Brasil lanza su "Estrategia Nacional de Fronteras"

Unificando en cierto sentido los criterios que manejará el Ejército, cuando implemente, multidisciplinariamente y con diversos instrumentos tecnológicos, el Sistema Integrado de Vigilancia Fronteriza (SISFRON), la Policía Federal, con la Policía Especial de Frontera (PEFRON), Policía Marítima (DEPOM) y grupos de elite insertos en cuerpos policiales regionales de ciertos estados fronterizos -Paraná y Matto Grosso, notoriamente- Brasil, asolado por el tráfico de drogas, armas, especies en extinción y personas, hechos a los cuales se cuentan por decenas de miles anualmente, evalúa la "Estrategia Nacional de Fronteras", ENAFRON.

La misma propone incrementar sensiblemente la presencia militar , policial y ambiental en toda la región fronteriza, ahora de 150 km del límite nacional al interior-aunque el estado de Río Grande do Sul exige reducir esa faja a 50 kilómetros-, que se extiende, de norre a sur, o de este a oeste, por casi 17.000 kilómetros, 7.000 de frontera seca y permeable. Entre los ítems considerados está el establecimiento o mejoramiento de los puestos de frontera, actualización en materia de comunicaciones, residencias y servicios decorosos para los efectivos involucrados (unos 40.000, entre unidades militares y policiales- estos últimos, incrementándose- actualmente se despliegan en área fronteriza), además de la utilización de todo tipo de medios remotos de reconocimiento, desde cámaras distribuídas estratégicamente, UAV, aviones tripulados de observación hasta datos satelitales.

Un aspecto a reprimir como se pueda, es el sobrevuelo ilegal de aviones con droga, hasta el momento de ser captados por el radar o el satélite (50 a 60 kilómetros de los límites con países vecinos), que, aguardaddos por delincuentes, lanzan a baja altura y velocidad, sus cargamentos. Anecdóticamente, muchos de los terrenos relevados para establecer unidades de control,o casas para adquirir o alquilar para los futuros designados en áreas limítrofes, pertenecen a personas investigadas por varios de los delitos reseñados.
(Javier Bonilla - Defensa.com)

Pakistán acelera la recepción de cazabombarderos chinos

China está acelerando la entrega de cincuenta cazabombarderos JF-17 Thunder a Paquistán, intensificando las relaciones entre Beijing e Islamabad, ante la creciente fragilidad de las que mantiene con Washington. Se estima que Paquistán los recibirá en un plazo de medio año, a un precio unitario de entre 20 y 25 millones de dólares, frente a los 80 de los F-16 que emplea su Fuerza Aérea. Forman parte de un pedido de 150 aparatos, con opción para otros 100, de los que el primer escuadrón de 14 unidades se incorporó el año pasado.

El JF-17 Thunder, conocido en China como el Chengdu FC-1 es un avión de combate multirrol de peso ligero, resultado de un programa de desarrollo conjunto Chino-Pakistaní que comenzó en 1999 entre la Chengdu Aircraft Industries Corporation (CAC), de la República Popular China y el contratista principal para el desarrollo del avión y la fabricación y la empresa Pakistan Aeronautical Complex (PAC), responsable del servicio postventa y el mantenimiento, así como la producción de algunas partes para el avión. Las designaciones "JF" y "FC" se aplican para el "Joint Fighter" (Pakistán) y el "Fighter China" (China) respectivamente.

Originalmente diseñado para ser una pequeña aeronave de combate propulsada por un solo motor, El JF-17 evolucionó en una aeronave de combate más avanzada durante las últimas etapas de su desarrollo debido a exigencias de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) y la incorporación de tecnologías y rasgos más modernos. El vuelo de prueba principal del primer prototipo tuvo lugar durante el 2003 en China. En marzo de 2004 se informó que Pakistán planificaba incluir alrededor de 200 aviones en su inventario.

Fuente: Defensa.com

Brasil adiestra a la Marina de Surinam

Con la presencia en Paramaribo del buque hidro-oceanográfico H-37 "Garnier Sampaio" (un ex clase River, incorporado del Reino Unido, junto a otros dos similares en 1995), del 13 al 23 de mayo, cumpliendo diversos eventos protocolares y profesionales, así como dictando sendas conferencias y prácticas de trabajo, la Marina de Brasil ha provisto un entrenamiento inicial en materia de hidrografía, un déficit de la antigua Guayana Holandesa, limítrofe con la Amazonia brasileña, cuyos cursos de agua necesitan un serio relevamiento.

La pequeña Marina de Surinam, aparte de contar con dos patrulleras holandesas clase S, tiene su mayor dotación en cinco patrulleras españolas Rodman 85 y tres 101. España también ha provisto a su aeronáutica militar de aeronaves Aviocar C-212/400. Brasil, por su parte lo ha hecho,y a precios políticos, de blindados Cascavel y Urutú, mientras Holanda lo hace con blindados DAF YP-408 ,además de camiones, así como la hindú Bharat Electronics lo hace con sistemas de comunicaciones navales y visores nocturnos, de los que también se usan estadounidenses o británicos. Estos dos países abastecen a las fuerzas armadas de Surinam con vehículos 4 x 4 Hummer y Lnad Rover Defender artillados, además de camiones y morteros.

Actualmente existe un acercamiento militar entre esta nación sudamericana y China, que ya ha colocado allí fusiles de asalto 7.62 mm., complementando a los IMI Galil 5.56 israelíes, a los FN FAL 7.62 mm x 51 , los M-16A2 norteamericanos y a los AKM rusos. La aproximación brasileña a nivel militar y policial, en parte se debe a, más allá de la imprevisibilidad del cuestionado mandatario local, el ex dictador-condenado en Holanda por diversos crímenes- Desi Bouterse, al abundante trasiego de drogas, metales y armas por sus fronteras con este país,la explotación desordenada del oro en sus ríos,por mineros artesanales mayoritariamente brasileños, además de la muy intensa deforestación de sus bosques, vendidos a empresas chinas en su mayoría. (Javier Bonilla- Defensa.com)

Los cambios que traen las lámparas bajo consumo

Por: Carlos Pagura - Cronista.com
Desde mañana se prohíben las incandescentes

Las lámparas bajo consumo le ganaron la batalla a las incandescentes.Nuestro país se dispone a darle el último adiós a las lámparas de luz incandescentes con la entrada en vigor de la ley 26.473, que establece -luego de una postergación- el día de hoy como fecha límite para comercializar lámparas incandescentes de uso residencial.

Lo que parece un reemplazo técnico de rutina encierra en realidad cambios cotidianos y también a gran escala, que alterará cuestiones relacionadas a nuestra salud, el medio ambiente, la matriz energética del país y el impacto sobre los gastos domésticos.

PUEDEN AFECTAR LA PIEL, PERO EN CASOS ESPECÍFICOS
La emisión de radiación ultravioleta es uno de los temas controvertidos que acompañan a las lámparas bajo consumo. Andrés Politi es coordinador de la campaña nacional de prevención de cáncer de piel de la Sociedad Argentina de Dermatología. Explica: "Son una versión modificada de los tubos fluorescentes, que ya emitían radiación UV, por lo que no es un tema nuevo. Aunque es cierto que la exposición será mayor".

Agrega que "siempre se dijo que los pacientes con cáncer de piel tenían que tener cuidado con la exposición a los tubos", pero advierte que "no hay que sembrar la alarma, el riesgo para la población general es insignificante".  Quienes deberán tomar recaudos son las personas con diagnósticos previos. "Hay un grupo de enfermedades fotoagravadas que la luz empeora. Algunas son raras, o más comunes como erupciones o urticarias. Otras que surgen con la ingesta de medicamentos y hay otras genéticas. La clásica es el lupus. Estos pacientes deben tener cuidado a exposiciones muy cercanas o por un tiempo demasiado prolongado".

Ante la misma inquietud la Unión Europea encomendó una investigación a un comité científico, que concluyó que "no existen pruebas que demuestren que constituyen un riesgo", si bien tampoco descartó posibles efectos adversos en pacientes con enfermedades cutáneas poco frecuentes. Una de las soluciones para estos casos, coinciden el experto argentino y el informe europeo, son las lámparas con doble capa de protección.
Otro efecto molesto, el "parpadeo" lumínico que provocaba "fatiga visual" ha sido superado con un rectificador interno que convierte la corriente eléctrica.

BENEFICIAN AL MEDIO AMBIENTE, AUNQUE CONTIENEN MERCURIO
La reducción de las emisiones de gases de Efecto Invernadero por la adopción de las nuevas lámparas no será -en principio- sustancial según las cifras de la organización ecologista Greenpeace, Argentina aporta sólo 0,6% del total mundial. Pero en tiempos en el que las naciones aumentan sus restricciones a la contaminación, no hacerlo sería ir a contramarcha: Australia, Canadá, los países nórdicos, la Unión Europea, Rusia, EE.UU y de a poco los países sudamericanos (Colombia, Perú y Venezuela) ya han dictado prohibiciones totales o paulatinas para las viejas lámparas.

Un dato clave es la decisión china, productor del 70% de las lámparas incandescentes, de abandonarlas en menos de una década. Para medir su impacto, basta pensar que sólo el 15% de los hogares chinos -una población de 1.340 millones de personas- utilizan en la actualidad lámparas bajo consumo. A largo plazo, como efecto global, evitarán la construcción de centrales eléctricas, ahorrar recursos no renovables y evitará la emisión de gases nocivos para la atmósfera.

