Colaboración de Diego Estigarribia:
PROGRAMA DE RECUPERACIÓN DEL FERROCARRIL BELGRANO SUR
(Extractado del Banco Interamericano de Desarrollo: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=37575843 (Texto completo)
II. JUSTIFICACIÓN GENERAL Y OBJETIVOS
A. Contexto general
2.1 Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA).
Con una población de 13 millones de habitantes , es el
principal centro de producción y consumo, concentrando más del 40% del Producto
Bruto Interno y del Producto Bruto Industrial en el 1% de la superficie del país. Por otra parte, es una de las zonas con mayor desigualdad y
pobreza del país, presentando requerimientos de inversión en infraestructura
insatisfechos (especialmente en transporte) que afectan negativamente la
calidad de vida de, principalmente, la población de menores ingresos.
2.2 Transporte de pasajeros en la RMBA.
En ella se realizan diariamente unos 22 millones de viajes,
de los cuales la mitad utili
za el transporte público. Tres sistemas coexisten:
i) el transporte público automotor, con una red de 35.000 km de extensión;
ii) la red de ferrocarriles suburbanos, con 831 km; y
iii) la red de subterráneos,
con 47km.
La RMBA enfrenta una crisis sin precedentes en su
sistema de transporte urbano. Entre los años 1970 y 2000 duplicó el parque
automotor, que continúa incrementándose. Por otro lado, mientras que la población se triplicó en la segunda mitad
del siglo XX, el desarrollo de los sistemas de transporte masivo de alta capacidad (ferrocarril y subterráneo) estuvo
virtualmente estancado, situación agravada por el progresivo deterioro de la
calidad del servicio. Debido a este conjunto de factores, se redujo la
participación del transporte público en la movilidad urbana, habiendo pasado de
más del 75% de los viajes totales en 1970 al 50% actual.
2.3 Ferrocarriles
Metropolitanos.
La red de
ferrocarriles suburbanos de pasajeros de la RMBA cubre 831 km distribuidos en 7 líneas, de las cuales
2 están concesionadas (línea Urquiza a Metrovías
S.A; línea Belgrano Norte a Ferrovías S.A. ) y el resto, cuyas concesiones
fueron canceladas por incumplimientos severos, son operadas por cuenta y orden
del Estado.
Los pasajeros
transportados por ferrocarril ascienden a 426 millones por año, concentrando el
12,5% de los viajes de la RMBA. La duración de
éstos excede en promedio a la de otros modos, debido en parte a niveles de
inversión históricamente bajos que han derivado en el deterioro progresivo del sistema, lo que conlleva otros problemas como
inseguridad, y falta de confiabilidad y comodidad en el servicio.
2.4 Estrategia del
Gobierno de Argentina (GdA).
El GdA, a través de
la Secretaría de Transporte
(ST), orienta sus políticas en materia ferroviaria, hacia la reorganización,
reconstrucción y modernización del Sistema Ferroviario. Para ello, ha
desarrollado un Plan Estratégico (PE) ferroviario, cuyo objetivo central es
reposicionar a los ferrocarriles en el sistema multimodal de transporte. Asimismo,
el Plan Quinquenal de Transporte 2012 – 2016 de la ST establece las prioridades
del gobierno en el sector e incluye, entre sus objetivos, la mejora de los
servicios ferroviarios metropolitanos, a fin de atraer un 40% adicional de
pasajeros.
En particular,
propone modernizar los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros, tendiendo a
la electrificación total del sistema, incrementando la frecuencia y los
estándares de calidad , y eliminando las interferencias viales, a fin de
mejorar la seguridad de los
pasajeros, disminuir los tiempos de viajes, y mejorar la integración con el
entorno urbano. En relación a esto,
identifica los siguientes proyectos:
i) soterramiento
del ferrocarril Sarmiento;
ii) electrificación
de los ferrocarriles San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, y los
servicios diésel remanentes
del ferrocarril Roca;
iii) readecuación
del material rodante en todas las líneas ;
iv) cambio de
material rodante del ferrocarril San Martín.
La ST ha asignado otras fuentes de financiamiento
para las demás líneas y por tanto ha priorizado al Belgrano como objeto de esta
línea de crédito.
2.5 Ferrocarril
Belgrano.
