El uso político de la reestatización.Se trata de adjudicaciones directas sin licitación. Los de las líneas suburbanas costaron más de US$ 1.000 millones. Y el Roca recibirá este año 300 coches nuevos.
Los trenes chinos para los trenes suburbanos ya le costaron al Gobierno 1.125 millones de dólares.
Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur del ferrocarril el lunes volvieron a ser operadas por el Estado. Así se sumaron al Sarmiento, gestionado por el Ejecutivo desde 2013. La decisión de reestatizar los trenes fue anunciada por la presidenta Cristina Kirchner en la apertura de sesiones del Congreso y tomó por sorpresa a las empresas. En pleno año electoral y a diez meses del fin de su gestión, el Gobierno nacional usa a la renovación ferroviaria como bandera e incrementa a niveles récord la polémica compra de trenes a empresas chinas a las que les adjudica directamente el negocio ya que, en ningún caso, la adquisición del material rodante se hizo con una licitación previa.
La prueba de que los trenes serán utilizados a pleno en la campaña fue un acto de Cristina la semana pasada para anunciar la llegada de las primeras formaciones 0 km para la línea Roca. El ramal emblema y el que más pasajeros transporta recibirá 300 coches nuevos.
El reparto de los trenes entre privados se hizo en 1994 y el modelo se mantuvo 20 años. Las concesionarias cobraban millonarios subsidios del Estado, pero no había controles para garantizar el mantenimiento de la red o la calidad del servicio. El punto de inflexión fue cuando, el 22 de febrero de 2012, se estrelló un tren del Sarmiento en Once y murieron 51 personas y un bebé en gestación. El Estado intervino la línea, operada por TBA. Y cuatro meses después el área de Transporte pasó de la órbita del ministro de Planificación, Julio De Vido, a la del ministro del Interior, Florencio Randazzo, que hizo de la “revolución ferroviaria” el eje de su gestión y ahora de su candidatura presidencial. Hubo dos incidentes más: el 13 de junio de 2013 hubo tres víctimas en un choque de trenes en Castelar y el 19 de octubre de ese año, se estrelló otro tren en Once, aunque no hubo muertos. A raíz de estos episodios, el Gobierno se hizo cargo de la operación del Sarmiento a través de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (Sofse), que depende de Interior.
En menos de dos años el Ejecutivo quiso recuperar el tiempo perdido en medio siglo. Cuando se privatizaron, las siete líneas metropolitanas tenían 60 locomotoras y 826 coches, la mayoría de los años 60. Hoy tienen 99 locomotoras y 1.321 coches, el 42% de los cuales fueron comprados 0 km a China sin licitación e incorporados en el último año. El Estado invirtió US$ 2.360 millones en comprar trenes, incluyendo los US$ 1.125 millones que costaron los de las líneas suburbanas. También destinó $ 2.000 millones para arreglar 120 estaciones, $ 2.800 millones para pasos bajo nivel, y $ 3.000 millones para mejorar 1.000 km de vías.
El jueves llegó el primer envío de los 300 coches eléctricos para el Roca, que costarán US$ 354 millones. Terminarán de llegar en julio y antes de fin de año estarían circulando. Mientras, avanza la electrificación del ramal Constitución-La Plata, que permitiría reducir el viaje de 80 a 55 minutos. Hace un mes se adjudicaron los dos últimos tramos de la obra: Berazategui–Villa Elisa y Villa Elisa–La Plata.
El primero en estrenar trenes, en abril de 2014, fue el San Martín. El Estado le compró 160 coches a US$ 144 millones y hoy hay 19 formaciones en servicio. El siguiente paso fue reemplazar las del Sarmiento. Entre julio y septiembre de 2014, incorporaron 225 coches que costaron US$ 303 millones y fueron repartidos en 25 formaciones, 17 de las cuales están en circulación. También renovaron vías y hay un plan de modernización de estaciones. Arreglaron la de Villa Luro y ahora trabajan en Caballito. Los domingos no hay servicio por un conjunto de 100 obras en marcha en áreas como alimentación eléctrica, talleres y señalamiento. Aún así hubo varios descalces de trenes nuevos. Randazzo denunció sabotajes de trabajadores, mientras los delegados de la línea retrucaron que aún falta reemplazar los cambios de vías antiguos.
En el Mitre, en noviembre empezaron a circular 12 formaciones 0 km en el ramal Tigre, donde la frecuencia pasó de 18 a 14 minutos. Entre enero y febrero también pusieron 8 formaciones en el ramal a José León Suárez y 4 en el ramal a Bartolomé Mitre. Con las de reserva, esta línea cuenta con 180 coches nuevos repartidos en 30 formaciones, que costaron
US$ 243 millones. Según Sofse, algunos tramos de vías fueron mejorados y también se modernizó la subestación eléctrica de Retiro. Ahora trabajan, por ejemplo, en 37 km de los ramales Suárez y Mitre.
Aún no está previsto renovar los trenes del Urquiza, en manos de Metrovías, ni del Belgrano Norte, a cargo de EMEPA de Gabriel Romero. Estas son las únicas líneas de pasajeros con contratos firmados hasta 2017. Para el Belgrano Norte, sí se prevé incorporar estaciones como la de Ciudad Universitaria, que estará lista a fin de mes.
Fuentes de Sofse afirman que la experiencia con la operación del Sarmiento alentó al Gobierno a reestatizar las otras líneas. Y detallan que, entre 2013 y 2014, la cantidad de pasajeros transportados que pagan boleto en el Sarmiento subió un 246%. La ecuación parece ser que sin subsidios y sin evasión, la operatoria estatal de los trenes es más eficiente que la privada y que bien se pudo haber hecho antes.
El delegado del Sarmiento por la Unión Ferroviaria Edgardo Reynoso observa: “Siempre reclamamos la estatización de los trenes, pero con la administración de usuarios y trabajadores. No creemos en los funcionarios estatales. Durante 12 años dejaron que las empresas ganaran a costa del erario público y ahora, poco antes de terminar su mandato anuncian esta medida. No es tiempo suficiente para fijar una política ferroviaria”.
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