En contrapartida, las lámparas recibieron críticas debido a su contenido de mercurio. Según los ambientalistas no hay de qué alarmarse: la cantidad es de unos dos miligramos, mil veces menos que el clásico termómetro para tomarse la fiebre. Sin embargo, ante el caso de rotura de una lámpara lo mejor es tomar precauciones. "El mercurio es toxico y se absorbe en contacto con la piel y a través de las vías respiratorias, por lo que es un buen consejo ventilar el ambiente y cubrirse la mano para tomar la lámpara", aconseja el especialista Andrés Politi.

El fantasma del peligroso mercurio también aparece al momento del descarte; por ello es imprescindible no arrojarlas con la basura domiciliaria, para que su recolección diferenciada permita tratarlas como un "residuo electrónico", al igual que las pilas y baterías. Hernán Giardini, responsable del tema en Greenpeace, es concluyente: "La toxicidad de una lámpara es muy baja, pero es muy peligroso que millones de ellas terminen en los rellenos sanitarios, por el impacto ambiental que provocarán".

UN AHORRO ENÉRGETICO DEL TAMAÑO DE DOS ATUCHAS
Cuando la tendencia avance y el reemplazo residencial se propague a las distintas esferas públicas y privadas, la medida puede generar un shock positivo importante para superar futuras crisis en el suministro energético del país. Un informe confeccionado por Greenpeace calcula que sólo a nivel residencial el ahorro puede alcanzar los 4.200 GWh anuales, casi el doble de lo que produce la central atómica Atucha I.
El secreto, explican, es la enorme ineficiencia de las lámparas incandescentes: el 80% de la energía que consumen se pierde en calor. Por supuesto, el reemplazo de las lámparas sólo puede ser un paso dentro de un plan más ambicioso: no hay que olvidar que una heladera con freezer consume, en una hora el equivalente en kilowatios a una bombita incandescente de 100W. Y un aire acondicionado de 2.200 frigorías el equiparable a 50 focos de bajo consumo de 15W.

VEREMOS SU INCIDENCIA EN LA FACTURA ELÉCTRICA
A pesar de que son más costosas, debido a su mayor duración (8.500 horas contra 1.000 de vida útil promedio) y su inferior consumo (un 20% de la electricidad que necesitan las lámparas incandescentes) el cambio debería reflejarse en la boleta de la compañía eléctrica.
La Secretaría de Energía realizó una sencilla comparación entre una lámpara tradicional de 100W (que cuesta $4.5) con su par bajo consumo de 20W (que cuesta $25). Al cabo de ocho mil horas (vida útil de una lámpara bajo consumo), proporcionando la misma luz y tomando como ejemplo un usuario tipo R2 de la Capital (sin incluir cargo fijo ni impuestos), el cálculo otorga al usuario del nuevo modelo un ahorro de $27,5 en la facturación eléctrica.

Además se obtiene un plus: para alcanzar las ocho mil horas de vida útil habría que comprar ocho lámparas convencionales, que a $4,5 c/u representan un gasto de $36, once pesos más que el costo de una bajo consumo. Pero hay que resaltar que la incidencia sobre la facturación eléctrica no será directa, ya que el gasto por iluminación representa sólo el 30% del importe total.

Derrochadoras de electricidad, dañinas para el medio ambiente, ineficientes para iluminar, la lámpara tradicional fue sumando méritos para convertirse en enemiga pública de un mundo afiebrado por la escasez de los recursos energéticos y los reclamos de más "políticas verdes". Al borde de la extinción, de aquí a un tiempo veremos sólo a las pequeñas sobrevivientes que la nueva ley exceptúa: las de 25W y las lamparillas que suelen utilizarse en electrodomésticos, como hornos y heladeras. Las últimas herederas de las revolucionarias bombillas inventadas por Edison hace 130 años.

La aerolínea Aerochaco comenzó a cubrir la ruta entre las ciudades de Córdoba y Santiago del Estero.

 Los vuelos se realizarán con aviones Jetstream 32, con capacidad para 19 pasajeros, que pertenecen a la empresa MacAir Jet. La ruta Santiago-Córdoba se sumó a los otros destinos a los que está volando la aerolínea, como Buenos Aires, Sunchales (Santa Fe), San Juan y Resistencia. Aerochaco comenzó a volar a fines de 2008 y en la actualidad cuenta con subsidios por parte del gobierno provincial.

Agregado:
El Handley Page Jetstream es un avión turbohélice y fue diseñado para satisfacer las necesidades de pequeñas aerolíneas regionales.

Handley Page se encontraba en la década de 1960 en una mala posición, y querían ser independientes de dos grandes compañías inglesas(Hawker Siddeley y el British Aircraft Corporation), pero no contaban con el dinero para desarrollar un nuevo avión de pasajeros de gran tamaño que los mantuviera en el mercado. Después de estudiar el problema, decidieron crear un avión pequeño de pasajeros, pero muy competitivo. El diseño cosechó gran interés en los Estados Unidos, cuando se introdujo por primera vez en el mercado, e incluso ya tenían 20 pedidos antes de que se terminara por completo el proyecto.

El diseño fue creado en el año 1965, el diseño interior contaba con 12 asientos, y se decidió mejorar el rendimiento con un nuevo diseño de la nariz siendo esta más alargada. El fuselaje tenia una sección circular para mejorar la presurización de la cabina de pasajeros, y además, esto permitía un vuelo a mayor altura y a mayor velocidad y ofrecía mas comodidad para los pasajeros que otros aviones de distintos fabricantes.
El montaje final de la nave tuvo lugar en una nueva fabrica en Radlett, aunque distintos fabricantes hicieron as alas, la sección de cola entre otras cosas. El sistema de turbohélice fue el Turboméca Astazou(sistema de hélice) ya que tenia muy buena fama este sistema en esa época, siendo así su primer vuelo el 18 de agosto de 1967 y así éste avión fue nombrado Jetstream 1.

A fin de mejorar las perspectivas, se decidió crear un nuevo prototipo, pero éste ya no tendriael Turboméca, sino que se le agregaría un motor nuevo el Garrett TPE331. El cambio de motor hizo que la USAF (quien ya había hecho varios pedidos) lo considerara para avión carguero. Handley Page ya había tenido varios problemas con los motores del avión así que al segundo prototipo el Jetstream 2 le agrego el motor Astazou XVI. Handley Page tuvo retrasos en las entregas y la USAF ya había pedido 11 aeronaves equipadas con 12 asientos y puertas de carga. Pero poco después canceló sus pedidos alegando el retraso de la entrega. El retraso de las entregas y los problemas de los motores había aumentado el coste del proyecto a más de 13 millones de libras. Solo 3 Jetstream 2 se completarían antes de que Handley Page se fuera a la quiebra, y la línea de producción finalmente cerró en 1970.

Unos inversionistas de la Scottish Aviation recogieron el proyecto y fundaron la compañía Aeronaves Jetstream para seguir en la producción de este avión. Otros diez Jetstream 1 fueron producidos por este equipo. Scottish Aviation mantiene la producción de la Jetstream 2, así, aunque se refiere a ella como la Jetstream 200. En febrero de 1972, 26 Jetstream 201S fueron ordenados por la Royal Air Force.

Después de que Scottish Aviation se declaró en quiebra y se fusionó con British Aerospace en 1978, BAe decidió que el diseño era digno de mayor desarrollo, y comenzó a trabajar en un "Mark 3" Jetstream. Al igual que con la versión anterior de que fue diseñada para la USAF, este modelo tendría un motor turbohélice distinto: el Garret.

El resultado fue la Jetstream 31, que voló por primera vez en 28 de marzo de 1980. La nueva versión resultó ser tan popular como Handley Page esperaba que el modelo original sería, y varios cientos de Jetstream 31s fueron construidos durante la década de 1980. En 1985 se actualizo el modelo con un nuevo motor y fue conocido como el Jetstream Super 31' o Jetstream 32. En 1993 ya se habían construido 386 unidades. En diciembre de 2008, Un total de 158 BAE Jetstream 31 y 32 ya estaban en servicio en varias aerolíneas.

La OMS vinculó el uso de celulares con el riesgo de cáncer cerebral

La Organización Mundial de la Salud y la Agencia Internacional de Investigación del Cáncer advirtieron "con pruebas sólidas" que su utilización conlleva "posibles" causantes de gliomas, un tipo maligno de tumor

La Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Agencia Internacional de Investigación del Cáncer (IARC) vincularon hoy el uso de teléfonos celulares con un "posible" riesgo de cáncer cerebral en seres humanos.

Ambas organizaciones anunciaron en Lyon que los campos electromagnéticos generados por las radiofrecuencias de ese tipo de dispositivos se consideran "posiblemente carcinogénicos para los humanos" y se clasifican, por ello, en la categoría "2B". La OMS y la IARC basaron su decisión de esa clasificación en las evidencias obtenidas sobre el impacto de esos campos electromagnéticos en el origen de gliomas, un tipo maligno de cáncer cerebral.

Aunque no cuantificó el riesgo, el grupo de trabajo OMS-IARC se refirió a que un estudio, con datos hasta 2004, detectó un incremento del 40 % en el riesgo de gliomas entre los usuarios más frecuentes de celulares, es decir, los que los empleaban de media treinta minutos al día en un período de diez años. No obstante, matizó que las evidencias del riesgo de glioma y de neuroma acústico son "limitadas" para los usuarios de celulares, lo que significa que hay una "asociación positiva" creíble entre la exposición al agente y el cáncer, pero que no se pueden excluir otros factores en el desarrollo de éste.

El responsable del grupo de trabajo constituido por la OMS y la IARC, Jonathan Samet, de la University of Southern California, declaró que las pruebas reunidas hasta ahora "son lo suficientemente sólidas para la clasificación del tipo '2B'". Esta categoría es una de las que la IARC utiliza para identificar los factores medioambientales que pueden aumentar el riesgo de cáncer en seres humanos y entre los que hay sustancias químicas, exposiciones laborales y agentes físicos y biológicos, entre otros.

