lunes, 25 de abril de 2011
La Provincia de Buenos Aires removió a directivos de Ferrobaires
La Jefatura de Gabinete anunció hoy que los reemplazos abarcan a los responsables de áreas técnicas y administrativas, intervenidas desde el accidente de febrero en San Miguel
Crédito foto: NA
Los cambios en la empresa involucran a varias gerencias y áreas técnico-operativas, a saber: Eduardo Gnarini, hasta hoy gerente general de la empresa, fue reemplazado por los doctores Alejandro Garcia y José Pucciarelli. El gerente de operaciones, Daniel Pearse, fue reemplazado por los ingenieros Emo Martini y Edgardo Ferrari. Ángel Bertoglio será tesorero general; Francisco Bayá será titular de la Unidad de Administración y Gestión; Juan José Nesci será responsable del área de abastecimiento.
La decisión surgió como consecuencia del informe que elevó el interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, quien le detalló al gobernador Daniel Scioli cuál es la situación de la empresa y “el plan de trabajo a corto y mediano plazo”, según se informó a través de un comunicado de prensa.
El pasado 18 de febrero, tras un accidente en San Miguel que provocó cuatro muertes, el jefe de Gabinete provincial, Alberto Pérez, anunció la intervención de Ferrobaires. Los ejes de la intervención fueron mejorar la seguridad técnica del material en operación, la regularidad operativa y el confort del pasajero.
En su informe, Maltana indicó que desde el Ejecutivo provincial, a través del Ministerio de Trabajo, y conjuntamente con los gremios con representación de los trabajadores, se “estudia la situación de más de 1.200 agentes que revisten bajo la modalidad de contratados, con el objetivo de lograr la definitiva normalización de quienes realmente prestan servicio”. “Hemos estudiado la situación de la empresa y vemos que hoy conviven dos situaciones. La de la gran mayoría de trabajadores ferroviarios que aman lo que hacen y quieren que a Ferrobaires le vaya bien y la de unos pocos que pretenden seguir obteniendo beneficios a costa de la calidad del servicio”, explicó Maltana.
Fuente: Infobae.com
Los cambios en la empresa involucran a varias gerencias y áreas técnico-operativas, a saber: Eduardo Gnarini, hasta hoy gerente general de la empresa, fue reemplazado por los doctores Alejandro Garcia y José Pucciarelli. El gerente de operaciones, Daniel Pearse, fue reemplazado por los ingenieros Emo Martini y Edgardo Ferrari. Ángel Bertoglio será tesorero general; Francisco Bayá será titular de la Unidad de Administración y Gestión; Juan José Nesci será responsable del área de abastecimiento.
La decisión surgió como consecuencia del informe que elevó el interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, quien le detalló al gobernador Daniel Scioli cuál es la situación de la empresa y “el plan de trabajo a corto y mediano plazo”, según se informó a través de un comunicado de prensa.
El pasado 18 de febrero, tras un accidente en San Miguel que provocó cuatro muertes, el jefe de Gabinete provincial, Alberto Pérez, anunció la intervención de Ferrobaires. Los ejes de la intervención fueron mejorar la seguridad técnica del material en operación, la regularidad operativa y el confort del pasajero.
En su informe, Maltana indicó que desde el Ejecutivo provincial, a través del Ministerio de Trabajo, y conjuntamente con los gremios con representación de los trabajadores, se “estudia la situación de más de 1.200 agentes que revisten bajo la modalidad de contratados, con el objetivo de lograr la definitiva normalización de quienes realmente prestan servicio”. “Hemos estudiado la situación de la empresa y vemos que hoy conviven dos situaciones. La de la gran mayoría de trabajadores ferroviarios que aman lo que hacen y quieren que a Ferrobaires le vaya bien y la de unos pocos que pretenden seguir obteniendo beneficios a costa de la calidad del servicio”, explicó Maltana.
Fuente: Infobae.com
Misiles AIM-9X para los Emiratos Árabes
El AIM-9 Sidewinder es un misil de corto alcance y termoguiado. El programa de mejoras del misil Sidewinder desarrolló múltiples versiones desde sus orígenes, el Misil Multiservicio de Intercepción Aérea (AIM-9X) de corto alcance fue diseñado para su empleo en los caza de la US Navy, US Air Force y USMC, siendo utilizado en misiones de carácter ofensivo / defensivo, en corto alcance y operaciones del tipo dispara y olvida; completando al misil de alcance medio AMRAAM. (Alejo Marchessini)
Fuente: Defensa.com
Empleo de lanchas rápidas de ataque para misiones costeras
Por Cecilio Bartolomé
Foto: Algunas de los armas con que puede ser equipadas esta veteranas naves.
Llevan también un sistema de cañón de calibre pequeño o mediano para defensa antiaérea o antihelicóptero. Además, puede estar equipados con tubos lanzatorpedos, un segundo o tercer cañón, rieles para lanzamiento de minas, mísiles superficie-aire, etc., que se pueden añadir de acuerdo con los requerimientos locales y un diseño básico que se los permita incorporar.
La propulsión puede ser tanto por diesel o con turbinas de gas (COGAC, CODAG o CODOG de difícil mantenimiento). En los cascos convencionales, los motores diesel son la solución mas empleada, empleándose un sistema de cuatro motores y cuatro ejes, permitiéndole una velocidad de 35 nudos que no le permite obtener gran ventaja al atacar a buques de guerra modernos, excepto si es un hidroala, y en un mar calmo (menor de nivel 7). Cuentan con autonomías entre 1500 y 2000 millas con una velocidad de crucero de 15 a 18 millas y de hasta 500 –600 millas a la velocidad máxima. Sus dotaciones comprenden a un promedio de 25 a 35 hombres.
El equipamiento electrónico es sencillo, comprende a un radar principal de exploración aérea y de superficie, un radar de navegación y un radar para control de tiro para el o los cañones. Además, según los requerimientos del comprador, influenciadas por razones técnicas, geopolíticas y económicas, pueden estar equipados con equipos de guerra electrónica (contramedidas electrónicas) y un sistema integrado de mando y control.
Foto: Lancha rápida de ataque de la Armada Chilena.
Existe el concepto que las lanchas rápidas de ataque, son los “caballitos de batalla” de cualquier marina mediana o pequeña y que son empleadas en diferentes misiones, quizás algunas no de acuerdo con las capacidades de una embarcación estandarizada, lo que puede generar fracasos operativos.
Ciertamente, una lancha rápida de ataque tiene que estar capacitada para operar aun con mar agitado, tanto en todo tiempo (noche y día) y clima (invierno y verano) pero al considerar su diseño y desplazamiento muestra inevitablemente sus limitaciones materiales y para su dotación, especialmente en combate de lo que se desprende que esta clase de buque está destinados principalmente para su empleo en agua costeras. Aunque existe la posibilidad de efectuar misiones en mar abierto y a gran distancia, las mismas requieren una cuidadosa planificación y un excelente estudio de las condiciones metereológicas. Todo, con una tripulación bien entrenada.
En las zonas costeras, las lanchas rápidas de ataque son uno de los medios más eficaces con relación a su costo para un país que requiere defender sus costas de un ataque desde el mar, por varias razones: aguas poco profundas, estrechos, pasajes obligatorios ofrecen posibilidades para el ocultamiento de la lancha y la realización de un ataque repentino a un blanco que no puede maniobrar o navegar a toda velocidad. Esta acción puede realizarla en las propias aguas como en las enemigas. Además, las operaciones en aguas costeras pueden estar dentro del alcance de la propia aviación, lo que le proporcionan una ventaja contra los ataques aéreos asociada a sus pequeñas dimensiones.
Es conveniente cuando se decide el empleo de las lanchas rápidas de ataque en operaciones ofensivas, hacerlo en grupos de cuatro a seis unidades subdivididas en dos secciones con el fin de saturar las defensas del blanco lo que requiere contra con una flota de 20 lanchas rápidas como mínimo, debido a las necesidades de patrullaje, niveles de desgaste, fatiga de la dotación, mantenimiento, etc.
El campo ideal para el empleo de este tipo de nave consistiría en atacar él trafico mercante enemigo o combatir con embarcaciones enemigas similares para ganar el control de una cierta zona marítima. Esto ha sido percibido por Suecia e Israel, pero aun no por otras marinas. Se trata de un importante aspecto, ya que afecta a la táctica, el diseño y el armamento de las lanchas rápidas con diversos tipos de mísiles, según la misión, así como por el empleo de torpedos –un arma de gran eficacia y relativamente barata-si se la emplea contra buques mercantes o grandes buques de transporte de tropas que impacta sobre la obra viva que con un impacto de misil en la superestructura, en la que hay instalados muy pocos armamentos o equipos electrónicos sensibles. Frente a un buque de gran porte se puede emplear en forma conjunta los torpedos y al retirarse atacarlo con mísiles antibuque calculando que el impacto alcance al blanco, simultáneamente con los torpedos.
La marina alemana emplea sus lanchas rápidas del tipo más pequeño (148) en formaciones encabezadas por las más grandes (148) en formaciones más grandes encabezadas por las más grandes del tipo 143 que disponen de un sistema integrado de mando y control, el sistema AGIS de AEG-Telefunken, que les permite guiar a otros buques en un ataque coordinado, rápido y eficiente, actuando bajo una fuerte cobertura aérea.
Foto: Tipo 143 Clase Albatros
La Tipo 148 (Clase Tigre) esta armada con cuatro misiles guiados Exocet (Alemania) o Harpoon (Grecia), un cañón OTO Melara de 76 mm, un cañón Bofors de 40 mm y veinte minas.
Foto: Lancha rápida de ataque Tipo 148
Las condiciones operativas básicas en todos los países son bastante similares, aunque las condiciones geográficas difieran, en ellos las lanchas rápidas de ataque sean un medio flexible y útil que se empleen en cualquier circunstancia posible, incluso con sus limitaciones pudiendo ser sus formas de empleo:
1) En tiempo de guerra:
a) En aguas costeras nacionales:
- Interceptar los intentos del enemigo de desembarcar comandos o saboteadores.
- Atacar buques enemigos que realicen operaciones ofensivas o se encuentren en transito.
- Asegurar la defensa del litoral nacional contra cualquier amenaza desde el mar.
b) En aguas costeras enemigas:
- Efectuar operaciones de ataque contra grandes buques de superficie.
- Atacar el trafico mercante enemigo.
- Hacer frente a lanchas rápidas del enemigo para ganar el control sobre sus aguas costeras.
- Desembarco de grupos de fuerzas especiales.
2) En tiempos de paz:
- Patrullaje de las aguas costeras nacionales y la zona económica exclusiva, con el fin de evitar el contrabando y la infiltración, proteger la pesca ilegal y los derechos de prospección, etc.
