6000. Se trata de una
diferencia de 43,5 cm, poco menos de medio metro. Los C151A son además
unidades más largas, con 23,5 m de punta a punta frente a 18,09 m de los
CAF 6000.
De esta manera, un cálculo impreciso pero comparable permite
estimar que cada coche Kawasaki-CSR C151A tiene una superficie de 75,2
m² frente a 50,03 m² de los CAF 6000, un 50% más de espacio disponible
para transportar pasajeros. Considerando el largo de los CAF 6000, en los 43,5 cm que se desperdician de gálibo por 18,09 m de largo se pierden 7,78 m² en los que podrían ubicarse entre 30 y 50 pasajeros según la estadística que se considere.
Si se toma en cuenta la capacidad de transporte de los coches CAF
6000 y Kawasaki-CSR C151A según la estimación del fabricante la
comparación es todavía más desfavorable para los coches españoles. Según
CAF, una dupla CAF 6000 tiene una capacidad de transporte total de 421 pasajeros,
lo que equivale a 210 pasajeros por coche. Por su parte, cada coche
Kawasaki-CSR C151A puede transportar 320 pasajeros, según la estimación
de 1920 pasajeros por formación de seis coches (296 sentados y 1624
parados).
Amplio interior de los CSR-Kawasaki C151A, del mismo ancho que el
admitido hasta ahora por la línea B. Capacidad potencial de transporte
que se pierde.
La diferencia en la capacidad de transporte se explica
primariamente por la mayor dimensión de los coches Kawasaki-CSR C151A,
pero también por la mala distribución interior de los CAF 6000, que
fueron diseñados para líneas de menor tráfico que la B, haciendo que su
capacidad de transporte efectiva esté más alejada del máximo teórico.
Inicialmente los CAF vendrán en duplas que, al tener cabinas y una
configuración de asientos interiores enfrentados, tienen menos capacidad
que los remolcados intermedios que no tienen cabinas y tienen asientos
lateralizados.
Tal como lo establece el Manual de Calidad del Servicio de la Transportation Research Board
estadounidense, existen estándares internacionales para estimar la
cantidad de pasajeros que pueden transportarse parados por m²
disponible. En EEUU se calculan 4 pasajeros por m² en hora pico, en
Europa tradicionalmente entre 4 y 5, y en Asia la mayoría de las
estimaciones prevén 6 pasajeros por m².
La realidad muchas veces supera esos cálculos: el Metro de Santiago
opera con entre 6 y 7 pasajeros por m² en hora pico y el de San Pablo
llega a los 10. En el caso del Subte no existen estadísticas
actualizadas de SBASE, aunque los niveles de saturación del servicio de
la línea B no necesitan matemática para ser explicados. El plan de la
SBASE de Piccardo parece ser reducir para siempre el ancho de los coches
en lugar de aprovechar el potencial de transporte de la línea más usada
de la red.
Paralelamente a la estimación del fabricante puede hacerse otro
cálculo, menos preciso pero que nuevamente permite realizar
comparaciones de capacidad con un criterio uniforme. Se mencionó
anteriormente que los CAF 6000 tienen una superficie total aproximada de
50,03 m², mientras que los Kawasaki-CSR cuentan con 75,2 m² por coche.
Tanto si se suponen 4 como si se suponen 6 pasajeros por m² la capacidad
de transporte de los Kawasaki-CSR resulta un 50% superior a la de los
coches CAF 6000.
Los Toshiba del Urquiza, comprados a fines de los 60 para renovar
íntegramente la flota tranviaria de dicha línea y en servicio desde
1973, fueron adquiridos con dimensiones compatibles para un hipotético
servicio de General Lemos a Leandro N. Alem. Si bien estos coches miden
18 m de largo por 3,20 m de ancho, proveen cerca de 10 m² adicionales
por coche en relación a los CAF 6000. Es decir que, aún en el caso de
que las curvas de la línea B no permitieran operar con material de 23
metros de largo como los Kawasaki, sólo con coches que aprovechen el
ancho y largo máximos previstos por el gálibo se podría transportar al
menos un 20% más de pasajeros por formación que con los CAF 6000.
EL COSTO FINAL POR PASAJERO
La diferencia en la capacidad de transporte, o mejor dicho
la mayor capacidad portante que tendrían coches fabricados para la línea
B, permite estimar que el costo por pasajero de unidades nuevas no es
sólo similar sino incluso inferior al de los CAF 6000 de segunda mano.