Desde 1971, la IARC ha analizado más de 900 agentes, de los cuales unos 400 han sido identificados como carcinógenos o potencialmente carcinógenos para los seres humanos. El grupo "2B" incluye los agentes de los que se tiene una "evidencia limitada de carcinogénesis en humanos" y el "2A" aquellos que son "probablemente carcinógenos" para los humanos. En el primer grupo, el "1", la IARC incluye a los agentes para los que se tiene "evidencia suficiente" de que son carcinógenos para los seres humanos.
La conclusión del grupo de trabajo que hoy expuso sus resultados en Lyon es que "podría haber algún riesgo y que, por lo tanto, tenemos que vigilar de cerca el vínculo entre los celulares y el riesgo de cáncer", añadió Samet.

Christopher Wild, director de la IARC, añadió que, "dadas las potenciales consecuencias de estos resultados y de esta clasificación para la salud pública, es importante que se investigue más a largo plazo el uso intensivo de celulares". "A falta de esa información, es importante tomar medidas pragmáticas para reducir la exposición a aparatos como los manos libres o de envío de mensajes de texto", agregó Wild.

Fuente: Agencias EFE y DPA

Los gases contaminantes alcanzaron un récord histórico

Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) alcanzaron en 2010 el nivel más alto de la historia, al superar por un 5% el récord anterior de 2008.

Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) alcanzaron en 2010 el nivel más alto de la historia, al superar por un 5% el récord anterior de 2008, según anunció ayer la Agencia Internacional de Energía (AIE). Las cifras son leídas por los especialistas como “un serio revés” en la lucha contra el calentamiento del planeta, después de que el descenso de 2009, producto de la crisis económica mundial, generara expectativas de poder controlar la emanación de gases contaminantes.

“Tras reducirse durante un año, las emisiones subieron hasta un nivel récord de 30,6 gigatoneladas, por encima de los niveles de 2008 cuando habían alcanzado 29,3 gigatoneladas”, se destaca en el informe de la AIE. Del total de emanaciones de gases, el 44% proviene del consumo del carbón. El 36% está vinculadas al sector del petróleo y el 20% al del gas natural. Se trata de las tres industrias que deben comprometerse a reducir sus emisiones para atajar el riesgo del calentamiento global, tal como señala la AIE.

El 40% de las emisiones proceden de los países ricos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), de la que la Agencia es el brazo energético. Pero estos mismos Estados sólo representan el 25% del aumento registrado entre 2009 y 2010, explica la AIE, que subraya que las emisiones de los países emergentes no miembros de la OCDE, sobre todo China e India, aumentaron mucho más .

El objetivo de fijar la subida máxima de la temperatura del planeta en 2 grados fue determinado por la mayoría de los dirigentes del mundo en la cumbre de Cancún, en México, en 2010. Según las estimaciones de la AIE, para cumplir este objetivo, las emisiones de CO2 de las energías no renovables no deben superar las 32 gigatoneladas en 2020.

Pero el 80% de las emisiones del sector energético previstas para 2020 ya se han alcanzado , y provienen de fábricas en actividad o en construcción, subraya la AIE, que representa los intereses de los países industrializados. “Esto significa que en los próximos diez años, las emisiones deben aumentar menos que entre 2009 y 2010. ”, advierte la agencia, cuya sede está en París. Esa tendencia implica la alta posibilidad de que las temperaturas medias en el planeta aumenten hasta más de cuatro grados el próximo siglo.

Estas últimas estimaciones constituyen una nueva señal de alarma. “Estamos muy cerca de ese límite y eso es una muy mala noticia”, estimó el economista jefe de la AIE, el turco Fatih Birol, pues considera que el mundo ya se está aproximando peligrosamente a un “nivel de emisión que no debería alcanzarse antes de 2020”. “Dados los estrechos márgenes de maniobra que hay de aquí a 2020, será muy difícil respetar el objetivo a menos que se produzcan decisiones valientes y decididas muy rápidamente”, advirtió.

Fuentes: PARIS. AFP Y ANSA - Diario Clarín

Arranca el Metrobús: las 10 claves del nuevo sistema de transporte

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Son micros articulados con paradas cada cuatro cuadras en los carriles centrales.

A partir de hoy, Juan B. Justo será la primera avenida porteña en contar con el Metrobús, los colectivos articulados que circularán por carriles exclusivos entre Palermo y Liniers. Se trata de una de las principales apuestas del Gobierno macrista para el transporte público, luego de que no pudiera cumplir con su promesa electoral de construir 10 kilómetros de subte por año. Es, además, una de las pocas novedades fuertes que podrá mostrar como logro de su gestión de cara a las elecciones. Según una encuesta difundida por el Gobierno, y pese a que aún no circula, el 63% de la gente está de acuerdo con el Metrobús. El acto de inauguración será a las 11, y pasado el mediodía el servicio comenzará a circular con regularidad.

¿Cómo funcionará el nuevo transporte?

1- Ventajas: El Metrobús circulará por carriles exclusivos, que fueron instalados en el centro de la avenida. Lo usarán las líneas 34 y 166. Como además circulará sólo en línea recta y parará en estaciones cada cuatro cuadras, podrán tardar menos, pese a que seguirán circulando a 24 km/h promedio. Según la Ciudad, se bajará de 50 a 28 minutos el tiempo para recorrer el total de la avenida en horas pico.

2- Tarifas y boletos: El costo del viaje en el Metrobús será el mismo que en todas las líneas de colectivos que circulan por la Ciudad. El boleto se podrá sacar con el sistema SUBE o con monedas y, a futuro, se prevé que se puedan pagar en las estaciones antes de subir al colectivo.

3- Autos: Así como los colectivos viajarán más rápido, al quedar sólo dos carriles libres para el tránsito particular, los 50.000 autos que diariamente pasan por la avenida demorarán más en unir el tramo entre Palermo y Liniers: según un cálculo de la Subsecretaría porteña de Tránsito y Transporte, de los 35 minutos que tardan hoy subirán a 42. Sólo quedarán dos giros a la izquierda por mano: los que vayan hacia Pacífico podrán doblar en Fragata Sarmiento o Soler, y los que vayan a Liniers podrán girar en Gaona o Gallardo.

4- Sin trasbordo: Los colectivos articulados cubrirán todo el recorrido de las líneas 34 y 166. Los pasajeros que tengan que continuar su viaje más allá del tramo sobre la General Paz no tendrán que hacer ningún trasbordo.
5- Otras líneas: Las unidades de las líneas 53, 99, 109, 110 y 172 también viajarán por los carriles exclusivos en el tramo en el que hoy pasan por Juan B. Justo. Por eso, los pasajeros también tendrán que esperar estos colectivos en las estaciones del Metrobús.

6- Colectivos más grandes: Los vehículos articulados tienen capacidad para llevar entre 140 y 160 pasajeros, el doble que las unidades comunes. Al principio circularán entre 15 y 20, las 24 horas. Con el tiempo, habrá 35 colectivos con fuelle.

7- Estaciones: Habrá 21 paradas a lo largo de 12,5 kilómetros de la avenida, separadas cada cuatro cuadras. La gente que hoy espera en las veredas deberá cruzar y aguardar los colectivos dentro de las estaciones. Habrá espacios diferenciados para las colas de las distintas líneas. Los andenes estarán elevados a la misma altura que las puertas de los colectivos, para facilitar el acceso. Están techadas, y cuentan con pantallas que informarán sobre el tiempo de espera.

8- Más ecológicos y seguros: Los colectivos están equipados con motores diésel Euro 4, que emiten menos gases y ruidos que los vehículos actuales, además de consumir la mitad de gasoil, según informaron en el Gobierno porteño. Además, como los colectivos no tendrán que ir eludiendo obstáculos, habrá menos frenadas bruscas, y se reducirá el riesgo de accidentes.

9- Seguridad y controles: El trayecto del Metrobús estará monitoreado con 84 cámaras de seguridad. Además, habrá controles de tránsito, para ver, por ejemplo, que no se estacionen autos en ninguna de las manos de Juan B. Justo, o que los vehículos particulares no invadan los carriles exclusivos. De hecho, el Ejecutivo impulsa un proyecto de ley para que se les quite el registro y se les secuestren las motos a quienes invadan los carriles, además de endurecerles las multas. Sólo podrán usar los carriles las ambulancias, los Bomberos y los patrulleros.

En el caso de que el servicio del Metrobús funcione bien, el Gobierno analiza sumarlo en otras avenidas. La idea es formar una red que una distintos puntos de la Ciudad. Se trata de un sistema utilizado en más de 150 ciudades del Mundo, conocido como Bus Rapid Transit (BRT). La inversión en la infraestructura superó los 100 millones de pesos.

Volkswagen apunta a ser el mayor fabricante de camiones de Europa

La automotriz alemana lanzó una oferta formal por MAN para fusionarla con su ya controlada Scania. El objetivo es desbancar al líder mundial Daimler y al segundo, Volvo

VW quiere primero elevar su participación en MAN a un 35/40 por ciento de los derechos de voto desde su actual posición levemente por encima del 30%, cantidad suficiente para conseguir la aprobación regulatoria para una cooperación más estrecha entre MAN y Scania sin necesidad de adquirir la compañía completa.

VW hizo una oferta deliberadamente baja, de 95 euros por acción ordinaria por MAN el martes, un 1,8 por ciento bajo el actual valor de mercado de 96,69 euros por papel. Según las normas de adquisición en Alemania, si pocos inversores aceptan la oferta mandatoria, que valoriza a MAN en alrededor de 13.800 millones de euros, VW puede, entonces, seguir comprando gradualmente acciones en el mercado.