Si bien, algunas de estas tareas podrían realizarse con otros tipos de buques de guerra, la lancha rápida de ataque es sin duda un buque disponible actualmente que puede cubrir estas necesidades a un precio moderado. Una consecuencia de este empleo multipropósito es la necesidad de contar en ellas con un equipamiento de armas multipropósito especificas, ya que los mísiles antibuques serian en muchas situaciones un equipamiento excesivo para realizar la tarea prevista.
Foto: Clase La Combattante III (Francia) deriva de la Tipo 148 alemana.
Existe una tendencia hacia el equipamiento de un mínimo de dos sistemas de cañones (uno de doble propósito de 76 mm y dos antiaéreos de 30, 35 o 40 mm) con el fin de aprovechar completamente su capacidad, un sistema de torpedos de largo alcance, rieles para lanzamiento de minas (ideal para, rieles para lanzamiento de minas (ideal para operaciones de minado rápido en aguas estrechas o en proximidades de puertos enemigos) y equipamiento de guerra electrónica.
Foto: Tipo 143A Clase Gepard
El sistema misilistico debe ser modular de manera que permita el rápido reemplazo de los mísiles de largo alcance (Ej.: Harpoon) por un mayor numero de mísiles más pequeños y de menor alcance, como la clase Reshef israelí, por ejemplo, para operar contra diferentes tipos de blancos, como los costeros (Ej.: Gabriel) lo que incrementa el desplazamiento de las lanchas rápidas de ataque.
Con el fin de obtener mejores resultados, las más modernas permiten ser equipadas con un helicóptero liviano para aumentar sus capacidades de combate transhorizonte (Ej: Aliya Sa'ar 4.5), y también así dotar a la tripulación con mísiles antiaéreos de disparo sobre el hombro (Ej. Stinger).
Foto: Lancha rápida de ataque construida en China para Pakistán.
La adquisición de una flotilla de lanchas rápidas es un excelente comienzo para una marina, pero solo el comienzo. El futuro, ya llegó.
Anexo 1
Lancha rápida de ataque Clase Saar 4.5
La clase Saar 4.5, es una clase de barco misilero de la armada israelí, una versión mejorada y agrandada de la clase Saar 4 (INS Chochit o INS Nirit). Dos barcos de esta clase fueron construidos, el primero fue el INS Aliya, botado en 1980, seguido por el INS Geula.
La Saar 4.5 incorporó muchas mejoras sobre en sistemas electrónicos respecto a la Saar 4: sistema de mando y control, detección, clasificación e identificación, sistema de control de fuego, radar, sonar, equipos de guerra electrónica y comunicaciones. Los motores y sistemas de propulsión también fueron mejorados.
El barco es 4 metros más largo que el Saar 4, pudiendo acomodar un hangar y consiguiendo una cubierta para el helicóptero Dolphin Aerospatiale (Dauphin). Sin embargo, no todos los barcos de esta clase son adecuados para el uso de helicópteros. En términos de la proporción potencia de fuego-desplazamiento, la Saar 4.5 es el navío de combate más potente en el mundo, llevando en combate hasta 14 sistemas de ataque.
La armada israelí decomisionó tanto al INS Aliya como al INS Geula, siendo vendidos a México para servir en la armada mexicana en enero de 2004. Los reportajes de prensa indican que los israelíes quitaron los sistemas antibuque Harpoon antes de la venta, sin embargo, los sistemas antibuque Gabriel fueron incluídos en la venta.
El 31 de julio de 2006, cuando hacía un bloqueo, Hezbollah dijo que habían destruido una Saar 4.5. Sin embargo, las Fuerzas de Defensa de Israel respondió que esta afirmación era falsa y que ningún barco fue destruido. Esto se dijo 17 días después de que la INS Hanit fuera atacada por Hezbollah, usando una versión iraní del misil chino C-802. Durante este incidente anterior, las Fuerzas de Defensa de Israel afirmó que los sistemas antimisil del barco no estaban conectados.
Especificaciones:
Motores: 4 Maybach, 12,000 CV
Velocidad: Max. 33 nudos, Crucero 19 nudos
Rango operativo: A 19 nudos 4800 millas, A 30 nudos 2200 millas
Radares: Radar de búsqueda aérea Neptune/ S.P.S y radar de control de fuego Orion
Desplazamiento: 488 toneladas
Eslora: 58 m
Manga: 7.62 m
Velocidad: 61 km/h
Tripulación: 53
Armamento: 8 misiles antibuque Harpoon, 4 misiles antibuque Gabriel, Misles antiaéreos Barak, Tubo lanzatorpedos, lanzador de cargas de profundidad, cañón Oto Melara o Phalanx 20 mm CIWS Mk.15, 2 ametralladoras Oerlikon, 2 ametralladoras M2 de 12,7 mm
Fuente: Desarrollo y Defensa
Bibliografía consultada: Tecnología Militar Nro 2/82, Pág. 25-32, Monch Ed. Impresa en Alemania.
Las lanchas rápidas de ataque, dotadas principalmente con mísiles se han convertido en uno de los tipos de buque de guerra mas difundidos. Sin embargo, parece ser que no se han desarrollado requerimientos tácticos por las Marinas dadas sus características y diseños operativos.
Foto: Lancha rápida de la clase QUITO (Ecuador). Su armamento consiste en un cañón de 76 mm, un cañón gemelo de 35 mm y cuatro misiles Exocet MM-38.
Esta elección fue influida por su elevada potencia de fuego en comparación con su desplazamiento, su tamaño limitado y de un relativo bajo costo. No presenta dificultades de dotación y mantenimiento, siendo capaz de hundir o dejar fuera de combate a un buque de guerra cuyo desplazamiento es quizás hasta veinte veces el suyo propio.
Una lancha rápida de ataque es un buque de Guerra pequeño con desplazamiento entre 50 y 500 toneladas. Este tipo de buque va armado con mísiles antibuque superficie-superficie (por ejemplo, Exocet) de largo alcance (30 a 70 km), lo que reduce la necesidad de persecuciones a alta velocidad dándoles un mayor margen mientras se acercan a sus blancos, del tipo “dispara y olvida” (que requieren información general acerca de la situación del blanco antes del lanzamiento que le permita dirigirse automáticamente al mismo, con sistemas inerciales y de búsqueda), desde un mínimo de dos hasta un máximo de ocho mísiles, dotados con cabezas de combate pesadas con capacidad perforante para blindaje medio y cuyo peso mínimo es de 120 a 150 kg. Foto: Lancha rápida de la clase QUITO (Ecuador). Su armamento consiste en un cañón de 76 mm, un cañón gemelo de 35 mm y cuatro misiles Exocet MM-38.
Esta elección fue influida por su elevada potencia de fuego en comparación con su desplazamiento, su tamaño limitado y de un relativo bajo costo. No presenta dificultades de dotación y mantenimiento, siendo capaz de hundir o dejar fuera de combate a un buque de guerra cuyo desplazamiento es quizás hasta veinte veces el suyo propio.
Llevan también un sistema de cañón de calibre pequeño o mediano para defensa antiaérea o antihelicóptero. Además, puede estar equipados con tubos lanzatorpedos, un segundo o tercer cañón, rieles para lanzamiento de minas, mísiles superficie-aire, etc., que se pueden añadir de acuerdo con los requerimientos locales y un diseño básico que se los permita incorporar.
La propulsión puede ser tanto por diesel o con turbinas de gas (COGAC, CODAG o CODOG de difícil mantenimiento). En los cascos convencionales, los motores diesel son la solución mas empleada, empleándose un sistema de cuatro motores y cuatro ejes, permitiéndole una velocidad de 35 nudos que no le permite obtener gran ventaja al atacar a buques de guerra modernos, excepto si es un hidroala, y en un mar calmo (menor de nivel 7). Cuentan con autonomías entre 1500 y 2000 millas con una velocidad de crucero de 15 a 18 millas y de hasta 500 –600 millas a la velocidad máxima. Sus dotaciones comprenden a un promedio de 25 a 35 hombres.
El equipamiento electrónico es sencillo, comprende a un radar principal de exploración aérea y de superficie, un radar de navegación y un radar para control de tiro para el o los cañones. Además, según los requerimientos del comprador, influenciadas por razones técnicas, geopolíticas y económicas, pueden estar equipados con equipos de guerra electrónica (contramedidas electrónicas) y un sistema integrado de mando y control.
Existe el concepto que las lanchas rápidas de ataque, son los “caballitos de batalla” de cualquier marina mediana o pequeña y que son empleadas en diferentes misiones, quizás algunas no de acuerdo con las capacidades de una embarcación estandarizada, lo que puede generar fracasos operativos.
Ciertamente, una lancha rápida de ataque tiene que estar capacitada para operar aun con mar agitado, tanto en todo tiempo (noche y día) y clima (invierno y verano) pero al considerar su diseño y desplazamiento muestra inevitablemente sus limitaciones materiales y para su dotación, especialmente en combate de lo que se desprende que esta clase de buque está destinados principalmente para su empleo en agua costeras. Aunque existe la posibilidad de efectuar misiones en mar abierto y a gran distancia, las mismas requieren una cuidadosa planificación y un excelente estudio de las condiciones metereológicas. Todo, con una tripulación bien entrenada.
En las zonas costeras, las lanchas rápidas de ataque son uno de los medios más eficaces con relación a su costo para un país que requiere defender sus costas de un ataque desde el mar, por varias razones: aguas poco profundas, estrechos, pasajes obligatorios ofrecen posibilidades para el ocultamiento de la lancha y la realización de un ataque repentino a un blanco que no puede maniobrar o navegar a toda velocidad. Esta acción puede realizarla en las propias aguas como en las enemigas. Además, las operaciones en aguas costeras pueden estar dentro del alcance de la propia aviación, lo que le proporcionan una ventaja contra los ataques aéreos asociada a sus pequeñas dimensiones.
Es conveniente cuando se decide el empleo de las lanchas rápidas de ataque en operaciones ofensivas, hacerlo en grupos de cuatro a seis unidades subdivididas en dos secciones con el fin de saturar las defensas del blanco lo que requiere contra con una flota de 20 lanchas rápidas como mínimo, debido a las necesidades de patrullaje, niveles de desgaste, fatiga de la dotación, mantenimiento, etc.