Este presta
servicios de pasajeros en la RMBA
sobre las líneas denominadas Belgrano Sur y Belgrano Norte, que transportan 13
millones y 32 millones de pasajeros
anuales respectivamente.
Los problemas del
transporte de pasajeros se acentúan significativamente en la línea Belgrano
Sur, que ofrece un servicio de menor calidad que el resto del sistema
ferroviario metropolitano. La importancia de esta línea radica en su conexión
entre Capital Federal y La
Matanza, partido de mayor población (1.7 millones) y mayor
crecimiento (~40% en la última década) en la Provincia de Buenos
Aires.
Asimismo, se
encuentra dentro de la Cuenca Matanza
Riachuelo (CUMAR), la cual concentra numerosos
asentamientos precarios, con deficientes condiciones sanitarias y de
habitabilidad, ubicados en áreas ambientalmente degradadas, inundables, o que
no cuentan con servicios e infraestructura básica.
En el año 2006, la
situación de la cuenca llevó a la creación, por orden judicial, de la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR),
organismo autárquico de carácter interjurisdiccional que es responsable de la
implementación del Plan Integral de Saneamiento Ambiental (PISA) , que
considera al sistema de transporte, y en particular el ferrocarril Belgrano
Sur, como un elemento estructurador del ordenamiento territorial de la cuenca.
2.6 Línea de
Crédito Condicional para Programas de Inversión (CCLIP).
La atención de las
necesidades de l servicio de pasajeros del ferrocarril Belgrano en la RMBA requiere de un
período prolongado de implementación e inversiones continuadas que permitan
lograr un impacto importante y sostenible en el desarrollo socioeconómico y la
calidad de vida de la población. Por ello, se propone la creación de una línea CCLIP para
renovación de las líneas Belgrano Sur y Norte, consistente con las prioridades
del PE que constituye el instrumento más adecuado para atender las necesidades de
financiamiento de corto, mediano y largo plazo.
2.7 Estrategia País
del Banco(EPB).
La EPB 2012 - 2015 (GN - 2687) incluye entre sus
prioridades la mejora continua de las condiciones de
movilidad urbana de personas, a través de sistemas de transporte masivo. La línea de
crédito y su primera operación, cuyos objetivos y componentes se describen a
continuación, son consistentes
con esta prioridad, ya que contribuirán a la mejora del transporte masivo de
pasajeros en la RMBA.
Asimismo, se alinean con las prioridades del
Informe sobre el Noveno Aumento General de Recursos (GCI - 9) (AB- 2764), ya que promoverán
la sostenibilidad ambiental, a través de mayor acceso a sistemas de transporte
público de bajo carbono, la competitividad de la RMBA, y la inclusión de los
habitantes más pobres, con mayor accesibilidad a empleos, educación y servicios
sociales.
B. Objetivos y
resultados esperados
2.8 El objetivo general
de la línea de crédito es apoyar al GdA en el proceso de renovación del
ferrocarril Belgrano Sur y Norte, contribuyendo a la mejora de los servicios de
transporte público de la RMBA
y de la calidad de vida de la población. Específicamente,
las intervenciones propuestas contribuirán a la reducción de costosde operación, tiempos
de viajes, y niveles de accidentalidad.
2.9 La primera
operación (Etapa 1) coadyuva al objetivo general del CCLIP mediante la renovación de
infraestructura, material rodante y tecnología del servicio del Ramal G (30,3 km) del Belgrano Sur,
que tiene cabecera en la estación Buenos Aires, atraviesabarrios del sur de la
ciudad autónoma de Buenos Aires, y luego ingresa al partido de La Matanza, finalizando en la estación González Catán. Para lograr estos
objetivos, la Etapa
1 se estructura con los siguientes componentes.
2.10 Componente 1.
Ingeniería y administración.
Comprenderá:
i) estudios, incluyendo
la elaboración de estudios de ingeniería y documentos de licitación de la Etapa 1;
ii ) administración,
evaluación y monitoreo del programa, incluyendo actividades de apoyo y gestión de
la ejecución del programa, y actividades de monitoreo y evaluación técnica, operativa,
ambiental y social; y
iii) auditoría
financiera, la contratación de las auditorías financieras externas independientes.