Fuente: Infobae.com

Brasil y Uruguay sellan importante pacto energético

La presidente de Brasil, Dilma Rousseff, acordó con su colega de Uruguay, José Mujica, la construcción de una línea de interconexión eléctrica de 500 kilómetros, además de un puente, una hidrovía y una línea ferroviaria

Crédito foto: EFE
Rousseff y Mujica, dos ex guerrilleros que fueron torturados y sufrieron prisión, sellaron una "sólida alianza", que está creando una convergencia entre "dos democracias estables que respetan contratos y los derechos humanos", dijo la mandataria brasileña en un discurso.

Los presidentes se reunieron durante más de dos horas y acordaron también realizar un seguimiento en el comercio bilateral, que alcanzó un volumen de 3.000 millones de dólares en el 2010. "Tenemos que ver a Brasil como un inmenso mercado para nuestros productos", dijo Mujica, y agregó que no hay que detenerse en los pequeños problemas".
La presidenta brasileña, quien llegó a Montevideo para una corta visita junto a ocho ministros, se comprometió a "acelerar la construcción de un segundo puente sobre el río Jaguarón", y tener implementada una vía férrea a fines del 2011 que conecte la capital uruguaya con la ciudad brasileña de Cacequi.

Brasil y Uruguay implementarán una hidrovía de 1.200 kilómetros, principalmente para el transporte de mercaderías agrícolas en el sur brasileño y en el norte uruguayo, según indicó la mandataria. Rousseff defendió el bloque Mercosur -integrado por Brasil, Uruguay, Paraguay y Argentina- indicando que es "una de las regiones que más crece en el mundo", y aseguró la colaboración de Brasil para implementar un plan para "masificar" el acceso a un servicio de banda ancha de internet para los uruguayos.

Fuente: Infobae.com

Inglaterra alquila un buque noruego para patrullar las Islas Malvinas

El gobierno británico invertirá 66 millones de dólares para arrendar un rompehielo noruego por tres años. La semana pasada, enviaron al archipiélago del Atlántico Sur un buque de guerra, el "Edinburgh", que tendrá a su cargo tareas de "vigilancia"

Crédito foto: Gentileza Daily Mail

El Reino Unido alquilará un buque a Noruega para reforzar los patrullajes en las Islas Malvinas, informó hoy la prensa inglesa. Londres invertirá 66 millones de dólares, de los cuales 43 corresponden al arrendamiento de la embarcación por tres años, y el resto a gastos de equipamiento, sistemas de comunicación y botes de reconocimiento.
Los diarios Telegraph y Daily Mail reportaron que la novedad se conoce a poco de implementarse recortes en el presupuesto de la Armada Real a través de la salida de servicio del buque Ark Royal y de la flota de aviones Harrier, y la reducción de 5.000 puestos de trabajo en la Marina. La semana pasada, el Reino Unido envió a las Malvinas un buque de guerra, el "Edinburgh", que tendrá a su cargo tareas de "vigilancia y protección a los isleños".

El buque noruego es un rompehielos denominado MV Polarbjorn que pasará a llamarse "HMS Protector" mientras preste servicio a la Corona británica. Con 76 marineros a bordo, la embarcación de 4.985 toneladas tendrá como tareas patrullar las aguas territoriales de las Malvinas y recorrer otros intereses de Londres en el Atlántico Sur.

El subsecretario de Estado del Ministerio de Defensa, lord John Astor, declaró a la prensa de su país que el "HMS Protector permitirá a Gran Bretaña mantener sus compromisos de soberanía en el Atlántico Sur", mientras la cartera decide si reemplaza o repara el HMS Endurance, que sufrió daños tras inundarse mientras navegaba cerca de Chile en diciembre de 2008. A diferencia del HMS Edinburgh, que cuenta con un sistema de misiles antiaéreos y cañones de 4.5 pulgadas y de 20 milímetros, el buque noruego carece de armamento.

La guerra por la soberanía de las Malvinas, territorio ocupado por el Reino Unido desde 1833, se extendió entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982. El conflicto bélico se saldó con la muerte de 649 soldados argentinos, 255 militares británicos y tres isleños.

Fuente: Infobae.com

Arrancó el primer viaje del Metrobús porteño

Es el nuevo sistema de transporte que funciona sobre la avenida Juan B Justo entre los barrios porteños de Liniers y Palermo. Los colectivos circularán en carriles centrales exclusivos y tendrán 21 paradas

El primer recorrido, hecho por la línea 166, comenzó en la esquina de Santa Fe y Juan B. Justo, en el barrio de Palermo. El primer viaje cuenta con la presencia del jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, además de la candidata a vicejefe de Gobierno, María Eugenia Vidal y el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

El sistema BRT (Bus Rapid Transit) que se utiliza en 150 ciudades de distintas parte del mundo tendría que permitir el ahorro de 22 minutos en cada sentido a los pasajeros que dispondrán de amplias estaciones centrales para abordar los colectivos, aunque los 50 mil automovilistas diarios tardarán siete minutos de más en cumplir el recorrido, informó el diario Clarín. El nuevo servicio operará con las líneas 166 y 34, que tendrán 35 colectivos articulados, aunque también irán por los carriles centrales el resto de los colectivos que recorren la avenida: el 109, el 110, el 53, el 99, el 109 y el 172.

El secretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich, definió “conceptualmente” al nuevo servicio “como un subte, pero sobre asfalto” y afirmó que la velocidad es prácticamente la misma, de 24 kilómetros por hora. Las estaciones del Metrobus estarán monitoreadas por cámaras de seguridad y contendrá carteles que indicarán el tiempo de espera hasta la próxima unidad.

Fuente: Infobae.com

Polémico freno a importaciones demora proyecto industrial de u$s 1.000 millones

Por PABLO FERNÁNDEZ BLANCO - Cronista.com
Un barco de China con insumos para una planta de urea estuvo demorado 32 días en Ushuaia y zarpó a Chile. Hay acusaciones entre el Gobierno, la provincia y la Aduana

Foto: El buque chino Da Zhong estuvo 32 días en el puerto de Ushuaia

Las costas de Tierra del Fuego son el escenario de un entuerto aduanero, político y diplomático que complica el inicio de un proyecto industrial de u$s 1.000 millones para transformar en urea un fertilizante muy demandado tanto en la Argentina como en Brasil parte de las ingentes reservas de gas natural que tiene la Isla.

El buque de bandera china Da Zhong, que traía materiales e insumos para iniciar la construcción de la planta que la empresa Tierra del Fuego Energía y Química (TDFEyQ) compuesta por capitales del país asiático tenía previsto iniciar en las cercanías de Río Grande, estuvo 32 días demorado por la Aduana en el puerto de Ushuaia, hasta que la empresa decidió trasladarlo hasta Punta Arenas, en Chile, donde dejará la carga. En un segundo paso, la compañía espera trasladar por tierra parte de las mercaderías.

Según la Aduana, las demoras fueron ocasionadas porque la empresa no respondió satisfactoriamente a la presentación de documentación. En la compañía y en el entorno de la gobernadora Fabiana Ríos, que irá en junio por su reelección, brindaron argumentos distintos. En la primera, por caso, señalaron que el organismo que conduce María Siomara Ayerán no dejó bajar ningún tipo de equipamiento, mientras que en la gobernación deslizaron que las demoras se debieron a egoísmos políticos. Y apuntaron a que una de las principales contrincantes de Ríos en los comicios de junio es Rosana Bertone, diputada del Frente Para La Victoria por esa provincia, algo que, reconocieron, no pueden justificar con hechos.

Ríos tocó varias puertas en el entorno de la Casa Rosada para intentar destrabar el conflicto, que está frenando el proyecto industrial más grande de su provincia. Entre otros despachos, pasó por el de la ministra de Industria, Débora Giorgi, que en enero celebró públicamente la iniciativa. Tanto la gobernadora como sus colaboradores obtuvieron la misma respuesta en todos los casos: el Gobierno está de acuerdo con el emprendimiento y las demoras se deben a la Aduana.

El proyecto está liderado por la china XHANXI, que cuenta con el acompañamiento de otras dos compañías del mismo origen. Allegados a la empresa reconocieron a El Cronista que el primer embarque proveniente de tierras orientales incluía bienes e insumos de fabricación nacional, un tipo de importación que el Gobierno intenta evitar. Entre otras productos, viviendas prefabricadas, taladros, soldadoras y hasta pinzas, alambre, cutters, destornilladores y cinta adhesiva.

En volumen y valor, lo más destacado son unas 2.000 toneladas de cemento. Es cierto que importamos cemento, pero el proyecto, de acuerdo con nuestros cálculos, va a demandar 100.000 toneladas, lamentaron en el entorno de TDFEyQ. Tierra del Fuego reviste una característica particular en el concierto de provincias argentinas: tiene abundantes reservas de gas que, sin embargo, se utilizan en gran parte en el Polo Petroquímico de Bahía Blanca, al sur de Buenos Aires.

El proyecto chino, que despierta odios y amores por igual en Tierra del Fuego, prometió una inversión enorme a cambio de consumir 1,5 millones de metros cúbicos (m3) para producir 800.000 toneladas de urea al año, por lo que de concretarse se ubicaría entre las más grandes del mundo.

El Pilcomayo se secó antes de lo previsto y temen un “desastre”

Cien comunidades de Salta y Bolivia se verán afectadas por la falta de agua y peces. Una gran cantidad de comunidades se verán afectadas directamente por la sequía del río Pilcomayo , cuyo ingreso a la Argentina este año se cortó dos meses antes que en 2010. Según los ecologistas, esto podría derivar en un “desastre ambiental” . La cuenca del Pilcomayo nace en Bolivia y se extiende por Argentina y Paraguay hasta su desembocadura en el río Paraguay. El problema actual es que sólo pasa agua hacia territorio paraguayo.

