1- ¿Qué es el Proyecto R.F.A.?
Es el único proyecto de ingeniería de gran escala disponible en el país, que permite encarar de inmediato la construcción de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros turísticos y optimizar nuestra vinculación con todos los países limítrofes.
Se construirán 12.822 km. de autopistas libres de peaje con una inversión privada de riesgo de $ 80.851 millones. Este proyecto está inserto en el Proye
cto de Ley “Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre” (PRO.M.I.T.T.) que incluye también a los Ferrocarriles de Larga Distancia y al Sistema Ferroviario Multimodal Urbano (AMBA). La inversión total se recuperará con una tasa a percibir junto con el combustible, pagadera a partir de la habilitación de las obras. La tasa será de 2 centavos por litro (enero/07) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas.
Primero las obras, después el cobro al usuario.
2- ¿Dónde se construirá la Red?
La R.F.A. permitirá atravesar el territorio nacional de este a oeste y de norte a sur, a velocidad constante y sin encontrar nunca un semáforo o una interferencia a nivel.
Unirá todas las capitales de Provincia y 1.150 ciudades en las que reside el 82% de la población total del país.
Permitirá acceder por autopista desde cualquier lugar del territorio nacional a los grandes centros turísticos: Costa Atlántica, Mendoza, Norte Argentino, Cataratas del Iguazú, Parque Nacional del Palmar, Bariloche, Puerto Madryn, Puerto Deseado, etc..
Permitirá el acceso directo a los grandes puertos de ultramar abaratando los fletes y favoreciendo la exportación. Optimizará la unión de la Argentina con todos los países limítrofes, formen o no parte del Mercosur.
3- ¿Cómo serán las autopistas?
1º) La calzada actual pasará a ser una de las manos de la autopista. Se construirá una calzada nueva, paralela y separada de la actual, que será la otra mano.
2º) Se construirán cruces a distinto nivel en todos los caminos transversales y cruces ferroviarios.
3º) Se eliminarán las curvas peligrosas rectificando su trazado.
4º) Se evitará la penetración en áreas urbanizadas, construyendo by-pass o autopistas de circunvalación, en una longitud total de 1984 km..
5º) Se construirán senderos para ciclistas, separados de las calzadas principales.
6º) Se reservará espacio para áreas de servicio, cada 100 kilómetros, que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo. Estas áreas contarán también con estaciones de servicio, moteles y restaurantes.
7º) Se modificará el ancho de los trazados ampliándolos a 300 metros, siempre que las condiciones del entorno lo permitan. Esto permitirá forestar intensamente ambos costados de la autopista: 12 millones de árboles.
Se utilizarán las rutas nacionales ya existentes.
4- ¿Con qué se pagarán las obras?
Las obras se pagarán con inversión privada de riesgo sin endeudamiento del Estado y sin otorgamiento de avales o garantías de tránsito mínimo.
El usuario no paga nada durante la construcción de las obras.
La premisa básica es que el usuario recién empezará a pagar contra obra habilitada al tránsito. La idea fuerza es organizar toda la red como un servicio público análogo al teléfono o a la electricidad que será pagado por los usuarios en forma directa y sin gravitar sobre el presupuesto nacional.
Los caudales de tránsito de las rutas nacionales no son suficientes para el repago en base a peaje directo. Por tal circunstancia el recupero de la inversión se hará a través de una tasa por litro de combustible (peaje indirecto), suficiente para amortizar todos los costos de inversión: capital, intereses y mantenimiento.
5- ¿Cuándo empezará a cobrarse la tasa?
La tasa se irá aplicando en forma gradual a medida que se finalizan y habilitan los tramos de obras. La tasa será lo que proporcionalmente corresponda a 2 CENTAVOS por cada 1.000 km. de autopistas terminadas. Recalcamos lo de terminadas ya que si hubiere demoras o por cualquier circunstancia no se terminaren las obras, el usuario no tendrá que pagar. A medida que se vayan completando los tramos se irá aplicando la tasa: por ejemplo, cuando se inauguren 2.000 km. se pagarán 4 centavos, 3.000 km., 6 centavos y así sucesivamente hasta completar el programa. Se estima que la obra puede estar totalmente terminada en 2016.
Recién en 2016 se pagará la tasa completa
6- ¿No hay riesgo de que los fondos generados por esta tasa sean absorbidos por gastos ordinarios del Estado?
No, porque la tasa funcionará como una tarifa que abonará directamente el usuario a la petrolera que actuará como agente de percepción y que dentro del plazo de cinco días lo ingresará al fiduciario. El fiduciario será el encargado de distribuir los fondos entre el concesionario –mantenimiento- y los tenedores de bonos (ver Ingeniería Financiera).