2.11 Componente
Comprenderá la
ejecución y la supervisión de:
i) obras civiles y
vías, incluyendo renovación de vías y puentes, mejoramiento de estaciones, y
construcción de pasos a desnivel y un viaducto que eliminará siete pasos a nivel;
ii) electrificación,
incluyendo electrificación por catenaria y construcción de una subestación
eléctrica;
iii) material
rodante y señalamiento, incluyendo adquisición de nuevos coches eléctricos,
adecuación de coches actuales a la elevación de andenes durante las obras,
modernización del sistema de señalamiento con sistema ATP (Automatic Train
Protection), y adecuación del taller y su correspondiente equipamiento; y
iv) mitigación
ambiental y social, consistiendo en medidas de mitigación ambiental y
compensación social, incluyendo relocalización de familias y actividades
económicas directamente
afectadas.
2.12 Presupuesto.
El monto total del
CCLIP es de US$1.500 millones, de los cuales el Banco aportará US$ 1.200
millones y la contrapartida local será de US$ 300 millones. El plazo máximo
será de doce (12) años. La primera operación será por US$ 400 millones, de los cuales
el Banco financiará US$320 millones y la contrapartida local será de US$80
millones. El período de
desembolsos será de cinco (5) años.
III. TEMAS DE DISEÑO Y CONOCIMIENTO
DEL SECTOR
3.1 Aspectos
institucionales.
El organismo
ejecutor del programa será el Ministerio del Interior y Transporte (MIT), a
través de su Secretaría de Transporte (ST). La Administración de
Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), organismo autárquico
vinculado al MIT, cuya función es la
ejecución de políticas ferroviarias, la administración de infraestructura
ferroviaria y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes,
brindará apoyo técnico a la ST.
3.2 Aspectos
técnicos.
Se ha identificado la
necesidad de desarrollar los siguientes estudios:
i) análisis de
demanda y de factibilidad económica y
social del Belgrano Sur;
ii) estudio ferro
urbanístico del ramal G;
iii)diseños de
ingeniería para licitación de obras, sistemas y material rodante;
iv) análisis de las
características técnicas, institucionales y financieras del sector; y
v) estudios ambientales
y sociales, incluyendo el Plan Director de Reasentamiento Involuntario (PDRI).
Estos estudios serán financiados con recursos no reembolsables y de una Facilidad
para la Preparación
y Ejecución de Proyectos (FAPEP), solicitados por el GdA.
IV.SALVAGUARDIAS Y ASPECTOS FIDUCIARIOS
4.1 En conformidad
con la Política
de Medio Ambiente y Cumplimiento de Salvaguardias (OP-703), el CCLIP se
clasifica como una operación B.13. Por ello, sepreparará una
Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), cuyos resultados se utilizaránpara la preparación
de un Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS), donde seestablecerán
procedimientos para:
i) evaluación
ambiental de proyectos ferroviarios en función de su potencial riesgo, en
conformidad con el marco legal de las jurisdicciones afectadas y las políticas
del Banco;
ii) registro en el ámbito interno del ejecutor de las actividades de
gestión socioambiental desarrolladas durante el programa ; y
iii)
establecimiento de responsabilidades de gestión socioambiental para cumplir con
exigencias de las autoridades ambientales correspondientes y del Banco.
4.2 En lo referente
a la Etapa 1,
se prevé que las obras civiles no generarán impactos
negativos
significativos debido a que se ejecutarán mayormente dentro del derecho de vía
actual, por lo que las afectaciones previstas se limitan a un reducido número
de invasiones (menos
de 50 familias),y no se intervendrán áreas ambiental o socialmente sensibles.
Durante la preparación, se desarrollará:
i) una evaluación
ambiental y social, incluyendo el plan de control ambiental de las obras y el
plan de gestión ambiental de la operación y mantenimiento del ramal G; y
ii) un PDRI, en
conformidad con la OP-710.
Los resultados de
éstos serán consolidados en el Informe Ambiental y Social (IGAS) del programa, que será
anexado a la Propuesta
para el Desarrollo de la
Operación (POD). El equipo de
proyecto propone la categoría “B”como clasificación de la Etapa 1, en conformidad con la Política OP-703.