El panorama es alarmante, según autoridades argentinas y bolivianas. Más de 100 comunidades del Gran Chaco Americano se verán afectadas por la interrupción del paso de los peces y por un período de sequí a que impacta en los sistemas naturales y humanos. Fue así que algunas zonas, como Villamontes (Bolivia), vieron disminuir el afluente de 2.500 a 90 metros cúbicos . Lo más grave es la pérdida del recurso pesquero para las poblaciones de Salta y Bolivia, ya que es su medio de subsistencia y comercio.

La semana pasada la cancillería boliviana pidió al gobierno argentino el dragado del río para permitir el flujo de agua y peces. Las tareas empezaron el viernes, según el gobierno de Formosa. “Si la situación se mantiene, otras zonas tendrán caudales bajos o nulos y podría ser un desastre ambiental”, informó Luis María de la Cruz, coordinador General de la Fundación para la Gestión e Investigación Regional (Fungir), una de las organizaciones encargadas del monitoreo del Pilcomayo.

La solución es adoptar un en foque integral para los procesos ecológicos. Como explicó Jorge Cappato, director de Fundación Proteger, en diálogo con Clarín : “La clave está en planificar y prevenir a tiempo. El precio que se paga por los desastres de la imprevisión son tan altos como irreversibles . Lo peor del caso es que el costo lo pagan las comunidades locales. Porque estamos hablando de la economía de la gente”.

El Pilcomayo es considerado uno de los ríos más inestables de la Argentina. Según los especialistas, hay múltiples causas para explicar el fenómeno, naturales y por acción del hombre. “Sufrió durante los últimos años grandes pérdidas de peces y yacarés en pantanos y ciénagas que terminaron secándose antes de la creciente. A ello se suma también la mortandad de ganado y las grandes dificultades de acceso al agua de las poblaciones locales”, explicó de la Cruz.

Como expone Pablo Frere, Secretario General de REDES Chaco, “el modelo desarrollado hasta ahora aumenta la vulnerabilidad del sistema ambiental y da pie a situaciones de riesgo difíciles de controlar o mitigar”.

Fuente: Clarin.com

Rousseff impulsará en Brasil las bicisendas y dona 100 mil bicicletas para los alumnos carecientes

La presidente brasileña confirmó que su gobierno entregará ese número de unidades con casco para finales de 2011. "Es un medio de transporte que no contamina y que permite hacer actividad física", recalcó. Instó a los gobiernos locales a construir bicisendas

La mandataria confirmó la entrega de bicicleta para los alumnos de escuelas primarias y secundarias de todo el país. Según indicó, el proyecto ya comenzó con las pequeñas ciudades, y la intención es que se extienda a medida de que se observen los beneficios, informó el sitio brasileño Café com a Presidenta. "Fue una alegría poder iniciar este proyecto, inédito en nuestro país", sostuvo Rousseff en la entrevista.

Se trata, explicó, de una nueva modalidad del programa Camino dela Escuela, "creado para garantizar que todo niño cuente con un medio de transporte para llegar a la escuela". La mandataria confirmó que ya donaron 30 mil bicicletas, con casco, para alumnos de 81 municipios de Brasil. "Esos estudiantes debían andar cuatro, cinco kilómetros para llegar a la escuela", aclaró.

Agregó que intentarán alcanzar a "100 mil estudiantes en casi 300 ciudades" hacia final de 2011, siempre de acuerdo con los resultados de esta prueba en lugares más pequeños "donde no hay muchos automóviles y, por lo tanto, el tráfico no es pesado y los niños no corren riesgos". "Vamos a ampliar las donaciones en la medida en que estas evaluaciones sean positivas", afirmó. En ese sentido, resaltó que se trata de un medio de transporte que "no contamina y permite la práctica de una actividad física".

"Ir a la escuela en bicicleta es una actividad saludable. Sin embargo, tienen que tener seguridad. Quién sabe si con esto no creamos una cultura de ciclismo en Brasil: es eso lo que queremos", indicó la funcionaria, al tiempo que agregó: "Si los municipios adoptaran esta práctica construyendo bicisendas, tengo la seguridad de que veremos muchas otras bicicletas circulando por las calles, y no sólo las del gobierno".

Fuente: Infobae.com

Los okupas del Bajo Flores fueron desalojados: antes incendiaron 5 casas

Un grupo de personas que se resistió a abandonar el lugar prendió fuego colchones dentro de las viviendas. El ministro porteño, Guillermo Montenegro, confirmó que el complejo quedó "completamente vacío" tras el operativo

Crédito foto: NA
Un grupo de los okupas del Bajo Flores prendió fuego esta mañana al menos cinco de las casas del complejo de viviendas para resistir el desalojo, confirmó el ministro de Justicia porteño, Guillermo Montenegro. Las llamas se iniciaron pasadas las 11, cuando las autoridades del gobierno porteño con la asistencia de la Policía Federal, la Gendarmería y la Metropolitana, comenzaron a ingresar al lugar.

Varias dotaciones de bomberos se trasladaron a la zona para controlar las llamas en uno de los edificios del complejo tomado hace dos meses. Una columna densa de humo cubría parte del inmueble siniestrado, lindante con un obrador, al tiempo que bomberos de la Policía Federal se disponían a ingresar en el predio, del cruce de las avenidas Castañeras y Lafuente. "Parece que prendieron fuego una vivienda. Está ardiendo pero no hay heridos reportados. Bomberos de la Policía Federal están por ingresar en el predio para extinguirlo", dijo a DyN Crescenti, quien permanecía en el lugar.

Fuente: Infobae.com

Recordando el Sistema de Defensa Aérea SIDAM 25

El SIDAM 25 es un sistema de artillería autopropulsado antiaéreo de diseño italiano basado en el casco del vehículo de transporte de personal M113 tropas (con ligeras modificaciones), adoptando el concepto del M163 VADS.

Entró en fase de desarrollo a mediados de los años ochenta, se produjo rápidamente por la fabrica Otobreda, siendo efectivo hasta 2.000 metros, especialmente contra objetivos a baja altitud con una precisión razonable. Su torre emplea 4 cañones Oerlikon KBA de 25mm (Suiza), siendo similar al sistema Shilka ZSU-23-4. La torreta puede girar 360 grados y disparar entre -5 ° y 87 º.

El SIDAM tiene un telémetro láser con la velocidad de flujo de aproximadamente 10.000 m, pero sin radar, Su sistema de dirección era óptico electrónico con cámara de TV diurna y de gran sensibilidad. No tiene capacidad autónoma para actuar como estación de vigilancia y detección de blancos aéreos debido a su falta de un radar, que hubiera podido desempeñarse como un sistema de alerta temprana.

Su accionamiento se efectuaba con servomecanismo hidráulico, de mando electrónico. Posee una cadencia de fuego de 2400 disparos por minuto. Las municiones iban alojadas en cuatro contenedores de 600 proyectiles. Además, llevaba a bordo 30 proyectiles APDS (Armered Descarding piercing Sabot) proyectiles perforantes de blindaje para su uso contra objetivos terrestres ligeramente blindados. Aunque los cuatro 25mm representan una concentración de fuego mortal con su tasa de 2400 disparos por minuto, la capacidad de los contenedores era limitada y la carga requería minutos. Dentro de sus limitaciones, el vehículo no era anfibio -si lo era el M-113- y el espacio interior era insuficiente. No era práctico en movimiento en el campo de batalla, debido a su dependencia de un radar de búsqueda

El motor era un Detroit Diesel 6V-53T, 266 caballos de fuerza, capaz alcanzar los 69 km / h, pudiendo superar obstáculos verticales de hasta 61 cm, zanjas de hasta 168 cm y aceptaba una inclinación de hasta 60 %. A pesar de sus limitaciones se construyeron 275 vehículos SIDAM, con un gasto total de 800 millones de liras en 1992. El plan inicial, incluía la adquisición de 350 ejemplares (uno por cada cuatro tanques de un escuadrón). El proyecto sufrió un recorte de costos debido al desarrollo del proyecto Otomatic.

Especificaciones:
Tipo: Sistema integrado de defensa móvil antiaérea
Tripulación: 3

Diseño: OTO-Melara
Fabricante: OTO-Melara
Diseñado: 1983
Entrada en servicio: 1985
Salida de servicio: 1993
Uso: Ejercito Italiano
Longitud 5,04 m
Ancho 2.67 m
Altura 1.82 m sin extensión
Peso 15,100 kg
Motor Detroit Diesel 6V-53T 266 CV (198 kW) con suspensión a barras de torsión
Velocidad máxima 69 km/h
Armamento: 4 cañones de 25 mm Oerlikon KBA, con proyectiles IES (Explosivo incendiario), HEIAP (Alto explosivo e incendiario), APDS (Sabot perforante)
Blindaje: Aluminio de 38 mm

Fuente: Wikipedia.org - Modificado (Traducción Desarrollo y Defensa)

Misil MBDA Mistral

Mistral es un misil antiaéreo, superficie-aire, dirigido por infrarrojos fabricado por la empresa multinacional europea de sistemas de misiles MBDA (anteriormente por Matra BAe Dynamics) y distribuido en 1988. Esta basado en el misil francés SATCP (Sol - Aire À Très Courte Portée), el misil portátil desarrollado en 1974 que más tarde se convertiría en el Mistral.