El campo ideal para el empleo de este tipo de nave consistiría en atacar él trafico mercante enemigo o combatir con embarcaciones enemigas similares para ganar el control de una cierta zona marítima. Esto ha sido percibido por Suecia e Israel, pero aun no por otras marinas. Se trata de un importante aspecto, ya que afecta a la táctica, el diseño y el armamento de las lanchas rápidas con diversos tipos de mísiles, según la misión, así como por el empleo de torpedos –un arma de gran eficacia y relativamente barata-si se la emplea contra buques mercantes o grandes buques de transporte de tropas que impacta sobre la obra viva que con un impacto de misil en la superestructura, en la que hay instalados muy pocos armamentos o equipos electrónicos sensibles. Frente a un buque de gran porte se puede emplear en forma conjunta los torpedos y al retirarse atacarlo con mísiles antibuque calculando que el impacto alcance al blanco, simultáneamente con los torpedos.
La marina alemana emplea sus lanchas rápidas del tipo más pequeño (148) en formaciones encabezadas por las más grandes (148) en formaciones más grandes encabezadas por las más grandes del tipo 143 que disponen de un sistema integrado de mando y control, el sistema AGIS de AEG-Telefunken, que les permite guiar a otros buques en un ataque coordinado, rápido y eficiente, actuando bajo una fuerte cobertura aérea.
La Tipo 148 (Clase Tigre) esta armada con cuatro misiles guiados Exocet (Alemania) o Harpoon (Grecia), un cañón OTO Melara de 76 mm, un cañón Bofors de 40 mm y veinte minas.
Las condiciones operativas básicas en todos los países son bastante similares, aunque las condiciones geográficas difieran, en ellos las lanchas rápidas de ataque sean un medio flexible y útil que se empleen en cualquier circunstancia posible, incluso con sus limitaciones pudiendo ser sus formas de empleo:
1) En tiempo de guerra:
a) En aguas costeras nacionales:
- Interceptar los intentos del enemigo de desembarcar comandos o saboteadores.
- Atacar buques enemigos que realicen operaciones ofensivas o se encuentren en transito.
- Asegurar la defensa del litoral nacional contra cualquier amenaza desde el mar.
b) En aguas costeras enemigas:
- Efectuar operaciones de ataque contra grandes buques de superficie.
- Atacar el trafico mercante enemigo.
- Hacer frente a lanchas rápidas del enemigo para ganar el control sobre sus aguas costeras.
- Desembarco de grupos de fuerzas especiales.
2) En tiempos de paz:
- Patrullaje de las aguas costeras nacionales y la zona económica exclusiva, con el fin de evitar el contrabando y la infiltración, proteger la pesca ilegal y los derechos de prospección, etc.
Si bien, algunas de estas tareas podrían realizarse con otros tipos de buques de guerra, la lancha rápida de ataque es sin duda un buque disponible actualmente que puede cubrir estas necesidades a un precio moderado. Una consecuencia de este empleo multipropósito es la necesidad de contar en ellas con un equipamiento de armas multipropósito especificas, ya que los mísiles antibuques serian en muchas situaciones un equipamiento excesivo para realizar la tarea prevista.
Existe una tendencia hacia el equipamiento de un mínimo de dos sistemas de cañones (uno de doble propósito de 76 mm y dos antiaéreos de 30, 35 o 40 mm) con el fin de aprovechar completamente su capacidad, un sistema de torpedos de largo alcance, rieles para lanzamiento de minas (ideal para, rieles para lanzamiento de minas (ideal para operaciones de minado rápido en aguas estrechas o en proximidades de puertos enemigos) y equipamiento de guerra electrónica.
El sistema misilistico debe ser modular de manera que permita el rápido reemplazo de los mísiles de largo alcance (Ej.: Harpoon) por un mayor numero de mísiles más pequeños y de menor alcance, como la clase Reshef israelí, por ejemplo, para operar contra diferentes tipos de blancos, como los costeros (Ej.: Gabriel) lo que incrementa el desplazamiento de las lanchas rápidas de ataque.
La adquisición de una flotilla de lanchas rápidas es un excelente comienzo para una marina, pero solo el comienzo. El futuro, ya llegó.
Anexo 1
Lancha rápida de ataque Clase Saar 4.5
La clase Saar 4.5, es una clase de barco misilero de la armada israelí, una versión mejorada y agrandada de la clase Saar 4 (INS Chochit o INS Nirit). Dos barcos de esta clase fueron construidos, el primero fue el INS Aliya, botado en 1980, seguido por el INS Geula.
El barco es 4 metros más largo que el Saar 4, pudiendo acomodar un hangar y consiguiendo una cubierta para el helicóptero Dolphin Aerospatiale (Dauphin). Sin embargo, no todos los barcos de esta clase son adecuados para el uso de helicópteros. En términos de la proporción potencia de fuego-desplazamiento, la Saar 4.5 es el navío de combate más potente en el mundo, llevando en combate hasta 14 sistemas de ataque.
La armada israelí decomisionó tanto al INS Aliya como al INS Geula, siendo vendidos a México para servir en la armada mexicana en enero de 2004. Los reportajes de prensa indican que los israelíes quitaron los sistemas antibuque Harpoon antes de la venta, sin embargo, los sistemas antibuque Gabriel fueron incluídos en la venta.
Especificaciones:
Velocidad: Max. 33 nudos, Crucero 19 nudos
Rango operativo: A 19 nudos 4800 millas, A 30 nudos 2200 millas
Radares: Radar de búsqueda aérea Neptune/ S.P.S y radar de control de fuego Orion
Desplazamiento: 488 toneladas
Eslora: 58 m
Manga: 7.62 m
Velocidad: 61 km/h
Tripulación: 53
Armamento: 8 misiles antibuque Harpoon, 4 misiles antibuque Gabriel, Misles antiaéreos Barak, Tubo lanzatorpedos, lanzador de cargas de profundidad, cañón Oto Melara o Phalanx 20 mm CIWS Mk.15, 2 ametralladoras Oerlikon, 2 ametralladoras M2 de 12,7 mm
Fuente: Desarrollo y Defensa
Bibliografía consultada: Tecnología Militar Nro 2/82, Pág. 25-32, Monch Ed. Impresa en Alemania.
FIMAR se consolida como la feria internacional del mueble más importante del país
Colaboración de nuestro lector Fabián Tavella:
La Feria Internacional del Mueble a desarrollarse desde el 11 al 14 de mayo en el Parque Ferial Forja de la ciudad de Córdoba, ya tiene una ocupación del 100% de sus Stands.
FIMAR, es organizada por las cámaras de la madera de las ciudades de Córdoba, San Francisco, Río Cuarto y Cañada de Gómez; dando lugar al encuentro de la industria argentina del mueble, un escenario internacional dispuesto para que industriales del mueble de toda Argentina y otros países de la región, Europa y EEUU, se reúnan de manera directa y personal con operadores comerciales y profesionales.
Concebida por empresarios que piensan en vigorizar la industria del mueble nacional, configura una oportunidad única para incrementar las ventas y ser parte de la evolución iniciada en el año 2008, a quienes fabrican y venden, con quienes necesitan comprar en cantidad y calidad.
La industria de la madera, ocupa en Córdoba a casi 10.000 personas, considerando todo el espectro productivo desde el forestal hasta el mueble terminado, sin que se incluya lo relacionado a la construcción, mientras que en Santa Fe, Cañada de Gómez es uno de los centros muebleros más importantes del país.
Con el nacimiento de FIMAR, se afianzó el concepto “marca” en la industria mueblera argentina, y ha permitido fortalecer estrategias de interés común entre los empresarios; faltando todavía políticas públicas para desarrollar una industria que agrega valor a los recursos nacionales. Tal vez podamos asegurar, que este evento está potenciando como pocos el concepto “Región Centro”, desde ámbitos puramente empresarios. Junto a la feria se exponen los diseños de numerosos profesionales locales y nacionales y este año fue invitado ha compartir sus experiencias al reconocido diseñador Jorge Pensi.
Jorge Pensi (1946- ), Arquitecto y diseñador argentino establecido en Barcelona desde 1977, figura destacada del diseño industrial en el último cuarto del siglo XX, nació en Buenos Aires y estudió en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de su ciudad natal. Desde entonces ha incrementado su reconocimiento internacional, avalado por importantes galardones como los dos Deltas de Plata ADI FAD (ambos en 1988), el Premio IMPIVA (1989), el Design-Auswahl de Stuttgart (1990) o la inclusión de su silla Toledo (Amat, 1988) entre las integrantes de la colección del Vitra Design Museum.
Foto: Silla Toledo (1988): Una silla española que está en los museos de diseño de todo el mundo. El éxito internacional que certifica el acierto de esta silla, ejemplo del buen diseño. El modelo Toledo, diseñado por Jorge Pensi en 1988 para la firma Amat, destaca por su versatilidad, ligereza, comodidad y belleza formal.
Hoy el Salón Austral es el único espacio de Argentina que fusiona diseño, universidad, empresa y se erige como escenario de encuentro y negocios, tanto para productores independientes como para grandes firmas que promueven la vanguardia.
El Salón de Diseño de FIMAR es un ámbito para exponer las últimas tendencias y los nuevos productos elaborados por las empresas, y diseñadores de todo el país. Es un lugar exclusivo preparado para que las empresas insignias del sector muestren y lancen sus nuevos productos, en ambientaciones especiales y ante las miradas más exigentes.
Es así un lugar de encuentro y de transferencias, que pone en exposición los aportes que las empresas expositoras hacen a la sociedad en pos de mejorar la calidad de vida y el confort. Tomando como ejemplo otras ferias sectoriales de diferentes ciudades donde se realizan este tipo de Feria, como pueden ser Milán, Valencia, Verona, el Salón de Diseño de FIMAR se configura como un soporte cultural.
Objetivos del Salón Austral
- Mostrar los avances e innovaciones de las empresas fabricantes de muebles.
- Aglutinar los aportes del Diseño para mejorar las competitividades de las empresas del sector.
- Exponer el trabajo de diseñadores y el resultado en productos del mercado.
- Generar e Investigar tendencias.
- Provocar la mirada de la prensa especializada.
El Salón presentará tres ámbitos de exposición:
1- V MUESTRA UNIVERSIDAD – INDUSTRIA.
El DIMU, posgrado de diseño de muebles de la Faud, UNC, presentará su quinta muestra de prototipos realizados por las empresas y diseñadores, desarrollados en una experiencia líder en la vinculación del conocimiento con la industria.
2- MUESTRA DE INNOVACIÓN Y DISEÑO.
En este ámbito las empresas exponen y lanzan sus nuevos productos, sean estos concepts o productos consolidados que ofrezcan algún tipo de innovación. Se apela a las empresas que se afianzan en el presente y se proyectan al futuro, en procura de permanecer al frente de su mercado y buscar nuevos.
“El CONOCIMIENTO es hoy la ventaja principal: quien tiene el conocimiento tiene el poder.