7- ¿Los concesionarios de autopistas pagarán un canon al Estado?
Los concesionarios no pagarán canon. Si se agregara un canon se encarecería innecesariamente la tarifa. En lugar de ello el Estado cobrará el I.V.A. del 21 % cuando el proyecto esté operativo. El I.V.A. representa $ 45.625 millones.
8- ¿Cuánto durarán las concesiones?
La duración de las concesiones dependerá de la evolución del consumo de combustible. Se ha tomado como base para las proyecciones financieras un crecimiento que es el 50 por ciento del promedio histórico de los últimos 46 años. En esta hipótesis la amortización total de los bonos clase A y B concluye en 30 años. Sin embargo, si el consumo fuera más alto, los bonos se cancelarán antes y las concesiones concluirán también en forma anticipada.
Si por el contrario hubiere un estancamiento o una disminución del consumo de combustible las concesiones se prolongarán hasta alcanzar la cancelación total de los pasivos, en especial los bonos clases A y B. Cabe acotar que el combustible ha crecido a una tasa promedio del 3,66 % anual desde 1960 a 2006.
La hipótesis del proyecto adopta el cincuenta por ciento de este incremento. Con este crecimiento (1,83 % anual) el proyecto se paga en 30 años.
9- ¿Por qué no se hacen por peaje directo?
El peaje indirecto (tasa sobre combustible) que se utiliza universalmente en forma exitosa es, en nuestro caso, la única opción viable. Veamos por qué:
El peaje directo no permite construir obras nuevas en la mayor parte del territorio nacional, por falta de caudal. Lo reconocen importantes referentes de la C.A.C. Ing. Aldo Roggio y Eduardo Baglietto: “El peaje murió: no queda nada por hacer que pueda ser financiado cobrándoselo directamente al usuario; ya que no hay obras por concesionar atractivas para las empresas privadas y las que deben construirse no resultarían rentables si solo se las repagara por peaje”. La mejor prueba de lo antedicho es la realidad: en 39 años de vigencia de la ley 17.520 (Ley Loitegui) no se construyeron obras nuevas por peaje, salvo en la Región Metropolitana, o con fuertes subsidios.
La ley estaba en lo cierto cuando decía: “Nuestro país tiene, por otra parte, la posibilidad de ejecutar obras altamente rentables como pueden ser los accesos a la Capital Federal, los puentes de vinculación con la mesopotamia, las autopistas a La Plata y a Rosario, todas obras que son autofinanciables en plazos usuales en este tipo de explotaciones...”. De esta manera, los recursos provenientes de los impuestos internos, con los que se alimentan nuestros presupuestos habituales, se podrán utilizar en las obras donde no exista, por su reducido tráfico, otra posibilidad de ejecución, dando así a la labor de fomento un nuevo impulso como consecuencia de una mayor inversión”.
En conclusión: el peaje directo sólo debe utilizarse en obras con gran caudal de tránsito porque permiten su repago con tarifas razonables. Cuando el caudal de tránsito es reducido debe utilizarse el peaje indirecto, es decir la tasa sobre combustible automotor, con un modelo de gestión que asegure el destino de los fondos.
La experiencia nacional e internacional demuestra que la única forma de integrar una red vial, sea de carreteras convencionales o de autopistas, es el peaje indirecto.
10- ¿No es muy caro el costo de $ 6.305.681 (equivalente a 2.034.091 de dólares) por kilómetro de autopista?
A nivel internacional es un precio sumamente bajo para una autopista. Esto es así porque la Argentina tiene un territorio preponderantemente llano o suavemente ondulado.
En países montañosos el costo de estas obras es muy superior:
- España: 4 millones de dólares el km..
- Francia: 9 millones de dólares el km..
- Italia: 20 millones de dólares el km..
11.- Plan Maestro de la Red Ferroviaria Nacional y del Sistema Ferroviario Multimodal para la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Es grande y justificada la preocupación por el estado deficitario de nuestro sistema ferroviario, tanto el de larga distancia como el del área metropolitana.
Es sabido que la inversión ferroviaria exige, tanto en nuestro país como en el resto del mundo, fuerte participación de la inversión pública. En tanto que las autopistas se realizan con inversión privada de riesgo y sin avales ni garantías del Gobierno, el ferrocarril requiere inexcusablemente fondos presupuestarios. Congruentemente el proyecto de ley PRO.M.I.T.T. preve que el I.V.A. generado por la R.F.A. se destine exclusivamente a inversión ferroviaria. Son 14.718 millones de dólares que se volcarán a renovación de vías y señalización sin perjuicio de otros recursos de base presupuestaria ya existentes más los que se puedan añadir en el futuro. Pero para que estas inversiones sean racionales y puedan brindar una rentabilidad social adecuada es indispensable enmarcarlas en un Plan Maestro Ferroviario (P.M.F.) que contendrá un importante capítulo consistente en la definición de un Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana a todas luces indispensable debido a la alta densidad de población que registra esta metrópolis.