Es un sistema de armas para baja y muy baja cota portátil, que colabora en la defensa de puntos vitales o Unidades de Combate. Entre sus características tácticas cabe destacar que es del tipo "dispara y olvida".
Este misil consta de un sistema de Autoguiado Directo Pasivo, con Navegación Proporcional, cuya cabeza de guerra explosiva contiente 1800 bolas de tungsteno y una carga explosiva de 3 kg de hexolita. Dicha cabeza consta de tres formas de actuación:
-Por colisión
-Mediante espoleta de proximidad
-Mediante autodestrucción a los 12,5 seg

Su alcance es variable en función del tipo de objetivo, así pues, el alcance eficaz ante helicópteros es de 4 km, mientras que en el caso de los aviones puede llegar a los 6 km de distancia.

Especificaciones:
Tipo Misil superficie-aire portátil de infantería

Origen Unión Europea
En servicio 1988 - presente
Diseñador MBDA
Diseñada 1974
Fabricante MBDA
Longitud 1,86 m
Diámetro 90 mm
Alcance efectivo 4 km
Alcance máximo 5,3 km
Miras Mira óptica
Explosivo High Explosive
Peso del explosivo 2,95 kg
Detonación por láser de proximidad o por impacto
Propulsor cohete de combustible sólido
Velocidad máxima 800 m/s, aprox. Mach 2,6
Sistema de guía buscador de infrarrojos

Fuente: Wikipedia.org

Recordando el Sistema de Defensa Antiaérea Móvil M163

El M163 Vulcan Air Defense System (VADS) es un sistema antiaéreo autopropulsado, fue usado por el ejército de Estados Unidos. Es una variante creada por General Dynamics del M-113, incorpora un cañón rotatorio de 20 mm M61 Vulcan, el cañón más numeroso en los aviones estadounidenses, es también montado en vehículos y camiones.

El cañón M61 Vulcan es montado en un M113 dando lugar al M163 VADS, mientras que el cañón del M167 es en torre y arrastrado, o montado en un camión. Estos sistemas fueron diseñados como apoyo a los MIM-72 Chaparral. Usan un pequeño radar únicamente, el AN/VPS-2, y una lente óptica capaz de seguir objetivos.

El M61 está capacitado para operar de noche usando el radar AN/PVS que puede ser montado por encima del campo de visión. Dispara 3000 balas por minuto en ráfagas de 10, 30, 60, o 100 balas, o puede disparar hasta 1000 balas de manera continuada.

Dentro de sus operadores se encuentran: Chile, Ecuador, Egipto, Irán, Israel, Estados Unidos, entre otros.

Especificaciones:

Fabricante General Dynamics

Peso 12,3 t

Longitud 4,863 m
Anchura 2,686 m
Altura 2,5 m
Tripulación 4 (jefe, tirador, cargador, conductor)
Blindaje Rolled 5083/5086 H32 aluminio, 29-45 mm
Armamento: Cañón Vulcan M168 General Dynamics de 20 mm con 2.100 dpm
Arma secundaria: Ametralladora 7,62mm
Motor 212 hp (158 kW)
Velocidad máxima 64 km/h

Fuente: Wikipedia.org

Escándalo por un club VIP en la Ciudad Prohibida

Por Natalia Tobon para LA NACION
Revelan que hay un proyecto orientado a los 500 más ricos

Cuando Mao Tsé-tung cantó victoria y declaró la creación de la República Popular China, lo hizo desde el balcón de las puertas de la Ciudad Prohibida. Sin embargo, hoy las palabras de Mao quedaron en el viento: la casa imperial, que una vez fue liberada del emperador y abierta para todos, se vuelve exclusiva, según un rumor que revela la apertura de un club dentro de uno de los salones de la Ciudad Prohibida para los 500 chinos más ricos.

Las puertas de la Ciudad Prohibida fueron abiertas al público en 1925. Un año antes, un golpe de Estado había forzado al emperador Puyi, el último en la historia China, a escapar. Durante un tiempo, visitar los majestuosos salones y descubrir cómo vivía su emperador con su séquito de eunucos y concubinas fue la forma más tangible de constatar que China iba camino a la igualdad.

Pero hoy, China se enfrenta a una de las principales consecuencias de su industrialización masiva: es el país que más ricos produce al año. Esta nueva casta busca la exclusividad y el espacio que el dinero compra. Y esto incluye un salón en el palacio que sirvió de sede desde 1420, durante la dinastía Ming, al imperio.

Quien primero filtró la noticia fue Rui Chenggang, director y presentador de un canal de CCTV, definido por The New York Times la figura por excelencia del "capitalismo chino": joven, inteligente y nacionalista. Curiosamente fue él también quien comenzó el escándalo por el permiso dado a Starbucks de abrir un local dentro de la Ciudad Prohibida y que forzó a la cadena y a las autoridades chinas a cerrarlo. "Oí que el Palacio Jiafu de la Ciudad Prohibida fue transformado por una compañía conocida en un club exclusivo y privado, con sólo 500 membresías disponibles para las personas más ricas del mundo", escribió en su blog.

Otro medio de Pekín confirmó la noticia. Algunos asistentes a la ceremonia de inauguración fueron quienes afirmaron pagar unos 150.000 dólares como cuota de ingreso. Un guía turístico oficial del sitio afirmó a Rui que había dado un tour a un millonario norteamericano, venido solamente para la inauguración. Varias páginas de Internet publicaron fotos de guardias del palacio en uniformes imperiales y un arreglo de mesa de cristal y cubertería en plata.

La noticia desató una polémica en la Red y la administración de la Ciudad Prohibida negó la noticia. Afirmó que es imposible desarrollar un club especial dentro de la Ciudad Prohibida, pues requiere una infraestructura que aún no existe. Sin embargo, se confirmaron eventos de muy alto nivel en una zona reservada de la Ciudad Prohibida, como uno llevado a cabo por Sinopec, compañía petrolera china.

El rumor generó una cadena de comentarios negativos en la Red. "Regresamos al pasado. Lamentable, ¿la Ciudad Prohibida no debería ser para el pueblo? ¿Cuándo se convirtió en propiedad privada para una clase específica?", comentó Baobao, en un foro en línea. En medio de una crisis inflacionaria, el conocer que se acoge con tanta complacencia a los millonarios recalcó las crecientes diferencias sociales en China. Especialmente en un lugar emblemático y de contenido "social" como lo es la Ciudad Prohibida.

Uno de los objetivos centrales del plan quinquenal aprobado el pasado marzo fue el de reducir la brecha económica porque está creciendo el malestar social. Además, se hicieron campañas para reducir el imaginario millonario, como prohibir publicidad de productos de lujo en espacios públicos y controlar el gasto y los impuestos de los más ricos. Sin embargo, la noticia de que en la Ciudad Prohibida se ofrecerían "estándares de servicio de hotel cinco estrellas", como cita el periódico Beijing Times, pone en duda las acciones del gobierno ante la problemática económica a la que se enfrenta la sociedad china hoy.

Los comentarios de rabia e indignación proliferan en la Red. Como uno que dice: "Volvemos a la corte imperial. Sólo que esta vez son las 500 familias más ricas con sus eunucos vigilando la puerta".

La corrupción no le importa a nadie

Por Jorge Fernández Díaz - La Nación


Nunca es triste la verdad: 
La otra noche, mientras cenábamos, un amigo que viene investigando los turbios negocios del poder cometió la imprudencia de revelar la incesante y atroz lista de corrupciones y corruptelas, pecados políticos y monumentales trapisondas soterradas que había encontrado en su largo y laborioso raid por juzgados, despachos oficiales, oficinas de negocios, archivos, balances, licitaciones públicas y testimonios secretos a lo largo del último año y medio.

Luego consulté a los editores que publicarán en breve este verdadero "tanque" de la denuncia periodística y confirmé que su tirada y alcance serán espectaculares. Romperá seguramente el "mercado", como gustan decir en el mundo editorial, y se convertirá en el gran best seller de la temporada otoño-invierno. Mi amigo está agotado: escribir un libro después de una larga investigación, y hacerlo bajo toda clase de presiones, deja de cama a cualquier periodista por más atlético y valiente que sea. Al llegar a los postres me miró a los ojos y me preguntó qué creía sinceramente que pasaría.

Le respondí sin pestañear: "Nada". Venderá 150.000 ejemplares, habrá muchas notas de prensa y al final no ocurrirá absolutamente nada. En la década del 90 un libro así era un acontecimiento político. Hoy un libro de denuncia es un libro de evasión, una novela policial que el lector no quiere perderse por nada del mundo, pero que utiliza para pasar un buen rato y tener algo jugoso para comentar al día siguiente.

La investigación periodística, que es un elemento fundamental de la democracia, producía en los 90 renuncias en el gabinete nacional. Eran Watergates más modestos pero igualmente letales, y no han cesado en otros países como Inglaterra, España, Italia, Alemania, ni tampoco en la cada vez más remota república de Brasil.

A la opinión pública argentina de antaño le importaba mucho la ética de sus dirigentes. Y la inmoralidad política pesaba decisivamente en las elecciones. Podrá decirse que ningún affaire logró detener el triunfo de Menem en 1995. Es verdad: muchos votantes privilegiaron la convertibilidad por encima de la moral, pero aún así lo hicieron de un modo vergonzante, bajo el resignado lema "roban pero hacen". Jamás negaron el fenómeno ni impugnaron la tarea del periodista que trabajaba para exponer las lacras del poder. Y la oposición, a su vez, lograba articularse alrededor de la transparencia y conseguía obtener muchos votos.

