Los servicios ferroviarios para transportar productos entre China y Alemania ascendieron a 400 trenes el pasado año, y movieron no menos de 30.000 contenedores. En lo que va de año el número de trenes asciende ya a 200, y la previsión es que en 2020 el número de contenedores movidos por ferrocarril supere los 100.000.
Para la construcción de este gran puente ferroviario no han sido necesarias grandes inversiones, sino sobre todo la conjunción de dos factores: el enérgico impulso de China y la colaboración de Rusia.
Y es que cualquiera de las dos rutas usadas para llevar un contenedor desde Wuhan hasta Hamburgo tiene que atravesar territorio ruso. La vía más septentrional utiliza uno de los dos transiberianos, a través de Mongolia, mientras que la más meridional atraviesa la estepa de Kazajistán.
Dos transbordos en la frontera
En cualquiera de las dos alternativas, el ancho de vía ruso complica la explotación. Porque con 1.520 milímetros entre los dos carriles, frente a los 1.435 milímetros del estándar británico que también se sigue en extremo oriente se hace necesario transbordar la carga dos veces.
Eso quiere decir que, desde el punto de vista del vehículo, no es uno, sino tres trenes diferentes los que se encargan de cubrir los 13.000 kilómetros de distancia de la ruta siberiana, o 10.000 de la Kazaja, en 16 y 12 días respectivamente.
Aunque sobre rieles el movimiento es mucho más barato que en carretera, la carga que transporta en tren no puede competir en precio con las decenas de buques que viajan entre el mar del Norte y el de la China meridional. Por eso la ventaja del tren frente a la vía marítima es el tiempo de recorrido, que es más o menos la mitad del que se emplea cuando se enrutan los contenedores por el canal de Suez.
Por supuesto, el avión es imbatible en tiempo de recorrido, aunque en este caso su mayor inconveniente es el costo. Así que el tren se presenta como una alternativa ideal para los productos situados entre estos dos extremos: las cargas de granel, muy baratas y poco urgentes pero muy pesadas, y los aparatos electrónicos, ligeros pero costosos y que deben estar cuanto antes en las estanterías de las tiendas.
China ha impulsado servicios incluso con España, aunque en este caso con fines más propagandísticos que comerciales, puesto que el intercambio de bienes en ambos sentidos es mucho más reducido (la ruta marítima es aún más corta que la que llega al norte de Europa y la mayor parte de los contenedores llegan repletos de productos pero vuelven vacíos a China).
¿Un clúster euroasiático?
Pero los centros industriales de Alemania, como Dusiburgo, Hamburgo o Lodz, y los situados en el interior de China -Chengdu, Chongqing, Wuhan- están comenzando a reforzar sus lazos gracias a la conexión ferroviaria, hasta el punto de que en las épocas de mayor carga de trabajo la frecuencia de estos trenes euroasiáticos, los de mayor longitud de recorrido del planeta, se ha hecho casi diaria.
La ambición de China no termina aquí, puesto que ha lanzado su programa conocido como “El cinturón económico de la ruta de la seda”, que prevé obras por valor de miles de millones en la mejora de la infraestructura ferroviaria que la conecta con Asia central y que, incluso, proyecta invertir en otros estados para facilitar el tránsito de mercancías y atraer hacia la órbita de Pekín a sus respectivos Gobiernos.
Tras la Primera Guerra del Opio, Pekín aprendió que no sirve de nada ser un gigante si no controlas los mares. Hoy, la Ruta de la Seda le permitiría alimentar el mercado europeo sin dar explicaciones a su principal rival, que se ha convertido en la policía del océano: EE.UU.
Claro que, sin una ruta terrestre alternativa a través de Irán, Pekín y Berlín siempre tendrán que pedir permiso a Rusia para jugar en su patio trasero. (Mundo Marítimo)
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