12- ¿Cómo se protege al usuario?
a) PAGA ÚNICAMENTE POR OBRA TERMINADA: Si la obra no se habilita, el usuario no paga.
b) DURACIÓN DE LA TASA: La tasa finaliza cuando se recupera íntegramente la inversión y se cancelan totalmente los pasivos del fideicomiso fundamentalmente los BONOS DE INFRAESTRUCTURA A y B. El sistema de adjudicación de la concesión, es el menor precio cotizado por la obra concluida “llave en mano” incluyendo la ingeniería de detalle, los beneficios empresariales, los imprevistos y mayores costos, y los impuestos, tasas y contribuciones aplicables.
c) CELERIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN: Como el concesionario empieza a cobrar cuando habilita la obra, se asegura rápida finalización previniendo el riesgo de obras interminables.
d) CALIDAD DE OBRA: Como el mismo que construye debe mantenerla por largo plazo, se asegura buena calidad de obra.
e) SISTEMA EFICIENTE Y ECONÓMICO DE RECAUDACIÓN:
La recaudación de la tasa vial a través del combustible es mucho más económica que el peaje: recaudar peaje cuesta entre un 10 % y un 25 %, mientras que la tasa se recauda sin costo alguno de percepción.
En el peaje, estos altos costos de recaudación se trasladan a la tarifa en perjuicio del usuario.
13- ¿Cómo será el modelo de gestión?
El modelo de gestión será privado:
· Será ejecutado íntegramente en base a inversión privada de riesgo.
· Responsabilidad integral llave en mano de los concesionarios privados, quienes deberán proyectar, financiar, construir, operar y mantener la obra;
· No originará endeudamiento del Estado y tampoco se otorgarán avales;
· Será un esquema idéntico al de Panamericana: primero se construye la obra con recursos propios del concesionario y recién se empieza a cobrar al usuario cuando la obra está habilitada.
14- ¿Cómo se hará el mantenimiento de las rutas y autopistas?
El mantenimiento estará a cargo de los concesionarios y ese costo ya está incluido en la tasa prevista. A tal efecto, se ha afectado el 15 % de la recaudación bruta.
15- ¿Qué pasará con el mantenimiento una vez finalizadas las concesiones de las autopistas?
Cuando terminen las concesiones de las autopistas los concesionarios dejarán de hacer el mantenimiento. Entonces el Gobierno Nacional deberá llamar a licitación para mantenimiento exclusivamente, para lo cual la ley prevé recursos suficientes.
16- ¿El aumento del combustible provocado por la tasa no aumentará los costos de transporte?
El estudio de factibilidad demuestra que los fletes bajarán un 19,32 % como consecuencia de la circulación en autopistas ya que se reduce el consumo de combustible, se aumenta la velocidad media, se reducen las detenciones y bajan los accidentes. El ahorro provocado por la autopista en costos operativos, tiempo, y accidentes, es mucho mayor que el COSTO DE LAS OBRAS. Por eso la rentabilidad social, o sea los beneficios que genera la obra para la comunidad, ascienden al 29% anual.
17- ¿Cuál es la rentabilidad social del proyecto?
Asciende al 29 por ciento anual, conforme al estudio de APOGEE RESEARCH, INC., de MARYLAND, U.S.A..
Los beneficios han sido comparados con el costo total del Proyecto, incluido los costos financieros.
Los beneficios directos en 20 años son:
1- DISMINUCIÓN DE FLETES: 37.700 Millones de dólares
2- DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES: 6.200 Millones de dólares
3- DISMINUCIÓN DE COSTOS OPERATIVOS: 4.700 Millones de dólares.
4- AHORRO EN TIEMPOS DE VIAJE: 22.200 Millones de dólares
Los beneficios indirectos ascienden a: 49.100 Millones de dólares.
18- Es esencial distinguir una tasa de un impuesto.
· La tasa retribuye un servicio ligado estrechamente con el que paga: el automóvil paga la carretera a través del combustible. Si en cambio, el tributo se destinara a escuelas u hospitales, se transformaría en un impuesto.
· La tasa se paga DESPUÉS que el servicio está disponible. Si en cambio, se paga ANTES se trata de un impuesto (como era el viejo esquema de la Ley de Vialidad).