Hoy todo ha muerto, ya lo sé. Hoy nadie renuncia por un escándalo, y muchas veces el Gobierno incluso ni se toma el trabajo de salir a responder las acusaciones. Los ciudadanos no reclaman para que se tomen medidas ejemplares, y la Justicia -salvo excepciones- se encarga de asordinar aún más el asunto, que deriva por lo general hacia un triste silencio. Una encuesta de Poliarquía demuestra que hoy la mayor preocupación es la inseguridad, y que recién en un sexto renglón casi insignificante (3%) encontramos a la corrupción. ¿Cuándo nos quebramos moralmente los argentinos? ¿Cuándo empezamos esta etapa en la que la ética se volvió relativa? ¿Todo esto se inició en 2001, cuando la Argentina voló en pedazos? ¿Voló solamente en pedazos la economía y el sistema político, o también lo hizo la conciencia moral de la sociedad?

El menemismo, con sus aberraciones, tenía igualmente entre sus filas a militantes que no querían la corrupción. Cuando ésta quedaba expuesta, exigían a su propio gobierno que se desprendiera de los sospechosos. Hasta periodistas que participaban intelectualmente del proyecto neoliberal les daban amplio espacio a los denunciantes en sus diarios o en sus programas televisivos y radiales.

El kirchnerismo, en cambio, tiene otra clase de reacción. Antes se robaba para la Corona, ahora se roba para la revolución nacional y popular. Y salvo un fallo judicial tardío aunque tajante, nadie les exige a los involucrados que den un paso al costado. Que lo den incluso por el bien del proyecto. Aquí nadie se avergüenza. Ni siquiera el progresismo oficial, que arrió las banderas morales con las que históricamente se lo distinguía. Antes le parecía un escándalo que el gobierno peronista de los 90 intentara bloquear los organismos de control o tratara de manipular a la Justicia. Hoy le parece esencial para llevar a cabo con éxito los ideales inconclusos de la primavera camporista. Ceder entonces a la tentación "liberal" de escandalizarse por el robo les resulta un horror, los convierte en "funcionales a la derecha".

Es por eso que el caso Antonini resulta, al final, sólo una película de espías. El asunto Skanska, una novela de Grisham sin final feliz. Y los enriquecimientos ilícitos de funcionarios, los enjuagues millonarios de capitalistas amigos, el lavado de dinero, los aviones llenos de cocaína y los gastos de campaña con dinero negro, capítulos de una serie criminal y exagerada de HBO Olé.

Por eso las menciones acerca de coimas argentinas en boca de diplomáticos norteamericanos, españoles, alemanes y finlandeses reveladas por WikiLeaks no tienen el peso de aquella única y solitaria carta del Swiftgate. ¿Se acuerda? Por eso la maleta de Amira pesa mucho, mucho, muchísimo más que la grácil e inocente bolsa de Felisa.

La Metropolitana, en la agenda de todos

Por Pablo Tomino - LA NACION
Si bien los principales candidatos a jefe de gobierno opositores la critican, dicen que la mantendrán, aunque con otras funciones

Foto LA NACION / Graciela Calabrese

Los principales candidatos a jefe de gobierno porteño en la contienda electoral del 10 de julio próximo cuestionan la función y los objetivos de Policía Metropolitana, puesta en marcha por el gobierno de Mauricio Macri en febrero de 2010. Pero, pese a las objeciones que recibe esta fuerza, ninguno de ellos pretende disolverla en caso de asumir la conducción de la ciudad en diciembre venidero.

Mientras "Pino" Solanas, de Proyecto Sur, sostiene que lo ideal es unificar la Policía Federal con la Metropolitana e insistir en el traspaso de aquella a la ciudad, Daniel Filmus, cabeza de la lista kirchnerista, dice que apuesta a esa fuerza de seguridad, de la que promete ser el jefe.

Según trascendió, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner habría acordado con Filmus que, en caso de ser reelegida presidenta en octubre, impulsará el traspaso de parte de la Policía Federal a la ciudad, algo que reclama el gobierno de Macri desde 2007 y que siempre le fue rechazado por el gobierno nacional. Filmus, en tanto, fue cauto. Dijo que el gobierno nacional considera que el traspaso de la policía con los correspondientes recursos tiene que ser aprobado por el Congreso y que, hasta ahora, la oposición no avaló esa propuesta.

También se encolumnan en las críticas hacia la fuerza porteña algunos aspirantes a comandar la ciudad, como el ex jefe de gobierno Jorge Telerman (Más Buenos Aires), quien dice que la Metropolitana "se concibió mal y se encaminó peor", pero aclara que no la disolverá, sino que la transformará en una policía del espacio público.

En tanto, Ricardo López Murphy (Convergencia Federal) sostiene: "El proyecto de la Policía Metropolitana estuvo bien pensado, pero no tuvo una correcta planificación y ejecución".

Filmus trae a la memoria que la creación de la Policía Metropolitana "fue el resultado de la construcción de un consenso político y legislativo entre oficialismo y oposición. Pero el gobierno de Macri violó este conjunto de trazos institucionales", y propone que la Policía Metropolitana sea supervisada también por un civil.

"Se prevé la creación de la figura del comisionado civil general, con jurisdicción en todo el territorio porteño, y de un comisionado civil en cada comisaría, elegidos por el voto ciudadano. Esta nueva figura tendrá facultades de dirección en lo que se refiere a los aspectos administrativos, presupuestarios y de recursos humanos, y de control del trabajo policial y su planificación, y será responsable de la relación con la comunidad. Su mecanismo de elección democratizará la fuerza policial y obligará a una constante rendición de cuentas a la ciudadanía."

Consultada la candidata radical a jefa de gobierno porteña, Silvana Giudici, asegura que era una necesidad tener una fuerza propia, pero con un perfil "más enfocado al ordenamiento del espacio público, algo que hoy no ocurre".

Y María Eugenia Estenssoro, candidata a jefa de gobierno por la Coalición Cívica, dice que, si bien hoy no es muy claro cuál es el rol de la Metropolitana, está en sus planes, en caso de ser elegida en los próximos comicios, crear un consejo consultivo entre la Nación, la provincia y la ciudad para definir nuevas funciones para esta fuerza.

"La ciudad tiene el derecho y la responsabilidad de tener su policía propia, con jurisdicción exclusiva y excluyente respecto de otras fuerzas policiales en todo aquello que no sea delito federal. Pero la Policía Metropolitana ha sido creada a imagen y semejanza de la Policía Federal, con sus cuadros superiores provenientes de esa institución, que reproducen sus peores deformaciones", opina Solanas.

El líder de Proyecto Sur propone: "Exigir con firmeza y el respaldo de la ciudadanía el traspaso de la Policía Federal a la ciudad, con sus recursos, para amalgamarla en una policía única, previa reestructuración y depuración de sus cuadros. La policía de la ciudad, resultante de ese proceso de transformación de la Federal y la Metropolitana, debe ser una policía de prevención del delito y de protección del ciudadano y debe estar sometida al permanente control y supervisión de las autoridades comunales. En la actividad y la gestión de las comisarías no puede aceptarse el funcionamiento de una cajas negras".

La opinión de López Murphy, hay que dar continuidad al Estado. "No se pueden refundar todas las instituciones con la llegada de un nuevo gobierno. El proyecto de la Policía Metropolitana estuvo bien pensado, pero no tuvo una correcta planificación y ejecución. Ahora ese proyecto está lanzado y no puede ser desarmado", dice el candidato, y agrega: "Nuestra propuesta tiene dos ejes. Es imposible desarrollar una política de seguridad seria y eficiente si no se coordina con la Nación. Para ello, vamos a reclamar con consistencia y firmeza el traspaso de la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal. Y, en segundo lugar, se redefinirá el rol de la Metropolitana apuntando al esquema de colaboración y complementación de la actividad de la Federal, con el objetivo central de prevenir el delito y terminar con las zonas liberadas en la Capital".

El ex jefe de gobierno porteño Jorge Telerman considera que la Metropolitana "es una Federal II, porque fue creada con fines de sustituir a una fuerza que ya existe, y no para acoplarse y trabajar de manera coordinada entre ambas". Telerman dice que, pese a todo, no disolvería la fuerza local. "La reorientaría y formaría una policía que llamaría del Espacio Público, que trabajaría únicamente para sancionar las faltas y contravenciones y evitar usurpaciones y piquetes, y combatir a los motochorros."

EN VOZ ALTA
- "Apuesto a la Policía Metropolitana y apuesto a ser su jefe. Se prevé la creación de la figura del comisionado civil general, con jurisdicción en todo el territorio porteño" (Daniel Filmus - FRENTE PARA LA VICTORIA)

- "La ciudad tiene el derecho y la responsabilidad de tener su policía propia, con jurisdicción exclusiva y excluyente de otras fuerzas policiales en todo lo que no sea delito federal" ("Pino" Solanas - PROYECTO SUR)

- "Viendo el mapa del delito, se puede advertir que el jefe de gobierno, Mauricio Macri, no ha colocado a esta nueva fuerza de seguridad en los sitios más peligrosos" (María Eugenia Estenssoro - COALICIÓN CÍVICA)

- "La Policía Metropolitana es una Policía Federal II porque fue creada con fines de sustituir a esa fuerza que ya existe y no para acoplarse y trabajar de manera coordinada" (Jorge Telerman - MAS BUENOS AIRES)

- "La Metropolitana se tiene que complementar con la Policía Federal y no dejaría de reclamar al gobierno nacional por el traspaso de esa fuerza con los correspondientes recursos" (Silvia Giudici - UCR)

- "El proyecto de la Policía Metropolitana estuvo bien pensando, pero no tuvo una correcta planificación y ejecución. Ahora ese proyecto está lanzado y no puede ser desarmado" (Ricardo López Murphy - CONVERGENCIA FEDERAL).