4.3 En cuanto a los
aspectos fiduciarios, la ST
tiene capacidad propia de manejo derecursos, y cuenta con
experiencia suficiente para llevar a cabo las adquisiciones,desembolsos y
justificaciones respectivas.
La ST se considera elegible como unidad ejecutora
del CCLIP por cuanto cumple con los requisitos establecidos ya que:
i) durante los
últimos cinco (5) años ha ejecutado múltiples programas en el sector;
ii) ha cumplido las
cláusulas contractuales de los préstamos y ha alcanzado, o prevé
alcanzar, los
objetivos esperados; y
iii) los proyectos
fueron ejecutados en forma satisfactoria, y adecuadamente operados y
mantenidos.
V. RECURSOS Y
CRONOGRAMA
5.1 Los fondos
administrativos necesarios para la preparación del programa son de US$ 118.450, para
la realización de misiones y la contratación de consultorías.La presentación de
la operación al OPC está prevista para septiembre de 2013.
ANEXO III AR-X1018
– AR - L1153
ESTRATEGIA AMBIENTAL
Y SOCIAL
I. EL PROGRAMA
1.1 La presente
operación comprenderá una Línea de Crédito Condicional para Programas de
Inversión (CCLIP) cuyo objetivo principal es apoyar al Gobierno de Argentina (GdA) en
el proceso de renovación del Ferrocarril Belgrano Sur y Norte, contribuyendo a la
mejora de los servicios de transporte público de la Región Metropolitana de
Buenos Aires (RMBA) y de la calidad de vida de la población (el “Programa de
Renovación del ferrocarril Belgrano Sur y Norte”). El CCLIP es consistente con las
prioridades del Plan Estratégico (PE) ferroviario de la Secretaría de
Transporte (ST), y, conjuntamente con programas de inversión específicos, constituye
el instrumento más adecuado para atender las necesidades de financiamiento de
corto, mediano y largo plazo.
1.2 La primera
operación específica (Etapa 1) comprenderá la recuperación del Ramal G de la línea
ferroviaria Belgrano Sur, que tiene cabecera en la Estación Buenos Aires
en el Barrio de Pompeya, atraviesa los populosos barrios de Villa Soldati y Villa
Lugano, en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, para adentrarse en el Partido de La Matanza en la Provincia de Buenos
Aires, con una población estimada de 1.7 millones de habitantes (partido de
mayor población en la
Provincia de Buenos Aires), finalizando en la estación
González Catán. (ver figura 1). La
Matanza es el municipio más grande de la Argentina con una
superficie total de 325,7
km y una densidad poblacional de 5.497.9 hab/km. Dicho
municipio está catalogado como el de menor nivel socioeconómico según el Instituto Nacional de Estadística
y Censos (INDEC).
1.3 Las obras de
infraestructura en el ramal G del Ferrocarril Belgrano Sur serán realizadas
integralmente en el derecho de vía y comprenderán (El Belgrano Sur transporta
aproximadamente 11 millones de pasajeros anuales en los ramales G y M))
1.4 Obras civiles.
- Renovación de
Vía, estará compuesta por las siguientes acciones: limpieza en zona de vía,
retiro de la vía principal existente y montaje de la nueva vía principal del ferrocarril.
- Renovación y/o
sustitución de puentes, para atender las necesidades del servicio electrificado.
Las tareas se realizarán sobre los 20 (veinte) puentes disponibles en el ramal
G que son de pequeña extensión y totalizan una extensión de 309 metros.
- Pasos a Nivel, el
programa contempla en principio la construcción de 7 pasos a desnivel entre la
estación de Buenos Aires y estación Sáenz.
- Estaciones. Se
realizará la elevación de los andenes en todas las estaciones que se encuentran
ubicadas en el Ramal G. Adicionalmente, se deberá estandarizar el largo de los andenes de
las estaciones para poder recibir formaciones eléctricas de hasta 8 coches.
Vale destacar que
ADIF ya viene trabajando hace ya varios años, en un programa que se llama “Plan
Estaciones” cuyo objetivo principal es la renovación y puesta en valor de las
estaciones de los Ferrocarriles del área metropolitana. En este programa se
realizan tareas como instalación de rampas y accesos necesarios para personas
con restricción de movilidad, a fin de mejorar la salida y entrada de los
pasajeros a las misma, construcción de nuevas cubiertas sobre andenes,
colocación de columnas de iluminación, construcción y/o refacción de baños
públicos, reparación y reposición de carpintería y pintura de estaciones,
reparación de pasos bajo nivel peatonales, reparación de cercos perimetrales de
estación y de cercos entre vías y mejora de áreas verdes.