El esquema de cobrar ANTES de hacer la obra es también un impuesto, que por lo tanto debe ingresar al presupuesto con todas las implicancias negativas del desvío de fondos.
La tasa exige además que el servicio este disponible para el mayor número. Si sólo hacemos autopistas en la pampa húmeda no se podrá cobrar la tasa en otras regiones del país. Para que la tasa sea tal, el servicio de autopistas deberá estar disponible para todo el país, como en este caso que llega al 82 % de la población total y a 1.150 ciudades y pueblos.
19- ¿Es un despropósito invertir en autopistas?
Quienes se preocupan por el monto de la inversión, no tienen en cuenta que lo realmente costoso es el vehículo: en veinte años, el gasto en vehículos y sus accesorios representa el 97 % del total del binomio del transporte. La red de autopistas para todo el país representará apenas el 3 %. Para que el binomio del transporte funcione eficientemente necesitamos buenos vehículos y carreteras modernas.
De cada $100 que gastamos al trasladarnos en autotransportes, destinamos $97 al vehículo y solamente $3, a la Red Federal de Autopistas
20- ¿La tasa será pagada por todo el país?
Sí; la tasa será pagada en todo el territorio nacional y retribuirá una inversión que beneficia a todo el país ya que la red alcanza a todas las provincias y por lo tanto es un servicio que permite circular en forma gratuita libre de peaje directo recorriendo todo el territorio nacional.
Al ser un servicio universal será pagado solidariamente por todos los usuarios de automotores del país.
21- Es oportuno el lanzamiento de este Proyecto en el actual contexto económico?
Entendemos que el momento es oportuno por las siguientes circunstancias:
1). Ayudará a mantener el alto nivel de crecimiento de la economía.
2). La red de autopistas dará trabajo a 100.000 personas lo que es muy importante porque está distribuido en todo el país y además beneficia a personal de baja calificación.
3). Hará más competitiva la economía al reducir los costos de transporte casi un 20 por ciento.
22- ¿Qué beneficios tendrá el ciudadano común?
La ejecución de una red de autopistas que una las capitales de provincia y las principales ciudades significa un progreso notable en el transporte en varios rubros:
1) Seguridad: 87 por ciento de las muertes se evitarán en autopistas de moderno diseño que hacen físicamente imposibles los accidentes más graves y frecuentes (como el choque frontal) no obstante los errores o imprudencias de los conductores.
2) Según la Asociación Argentina de Carreteras, los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares al año. En tres años los accidentes equiparan el valor total de inversión del proyecto.
3) Los viajes se harán más breves, la velocidad será mas alta y constante al suprimirse las interferencias transversales y los pasos a nivel, con los riesgos que implican.
4) El stress en los viajes disminuirá al disponerse de un sistema completo de servicios al viajero con áreas de descanso cada 100 kilómetros.
5) La masa forestal a ambos lados de la carretera será un factor de belleza y de relax para el viajero, evitando el encandilamiento nocturno.
6) Las áreas de servicios cada 100 kilómetros contarán con centros de control de tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito en tiempo real así como la detección de condiciones climáticas adversas que puedan incidir negativamente en la seguridad.
7) La seguridad vial y la fluidez del tránsito reducirán notablemente el costo de los fletes con beneficios para el consumidor. Según el estudio de factibilidad los fletes bajarán el 19,32%.
8) Las ventajas antes descriptas potenciarán el tránsito y el turismo.
Los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares al año. En tres años equiparan la inversión total de la R.F.A.
23- ¿Qué beneficios habrá para el país?
· Cuando este proyecto finalice, Argentina habrá retomado la delantera en esta materia en América Latina.
· La delantera que tuvo a comienzos de este siglo con 44.000 kilómetros de ferrocarriles, y que luego perdió.
· Se podrá transitar todo el territorio nacional a velocidad constante, sin accidentes y sin stress.
· Se intensificará el turismo interno: las familias podrán recorrer el país.
· El viaje en carretera dejará de ser una travesía llena de peligros para transformarse en un recorrido placentero, rodeado de árboles y con excelentes áreas de servicios cada 100 kilómetros.
· El costo de los fletes bajará el 19,32 % debido a la confiabilidad del transporte y la baja de los accidentes.
· Estas ventajas, esparcidas a lo largo y ancho del país dejarán de ser exclusividad de Buenos Aires, propendiendo a la descentralización industrial y demográfica del país.
· Se acelerará el proceso de integración físico y económico del Mercosur.
