El negocio naviero creció al ritmo de China

Por Emiliano Galli - LA NACION (Twitter: @emogalli)
Enrique Omar Suárez, el titular del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), se convirtió en un factor de presión indiscutido en el transporte de cargas fluvial y marítimo.

El poder de Suárez radica en que los trabajadores del SOMU son clave en los remolcadores, embarcaciones necesarias para que un buque oceánico amarre y zarpe de los puertos y para empujar los convoyes de barcazas allí donde el calado de los ríos no permite la navegación de buques. El 90% del comercio exterior argentino sale y llega por agua.

El jefe del SOMU hoy es la cara más visible y combativa de la marina mercante, desmantelada a mediados de los 90 con la desaparición de la reserva de cargas para la bandera nacional y la liquidación de las flotas estatales fluviales y marítima (Effea y ELMA), hechos que condenaron a la mano de obra nacional a perder espacio frente a las tripulaciones con las banderas de conveniencia. Entonces, por la hidrovía Paraná-Paraguay, se movían 500.000 toneladas de cargas.

Pero con China y su apetito por materias primas, las cosechas de soja argentina y paraguaya se multiplicaron, al mismo tiempo que lo hizo el mineral de hierro boliviano y el brasileño. Estas commodities encontraron en la vía fluvial el medio de transporte más eficiente y barato. La hidrovía mueve hoy 15 millones de toneladas de graneles, que se elevarán a 28 millones en 5 años y a 60 millones en 20 años. Este volumen genera un negocio de fletes considerable, en el que la marina mercante argentina, no obstante, está en desventaja competitiva frente a terceras banderas regionales, la paraguaya sobre todo, por las asimetrías económicas. La Argentina le dio la espalda a su línea "fluvial" de bandera. Paraguay la promocionó por su naturaleza mediterránea, que condena a su comercio exterior a depender totalmente del río.

Así, mientras un armador argentino que quiera participar del flete fluvial e importar una embarcación usada tiene que pagar 52% de aranceles, esperar dos meses para su aprobación técnica y pagar el combustible al precio "de surtidor" sin el subsidio que gozan otros transportes. En cambio, un armador paraguayo paga 5% sobre el bien importado, tiene 5 años de gracia impositiva, logra el registro en 20 días y carga en la Argentina combustible (el mayor costo operativo en la navegación) sin pagar el IVA ni los impuestos argentinos.

Si a esto se suma que un marinero paraguayo cobra menos de la mitad de uno argentino el efecto económico directo es claro: el registro argentino cuenta con apenas el 5% de todas las embarcaciones de la hidrovía; el paraguayo, con más del 90%. Y los armadores argentinos que no encuentran rentabilidad en la bandera nacional, migraron a la paraguaya: la mayoría de los remolques de bandera paraguaya son de empresas vinculadas a los armadores argentinos.

Esta situación desbocó a Suárez, quien, como cabeza visible del movimiento obrero embarcado, manifestó su hartazgo por las asimetrías e hizo pública su obsesión por recuperar las cargas para la bandera nacional. Comenzó por crear un sindicato homólogo en Paraguay y presiona a los armadores argentinos para que sus empresas afiliadas en Paraguay firmen convenios colectivos con el Somupa. Al dominar los remolques, el ahogo operativo al que somete a los armadores es total; las barcazas que navegan en el Alto Paraná no pueden hacerlo sin un empuje. A fines de 2010 mantuvo paralizado por 40 días el comercio exterior paraguayo.

Suárez manifiesta sin eufemismos que hará todo lo necesario para que la bandera nacional recupere cargas. Y encontró en Maruba -la única empresa de bandera nacional que quedaba en el tráfico marítimo internacional, y que arrastraba una deuda con proveedores de más de 100 millones de dólares- el trampolín para lograrlo. Suárez vio que podía allanar el camino para nacionalizar los fletes con Maruba. A la vez, con los sindicatos, los aliados políticos necesarios para competir en el cabotaje nacional y, tal vez, esperar alguna ayuda del Gobierno.

UNA NAVIERA CON RESPALDO POLÍTICO
Omar Suárez se convirtió en director de la empresa Maruba en representación de los trabajadores. De esta manera, la compañía naviera reestructuró su deuda y logró avales extranjeros para construir buques. El propio dirigente sindical manifestó que los cargadores iban a tener que fletar con Maruba o encontrarían dificultades para conseguir remolque. Los buques que llegaron de Maruba no fueron graneleros, sino cuatro petroleros chinos nuevos que se presentaron en marzo último ante el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el líder de la CGT, Hugo Moyano.