La reparación de un buque único

Por Daniel Gallo - LA NACION
En el trabajo de recuperación del Almirante Irízar, incendiado en 2007, se invertirán 400 millones de pesos. El porte del navío ya muestra una mejor semblanza en el astillero Tandanor; en octubre próximo se colocarán los motores nuevos.

Foto LA NACION / Ricardo Pristuplik

Cambió la cara del rompehielos Almirante Irízar. Con la reciente pintura del casco, se recuperó la gallardía del buque incendiado en abril de 2007.

Después de tener toneladas de hierros chamuscados, el porte del navío muestra una mejor forma en el astillero Tandanor. En octubre próximo se colocarán los nuevos motores. Será ese el paso decisivo para llegar a su puesta en funcionamiento, prevista para mediados de 2012. Con una inversión de 400 millones de pesos, del anterior Irízar sólo quedará este casco embellecido. El resto será un rompehielos nuevo, según prometen los responsables del proyecto que ya avanzó en un 40 por ciento.

"Se dará un perfil diferente al buque, que antes estaba destinado en su mayor parte al apoyo logístico de las bases en la Antártida y, en menor medida, se dedicaba a tareas de investigación científica. Con la reforma en marcha, se invertirán esas prioridades, por lo que habrá muchos cambios en las estructuras internas", explicó Mario Fadel, presidente de Tandanor.

Los trabajos en el buque comenzaron, efectivamente, en octubre del año pasado, cuando el Irízar ingresó en el dique seco. En ese momento, se quitaron más de 850 toneladas de hierro. Por entonces, ya se había conseguido la aprobación del proyecto por parte de la clasificadora noruega DNV.

En 2009, se había presentado el anteproyecto diseñado por la constructora original del buque, la compañía SKF, de Finlandia. Fue rechazado por DNV, que pidió 52 modificaciones importantes para señalar al rompehielos dentro de los parámetros de seguridad internacionales. La empresa finlandesa se retiró luego de las labores de renovación y el desarrollo de la ingeniería básica quedó en manos del consorcio argentino-español Sener. Con los planos aprobados y la inspección diaria de un técnico de DNV en el propio astillero, el trabajo sobre el Irízar se repotenció. "Una reparación de esta envergadura puede ser un punto de inflexión en la industria naval argentina", comentó Martín Canevaro, el ingeniero encargado del proyecto.

Uno de las modificaciones estará en la planta de propulsión. Dos motores con más de 6000 kW de potencia fueron adquiridos a la empresa alemana MAN. También cuatro plantas generadoras de energía de 4000 kW de potencia. Ya están en el astillero, en espera de ser colocados a bordo. Esa labor deberá hacerse con el buque en el agua por el peso de esos equipos. Una grúa especial levantará en octubre próximo las 15 toneladas de cada motor y las 90 toneladas de las plantas generadoras de energía.

A partir de ese momento, arrancará el trabajo de ensamble de bloques que se arman en el Complejo Industrial Naval Argentino, integrado por los linderos astilleros Tandanor y Almirante Storni. Serán más de 600 los equipos que deberán montar los empleados de Tandanor. Y se promete que la tecnología de punta que se instalará dará mayores recursos al nuevo Irízar, como una sala de máquinas que no necesitará el control físico permanente de los marinos; un radar y un sistema de aterrizaje renovados para los dos helicópteros que transportará el buque y equipos eléctricos preparados para evitar la propagación de incendios como el que afectó al rompehielos durante la navegación de abril de 2007.

Además, el paso de corriente continua a corriente alterna también aumentará la potencia del buque en un 10 por ciento. Los trabajos eléctricos están a cargo de la empresa ABB, de Finlandia, y de una empresa subsidiaria en la Argentina.

Por el siniestro ocurrido hace cuatro años, quedó fuera de servicio el 70 por ciento del buque. Corrieron mejor suerte el sector llamado de habitabilidad, el edificio central donde están los camarotes y los puestos de mando, que resultaron intactos en el fuego expandido entonces desde la sala de máquinas. Sin embargo, se optó por modificar también esa estructura para ampliar la capacidad de alojamiento y los sectores destinados a laboratorios científicos. De las 245 personas que podían navegar en el viejo Irízar se pasará ahora a una capacidad de 313 camas, mientras que el espacio destinado a la investigación aumentará de los 74 metros cuadrados existentes a un total de 415 metros cuadrados.

"Esto no es una simple reparación. El Irízar en sí mismo es una empresa. Así lo consideramos en Tandanor. Por eso, la decisión política de hacer aquí este trabajo es un paso vital en la recuperación de la industria naval", contó Fadel. Por los plazos que se manejan en el astillero, se espera que la Armada pueda operar de nuevo el Irízar en la campaña antártica de 2012-13.

La expectativa se centra en que, línea de mantenimiento mediante, el rompehielos Irízar se mantenga en servicio al menos 30 años. Y si bien pasaron cuatro años desde el incendio, el avance empezó a notarse en los últimos meses. En los primeros momentos, tras el siniestro, se evaluó la conveniencia de reparar el buque o adquirir uno nuevo. El análisis oficial descartó el proceso de compra, ya que no existía en el mercado un buque de similares características, en venta, con entrega inmediata. Los presupuestos observados para la construcción de un rompehielos en astilleros extranjeros tampoco entusiasmaron.

Al tomar la decisión de reparar el navío, otra secuencia de decisiones llevó a pensar la posibilidad de realizar los trabajos en el exterior o en la Argentina. Se decidió, finalmente, realizarlo en Tandanor, pero con desarrollo a cargo de la empresa que había construido el Irízar en la década del 70. Las objeciones al diseño realizadas por la clasificadora DNV provocaron otro cambio, pues se dejó de lado la compañía finlandesa y se optó por la planificación local. En los últimos tres meses se hicieron los trabajos para finalizar la pintura del casco. Con la cara renovada, entonces, el Irízar espera volver a destino: la Antártida.

Metrobús: arranca el martes una nueva forma de viajar

Por Einat Rozenwasser - Diario Clarín
Colectivos articulados irán por carriles centrales y exclusivos de la avenida Juan B. Justo, de Pacífico a Liniers. Tardarán un 40% menos. Para los autos, en cambio, habrá menos carriles para circular.

Gráfico: Llega el Metrobus. El proyecto final contempla 35 colectivos articulados. El servicio operará las 24 horas todo el año.

Ayer se hicieron las últimas pruebas y está todo listo. El martes, alrededor del mediodía, comenzará a circular el Metrobús por la avenida Juan B. Justo. Se trata de un nuevo sistema: los colectivos circularán por carriles centrales exclusivos, lo que beneficiará a las casi cien mil personas que todos los días van de Palermo y Liniers y viceversa por esa avenida (y traerá tranquilidad para los que viven en los alrededores, que desde octubre sufren las complicaciones de la obra).

Esta inauguración es la concreción de un proyecto del que se empezó a hablar durante la gestión de Jorge Telerman, y que ya había sido anunciado en 2008 (con fecha de inauguración para mayo de 2009), cuando Mauricio Macri reconoció que no iba a poder cumplir con la promesa electoral de construir 10 kilómetros de subte por año.

Las estimaciones dicen que el nuevo sistema, que se utiliza en 150 ciudades del mundo y se conoce como BRT (Bus Rapid Transit) permitirá ahorrar 22 minutos en cada sentido –44 por día, una semana por año– a los pasajeros que van y vuelven por Juan B. Justo en horas pico. En contrapartida, los 50.000 autos que la recorren por día sumarán un promedio de siete minutos en cada sentido.

A partir del mediodía del martes, entonces, las personas que habitualmente esperan a los colectivos 166 y 34 (las que operarán el nuevo servicio) sobre las veredas, podrán empezar a usar las 21 estaciones que se ubican cada cuatro cuadras en los carriles centrales de Juan B. Justo. Lo mismo sucederá con los pasajeros que suben a las líneas 53, 99, 109, 110 y 172. “En las estaciones de Metrobús está claramente señalizado el espacio para esperar cada línea y, de hecho, en las que para más de una línea son un poco más largas”, indica el subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich. Estarán monitoreadas por cámaras de seguridad durante las 24 horas, y tendrán carteles inteligentes que mostrarán el tiempo de espera hasta la llegada del próximo bus.

Hay varios puntos que confluyen para que este sistema permita bajar los tiempos de viaje en un 40%. “Conceptualmente, es como un subte pero sobre el asfalto. De hecho, la velocidad de circulación es la misma: 24 kilómetros por hora”, explica Dietrich. “Menos tiempo de viaje es más calidad de vida para todos y más tiempo para estar en familia, con amigos o disfrutando del espacio público”, se entusiasma Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.

Los andenes de las estaciones están a la misma altura de las puertas de los colectivos, lo que facilita el ascenso y descenso de los pasajeros. Y aunque el plan contempla que los boletos (que mantienen sus tarifas) se saquen antes de ingresar a la estación , dependen del avance de la instalación del SUBE para colocar los molinetes, lo que demorará entre 45 y 60 días.

En principio, las mismas unidades que cruzarán Juan B. Justo continuarán con sus recorridos tradicionales al pasar la General Paz. “A medida que la gente se vaya acostumbrado y el proceso se perfeccione, en algunos casos va a haber trasbordo de colectivos. Estamos a la espera de que se autoricen algunos cambios de recorrido para poder coordinarlo bien”, anticipa el Subsecretario.

Habrá que trabajar el comportamiento de los automovilistas, que no podrán estacionar ni detenerse a lo largo de los 12,5 kilómetros de esta traza, y tampoco invadirla, salvo en las cuatro calles en las que se mantendrán giros a la izquierda. “Ya tenemos en la Legislatura un proyecto de Ley que establece castigos la quita de registro para automovilistas y el secuestro de las motos que no cumplan, además de multas importantes”, apunta Dietrich.