Fuente: Documento elaborado por la Fundación Metas Siglo XXI (Diario La Nación)
Es el único proyecto de ingeniería de gran escala disponible en el país, que permite encarar de inmediato la construcción de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros turísticos y optimizar nuestra vinculación con todos los países limítrofes.
Se construirán 12.822 km. de autopistas libres de peaje con una inversión privada de riesgo de $ 80.851 millones. Este proyecto está inserto en el Proye
cto de Ley “Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre” (PRO.M.I.T.T.) que incluye también a los Ferrocarriles de Larga Distancia y al Sistema Ferroviario Multimodal Urbano (AMBA). La inversión total se recuperará con una tasa a percibir junto con el combustible, pagadera a partir de la habilitación de las obras. La tasa será de 2 centavos por litro (enero/07) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas.Primero las obras, después el cobro al usuario.
2- ¿Dónde se construirá la Red?
La R.F.A. permitirá atravesar el territorio nacional de este a oeste y de norte a sur, a velocidad constante y sin encontrar nunca un semáforo o una interferencia a nivel.
Unirá todas las capitales de Provincia y 1.150 ciudades en las que reside el 82% de la población total del país.
Permitirá acceder por autopista desde cualquier lugar del territorio nacional a los grandes centros turísticos: Costa Atlántica, Mendoza, Norte Argentino, Cataratas del Iguazú, Parque Nacional del Palmar, Bariloche, Puerto Madryn, Puerto Deseado, etc..
Permitirá el acceso directo a los grandes puertos de ultramar abaratando los fletes y favoreciendo la exportación. Optimizará la unión de la Argentina con todos los países limítrofes, formen o no parte del Mercosur.
3- ¿Cómo serán las autopistas?
1º) La calzada actual pasará a ser una de las manos de la autopista. Se construirá una calzada nueva, paralela y separada de la actual, que será la otra mano.
2º) Se construirán cruces a distinto nivel en todos los caminos transversales y cruces ferroviarios.
3º) Se eliminarán las curvas peligrosas rectificando su trazado.
4º) Se evitará la penetración en áreas urbanizadas, construyendo by-pass o autopistas de circunvalación, en una longitud total de 1984 km..
5º) Se construirán senderos para ciclistas, separados de las calzadas principales.
6º) Se reservará espacio para áreas de servicio, cada 100 kilómetros, que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo. Estas áreas contarán también con estaciones de servicio, moteles y restaurantes.
7º) Se modificará el ancho de los trazados ampliándolos a 300 metros, siempre que las condiciones del entorno lo permitan. Esto permitirá forestar intensamente ambos costados de la autopista: 12 millones de árboles.
Se utilizarán las rutas nacionales ya existentes.
4- ¿Con qué se pagarán las obras?
Las obras se pagarán con inversión privada de riesgo sin endeudamiento del Estado y sin otorgamiento de avales o garantías de tránsito mínimo.
El usuario no paga nada durante la construcción de las obras.
La premisa básica es que el usuario recién empezará a pagar contra obra habilitada al tránsito. La idea fuerza es organizar toda la red como un servicio público análogo al teléfono o a la electricidad que será pagado por los usuarios en forma directa y sin gravitar sobre el presupuesto nacional.
Los caudales de tránsito de las rutas nacionales no son suficientes para el repago en base a peaje directo. Por tal circunstancia el recupero de la inversión se hará a través de una tasa por litro de combustible (peaje indirecto), suficiente para amortizar todos los costos de inversión: capital, intereses y mantenimiento.
5- ¿Cuándo empezará a cobrarse la tasa?
La tasa se irá aplicando en forma gradual a medida que se finalizan y habilitan los tramos de obras. La tasa será lo que proporcionalmente corresponda a 2 CENTAVOS por cada 1.000 km. de autopistas terminadas. Recalcamos lo de terminadas ya que si hubiere demoras o por cualquier circunstancia no se terminaren las obras, el usuario no tendrá que pagar. A medida que se vayan completando los tramos se irá aplicando la tasa: por ejemplo, cuando se inauguren 2.000 km. se pagarán 4 centavos, 3.000 km., 6 centavos y así sucesivamente hasta completar el programa. Se estima que la obra puede estar totalmente terminada en 2016.
Recién en 2016 se pagará la tasa completa
6- ¿No hay riesgo de que los fondos generados por esta tasa sean absorbidos por gastos ordinarios del Estado?
No, porque la tasa funcionará como una tarifa que abonará directamente el usuario a la petrolera que actuará como agente de percepción y que dentro del plazo de cinco días lo ingresará al fiduciario. El fiduciario será el encargado de distribuir los fondos entre el concesionario –mantenimiento- y los tenedores de bonos (ver Ingeniería Financiera).
