Metrobús: una solución y varios conflictos

Editorial I del diario La Nación

Hacer más eficiente el sistema de transporte porteño es imperioso y requiere que todos los sectores involucrados busquen un acuerdo satisfactorio

Las obras del Metrobus en la avenida 9 de Julio han provocado hasta ahora más discusiones, conflictos y disgustos que el deseado consenso ante una propuesta en firme para solucionar el cada día más caótico tránsito vehicular porteño .

Después del éxito obtenido en 2011 con esa modalidad de transporte colectivo en la avenida Juan B. Justo, con alta satisfacción de los pasajeros, era lógico que el gobierno de la ciudad apostara a la expansión de este sistema en distintos tramos, de manera de conformar en un plazo razonable un corredor que permita unir la Capital de punta a punta. Sin embargo, el apoyo ciudadano no sólo no llegó, sino que, por el contrario, el rechazo más manifiesto apareció ante un tema no esperado, como fue la poda y el traslado de cientos de especies arbóreas de su actual emplazamiento en las áreas verdes de la avenida 9 de Julio.

Después, los acontecimientos siguieron lo que parece haberse transformado en el único camino posible para resolver cualquier tema ciudadano en Buenos Aires: una presentación ante la justicia porteña (realizada por el referente del Partido Social y ex legislador, Facundo Di Filippo, contra "la tala de árboles y quita de espacios verdes"), y la consecuente medida cautelar -en este caso, por parte del juez en lo Contencioso Administrativo y Tributario Guillermo Schleiber- por la que se obligó al gobierno de la ciudad a suspender toda actividad que implique poda, trasplante o remoción de árboles afectados por las obras del Metrobus, independientemente de que la pavimentación continúe.

La administración Macri -que insiste en que los trabajos estarán finalizados en julio próximo-solicitó "el levantamiento" de la medida cautelar y presentó un escrito "de 22 carillas, con documentación respaldatoria de cuatro mil hojas", y un informe "detallado árbol por árbol".

Pronto, el conflicto cobró más importancia cuando, la semana pasada, la Presidenta se sumó a la polémica por la poda de árboles y, desde El Calafate y sin nombrar al jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, opinó que "los árboles son sagrados, no se tocan" aunque se realice una obra pública. El jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, por Twitter, se preguntó si la Presidenta sabría que se están transplantando "muchos árboles dentro de la misma traza y otros en plazas cercanas" y que "al final de la obra, la 9 de Julio tendrá 500 árboles más de los que tiene ahora". Finalmente, la discusión creció tanto que terminó por abarcar desde el predio de Tecnópolis -donde se habría realizado un desmonte- hasta una referencia al incumplimiento de la ley de bosques, sancionada en 2007, porque no se giran los fondos y la deforestación sigue siendo elevada.

Sin embargo, por detrás de estos cruces (realmente, chicanas) interesados, de los principales dirigentes políticos -estamos en un año electoral, no lo olvidemos- y de las acciones desarrolladas por los vecinos y las organizaciones ambientalistas y de protección del patrimonio cultural y natural, se debería prestar atención a lo que sigue siendo de importancia vital. Ha habido un cambio de paradigma fundamental en el mundo: hoy las políticas públicas tienden a desplazar al auto particular como medio de locomoción principal y predilecto, para dar prioridad a medidas pensadas para el transporte masivo, que traslada mayor cantidad de gente de manera más eficiente.

Este planteo ha dado como resultado, en los últimos años, en nuestra ciudad, el diseño de vías preferenciales para ómnibus y taxis en las avenidas -como se recordará, en las avenidas Córdoba, Entre Ríos y Callao, Santa Fe, Jujuy y Pueyrredón, Las Heras, Garay y Triunvirato, que, en promedio, permitieron ahorrar 15 horas por año de viaje-, y el mismo criterio fundamentó el lanzamiento del Metrobus, que debutó por carriles centrales de Juan B. Justo y redujo un 40 por ciento la duración del trayecto entre Liniers y Palermo.

Sin embargo, la elección del Metrobus en la 9 de Julio suma críticas que no sólo llegan desde el sector de los políticos opositores y los ambientalistas; para algunos especialistas en transporte urbano se estaría más ante un "parche" y no el sistema integrado de transporte que necesita el área metropolitana. Sobre todo porque Buenos Aires creció con sistemas de transporte como el subterráneo y el ferrocarril cuando su población llegaba a los 3 millones de habitantes, y hoy hay que transportar a 13 millones.

Otro razonamiento de los que consideran que el Metrobus de 9 de Julio es un error es que no está pensado coordinadamente con el subte, cuando lo correcto sería incorporar más coches a la ya existente línea C, para aumentar su capacidad y el confort de los usuarios, y la transferencia de pasajeros de un metro eléctrico a buses diésel de baja performance sería un paso en contra de un entorno más habitable y sustentable. Por fin, otra objeción importante -que coincide también con los reclamos de conservación del patrimonio paisajístico- es que la avenida se convertirá en una ruidosa arteria de 22 carriles, y perderá las características medioambientales y paisajísticas que la han hecho única en el mundo.

Evidentemente, todo plan es susceptible de sufrir correcciones sobre la marcha, y eso podría ocurrir con el que lleva adelante hasta ahora el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, si existe una instancia posible de discutir de buena fe las propuestas o soluciones de otros sectores, de modo que ni la ciudad pierda su patrimonio cultural ni se ceda la posibilidad de hacer un uso adecuado de la tecnología a su alcance y de los recursos públicos. Aún se está a tiempo..