En un día especial, un poco de historia...
La Fabrica de Motores a Reacción fue creada en 1948 en la "ex- Fabrica Militar de Aviones" funcionando hasta el 4 de marzo de 1955, año en que fue fusionada con carácter experimental con la Fábrica de Motores de Aviación.
El Instituto Aerotécnico había recibido de Inglaterra las patentes #33 de las turbinas ROLLS ROYCE NENE II y DERWENT V. El Ing. Raúl Argentino Magallanes fue el responsable de traer desde el Reino Unido el utilaje, máquinas-herramientas, calibres y todo el herramental específico para construir 100 turbinas DERWENT V #34. Llega a Córdoba además un técnico de ROLLS ROYCE para dirigir todo el proceso de puesta a punto, maquinado de componentes de las turbinas y preparar a personal especializado.
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| RR Nene |
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| DERWENT V |
Anexo 1:
El Rolls-Royce Nene fue un motor turbojet británico de
compresor centrífugo de los 1940s. Recibe su nombre del Rio Nene manteniendo
así la tradición de la compañía respecto a sus motores a reacción.
El Nene o RB.41, fue el tercer motor a reacción de
Rolls-Royce en ser producido, diseñado y construido en el relativamente corto periodo
de cinco meses en 1944, arrancándose por primera vez el 27 de octubre de 1944. El diseño se vio poco usado en los aviones de
diseño británico, siendo superado fácilmente por el Avon que le sucedió. Tan
sólo fue ampliamente utilizado en Gran Bretaña en los Hawker Sea Hawk y los
Supermarine Attacker.
Pratt & Whitney obtuvo la licencia del Nene y comenzó a
motorizar a los primeros aviones de carga, principalmente el Grumman F9F
Panther, como el Pratt & Whitney J42. Veinticinco fueron entregados a la Unión Soviética
como gesto de buena voluntad, y fueron desmontados para desarrollar el Klimov
RD-45, y una versión más grande, el Klimov VK-1, que pronto fue montado en
varios cazas soviéticos incluyendo el Mikoyan-Gurevich MiG-15. También fue
brevemente construido bajo licencia en Australia para potenciar a los cazas De
Havilland Vampire de la
RAAF. También fue construido por Orenda en Canadá para ser
utilizado en 656 aviones Canadair T-33.
Un IAe 33 Pulqui II sin sección de cola, mostrando sus
Rolls-Royce Nene II.
El Nene doblaba el empuje de la primera generación de motores, con las primeras versiones aportando unas 5.000 lbf (22,2 kN), cifra que permaneció similar en el resto de ediciones. Esto debería sugerir que tuvo un amplio uso en sus diversos diseños, pero el Gloster Meteor lanzó al estrellato al Derwent que el Ministerio del Aire de Gran Bretaña decidió adquirir. Aparecieron estudios para diseños capaces de utilizar el Rolls-Royce Avon, y el Nene se vio abocado a desaparecer. El Nene fue utilizado para impulsar el primer avión a reacción civil, un Vickers Viking modificado, que voló por primera vez el 6 de abril de 1948.
Especificaciones (Nene)
Tipo: Turbojet.1
Longitud: 2.459 mm.
Diámetro: 1.257 mm.
Peso: 700 kilogramos (1.550 libras) (menos jet-pipe).
Compresor: Compresor centrifugo de doble entrada.
Combustión: 9 carburadores.
Turbina: Flujo axial de una etapa.
Combustible: Aviación Queroseno con 1% de aceite.
Empuje: 5.000 lbf (22,2 kN) a 12.400 rpm en despegue.
Compresión: 4:1.
Empuje/Peso: 3,125.
Anexo 2:
El Rolls-Royce Derwent es un turborreactor británico con
compresor centrífugo de los años 40, el segundo motor a reacción de Rolls Royce
en entrar en producción. Esencialmente es una versión mejorada del Rolls Royce
Welland, el que a su vez es una versión con otro nombre del Power Jets W.2B de
Frank Whittle, Rolls heredó los diseños de Rover cuando se hizo cargo de sus
desarrollos de reactores en 1943. Las prestaciones del diseño original fueron
mejoradas, aumentando la confiabilidad drásticamente, haciendo del Derwent el
motor elegido para el Gloster Meteor y muchos otros diseños británicos de
post-guerra.
Cuando Rover fue seleccionado para producir los diseños de
Whittle 1941 armaron la fábrica principal de reactores en Barnoldswick,
incorporando parte del personal de Power Jets. Rover sentía que sus ingenieros
eran superiores en todo, y armó proyecto paralelo en Waterloo Mill, Clitheroe.
En este lugar Adrian Lombard intentó desarrollar el W.2 en un diseño de
producción de calidad, lo que enfureció a Whittle y abandonó el equipo.
Después de un corto periodo Lombard decidió eliminar el
diseño de "flujo reverso" de Whittle, y en su lugar se inclinó por un
diseño de "flujo recto" en el cual los gases calientes salían
directamente a la turbina, en lugar de ser conducidos hacia adelante, como en
el diseño de Whittle. Pudo haberse inspirado en el diseño de Frank Halford del
Halford H.1 el cual estaba siendo construido en la misma época. Esta
disposición hace al motor un poco más largo y requería el rediseño de las
barquillas del Meteor, pero también hace el flujo de gas más simple, y por lo
tanto más confiable. Si bien el trabajo en Barnoldswick continúo en lo que
ahora se conoce como el W.2B/23, el nuevo diseño de Lombard se convirtió en el
W.2B/26.