7- ¿Los concesionarios de autopistas pagarán un canon al Estado?
Los concesionarios no pagarán canon. Si se agregara un canon se encarecería innecesariamente la tarifa. En lugar de ello el Estado cobrará el I.V.A. del 21 % cuando el proyecto esté operativo. El I.V.A. representa $ 45.625 millones.
8- ¿Cuánto durarán las concesiones?
La duración de las concesiones dependerá de la evolución del consumo de combustible. Se ha tomado como base para las proyecciones financieras un crecimiento que es el 50 por ciento del promedio histórico de los últimos 46 años. En esta hipótesis la amortización total de los bonos clase A y B concluye en 30 años. Sin embargo, si el consumo fuera más alto, los bonos se cancelarán antes y las concesiones concluirán también en forma anticipada.
Si por el contrario hubiere un estancamiento o una disminución del consumo de combustible las concesiones se prolongarán hasta alcanzar la cancelación total de los pasivos, en especial los bonos clases A y B. Cabe acotar que el combustible ha crecido a una tasa promedio del 3,66 % anual desde 1960 a 2006.
La hipótesis del proyecto adopta el cincuenta por ciento de este incremento. Con este crecimiento (1,83 % anual) el proyecto se paga en 30 años.
9- ¿Por qué no se hacen por peaje directo?
El peaje indirecto (tasa sobre combustible) que se utiliza universalmente en forma exitosa es, en nuestro caso, la única opción viable. Veamos por qué:
El peaje directo no permite construir obras nuevas en la mayor parte del territorio nacional, por falta de caudal. Lo reconocen importantes referentes de la C.A.C. Ing. Aldo Roggio y Eduardo Baglietto: “El peaje murió: no queda nada por hacer que pueda ser financiado cobrándoselo directamente al usuario; ya que no hay obras por concesionar atractivas para las empresas privadas y las que deben construirse no resultarían rentables si solo se las repagara por peaje”. La mejor prueba de lo antedicho es la realidad: en 39 años de vigencia de la ley 17.520 (Ley Loitegui) no se construyeron obras nuevas por peaje, salvo en la Región Metropolitana, o con fuertes subsidios.
La ley estaba en lo cierto cuando decía: “Nuestro país tiene, por otra parte, la posibilidad de ejecutar obras altamente rentables como pueden ser los accesos a la Capital Federal, los puentes de vinculación con la mesopotamia, las autopistas a La Plata y a Rosario, todas obras que son autofinanciables en plazos usuales en este tipo de explotaciones...”. De esta manera, los recursos provenientes de los impuestos internos, con los que se alimentan nuestros presupuestos habituales, se podrán utilizar en las obras donde no exista, por su reducido tráfico, otra posibilidad de ejecución, dando así a la labor de fomento un nuevo impulso como consecuencia de una mayor inversión”.
En conclusión: el peaje directo sólo debe utilizarse en obras con gran caudal de tránsito porque permiten su repago con tarifas razonables. Cuando el caudal de tránsito es reducido debe utilizarse el peaje indirecto, es decir la tasa sobre combustible automotor, con un modelo de gestión que asegure el destino de los fondos.
La experiencia nacional e internacional demuestra que la única forma de integrar una red vial, sea de carreteras convencionales o de autopistas, es el peaje indirecto.
10- ¿No es muy caro el costo de $ 6.305.681 (equivalente a 2.034.091 de dólares) por kilómetro de autopista?
A nivel internacional es un precio sumamente bajo para una autopista. Esto es así porque la Argentina tiene un territorio preponderantemente llano o suavemente ondulado.
En países montañosos el costo de estas obras es muy superior:
- España: 4 millones de dólares el km..
- Francia: 9 millones de dólares el km..
- Italia: 20 millones de dólares el km..
11.- Plan Maestro de la Red Ferroviaria Nacional y del Sistema Ferroviario Multimodal para la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Es grande y justificada la preocupación por el estado deficitario de nuestro sistema ferroviario, tanto el de larga distancia como el del área metropolitana.
Es sabido que la inversión ferroviaria exige, tanto en nuestro país como en el resto del mundo, fuerte participación de la inversión pública. En tanto que las autopistas se realizan con inversión privada de riesgo y sin avales ni garantías del Gobierno, el ferrocarril requiere inexcusablemente fondos presupuestarios. Congruentemente el proyecto de ley PRO.M.I.T.T. preve que el I.V.A. generado por la R.F.A. se destine exclusivamente a inversión ferroviaria. Son 14.718 millones de dólares que se volcarán a renovación de vías y señalización sin perjuicio de otros recursos de base presupuestaria ya existentes más los que se puedan añadir en el futuro. Pero para que estas inversiones sean racionales y puedan brindar una rentabilidad social adecuada es indispensable enmarcarlas en un Plan Maestro Ferroviario (P.M.F.) que contendrá un importante capítulo consistente en la definición de un Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana a todas luces indispensable debido a la alta densidad de población que registra esta metrópolis.