La innovación y el diseño originales, son en el mundo del producto, la síntesis del conocimiento. Mostar la innovación y los avances de las empresas a su mercado objetivo es básico para el desarrollo y el crecimiento”.
3- MUESTRA ESTUDIOS DE DISEÑO.
El Salón de Diseño es una herramienta sumamente importante que permite revisar lo realizado desde la última feria a hoy y asentar bases para proyectarse al futuro. Por lo que convocará los casos más representativos, ya sea por su actuación en concursos, presentación en Ferias o por presentar una innovación importante, estudios o profesionales independientes. Es deber de todo diseñador, mostrar a la sociedad los constantes avances y nuevos conceptos, la exposición debería ser una obligación y una fuente de retroalimentación para su trabajo.
La Feria Internacional del Mueble a desarrollarse desde el 11 al 14 de mayo en el Parque Ferial Forja de la ciudad de Córdoba, ya tiene una ocupación del 100% de sus Stands.
FIMAR, es organizada por las cámaras de la madera de las ciudades de Córdoba, San Francisco, Río Cuarto y Cañada de Gómez; dando lugar al encuentro de la industria argentina del mueble, un escenario internacional dispuesto para que industriales del mueble de toda Argentina y otros países de la región, Europa y EEUU, se reúnan de manera directa y personal con operadores comerciales y profesionales.
La industria de la madera, ocupa en Córdoba a casi 10.000 personas, considerando todo el espectro productivo desde el forestal hasta el mueble terminado, sin que se incluya lo relacionado a la construcción, mientras que en Santa Fe, Cañada de Gómez es uno de los centros muebleros más importantes del país.
Con el nacimiento de FIMAR, se afianzó el concepto “marca” en la industria mueblera argentina, y ha permitido fortalecer estrategias de interés común entre los empresarios; faltando todavía políticas públicas para desarrollar una industria que agrega valor a los recursos nacionales. Tal vez podamos asegurar, que este evento está potenciando como pocos el concepto “Región Centro”, desde ámbitos puramente empresarios. Junto a la feria se exponen los diseños de numerosos profesionales locales y nacionales y este año fue invitado ha compartir sus experiencias al reconocido diseñador Jorge Pensi.
Jorge Pensi (1946- ), Arquitecto y diseñador argentino establecido en Barcelona desde 1977, figura destacada del diseño industrial en el último cuarto del siglo XX, nació en Buenos Aires y estudió en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de su ciudad natal. Desde entonces ha incrementado su reconocimiento internacional, avalado por importantes galardones como los dos Deltas de Plata ADI FAD (ambos en 1988), el Premio IMPIVA (1989), el Design-Auswahl de Stuttgart (1990) o la inclusión de su silla Toledo (Amat, 1988) entre las integrantes de la colección del Vitra Design Museum.La figura de Jorge Pensi se ha convertido en una de las principales referencias del diseño español contemporáneo. Su profesionalidad, capaz de integrar todas las fases de la producción, desde las primeras ideas hasta las estrategias de mercado, permite una excelente eficacia en los procesos industriales, de almacenamiento y distribución. Esta cualidad, sumada a una cierta estética nostálgica y estilizada, explica los éxitos de ventas obtenidos por la mayoría de sus diseños
En la feria se presenta además el Salón Austral, que evoluciona al ritmo del sector, notoriamente transformado por una serie de hechos que continúan su curso hacia un horizonte cada vez más amplio. La feria que se desarrollará del 11 al 14 de mayo, en Córdoba, cuenta en esta edición con un Salón de Diseño con nombre propio y con un manifiesto que da cuenta de su espíritu y misión, el Salón Austral se prepara para albergar el presente y futuro del diseño de muebles, como lo viene haciendo desde el año 2008, cuando apenas comenzaba a tener pulso, para en el 2010 albergar a 36 diseñadores, los productos estrella de 10 empresas líderes en el diseño de muebles y experiencias.
El Salón de Diseño de FIMAR es un ámbito para exponer las últimas tendencias y los nuevos productos elaborados por las empresas, y diseñadores de todo el país. Es un lugar exclusivo preparado para que las empresas insignias del sector muestren y lancen sus nuevos productos, en ambientaciones especiales y ante las miradas más exigentes.
Es así un lugar de encuentro y de transferencias, que pone en exposición los aportes que las empresas expositoras hacen a la sociedad en pos de mejorar la calidad de vida y el confort. Tomando como ejemplo otras ferias sectoriales de diferentes ciudades donde se realizan este tipo de Feria, como pueden ser Milán, Valencia, Verona, el Salón de Diseño de FIMAR se configura como un soporte cultural.
Objetivos del Salón Austral
- Mostrar los avances e innovaciones de las empresas fabricantes de muebles.
- Aglutinar los aportes del Diseño para mejorar las competitividades de las empresas del sector.
- Exponer el trabajo de diseñadores y el resultado en productos del mercado.
- Generar e Investigar tendencias.
- Provocar la mirada de la prensa especializada.
El Salón presentará tres ámbitos de exposición:
1- V MUESTRA UNIVERSIDAD – INDUSTRIA.
El DIMU, posgrado de diseño de muebles de la Faud, UNC, presentará su quinta muestra de prototipos realizados por las empresas y diseñadores, desarrollados en una experiencia líder en la vinculación del conocimiento con la industria.
2- MUESTRA DE INNOVACIÓN Y DISEÑO.
En este ámbito las empresas exponen y lanzan sus nuevos productos, sean estos concepts o productos consolidados que ofrezcan algún tipo de innovación. Se apela a las empresas que se afianzan en el presente y se proyectan al futuro, en procura de permanecer al frente de su mercado y buscar nuevos.
“El CONOCIMIENTO es hoy la ventaja principal: quien tiene el conocimiento tiene el poder.
La innovación y el diseño originales, son en el mundo del producto, la síntesis del conocimiento. Mostar la innovación y los avances de las empresas a su mercado objetivo es básico para el desarrollo y el crecimiento”.
3- MUESTRA ESTUDIOS DE DISEÑO.
El Salón de Diseño es una herramienta sumamente importante que permite revisar lo realizado desde la última feria a hoy y asentar bases para proyectarse al futuro. Por lo que convocará los casos más representativos, ya sea por su actuación en concursos, presentación en Ferias o por presentar una innovación importante, estudios o profesionales independientes. Es deber de todo diseñador, mostrar a la sociedad los constantes avances y nuevos conceptos, la exposición debería ser una obligación y una fuente de retroalimentación para su trabajo.
Escandalosa realidad de Ferrobaires: Cancela trenes pero suma asesores
Desde febrero anuló 279 servicios y tomó 19 funcionarios que cobran hasta $ 15.000 . Si hubiese sido una compañía privada, seguramente ya estaría envuelta en un proceso de quiebra.
Ferrobaires –la empresa ferroviaria de la provincia de Buenos Aires– se encuentra al borde del abismo y sólo su condición de entidad estatal la mantiene, por ahora, a salvo de tener que cerrar sus operaciones, que son altamente deficitarias .
Estación Plaza Constitución - Foto. Pablo Salgado
Tras el trágico accidente de San Miguel que a fines de febrero la tuvo como la principal protagonista –entre otras cosas por los maquinistas que en vez de manejar mandaban mensajes de textos y las deficiencias técnicas de la locomotora que tenía los frenos de emergencia anulados– ahora Ferrobaires vuelve a estar sobre el tapete por los magros y polémicos resultados que acumula la intervención de la empresa .
Intervenida por orden del gobernador Daniel Scioli por un plazo de seis meses, la conducción de Ferrobaires que encabeza Antonio Maltana –y que responde al titular de la Agencia Provincial de Transporte, Bartolomé Barreto– ya cumplió dos meses de gestión sin poder frenar el deterioro operativo y con una llamativa contratación de asesores que no se encuadraría dentro de las normas vigentes.
En lo que respecta al “funcionamiento” sobresalen tres datos significativos que muestran cómo se ha manejado la empresa en los últimos 60 días. Desde que asumió en la última semana de febrero, el interventor Maltana dispuso la cancelación de 279 servicios , es decir que entre 4 y 5 trenes diarios que habían sido programados no pudieron salir. Entre el 18 y 28 de febrero, hubo 82 suspensiones de trenes. En marzo, la cantidad de servicios anulados creció a 107. Y en los 20 primeros días de abril, el registró marcó 90 servicios levantados.
Para auxiliar a los pasajeros varados por los desperfectos técnicos de los trenes se quedaron a mitad de camino, la intervención contrató los servicios de 134 ómnibus de larga distancia que le costaron cerca de $1,3 millones .
La diagramación de servicios de Semana Santa fue la más baja de la historia. Tras haber corrido el año pasado entre el miércoles y el domingo de Semana Santa un total de 112 trenes a distintos destinos, este año la empresa sólo pudo programar un total de 28 trenes, es decir que apenas alcanzó a cubrir un 25% de los servicios que se corrieron en 2010.
Más allá del balance operativo negativo, existe otro aspecto clave que, de acuerdo con los datos obtenidos por Clarín, estaría bajo la lupa del gobernador Scioli. Se trata de la inusual cantidad de asesores que hizo ingresar el interventor con el visto bueno de la Agencia Provincial de Transporte. No bien desembarcó en Ferrobaires, Maltana contrató a 19 asesores con sueldos que, en su gran mayoría, oscilan entre los $ 10.000 y $ 15.000 mensuales . Según advirtieron en La Plata, los 9 asesores que embolsan $15.000 mensuales tienen casi la misma remuneración que recibe Scioli. Salvo los seis asesores que cobran menos de $ 6.000 mensuales, los convenios de los 13 restantes estarían violando los límites máximos de remuneración de $ 7.140 que fija el decreto 2942/2010 para los contratos de obras y servicios del gobierno provincial.
Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/04/escandalosa-realidad-de-ferrobaires.html
Ferrobaires –la empresa ferroviaria de la provincia de Buenos Aires– se encuentra al borde del abismo y sólo su condición de entidad estatal la mantiene, por ahora, a salvo de tener que cerrar sus operaciones, que son altamente deficitarias .
Tras el trágico accidente de San Miguel que a fines de febrero la tuvo como la principal protagonista –entre otras cosas por los maquinistas que en vez de manejar mandaban mensajes de textos y las deficiencias técnicas de la locomotora que tenía los frenos de emergencia anulados– ahora Ferrobaires vuelve a estar sobre el tapete por los magros y polémicos resultados que acumula la intervención de la empresa .