- Señalamiento. Se
instalará un sistema de señalización electromecánico o electrónico, que se
alimentará a través de los sistemas portantes de catenarias. Se prevé la
instalación de un sistema de comunicaciones radiales con tecnología digital
para la intercomunicación entre los supervisores operativos, los conductores,
guardas, personal de mantenimiento y guardias de instalaciones.
El sistema de
señalización incluirá la incorporación de circuitos de vías que incluye entre
otras cosas las barreras automáticas en los pasos a nivel (PAN). La colocación
de sistemas de información a pasajeros en estaciones y peatones de PAN. Así
como la instalación de sistemas de observación mediante cámaras fotográficas
digitales ó cámaras de televisión, a fin de controlar el movimiento de
formaciones, pasajeros y peatones. En los Pasos a Nivel la renovación consistirá
en el reemplazo de las barreras mecánicas manuales existentes por barreras
automáticas homologadas con su correspondiente obra civil. Se llevará a cabo la
estandarización de las tecnologías de barreras automáticas existentes con las
nuevas que se instalen.
Finalmente se prevé
la implementación de una canalización para tendido de un poliducto paralelo a
las vías, que permita soportar una moderna infraestructura de comunicaciones.
1.5 Electrificación.
Corresponderá a la
electrificación por catenaria del servicio en el ramal G de la línea Belgrano
Sur y la incorporación de 4 autotransformadores necesarios para el servicio.
Se planea
electrificar los 61
kilómetros de vía con un sistema de 2x25.000 Voltios y
50 Hz, adecuando el sistema de señalización a este nuevo sistema. La
electrificación y modernización del sistema de señalización permitirá generar
una línea de ferrocarriles que podría alcanzar una frecuencia máxima de un tren
cada 6 minutos, en cada sentido, con una distancia promedio entre estaciones de
2.360 metros.
1.6 Se prevé
colocar una subestación en la estación Tapiales, con una potencia estimada de 40 MVA. Con el
objetivo de lograr una seguridad de suministro adecuada al servicio
ferroviario, la subestación de bería ser alimentada con una doble terna en 132
kv desde la estación transformadora más próxima de la empresa prestataria del servicio
eléctrico con una potencia de cortocircuito mínima de 2000 MVA. La subestación estará ubicada en los terrenos
aledaños a la
Estación Tapiales una zona que cuenta con áreas disponibles y
las dimensiones adecuadas para la instalación de la estación transformadora.
1.7 Material
Rodante.
Comprenderá la
readecuación de material rodante diesel y la adquisición de material rodante eléctrico.
- Readecuación de
Material Rodante Diesel.
La readecuación de
material rodante diesel incluye la adaptación de locomotoras y coches a la elevación
de andenes durante el plazo de obras y hasta la finalización de la
electrificación del servicio en el ramal G del Belgrano Sur. El programa prevé
la readecuación de 11 locomotoras y 48 coches. Se prevé también el
reacondicionamiento del material rodante que incluye mantenimiento general,
ventanas, pintura, etc.
- Incorporación de
Material Rodante Eléctrico.
Este programa prevé
la adquisición de formaciones de coches eléctricos nuevos, que cumplan con estándares
internacionales. Son coches de trocha métrica con las características técnicas
y tecnológicas necesarias para brindar un servicio eléctrico óptimo. Se estima
incorporar en ésta etapa 72 coches eléctricos nuevos para el ramal G, es decir
el equivalente a 9 formaciones de 8 coches cada una.
1.8 El organismo
ejecutor del Programa será el Ministerio del Interior y Transporte
(MIT), a través de
su Secretaría de Transporte (ST). La Administración de Infraestructuras Ferroviarias
Sociedad del Estado (ADIF), organismo autárquico vinculado al MIT, cuya
función es la ejecución de políticas ferroviarias, la administración de
infraestructura ferroviaria y la gestión de los sistemas de control
de circulación de
trenes, brindará apoyo técnico a la
ST.