Los 73 coches CAF adquiridos tienen una capacidad de transporte
total de 15330 pasajeros según la estimación del fabricante. Esa misma
cantidad de pasajeros (de hecho, ligeramente más) puede ser transportada
por apenas 48 coches Kawasaki-CSR C151A. El costo consolidado de 73
coches usados CAF previendo USD 0,88 millón por unidad es de USD 64,24
millones. Por 48 coches Kawasaki-CSR C151A a 1,30 millón por unidad
SBASE habría pagado USD 62,4 millones.
Es decir, el costo aproximado por pasajero de un coche CAF 6000 es
de USD 4190 y el de un Kawasaki-CSR C151A es de USD 4062,5. El dato
surge de dividir el precio estimado por unidad por la capacidad de
transporte calculada por el fabricante.
UN MAL NEGOCIO PARA EL SUBTE
Huelga decir que los cálculos adelantados en esta nota tienen
sentido aproximado y orientativo. Como se dijo anteriormente, el costo
consolidado de los CAF 6000 puede resultar todavía mayor a lo previsto.
Coches último modelo podrían ser ligeramente más caros o económicos que
los C151A dependiendo de las especificaciones de la compra.
Aunque el estándar internacional gira alrededor de los USD
1,30 millón por unidad, se trata de todos modos de una suposición
conservadora. El mismo Metro de Singapur recibió una oferta de
Hyundai un 15% inferior al precio propuesto por Kawasaki-CSR. Sin salir
de la Argentina, el Ministerio del Interior y Transporte logró abaratar
sensiblemente el costo de los nuevos trenes para el Roca a partir de la
compulsa entre CNR y CSR, hasta USD 1,1 millón por coche.
También variará la conformación de las formaciones según las
características técnicas de los coches: cabina, intermedio, motor o
remolcado. Los Kawasaki-CSR C151A del ejemplo no podrían operar en
formaciones de seis coches en la línea B pues excederían el largo de los
andenes, aunque como se ha visto una formación de cuatro coches tendría
la misma capacidad de transporte que seis CAF 6000 por un precio menor.
Otro factor a tomar en cuenta es que el largo de las formaciones
CSR-Kawasaki del ejemplo podría ser excesivo para tomar las curvas de la
traza antigua de la línea. De cualquier manera, huelga reiterar que en
una compra de trenes nuevos es el comprador el que establece las
características de los coches.
La tecnología de los CAF 6000 y de coches último modelo también ha sido considerada, falsamente, como equivalente.
Como es lógico, los Kawasaki-CSR C151A y cualquier coche que pudiera
encargarse para la línea B cuentan con adelantos técnicos que los CAF
6000 no tienen, diferencia lógica entre comprar material nuevo y de
segunda mano. Los CAF 6000 traen además consigo la fatiga de materiales
propia de coches planificados para ser retirados a los 30 años de
servicio, tal como sucede con el resto del material en España y con los
mismos CAF 5000 que los propios medios españoles calificaron de
"chatarra" por su "avanzada edad".
Es cierto que el gobierno de Mauricio Macri ha adquirido coches nuevos para las líneas A y H.
En lo que hace a la línea B, sin embargo, lejos de modernizarla o
elevar sus estándares de operación se ha pasado de una flota homogénea a
otra compuesta por tres modelos de coches distintos, coches que tienen
en común que fueron diseñados para líneas con otras condiciones técnicas
y comprados de segunda mano. Los Mitsubishi fueron, sin embargo, una compra muy económica que dio como resultado la estandarización de la flota.
Los CAF 5000 y 6000 son adquisiciones mucho más cuestionables, aún
si no fueran necesarias o no se consideraran las modificaciones que
Subterráneos de Buenos Aires prevé realizar en la línea para acomodarla
al material usado. ¿Quién sale beneficiado con esta operación?
¿Qué interés guió a la conducción de SBASE? ¿Por qué no se optó por una
verdadera renovación de la flota? A fin de cuentas, lo barato
sale caro. El mejor escenario es suponer impericia, impericia que será
muy costosa para los usuarios del Subte y acabará por limitar
severamente la capacidad de transporte de la línea más utilizada de la
red.
El proyecto comezó en abril de 2004 cuando ingenieros de los
ejércitos argentino y brasileño definieron las características y
premisas a las que debería responder el vehículo, incluyendo
versatilidad, sencillez constructiva (sobre todo una alta integración
regional de sus autopartes, a fin de reducir los costos de producción y
mantenimiento).