Intervenida por orden del gobernador Daniel Scioli por un plazo de seis meses, la conducción de Ferrobaires que encabeza Antonio Maltana –y que responde al titular de la Agencia Provincial de Transporte, Bartolomé Barreto– ya cumplió dos meses de gestión sin poder frenar el deterioro operativo y con una llamativa contratación de asesores que no se encuadraría dentro de las normas vigentes.
En lo que respecta al “funcionamiento” sobresalen tres datos significativos que muestran cómo se ha manejado la empresa en los últimos 60 días. Desde que asumió en la última semana de febrero, el interventor Maltana dispuso la cancelación de 279 servicios , es decir que entre 4 y 5 trenes diarios que habían sido programados no pudieron salir. Entre el 18 y 28 de febrero, hubo 82 suspensiones de trenes. En marzo, la cantidad de servicios anulados creció a 107. Y en los 20 primeros días de abril, el registró marcó 90 servicios levantados.
Para auxiliar a los pasajeros varados por los desperfectos técnicos de los trenes se quedaron a mitad de camino, la intervención contrató los servicios de 134 ómnibus de larga distancia que le costaron cerca de $1,3 millones .
La diagramación de servicios de Semana Santa fue la más baja de la historia. Tras haber corrido el año pasado entre el miércoles y el domingo de Semana Santa un total de 112 trenes a distintos destinos, este año la empresa sólo pudo programar un total de 28 trenes, es decir que apenas alcanzó a cubrir un 25% de los servicios que se corrieron en 2010.
Más allá del balance operativo negativo, existe otro aspecto clave que, de acuerdo con los datos obtenidos por Clarín, estaría bajo la lupa del gobernador Scioli. Se trata de la inusual cantidad de asesores que hizo ingresar el interventor con el visto bueno de la Agencia Provincial de Transporte. No bien desembarcó en Ferrobaires, Maltana contrató a 19 asesores con sueldos que, en su gran mayoría, oscilan entre los $ 10.000 y $ 15.000 mensuales . Según advirtieron en La Plata, los 9 asesores que embolsan $15.000 mensuales tienen casi la misma remuneración que recibe Scioli. Salvo los seis asesores que cobran menos de $ 6.000 mensuales, los convenios de los 13 restantes estarían violando los límites máximos de remuneración de $ 7.140 que fija el decreto 2942/2010 para los contratos de obras y servicios del gobierno provincial.
Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/04/escandalosa-realidad-de-ferrobaires.html
Proponen una ley para derribar aviones
Por Daniel Gallo - LA NACION
Un grupo de 15 diputados opositores presentó un proyecto para reglamentar la interceptación de los vuelos ilegales; rechazo oficial
Foto: Una avioneta con droga cayó a tierra el año pasado en el Litoral; los vuelos ilegales son una de las vías usadas por los narcos para el tráfico. Foto Archivo.
Un grupo importante de legisladores quiere abrir una discusión política sobre la forma en que debe protegerse el país del ingreso de drogas. Con la firma de 15 diputados, en especial de Pro y del Peronismo Federal, se presentó un proyecto de ley que no sólo incluye la necesidad de contar con radares para detectar vuelos ilegales, sino que establece el protocolo de maniobras para habilitar el derribo de aeronaves que no se identifiquen.
El diputado Julián Obiglio fue el autor de la iniciativa, que resultó acompañada por legisladores con peso propio dentro del Congreso, como Gabriela Michetti, Federico Pinedo, Francisco de Narváez y Eduardo Amadeo, entre otros. "La frontera argentina es un colador y eso está acarreando graves consecuencias para el país. El gobierno nacional se hace el distraído y por eso hemos presentado este proyecto", dijo Obiglio.
En esta iniciativa se pretende fijar un plazo de 180 días tras la potencial aprobación en ambas cámaras para avanzar en forma concreta hacia la protección integral de la frontera norte. En el proyecto se establece un período de dos años para instalar la red de radares necesaria y de 18 meses para dotar a la Fuerza Aérea de aeronaves con capacidad de interceptar avionetas ilegales, y se consignan los pasos para permitir el uso de armamento contra los vuelos irregulares.
Los legisladores marcaron seis momentos en la interceptación, antes de permitirse la destrucción de la aeronave infractora:
- Reconocimiento visual de la aeronave irregular.
- Verificación de datos en el centro de control de vuelos.
- Determinada la irregularidad del vuelo, se intentará tomar contacto radical mediante la frecuencia internacional de emergencia.
- En caso de no responder a los avisos radiales, se considerará el vuelo sospechoso y se ordenará su aterrizaje mediante señales visuales.
- Si se mantiene la desobediencia, se habilitará al piloto interceptor a disparar munición trazadora (que es visible en su trayectoria) a modo de advertencia.
- De persistir la situación, el vuelo será declarado hostil y se permitirá su derribo.
Para los legisladores de Pro y del Peronismo Federal, se trata, a su vez, de fijar una posición clara sobre las políticas de seguridad y de defensa que serán insertadas en sus plataformas electorales. El derribo de aviones ilegales es un tema que, más allá de las posturas partidarias, siempre dividió transversalmente las posiciones personales en los bloques. Por ejemplo, un proyecto similar había sido presentado en 2001 por el entonces senador Jorge Capitanich, hoy gobernador de Chaco, donde funciona un puesto de radar fijo operado por la Fuerza Aérea.
El gobierno nacional rechaza esa posibilidad. La ministra de Seguridad, Nilda Garré, siempre se opuso a esa alternativa durante su gestión en Defensa, y ese pensamiento es compartido por sus colaboradores en el actual ministerio. Apoyan su rechazo en las experiencias de Perú, donde hace años fueron derribados dos aviones con personas que no habían cometido delitos.
La oposición se hace fuerte con el antecedente inmediato de Brasil, país que aprobó una ley de derribos, de similares características a la presentada por estos 15 diputados. Brasil hizo varios disparos de advertencia desde entonces y forzó el aterrizaje de los infractores. Las autoridades brasileñas propusieron en reuniones de alto nivel político que los países del Mercosur adoptaran sus propias leyes de derribo. Por lo pronto, Brasil abastece de información de radares al centro de comando que la Fuerza Aérea tiene en un búnker subterráneo ubicado en el conurbano bonaerense. En ese lugar se reciben las señales de los radares para determinar vuelos ilegales y parte de la Mesopotamia queda bajo la cobertura de los radares de Brasil.
El proyecto firmado por los diputados de la oposición, que buscarán el apoyo del radicalismo, sostiene que la provisión de radares móviles militares puede conseguirse a través de Invap y mantenerse el convenio establecido por el gobierno nacional. El prototipo de radar ya está muy avanzado, a tal punto que fue probado con mucho éxito este mes en un ejercicio de la Fuerza Aérea. Los pilotos quedaron sorprendidos por la prestación de ese aparato, que detectó a los aviones militares casi al mismo tiempo que despegaban.
Invap entregó en los últimos tres años varios radares de uso civil, pero ésta es su primera experiencia en los módulos militares. La posición del Gobierno es rechazar el derribo de avionetas, pero a cambio pretende perseguirlas con unidades móviles de la Gendarmería, para lo cual se dotaría a esa fuerza de helicópteros Huey II, repotenciados en los talleres del Ejército en Campo de Mayo. Los gendarmes ya capturaron más de una veintena de aviones en los últimos dos años.
De todas maneras, el Gobierno permitió el potencial derribo de aeronaves desconocidas durante el desarrollo de las cumbres presidenciales. Cada vez que un grupo de mandatarios se reúne en la Argentina, mediante un decreto se fija una zona prohibida para vuelos y se permite el disparo contra aeronaves que ingresen en esa área. Ni un fumigador voló por esas zonas durante las prohibiciones.
Para los legisladores opositores, el nivel actual de inseguridad es directamente proporcional al ingreso de drogas, por la situación que se provoca en el mercado interno de consumo, y, en consecuencia, quieren endurecer las medidas.
El proyecto de Pro, acompañado por el Peronismo Federal, avanza también con la necesidad de dotar a la Fuerza Aérea de aviones de interceptación. Es sabido que el sistema aéreo militar está, en la práctica, en un momento terminal. Este año tuvieron que juntarse los pocos aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea y de la Armada para poder dar los cursos finales a los aviadores, y la semana pasada cayó en la base aeronaval de Espora un avión antisubmarino Tracker (sin lesiones graves para los pilotos), que llevaba más de treinta años en servicio.
- El proyecto fue presentado por el diputado de Pro Julián Obiglio y lleva la firma de sus compañeros de bloque Federico Pinedo, Gabriela Michetti, Jorge Triaca, Paula Bertol, Soledad Martínez, Silvia Majdalani, Gladys González y Christian Gribaudo. También rubricaron el proyecto los diputados del interbloque Peronismo Federal Francisco de Narváez, Eduardo Amadeo, Gustavo Ferrari y Enrique Thomas, además de Omar de Marchi (Demócrata de Mendoza) y Cynthia Hotton (Valores para mi País).
- La iniciativa establece un período de 24 meses para completar la instalación de un sistema de defensa contra vuelos ilegales, con radares y aviones interceptores.
- Permiso de tiro. Se sumó en el proyecto de ley un protocolo de acciones para el caso de ser necesario el derribo de una avioneta en infracción. Se trata de una serie de seis pasos, entre la identificación visual y el contacto radial hasta la apertura de fuego contra la aeronave infractora
Comentario:
Me pregunto:
- ¿ Por qué se impide la creación de esta ley de derribos?
- ¿Por que se prolonga, la incorporación de aviones y helicópteros militares aptos para la tarea de control aéreo, argumentando que debe esperarse a transformar viejos helicópteros con kits de actualización, cuya adquisición depende de los fondos que debe enviarle el gobierno nacional, y que como muestra de ello observemos el estado del equipamiento de las FFAA.
- ¿Cuanto tiempo hace que se tiene entre manos el proyecto de las Patrulleras navales (POM)? Chile, nuestro asociado ya esta construyendo la segunda, terremoto mediante. ¿Qué pasa con el avión de entrenamiento básico IA-73, que podría también cumplir función de patrullaje aún en papeles? ¿Qué pasa con la modernización del Pucará? Solo le están cambiando relojitos. ¿Cuánto hace que se esta planificando la nueva versión del Pampa? Solo se compró un motor y se esta comprobando su adaptación. ¿Qué pasa con el desarrollo del helicóptero de entrenamiento y ataque liviano CICARE CH-11 "Aguilucho", punta de eje para el desarrollo nacional de la industria de helicópteros argentinos ¿Aún siguen estudiando sus capacidades y enviándolos a Universidades para que lo evalúen?
