Trenes: una herencia precaria que dejó el kichnerismo y que el maquillaje no disimula

Por Diego Cabot - LA NACION

Varios ramales inaugurados por Cristina Kirchner nunca arrancaron; el nuevo equipo quiere bajar subsidios y mejorar la infraestructura; el lunes parte el eléctrico a Quilmes.

Foto:LA NACION

El lunes próximo se inaugurará lo que ya estaba inaugurado. Así de complejo es el mundo ferroviario argentino. Todo empezó el 5 de diciembre pasado, pocos días antes de que la entonces presidenta Cristina Kirchner termine su mandato. Rodeada por Julio De Vido y Florencio Randazzo, encabezó un acto que se presentó como la puesta en marcha de la primera etapa de la electrificación del tren a La Plata. El ferrocarril no arrancó por una simple razón: pese al anuncio, aún no estaba colocado el sistema de tracción eléctrica.

Así funciona el mundo de los trenes en el país, un sector que sólo recobró importancia con la tragedia de Once. A casi dos meses de aquel rimbombante mediodía, recién para este lunes está previsto que se inicie el recorrido del primer tramo que unirá Constitución con Quilmes. Habrá un acto y las catenarias para mover las formaciones, se espera, estarán colocadas.

La anécdota ilustra la precaria realidad que tiene Ferrocarriles Argentinos, la firma estatal que se creó para ser la madre de todas las iniciativas ferroviarias argentinas en la gestión de Mauricio Macri.

Los funcionarios del área designados por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, llegaron sin demasiado apuro por producir cambios inmediatos. Hacer cabecera de playa como para saber cuál es el estado actual de la red y después decidir. La Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) es la empresa más grande. Allí están todos los empleados de las concesiones revertidas durante el kirchnerismo. Marcelo Orfila, un ex ejecutivo de Aeropuertos Argentina 2000 y del grupo Monarca (desarrolladora inmobiliaria), es quien está a cargo de la compañía que -según datos del mercado- tiene un tamaño que la coloca un escalón más abajo de YPF. La información a octubre pasado indica que la firma tiene 21.206 empleados sólo en los ramales metropolitanos. El Roca es el más numeroso (7761 trabajadores), y le siguen el Mitre (4396) y el Sarmiento (3547).

Sofse en uno de los principales empleadores del país y allí radica parte del gran problema para el macrismo. La empresa se formó con todos los trabajadores de los ramales que se le sacaron al grupo Cirigliano (Mitre y Sarmiento), a Trenes Metropolitanos (Roca, San Martín y Belgrano Sur) y al grupo Soldati (Tren de la Costa).

Su fortaleza es el conocimiento de temas ferroviarios. "Los técnicos que hay son de primer nivel. El gran problema es que no existe el management. Es una empresa que no tiene objetivos de gestión de ningún tipo", dijo un conocedor de la compañía. Gran parte de la gestión está concentrada en dar una identidad a la empresa como tal para poder, después, poner en marcha políticas concretas.

Hubo ya algunas reuniones con los gremios, ya que la negociación salarial será clave. Tanto La Fraternidad como la Unión Ferroviaria pasaron por las oficinas de la Sofse. Todos saben que gran parte de los subsidios que van por mes a la operadora corresponden a salarios. Según el último dato público, de octubre, los ramales que maneja el Estado absorbieron $ 847,69 millones por mes para el pago de sueldos, lo que implica alrededor del 76% del total que reciben. En el mismo mes, las inversiones sumaron $ 145,18 millones, un 13% del gasto total.

En la Sofse saben que el pago del boleto dejó de ser una prioridad. "Hay que recuperar el valor de pagar un pasaje. No sólo está barato, sino que ni siquiera lo pagan todos", dijo un funcionario. Los números le dan la razón. En 2015 pagaron su boleto 329 millones de pasajeros, con un ticket promedio de $ 2,50. La recaudación total del ferrocarril rondó los $ 850 millones, una cifra baja si se tiene en cuenta que sólo en los primeros 10 meses del año los subsidios fueron de 9860 millones de pesos. Sólo alrededor de 8 de cada $ 100 vienen de las boleterías. Un ejemplo: viajar en tren a Tucumán cuesta $ 70. En ómnibus, el precio está cerca de los $ 1200.

Más allá de la operación, el otro problema es la infraestructura. La Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) es otra gran empresa estatal. Está manejada por Guillermo Fiad. La crítica que todos los nuevos funcionarios hacen es que la elección de los ferrocarriles como un elemento de campaña llevó a que las obras que se ejecuten sean visibles antes que nada. "Que fueran visibles no quiere decir que sean las primordiales", aclara un ferroviario. En los despachos oficiales admiten que Randazzo se movió mejor que otros, pero le achacan que no se hicieron las obras vitales. Cuentan que la mayoría de la señalización y las vías (con la excepción del Sarmiento) está igual que en 1948. "Por eso no mejora el tiempo de viaje, aun con coches nuevos", confiesan.

Además, hay una gran cantidad de obras paralizadas, como la refacción de varias estaciones que quedó a medio hacer. La prioridad ahora, dicen, no está en la estética.

De aquellos trenes de larga distancia, hay varios que no corren. Por caso, el que iba a La Pampa dejó de funcionar después de las inundaciones en la zona de Luján y Mercedes. Y el que iba a Mar del Plata tampoco puede atravesar el río Salado ya que se desmoronó un puente. "Cuando sos niño y te regalan un tren de juguete, lo primero que armás son las vías. Si no quedan bien, por más que le pongas cualquier cosa arriba, no va a andar. Lo mismo pasa con los trenes de verdad", explica con simpleza un experto.

Tiempos de anuncios inconclusos

Negociación salarial - Las autoridades ya tuvieron reuniones con los gremios. Los salarios dependen de los subsidios

Asignaturas pendientes - El 5 de diciembre, Cristina Kirchner "inauguró" el ramal eléctrico del Roca, junto a Randazzo, De Vido y Patricio Mussi, intendente de Berazategui. Nunca funcionó.

Boletos impagos - El equipo de Macri busca recuperar el valor del pasaje: primero, que se pague; luego, el aumento.