12- ¿Cómo se protege al usuario?
a) PAGA ÚNICAMENTE POR OBRA TERMINADA: Si la obra no se habilita, el usuario no paga.
b) DURACIÓN DE LA TASA: La tasa finaliza cuando se recupera íntegramente la inversión y se cancelan totalmente los pasivos del fideicomiso fundamentalmente los BONOS DE INFRAESTRUCTURA A y B. El sistema de adjudicación de la concesión, es el menor precio cotizado por la obra concluida “llave en mano” incluyendo la ingeniería de detalle, los beneficios empresariales, los imprevistos y mayores costos, y los impuestos, tasas y contribuciones aplicables.
c) CELERIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN: Como el concesionario empieza a cobrar cuando habilita la obra, se asegura rápida finalización previniendo el riesgo de obras interminables.
d) CALIDAD DE OBRA: Como el mismo que construye debe mantenerla por largo plazo, se asegura buena calidad de obra.
e) SISTEMA EFICIENTE Y ECONÓMICO DE RECAUDACIÓN:
La recaudación de la tasa vial a través del combustible es mucho más económica que el peaje: recaudar peaje cuesta entre un 10 % y un 25 %, mientras que la tasa se recauda sin costo alguno de percepción.
En el peaje, estos altos costos de recaudación se trasladan a la tarifa en perjuicio del usuario.
13- ¿Cómo será el modelo de gestión?
El modelo de gestión será privado:
· Será ejecutado íntegramente en base a inversión privada de riesgo.
· Responsabilidad integral llave en mano de los concesionarios privados, quienes deberán proyectar, financiar, construir, operar y mantener la obra;
· No originará endeudamiento del Estado y tampoco se otorgarán avales;
· Será un esquema idéntico al de Panamericana: primero se construye la obra con recursos propios del concesionario y recién se empieza a cobrar al usuario cuando la obra está habilitada.
14- ¿Cómo se hará el mantenimiento de las rutas y autopistas?
El mantenimiento estará a cargo de los concesionarios y ese costo ya está incluido en la tasa prevista. A tal efecto, se ha afectado el 15 % de la recaudación bruta.
15- ¿Qué pasará con el mantenimiento una vez finalizadas las concesiones de las autopistas?
Cuando terminen las concesiones de las autopistas los concesionarios dejarán de hacer el mantenimiento. Entonces el Gobierno Nacional deberá llamar a licitación para mantenimiento exclusivamente, para lo cual la ley prevé recursos suficientes.
16- ¿El aumento del combustible provocado por la tasa no aumentará los costos de transporte?
El estudio de factibilidad demuestra que los fletes bajarán un 19,32 % como consecuencia de la circulación en autopistas ya que se reduce el consumo de combustible, se aumenta la velocidad media, se reducen las detenciones y bajan los accidentes. El ahorro provocado por la autopista en costos operativos, tiempo, y accidentes, es mucho mayor que el COSTO DE LAS OBRAS. Por eso la rentabilidad social, o sea los beneficios que genera la obra para la comunidad, ascienden al 29% anual.
17- ¿Cuál es la rentabilidad social del proyecto?
Asciende al 29 por ciento anual, conforme al estudio de APOGEE RESEARCH, INC., de MARYLAND, U.S.A..
Los beneficios han sido comparados con el costo total del Proyecto, incluido los costos financieros.
Los beneficios directos en 20 años son:
1- DISMINUCIÓN DE FLETES: 37.700 Millones de dólares
2- DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES: 6.200 Millones de dólares
3- DISMINUCIÓN DE COSTOS OPERATIVOS: 4.700 Millones de dólares.
4- AHORRO EN TIEMPOS DE VIAJE: 22.200 Millones de dólares
Los beneficios indirectos ascienden a: 49.100 Millones de dólares.
18- Es esencial distinguir una tasa de un impuesto.
· La tasa retribuye un servicio ligado estrechamente con el que paga: el automóvil paga la carretera a través del combustible. Si en cambio, el tributo se destinara a escuelas u hospitales, se transformaría en un impuesto.
· La tasa se paga DESPUÉS que el servicio está disponible. Si en cambio, se paga ANTES se trata de un impuesto (como era el viejo esquema de la Ley de Vialidad).