Como un pensamiento de un simple ciudadano, todos los ejemplos nombrados, son para ser producidos en la REPÚBLICA ARGENTINA, siendo generadores de fuentes de trabajo y nuevas tecnologías, que además sirven para reconstruir la industria para la defensa y el desarrollo de nuevas Pymes asociadas.
Todo esto que expongo por primera vez, ya que no soy un político, lo he apoyado con acciones personales para servir a mí querido país. Para ello realice lo siguiente:
- Le he enviado hace un tiempo, un Mail al Presidente de la Comisión de Defensa del Congreso Nacional Senado. Mi intensión era plantearle esta problemática y nunca me respondió.
- Un amigo, le envió un Mail a un miembro del Peronismo Federal, y la respuesta de esta señora fue: "No tenemos hipótesis de conflictos".
- Me he contactado con una "Fundación" de la oposición, le he mostrado el resumen de ideas mínimas que llevaba conmigo sobre el equipamiento militar "mínimo" para nuestras FFAA, asociado a estudios de ingeniería inversa, al presidente de esta -un profesional formado en una excelente universidad extranjera- se sorprendió y su respuesta fue: "Nuestra secretaria Flo.......se contactará con usted...", nunca tuve noticias.
- Le he dejado mi dirección personalmente a un alto miembro del Ministerio de Defensa para transmitirle mi pensamiento con respecto al equipamiento militar, este me entregó su tarjeta y nunca respondió a mi Mail.
En conclusión, ¿se ha pensado que tenemos la presencia aproximada de un gendarme cada 60 km de frontera?
La única respuesta que me surge de todo son las palabras de un señor "bigotón": "todo esto es una paparuchada, los radares, no son necesarios". Y lamentablemente, tiene razón, porque así es como lo ve aquel individuo que rige los destinos de nuestra patria. Pobre país...
Saludos amigos.
Un grupo de 15 diputados opositores presentó un proyecto para reglamentar la interceptación de los vuelos ilegales; rechazo oficial
Un grupo importante de legisladores quiere abrir una discusión política sobre la forma en que debe protegerse el país del ingreso de drogas. Con la firma de 15 diputados, en especial de Pro y del Peronismo Federal, se presentó un proyecto de ley que no sólo incluye la necesidad de contar con radares para detectar vuelos ilegales, sino que establece el protocolo de maniobras para habilitar el derribo de aeronaves que no se identifiquen.
El diputado Julián Obiglio fue el autor de la iniciativa, que resultó acompañada por legisladores con peso propio dentro del Congreso, como Gabriela Michetti, Federico Pinedo, Francisco de Narváez y Eduardo Amadeo, entre otros. "La frontera argentina es un colador y eso está acarreando graves consecuencias para el país. El gobierno nacional se hace el distraído y por eso hemos presentado este proyecto", dijo Obiglio.
En esta iniciativa se pretende fijar un plazo de 180 días tras la potencial aprobación en ambas cámaras para avanzar en forma concreta hacia la protección integral de la frontera norte. En el proyecto se establece un período de dos años para instalar la red de radares necesaria y de 18 meses para dotar a la Fuerza Aérea de aeronaves con capacidad de interceptar avionetas ilegales, y se consignan los pasos para permitir el uso de armamento contra los vuelos irregulares.
Los legisladores marcaron seis momentos en la interceptación, antes de permitirse la destrucción de la aeronave infractora:
- Reconocimiento visual de la aeronave irregular.
- Verificación de datos en el centro de control de vuelos.
- Determinada la irregularidad del vuelo, se intentará tomar contacto radical mediante la frecuencia internacional de emergencia.
- En caso de no responder a los avisos radiales, se considerará el vuelo sospechoso y se ordenará su aterrizaje mediante señales visuales.
- Si se mantiene la desobediencia, se habilitará al piloto interceptor a disparar munición trazadora (que es visible en su trayectoria) a modo de advertencia.
- De persistir la situación, el vuelo será declarado hostil y se permitirá su derribo.
Para los legisladores de Pro y del Peronismo Federal, se trata, a su vez, de fijar una posición clara sobre las políticas de seguridad y de defensa que serán insertadas en sus plataformas electorales. El derribo de aviones ilegales es un tema que, más allá de las posturas partidarias, siempre dividió transversalmente las posiciones personales en los bloques. Por ejemplo, un proyecto similar había sido presentado en 2001 por el entonces senador Jorge Capitanich, hoy gobernador de Chaco, donde funciona un puesto de radar fijo operado por la Fuerza Aérea.
El gobierno nacional rechaza esa posibilidad. La ministra de Seguridad, Nilda Garré, siempre se opuso a esa alternativa durante su gestión en Defensa, y ese pensamiento es compartido por sus colaboradores en el actual ministerio. Apoyan su rechazo en las experiencias de Perú, donde hace años fueron derribados dos aviones con personas que no habían cometido delitos.
La oposición se hace fuerte con el antecedente inmediato de Brasil, país que aprobó una ley de derribos, de similares características a la presentada por estos 15 diputados. Brasil hizo varios disparos de advertencia desde entonces y forzó el aterrizaje de los infractores. Las autoridades brasileñas propusieron en reuniones de alto nivel político que los países del Mercosur adoptaran sus propias leyes de derribo. Por lo pronto, Brasil abastece de información de radares al centro de comando que la Fuerza Aérea tiene en un búnker subterráneo ubicado en el conurbano bonaerense. En ese lugar se reciben las señales de los radares para determinar vuelos ilegales y parte de la Mesopotamia queda bajo la cobertura de los radares de Brasil.
El proyecto firmado por los diputados de la oposición, que buscarán el apoyo del radicalismo, sostiene que la provisión de radares móviles militares puede conseguirse a través de Invap y mantenerse el convenio establecido por el gobierno nacional. El prototipo de radar ya está muy avanzado, a tal punto que fue probado con mucho éxito este mes en un ejercicio de la Fuerza Aérea. Los pilotos quedaron sorprendidos por la prestación de ese aparato, que detectó a los aviones militares casi al mismo tiempo que despegaban.
Invap entregó en los últimos tres años varios radares de uso civil, pero ésta es su primera experiencia en los módulos militares. La posición del Gobierno es rechazar el derribo de avionetas, pero a cambio pretende perseguirlas con unidades móviles de la Gendarmería, para lo cual se dotaría a esa fuerza de helicópteros Huey II, repotenciados en los talleres del Ejército en Campo de Mayo. Los gendarmes ya capturaron más de una veintena de aviones en los últimos dos años.
De todas maneras, el Gobierno permitió el potencial derribo de aeronaves desconocidas durante el desarrollo de las cumbres presidenciales. Cada vez que un grupo de mandatarios se reúne en la Argentina, mediante un decreto se fija una zona prohibida para vuelos y se permite el disparo contra aeronaves que ingresen en esa área. Ni un fumigador voló por esas zonas durante las prohibiciones.
Para los legisladores opositores, el nivel actual de inseguridad es directamente proporcional al ingreso de drogas, por la situación que se provoca en el mercado interno de consumo, y, en consecuencia, quieren endurecer las medidas.
El proyecto de Pro, acompañado por el Peronismo Federal, avanza también con la necesidad de dotar a la Fuerza Aérea de aviones de interceptación. Es sabido que el sistema aéreo militar está, en la práctica, en un momento terminal. Este año tuvieron que juntarse los pocos aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea y de la Armada para poder dar los cursos finales a los aviadores, y la semana pasada cayó en la base aeronaval de Espora un avión antisubmarino Tracker (sin lesiones graves para los pilotos), que llevaba más de treinta años en servicio.
- El proyecto fue presentado por el diputado de Pro Julián Obiglio y lleva la firma de sus compañeros de bloque Federico Pinedo, Gabriela Michetti, Jorge Triaca, Paula Bertol, Soledad Martínez, Silvia Majdalani, Gladys González y Christian Gribaudo. También rubricaron el proyecto los diputados del interbloque Peronismo Federal Francisco de Narváez, Eduardo Amadeo, Gustavo Ferrari y Enrique Thomas, además de Omar de Marchi (Demócrata de Mendoza) y Cynthia Hotton (Valores para mi País).
- La iniciativa establece un período de 24 meses para completar la instalación de un sistema de defensa contra vuelos ilegales, con radares y aviones interceptores.
- Permiso de tiro. Se sumó en el proyecto de ley un protocolo de acciones para el caso de ser necesario el derribo de una avioneta en infracción. Se trata de una serie de seis pasos, entre la identificación visual y el contacto radial hasta la apertura de fuego contra la aeronave infractora
Me pregunto:
- ¿ Por qué se impide la creación de esta ley de derribos?
- ¿Por que se prolonga, la incorporación de aviones y helicópteros militares aptos para la tarea de control aéreo, argumentando que debe esperarse a transformar viejos helicópteros con kits de actualización, cuya adquisición depende de los fondos que debe enviarle el gobierno nacional, y que como muestra de ello observemos el estado del equipamiento de las FFAA.
- ¿Cuanto tiempo hace que se tiene entre manos el proyecto de las Patrulleras navales (POM)? Chile, nuestro asociado ya esta construyendo la segunda, terremoto mediante. ¿Qué pasa con el avión de entrenamiento básico IA-73, que podría también cumplir función de patrullaje aún en papeles? ¿Qué pasa con la modernización del Pucará? Solo le están cambiando relojitos. ¿Cuánto hace que se esta planificando la nueva versión del Pampa? Solo se compró un motor y se esta comprobando su adaptación. ¿Qué pasa con el desarrollo del helicóptero de entrenamiento y ataque liviano CICARE CH-11 "Aguilucho", punta de eje para el desarrollo nacional de la industria de helicópteros argentinos ¿Aún siguen estudiando sus capacidades y enviándolos a Universidades para que lo evalúen?
Como un pensamiento de un simple ciudadano, todos los ejemplos nombrados, son para ser producidos en la REPÚBLICA ARGENTINA, siendo generadores de fuentes de trabajo y nuevas tecnologías, que además sirven para reconstruir la industria para la defensa y el desarrollo de nuevas Pymes asociadas.
Todo esto que expongo por primera vez, ya que no soy un político, lo he apoyado con acciones personales para servir a mí querido país. Para ello realice lo siguiente:
- Le he enviado hace un tiempo, un Mail al Presidente de la Comisión de Defensa del Congreso Nacional Senado. Mi intensión era plantearle esta problemática y nunca me respondió.
- Un amigo, le envió un Mail a un miembro del Peronismo Federal, y la respuesta de esta señora fue: "No tenemos hipótesis de conflictos".
- Me he contactado con una "Fundación" de la oposición, le he mostrado el resumen de ideas mínimas que llevaba conmigo sobre el equipamiento militar "mínimo" para nuestras FFAA, asociado a estudios de ingeniería inversa, al presidente de esta -un profesional formado en una excelente universidad extranjera- se sorprendió y su respuesta fue: "Nuestra secretaria Flo.......se contactará con usted...", nunca tuve noticias.