Para 1941 era obvio que todo el sistema no funcionaba;
Whittle se frustraba constantemente por la incapacidad de Rover de entregar
componentes construidos con calidad para armar un motor de prueba, y comenzó a
quejarse cada vez más. Asimismo Rover estaba perdiendo interés en el proyecto
después de los retrasos y el acoso constante de Power Jets. Antes, en 1940,
Stanley Hooker de Rolls-Royce tuvo un encuentro con Whittle, y más tarde lo
presentó al CEO de Rolls, Ernest Walter Hives. Rolls tenía una división
totalmente desarrollado de turbocompresores, dirigida por Hooker, quien fue
incorporado a los trabajos con el reactor. Hives acordó suministrar componentes
claves para el proyecto. Spencer Wilkes de Rover tuvo una reunión con Hives y
Hooker, y decidió entregar la fábrica de reactores de Barnoldswick a cambio de
la fábrica de motores de tanques Meteor de Rolls en Nottingham. Cerraron el
trato, entrando Rolls Royce al negocio de los reactores hasta el día de hoy.
Subsecuentemente los reactores Rolls-Royce fueron designados como serie
"RB" (por "Rolls Barnoldswick"), y el /26 Derwent se
convirtió en el RB.26.
Los problemas fueron pronto subsanados, y el diseño original
/23 estuvo listo para volar a fines de 1943. Esto le dio al equipo un respiro, por
lo que se rediseñó las entradas de aire del /26 para obtener un flujo de aire
mayor, y por lo tanto un mayor empuje. Agregando sistemas mejorados de aceite y
combustible, el ahora llamado Derwent Mk.I entró en producción con 900 kgf (8,9
kN) de empuje. Lo siguieron el Mk.II, III y IV, alcanzando 1.090 kgf (10,7 kN)
de empuje. El Derwent fue el motor principal de todos los Meteors iniciales,
con la excepción de un pequeño número de equipados con el Welland, los que
fueron rápidamente radiados del servicio. EL Mk.II fue también modificado con
una turbina extra comandando una caja reductora y, eventualmente, una hélice de
5 palas, convirtiéndose en la primera turbohélice de producción: el Trent
(RB.50).
El diseño básico del Derwent fue usado para producir una
turbina más grande de 2.270
kg (22,2 kN) de empuje, conocida como el Rolls Royce
Nene. El desarrollo del Nene continuó en una versión de escala reducida
específica para usar en el Meteor, y para evitar el estigma del diseño
anterior, fue llamada Derwent Mk.V. Varios Derwents y Nenes fueron vendidos a la Unión Soviética
por el gobierno Laborista, causando un conflicto político importante, debido a
que era el turborreactor de producción más potente del mundo en ese momento.
Los Soviéticos pronto aplicaron ingeniería inversa al the
Derwent V y produjeron su propia versión sin licencia, Klimov RD-500. El Mk.V
también fue usado en el canadiense Avro Jetliner, pero éste nunca entro en
producción.
El 7 de noviembre de 1945, un Meteor equipado con Derwent V
impuso un una marca mundial al alcanzar 975 km/h (TAS).
Variantes
Derwent I - primera versión de producción, 900 kgf (8,9 kN)
de empuje.
Derwent II - empuje incrementado a 1.000 kgf (9,8 kN).
Derwent III - variante experimental provista de toma de
vacío para las alas, para controlar la capa límite.
Derwent IV - empuje incrementado a 1.090 kgf (10,7 kN).
Derwent V - versión a escala reducida del Rolls-Royce Nene
desarrollando 1.590 kgf (15,6 kN) de empuje. – Usado en el Gloster Meteor
Especificaciones (Derwent I)
Tipo: Turborreactor
Largo: 2.135
mm
Diámetro: 1.055
mm
Peso: 443
kg
Compresor: centrífugo, de una etapa y doble entrada, con
impulsor de doble lado.
Combustión: 10 cámaras de combustión, con bujías de
ingnición en las cámaras 3 y 10.
Turbina: axial, de una etapa, con 54 álabes.
Combustible: kerosene de aviación con un 1% de aceite
lubricante.
Sistema lubricante: 12,5 l de capacidad, tasa de circulación 976
l/hr, máximo vuelo invertido: 15 s
Empuje:
54,5 kgf (0,5 kN) a 6.000 rpm en ralentí
900 kgf (8,9 kN) a 16.500 rpm para despegue
700 kgf (6,9 kN) a 15.000 rpm para crucero
Compresión: 3,9:1
Consumo:
215 kg/hr en ralentí
830 kg/hr en potencia de crucero
1.070 kg/hr a máxima potencia
Consumo de aceite: 0,57 l/hr
Peso/empuje: 2,1:1 (20,1 N/kg)
Cincuenta años después, se rechaza la propuesta para fabricar bajo licencia la familia del turboeje Astazou lo que le permitiría al país contar con una planta de poder económica, conocida y permitir acceder aunque sea un poco a la independencia tecnología la cual los propios dirigentes políticos le están negando.
PERON,NO!!!
ResponderEliminardespues de leer el excelente articulo referido al formidable plan tecnologico-industrial para fabricar motores a reaccion en nuestro pais en el dia d nuestra independencia nacional uno se pregunta porque siguen habiendo en nuestra patria gente-por asi decirlo que parece preferir que la argentina figure en las peores estadisticas mundiales y para colmo en primeros puestos y no como nacion de importancia relevante y de avanzada.
ResponderEliminar....y el caballero Laballa y sus proyectos hubiesen merecido más atención de la que se le prestó en su momento.
ResponderEliminarAsí estamos.