El esquema de cobrar ANTES de hacer la obra es también un impuesto, que por lo tanto debe ingresar al presupuesto con todas las implicancias negativas del desvío de fondos.
La tasa exige además que el servicio este disponible para el mayor número. Si sólo hacemos autopistas en la pampa húmeda no se podrá cobrar la tasa en otras regiones del país. Para que la tasa sea tal, el servicio de autopistas deberá estar disponible para todo el país, como en este caso que llega al 82 % de la población total y a 1.150 ciudades y pueblos.
19- ¿Es un despropósito invertir en autopistas?
Quienes se preocupan por el monto de la inversión, no tienen en cuenta que lo realmente costoso es el vehículo: en veinte años, el gasto en vehículos y sus accesorios representa el 97 % del total del binomio del transporte. La red de autopistas para todo el país representará apenas el 3 %. Para que el binomio del transporte funcione eficientemente necesitamos buenos vehículos y carreteras modernas.
De cada $100 que gastamos al trasladarnos en autotransportes, destinamos $97 al vehículo y solamente $3, a la Red Federal de Autopistas
20- ¿La tasa será pagada por todo el país?
Sí; la tasa será pagada en todo el territorio nacional y retribuirá una inversión que beneficia a todo el país ya que la red alcanza a todas las provincias y por lo tanto es un servicio que permite circular en forma gratuita libre de peaje directo recorriendo todo el territorio nacional.
Al ser un servicio universal será pagado solidariamente por todos los usuarios de automotores del país.
21- Es oportuno el lanzamiento de este Proyecto en el actual contexto económico?
Entendemos que el momento es oportuno por las siguientes circunstancias:
1). Ayudará a mantener el alto nivel de crecimiento de la economía.
2). La red de autopistas dará trabajo a 100.000 personas lo que es muy importante porque está distribuido en todo el país y además beneficia a personal de baja calificación.
3). Hará más competitiva la economía al reducir los costos de transporte casi un 20 por ciento.
22- ¿Qué beneficios tendrá el ciudadano común?
La ejecución de una red de autopistas que una las capitales de provincia y las principales ciudades significa un progreso notable en el transporte en varios rubros:
1) Seguridad: 87 por ciento de las muertes se evitarán en autopistas de moderno diseño que hacen físicamente imposibles los accidentes más graves y frecuentes (como el choque frontal) no obstante los errores o imprudencias de los conductores.
2) Según la Asociación Argentina de Carreteras, los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares al año. En tres años los accidentes equiparan el valor total de inversión del proyecto.
3) Los viajes se harán más breves, la velocidad será mas alta y constante al suprimirse las interferencias transversales y los pasos a nivel, con los riesgos que implican.
4) El stress en los viajes disminuirá al disponerse de un sistema completo de servicios al viajero con áreas de descanso cada 100 kilómetros.
5) La masa forestal a ambos lados de la carretera será un factor de belleza y de relax para el viajero, evitando el encandilamiento nocturno.
6) Las áreas de servicios cada 100 kilómetros contarán con centros de control de tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito en tiempo real así como la detección de condiciones climáticas adversas que puedan incidir negativamente en la seguridad.
7) La seguridad vial y la fluidez del tránsito reducirán notablemente el costo de los fletes con beneficios para el consumidor. Según el estudio de factibilidad los fletes bajarán el 19,32%.
8) Las ventajas antes descriptas potenciarán el tránsito y el turismo.
Los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares al año. En tres años equiparan la inversión total de la R.F.A.
23- ¿Qué beneficios habrá para el país?
· Cuando este proyecto finalice, Argentina habrá retomado la delantera en esta materia en América Latina.
· La delantera que tuvo a comienzos de este siglo con 44.000 kilómetros de ferrocarriles, y que luego perdió.
· Se podrá transitar todo el territorio nacional a velocidad constante, sin accidentes y sin stress.
· Se intensificará el turismo interno: las familias podrán recorrer el país.
· El viaje en carretera dejará de ser una travesía llena de peligros para transformarse en un recorrido placentero, rodeado de árboles y con excelentes áreas de servicios cada 100 kilómetros.
· El costo de los fletes bajará el 19,32 % debido a la confiabilidad del transporte y la baja de los accidentes.
· Estas ventajas, esparcidas a lo largo y ancho del país dejarán de ser exclusividad de Buenos Aires, propendiendo a la descentralización industrial y demográfica del país.
· Se acelerará el proceso de integración físico y económico del Mercosur.
Fuente: Documento elaborado por la Fundación Metas Siglo XXI (Diario La Nación)