- Le he dejado mi dirección personalmente a un alto miembro del Ministerio de Defensa para transmitirle mi pensamiento con respecto al equipamiento militar, este me entregó su tarjeta y nunca respondió a mi Mail.
En conclusión, ¿se ha pensado que tenemos la presencia aproximada de un gendarme cada 60 km de frontera?
La única respuesta que me surge de todo son las palabras de un señor "bigotón": "todo esto es una paparuchada, los radares, no son necesarios". Y lamentablemente, tiene razón, porque así es como lo ve aquel individuo que rige los destinos de nuestra patria. Pobre país...
Saludos amigos.
Las Malvinas fue un tragedia, Lo de Kirchner es una comedia
Por Pedro Ylarri
Nicolás Kasanzew compara la cobertura que hizo el Canal 7 de la Guerra de Malvinas durante la dictadura, en la que él tuvo un rol protagónico como enviado a las Islas, con el mensaje que el Gobierno transmite desde la TV Pública contra los periodistas que no son oficialistas. Opina que, como les ocurrió a los militares, el triunfalismo K “se va a desvanecer”.
Foto: Malvinas. Kasanzew jura que reportaba lo que pasaba, pero que en Buenos Aires lo censuraban.
En un lugar difícil y polémico se encuentra Nicolás Kasanzew, el periodista que cubrió la Guerra de Malvinas para ATC desde las islas. Recordado por muchos ex combatientes y con la impronta de haber sido el único civil que disparó un cañón contra los ingleses, también es señalado como parte importante del engranaje del aparato propagandístico de la última dictadura, que quedó en evidencia con la derrota en las Islas. Se siente más cerca de lo primero, pero dice conocer cómo los jerarcas militares manipulaban la realidad a través de los canales públicos, difundiendo un acontecer que nunca sucedía.
Desde Miami, donde se encuentra radicado, cuenta a PERFIL detalles de su cobertura como enviado a las Islas y compara el uso actual de los medios públicos por parte del gobierno kirchnerista con la manipulación que hicieron los militares durante la Guerra de Malvinas.
¿Cómo fue la maquinaria de propaganda de la dictadura con la que convivías durante la cobertura de Malvinas? Ese aparato que difundía el espíritu triunfalista del “vamos ganando”.
Estando en Malvinas, ignoraba lo que pasaba en los medios. No teníamos retorno de lo que se publicaba. Mi trabajo no era funcional a esta propaganda triunfalista. Enviaba el material, me decían “bien recibido” y recién cuando vuelvo, me entero de que el 90 por ciento de lo que ya había enviado no había salido al aire y que todo eso había sido destruido. Me entero al arribo de un Hércules, que no apaga los motores para descargar pertrechos del continente y llevarse los heridos. Se cae una hoja de La Nación con la tapa de Gente que decía: “Hundimos la flota”, y ahí digo: “Algo está pasando muy errado”.
Organizando marchas y defendiendo a ultranza la postura gubernamental, el canal público parece estar reflotando luego de muchos años ese triunfalismo. ¿Podría emparentarse el uso que hacían los militares de los medios con lo que hace este gobierno?
Hay una diferencia importante: lo de hoy, de los Kirchner, es una comedia, una farsa; lo de Malvinas, en 1982, fue una tragedia. No podemos emparentarlo por eso. También hay que saber que los periodistas de la BBC de Londres también fueron sometidos a censura. Por todo eso es que no haría el paralelo, porque me parece frívolo. No se puede comparar la tontería kirchnerista de la politiquería del momento con la tragedia que fue la Guerra de Malvinas.
Al margen de la comparación, ¿qué opina de ese triunfalismo actual en los medios públicos de comunicación, de ese poner los intereses del Gobierno por sobre los de la sociedad?
La mentira siempre tiene patas cortas. La tiene ahora, como la tuvo en su momento, cuando se propalaba el triunfalismo desaforado, que terminó causando tanto daño por ese shock, luego de tantas mentiras. De la misma manera esto se va a desvanecer, la mentira se acabará aun para la poca gente que creo que ahora compra el triunfalismo de los Kirchner, porque el triunfalismo de los Kirchner no se lo come nadie, sólo se lo come el que tiene intereses económicos detrás. Es una farsa, intenta convencer sobre cosas que la realidad indica que no son.
El escritor Rodolfo Fogwill, quien cubrió una de las marchas kirchneristas, escribió que vio “pasar grupos de unos cincuenta a doscientos manifestantes y todo me recordaba el abril de 1982 y las primeras manifestaciones de apoyo a Galtieri y su aventura de Malvinas”. ¿Usted qué opina?
De 50 a 200 manifestantes: eso es nada. A favor de la Guerra de Malvinas se reunía por centenares de miles. Se anotaron 200 mil civiles como voluntarios para ir a combatir a las islas, dato que se ha olvidado por completo. ¿Cuántos se anotarían para ir a combatir por el choripán que les dan los Kirchner? No hay punto de comparación. Esos 200 mil voluntarios civiles estaban dispuestos a dar la vida por las Malvinas. No creo que hoy haya una sola persona capaz de morir por los K.
Cambiando de tema, ¿pudo volver a ejercer el periodismo en el país después de su corresponsalía en Malvinas?
Con altibajos, porque con altibajos fui perseguido a lo largo de estos 28 años; me han perseguido desde los militares hasta hoy, pasando por el secretario de Cultura de Alfonsín Marcos Aguinis y, últimamente, por Gabriela Cerruti, quien en una aberración ética y jurídica quiso sacarme la pensión.
¿Por qué cree que sucede esto?
El problema es que desde la rendición de (el general y gobernador de las islas durante el conflicto, Mario Benjamín) Menéndez se abrió un proceso de desmalvinización que rige hasta el día de hoy.
¿En qué consiste?
En contar una historia de la Guerra de Malvinas que no fue la que en realidad tuvo lugar. Los militares del Proceso intentaron tapar la miseria de la guerra, y los sucesivos gobiernos civiles trataron de tapar las grandezas de la guerra, que también existieron.
¿Es positiva o negativa la revisión de los 70 que promueve el Gobierno? ¿El kirchnerismo sabe separar lo que fue la guerra del Proceso militar, o mezcla todo?
El gobierno de los Kirchner no ha hecho otra cosa que intensificar el proceso de desmalvinización. Esto consiste no sólo en confundir la Guerra de Malvinas con el Proceso militar en sí (aunque en realidad se trate de un anti-Proceso) sino que además incorpora elementos nuevos, como tratar de demostrar que en Malvinas había un plan sistemático de exterminio de conscriptos, una cosa absurda, promovida por un grupo pequeño de personas que buscan declararse víctimas de la dictadura y así cobrar los subsidios. Así, lo que hace el gobierno de los Kirchner con Malvinas es exacerbar aún más la leyenda negra y falsa sobre Malvinas.
¿Por qué Malvinas fue un anti-Proceso?
La Guerra de Malvinas sólo coincidió con el Proceso en su cronología. Los generales no querían ir a la guerra, querían hacer un amague. Pero como se transformó en una causa nacional con la población volcándose entera a las plazas, enfervorizados de patriotismo, ya no pudieron dar marcha atrás. Ellos querían hacer un toco y me voy, pero el pueblo argentino plebiscitó la guerra y eso se puede demostrar viendo los videos de cuando (el presidente de facto, el general Leopoldo) Galtieri sale al balcón: cuando decía: “Yo, presidente de los argentinos” era silbado, pero cuando decía: “Les daremos batalla” era ovacionado. Me consta que cuando Galtieri se entera de la posición que Estados Unidos había tomado en el conflicto, propone sacar inmediatamente las tropas de las islas, pero su ministro de Defensa, Amadeo Frúgoli, le dice: “Ahora no podemos, la gente nos cuelga en Plaza de Mayo”.
¿Qué cambió en la sociedad para que de ese plebiscito se llegara a este casi desprecio o despreocupación por los ex combatientes?
La Argentina está enferma de exitismo, un exitismo obsceno. Adoramos si nos va bien al que nos lleva a la victoria y si nos va mal, lo devoramos. Todo lo que hicieron los gobiernos militares y civiles, sumado al gran shock que simbolizó la rendición devino en esto. La forma obscena y torpe con la que se mentía a la gente la shockeó mucho. Estábamos por entrar en Londres y de repente nos rendimos. Todo eso sumado provocó un rechazo absoluto hacia los ex combatientes, que fueron traídos entre gallos y medianoche por el gobierno militar, llevados a su casa con la prohibición de hablar con la prensa. Luego se le sumó el odio personal que Alfonsín le tenía a Galtieri.
¿El gobierno actual continúa esa campaña de Alfonsín?
La situación continúa, hay provincias que no le dan pensión a los ex combatientes. Lo que están exigiendo es que haya un reconocimiento histórico y que cese esta propaganda que les rompe el autoestima; esta cosa de decir que fueron a la guerra por una locura de un general borracho en vez de decir que fueron a defender a la patria, como realmente hicieron. ¿Quiénes son entonces los responsables de todos los suicidios ocurridos después de la guerra? Aquellos que dicen que fue una aventura absurda, como si no supieran que allí murió gente peleando por la patria.
¿Se refiere al ex presidente Néstor Kirchner?
Kirchner ha dicho cosas atroces sobre los ex combatientes. El Gobierno mostró como un logro el apoyo de toda la región por la soberanía de Malvinas, en el marco del conflicto petrolero. ¿Hay un progreso real?
Son palabras huecas, no hay nada real.
¿Por qué?
Ningún esfuerzo diplomático es creíble en el mundo si el país está de rodillas y carece de fuerzas armadas. Es absurdo pensar que Inglaterra se va a preocupar en este contexto. Han esperado que la Argentina tenga un gobierno absolutamente antipatriótico como es el de los Kirchner y que haya fuerzas armadas totalmente inexistentes para ir a buscar petróleo a las Malvinas; esperaron 28 años para hacerlo. ¿Por qué lo hacen? Porque este gobierno es el que más les sigue el juego a los ingleses: es patriota nada más que de la boca para afuera. No quedó absolutamente nada en pie de las fuerzas armadas argentinas. Las fuerzas armadas, en realidad, son para “no” ir a la guerra. Si vos tenés un ejército fuerte, disuasorio, no vas a tener a los demás en las fronteras.
En Miami, escribe canciones sobre la guerra
P.Y.
