La reestatización estatal

Por Néstor O. Scibona | LA NACION (Mail: nestorscibona@gmail.com)

Foto: LA NACION 

No es demasiado aventurado suponer que, cuando se aproximen las cruciales elecciones legislativas de octubre, el gobierno de Cristina Kirchner podría anunciar la reestatización de por lo menos 5 de las 7 líneas ferroviarias de pasajeros del área metropolitana.

Más allá del packaging político que pueda envolverla, esa decisión en ciernes sinceraría una paradoja: el costo operativo de esos servicios concesionados por el Estado nacional a operadores privados es cubierto mayormente por el mismo Estado mediante subsidios que no han dejado de crecer. La prueba es que, según cifras oficiales, insumieron 2116 millones de pesos en lo que va de 2013 y 4700 millones a lo largo de 2012. De ese total, casi 70% en promedio se destina al pago de salarios, proporción que se eleva al 75% en algunas líneas. Conclusión: el Estado reestatizaría servicios virtualmente estatales.

 

En realidad, los trenes suburbanos nunca dejaron de ser propiedad del Estado. Ni aún con las controvertidas concesiones de los años 90, que endosaron al Tesoro las costosas inversiones en compras de locomotoras y material rodante, así como en renovación de vías. La novedad de la década kirchnerista consistió en reemplazar ingresos tarifarios por subsidios para mantener congeladas las tarifas durante años. También para costear trabajos de mantenimiento, remodelación y reparación de coches que no fueron fiscalizados.

Esta política convirtió el sistema en una "caja negra", que se destapó dramáticamente con los 51 muertos de la tragedia de Once y terminó con la concesión de TBA (líneas Sarmiento y Mitre) del Grupo Cirigliano, hoy camino a juicio oral junto con funcionarios del área (como Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi) que debían controlarlo. 

Pero previamente hubo otras irregularidades y escándalos que dejaron en el camino a Trenes Metropolitanos (líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca), a cargo de Sergio Taselli, recientemente procesado además por su gestión en el yacimiento carbonífero de Río Turbio en Santa Cruz. Sucesivamente, esas cinco líneas pasaron a ser operadas por Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), constituida por los concesionarios sobrevivientes -Metrovías (línea Urquiza), del Grupo Roggio, y Ferrovías (línea Belgrano Norte), del Grupo Romero- y cuya misión consiste principalmente en pagar sueldos con fondos estatales a sus trabajadores.

Si se tiene en cuenta que el gobierno de CFK cambió tardíamente de política con los trenes suburbanos, luego de haber traspasado el manejo del área al ministro Florencio Randazzo, es previsible ahora que busque rédito político con un anuncio resonante como la reestatización, aunque se trate de una formalidad. Sin embargo, hay una diferencia importante: después del drama de Once y de haber despilfarrado miles de millones de pesos en subsidios para que la gente viajara cada vez peor durante la "década ganada", decidió por fin invertir en la renovación de los trenes de casi todas las líneas suburbanas. 

El problema es que, pese a la ejecutividad de Randazzo, las nuevas formaciones -fabricadas en China- sólo podrán comenzar a circular en 2014; o sea, varios meses después de las elecciones de octubre y con la mira en las de 2015. Mientras tanto, los vagones de las líneas operadas por la Ugofe han sido repintados de azul y gris y llevan la inscripción "Transporte Público", como para preparar el terreno. Esto resulta casi una redundancia: con el mismo criterio, se podría grabar la misma leyenda en todas las líneas de colectivos que, sólo en la Capital Federal y la provincia de Buenos Aires, recibieron en 2012 más subsidios que los trenes suburbanos (casi 6700 millones de pesos sobre un total de 16.500 millones).

Blanqueo de fracasos

Otro problema político es que cada paso adelante de Randazzo deja implícitamente al descubierto los tremendos errores previos de la era K en materia ferroviaria. Sin ir más lejos, la inversión para renovar las líneas Sarmiento y Mitre, más los ramales eléctricos del Roca y la línea San Martín (unos 1000 millones de dólares en total, con compras directas atadas a la financiación china), equivale en pesos a los subsidios para toda la red de poco más de un año. Toda una década es demasiado tiempo para no haberlo proyectado antes. Lo mismo vale para el proyecto de electrificar y reequipar el Belgrano Sur, con asistencia del BID. Si hubiera habido planificación cuando el área estaba a cargo del ministro Julio De Vido, también se podrían haber ahorrado cientos de millones de pesos en reparaciones más que dudosas, aunque intensivas en chapa y pintura.

Paralelamente, la anunciada rehabilitación del servicio Rosario-Buenos Aires significa un silencioso réquiem para el polémico tren bala (4000 millones de dólares), que al final de cuentas no pasó de un decreto de CFK confinado al olvido. Aún así, el apuro por mostrar resultados juega malas pasadas: ya llegaron los primeros 17 nuevos vagones chinos, pero sólo esta semana se abrirá la licitación para renovar las vías, que en algún momento permitirán cubrir el trayecto en menos de cuatro horas. Otro tanto ocurre con los trenes diésel destinados a la línea San Martín, que inicialmente reforzarán los ramales eléctricos del Mitre. La razón es que previamente habrá que adaptar la altura de los andenes de la LSM.

Dentro de la movida de elevar el gasto público absorbiendo concesiones privadas, que nadie se atrevería a relicitar, la estatización del Tren de la Costa parece más un alivio que una sanción para el concesionario (el Grupo Soldati), dado que el Gobierno no era ajeno al deterioro de este ramal. Representantes sindicales acaban de revelar que sus 160 trabajadores venían desde hace tiempo cobrando sus sueldos bajo la forma de planes sociales para desocupados.

En cambio, si bien se veía venir, luce diferente la reestatización de los ramales de carga que operaba la brasileña América Latina Logística (ALL). Por el momento elegido, resulta difícil no asociarla con una represalia por el retiro de la minera Vale y la decisión de Petrobras de no venderle el 51% de sus activos en la Argentina a Cristóbal López. Todo esto tensa la relación entre los mayores socios del Mercosur. 

Aún así, nada asegura que mejore el servicio tras su traspaso a Belgrano Cargas y Logística, la nueva sociedad anónima integrada sólo por organismos estatales. Este ferrocarril, clave para abaratar el transporte de las cosechas del NOA y el NEA hacia el puerto de Rosario (e incluso hacia el puerto chileno de Antofagasta) y cuya rehabilitación se anunció decenas de veces, había recibido un permanente flujo de subsidios mientras fue gerenciado por la heterogénea sociedad integrada por Franco Macri, sus socios chinos, el Grupo Roggio y los dirigentes sindicales José Pedraza (condenado por el homicidio del militante Mariano Ferreyra) y Hugo Moyano (cuando era aliado del gobierno K). Aunque se anunció en 2008, la rescisión de este contrato demoró cuatro años. Un año más que el tiempo transcurrido desde la firma de los acuerdos entre CFK y el gobierno chino para renovar 1500 kilómetros de vías, y comprar locomotoras y vagones que todavía brillan por su ausencia..