Veintiocho años después de la Guerra de Malvinas, podría decirte que el corresponsal de ATC en la gesta, Nicolás Kasanzew, no ha logrado todavía reinsertarse en el mercado laboral argentino. Perseguido u olvidado, migró hacia Estados Unidos, donde continuó su carrera en CNN, la NBC y en Telemundo. Su nombre volvió a aparecer en 2007, cuando la entonces ministra de Derechos Humanos porteña, Gabriela Cerruti, intentó revocar una pensión que cobraba como ex combatiente. La resolución de Cerruti, también periodista, decía que “contribuyó a la propaganda de la dictadura militar engañando a la sociedad acerca de los avances de la guerra”, lo que nunca fue confirmado (Kasanzew asegura que la dictadura destruyó gran parte de su material enviado y dice tener los télex originales enviados durante el conflicto). Cerruti debió dar marcha atrás porque la pensión había sido dada por el Congreso Nacional, por lo que no tenía facultades para hacerlo.
En la actualidad, de licencia forzada por una dolencia, se dedica a escribir letras de canciones sobre la guerra y sus protagonistas. Editó el disco Quijotes de Malvinas, junto con el intérprete Carlos Longoni, un libro de fotografías de la gesta llamado La Pasión según Malvinas, y un videoclip con un tema de amor dedicado al piloto Pablo Carballo, bastante popular en YouTube.
Fuente: http://www.diarioperfil.com.ar/ - Vía Fundación Malvinas
Nicolás Kasanzew compara la cobertura que hizo el Canal 7 de la Guerra de Malvinas durante la dictadura, en la que él tuvo un rol protagónico como enviado a las Islas, con el mensaje que el Gobierno transmite desde la TV Pública contra los periodistas que no son oficialistas. Opina que, como les ocurrió a los militares, el triunfalismo K “se va a desvanecer”.
En un lugar difícil y polémico se encuentra Nicolás Kasanzew, el periodista que cubrió la Guerra de Malvinas para ATC desde las islas. Recordado por muchos ex combatientes y con la impronta de haber sido el único civil que disparó un cañón contra los ingleses, también es señalado como parte importante del engranaje del aparato propagandístico de la última dictadura, que quedó en evidencia con la derrota en las Islas. Se siente más cerca de lo primero, pero dice conocer cómo los jerarcas militares manipulaban la realidad a través de los canales públicos, difundiendo un acontecer que nunca sucedía.
Desde Miami, donde se encuentra radicado, cuenta a PERFIL detalles de su cobertura como enviado a las Islas y compara el uso actual de los medios públicos por parte del gobierno kirchnerista con la manipulación que hicieron los militares durante la Guerra de Malvinas.
¿Cómo fue la maquinaria de propaganda de la dictadura con la que convivías durante la cobertura de Malvinas? Ese aparato que difundía el espíritu triunfalista del “vamos ganando”.
Estando en Malvinas, ignoraba lo que pasaba en los medios. No teníamos retorno de lo que se publicaba. Mi trabajo no era funcional a esta propaganda triunfalista. Enviaba el material, me decían “bien recibido” y recién cuando vuelvo, me entero de que el 90 por ciento de lo que ya había enviado no había salido al aire y que todo eso había sido destruido. Me entero al arribo de un Hércules, que no apaga los motores para descargar pertrechos del continente y llevarse los heridos. Se cae una hoja de La Nación con la tapa de Gente que decía: “Hundimos la flota”, y ahí digo: “Algo está pasando muy errado”.
Hay una diferencia importante: lo de hoy, de los Kirchner, es una comedia, una farsa; lo de Malvinas, en 1982, fue una tragedia. No podemos emparentarlo por eso. También hay que saber que los periodistas de la BBC de Londres también fueron sometidos a censura. Por todo eso es que no haría el paralelo, porque me parece frívolo. No se puede comparar la tontería kirchnerista de la politiquería del momento con la tragedia que fue la Guerra de Malvinas.
Al margen de la comparación, ¿qué opina de ese triunfalismo actual en los medios públicos de comunicación, de ese poner los intereses del Gobierno por sobre los de la sociedad?
La mentira siempre tiene patas cortas. La tiene ahora, como la tuvo en su momento, cuando se propalaba el triunfalismo desaforado, que terminó causando tanto daño por ese shock, luego de tantas mentiras. De la misma manera esto se va a desvanecer, la mentira se acabará aun para la poca gente que creo que ahora compra el triunfalismo de los Kirchner, porque el triunfalismo de los Kirchner no se lo come nadie, sólo se lo come el que tiene intereses económicos detrás. Es una farsa, intenta convencer sobre cosas que la realidad indica que no son.
El escritor Rodolfo Fogwill, quien cubrió una de las marchas kirchneristas, escribió que vio “pasar grupos de unos cincuenta a doscientos manifestantes y todo me recordaba el abril de 1982 y las primeras manifestaciones de apoyo a Galtieri y su aventura de Malvinas”. ¿Usted qué opina?
De 50 a 200 manifestantes: eso es nada. A favor de la Guerra de Malvinas se reunía por centenares de miles. Se anotaron 200 mil civiles como voluntarios para ir a combatir a las islas, dato que se ha olvidado por completo. ¿Cuántos se anotarían para ir a combatir por el choripán que les dan los Kirchner? No hay punto de comparación. Esos 200 mil voluntarios civiles estaban dispuestos a dar la vida por las Malvinas. No creo que hoy haya una sola persona capaz de morir por los K.
Cambiando de tema, ¿pudo volver a ejercer el periodismo en el país después de su corresponsalía en Malvinas?
Con altibajos, porque con altibajos fui perseguido a lo largo de estos 28 años; me han perseguido desde los militares hasta hoy, pasando por el secretario de Cultura de Alfonsín Marcos Aguinis y, últimamente, por Gabriela Cerruti, quien en una aberración ética y jurídica quiso sacarme la pensión.
¿Por qué cree que sucede esto?
El problema es que desde la rendición de (el general y gobernador de las islas durante el conflicto, Mario Benjamín) Menéndez se abrió un proceso de desmalvinización que rige hasta el día de hoy.
¿En qué consiste?
En contar una historia de la Guerra de Malvinas que no fue la que en realidad tuvo lugar. Los militares del Proceso intentaron tapar la miseria de la guerra, y los sucesivos gobiernos civiles trataron de tapar las grandezas de la guerra, que también existieron.
¿Es positiva o negativa la revisión de los 70 que promueve el Gobierno? ¿El kirchnerismo sabe separar lo que fue la guerra del Proceso militar, o mezcla todo?
El gobierno de los Kirchner no ha hecho otra cosa que intensificar el proceso de desmalvinización. Esto consiste no sólo en confundir la Guerra de Malvinas con el Proceso militar en sí (aunque en realidad se trate de un anti-Proceso) sino que además incorpora elementos nuevos, como tratar de demostrar que en Malvinas había un plan sistemático de exterminio de conscriptos, una cosa absurda, promovida por un grupo pequeño de personas que buscan declararse víctimas de la dictadura y así cobrar los subsidios. Así, lo que hace el gobierno de los Kirchner con Malvinas es exacerbar aún más la leyenda negra y falsa sobre Malvinas.
¿Por qué Malvinas fue un anti-Proceso?
La Guerra de Malvinas sólo coincidió con el Proceso en su cronología. Los generales no querían ir a la guerra, querían hacer un amague. Pero como se transformó en una causa nacional con la población volcándose entera a las plazas, enfervorizados de patriotismo, ya no pudieron dar marcha atrás. Ellos querían hacer un toco y me voy, pero el pueblo argentino plebiscitó la guerra y eso se puede demostrar viendo los videos de cuando (el presidente de facto, el general Leopoldo) Galtieri sale al balcón: cuando decía: “Yo, presidente de los argentinos” era silbado, pero cuando decía: “Les daremos batalla” era ovacionado. Me consta que cuando Galtieri se entera de la posición que Estados Unidos había tomado en el conflicto, propone sacar inmediatamente las tropas de las islas, pero su ministro de Defensa, Amadeo Frúgoli, le dice: “Ahora no podemos, la gente nos cuelga en Plaza de Mayo”.
¿Qué cambió en la sociedad para que de ese plebiscito se llegara a este casi desprecio o despreocupación por los ex combatientes?
La Argentina está enferma de exitismo, un exitismo obsceno. Adoramos si nos va bien al que nos lleva a la victoria y si nos va mal, lo devoramos. Todo lo que hicieron los gobiernos militares y civiles, sumado al gran shock que simbolizó la rendición devino en esto. La forma obscena y torpe con la que se mentía a la gente la shockeó mucho. Estábamos por entrar en Londres y de repente nos rendimos. Todo eso sumado provocó un rechazo absoluto hacia los ex combatientes, que fueron traídos entre gallos y medianoche por el gobierno militar, llevados a su casa con la prohibición de hablar con la prensa. Luego se le sumó el odio personal que Alfonsín le tenía a Galtieri.
¿El gobierno actual continúa esa campaña de Alfonsín?
La situación continúa, hay provincias que no le dan pensión a los ex combatientes. Lo que están exigiendo es que haya un reconocimiento histórico y que cese esta propaganda que les rompe el autoestima; esta cosa de decir que fueron a la guerra por una locura de un general borracho en vez de decir que fueron a defender a la patria, como realmente hicieron. ¿Quiénes son entonces los responsables de todos los suicidios ocurridos después de la guerra? Aquellos que dicen que fue una aventura absurda, como si no supieran que allí murió gente peleando por la patria.
¿Se refiere al ex presidente Néstor Kirchner?
Kirchner ha dicho cosas atroces sobre los ex combatientes. El Gobierno mostró como un logro el apoyo de toda la región por la soberanía de Malvinas, en el marco del conflicto petrolero. ¿Hay un progreso real?
Son palabras huecas, no hay nada real.
¿Por qué?
Ningún esfuerzo diplomático es creíble en el mundo si el país está de rodillas y carece de fuerzas armadas. Es absurdo pensar que Inglaterra se va a preocupar en este contexto. Han esperado que la Argentina tenga un gobierno absolutamente antipatriótico como es el de los Kirchner y que haya fuerzas armadas totalmente inexistentes para ir a buscar petróleo a las Malvinas; esperaron 28 años para hacerlo. ¿Por qué lo hacen? Porque este gobierno es el que más les sigue el juego a los ingleses: es patriota nada más que de la boca para afuera. No quedó absolutamente nada en pie de las fuerzas armadas argentinas. Las fuerzas armadas, en realidad, son para “no” ir a la guerra. Si vos tenés un ejército fuerte, disuasorio, no vas a tener a los demás en las fronteras.
En Miami, escribe canciones sobre la guerra
P.Y.
Veintiocho años después de la Guerra de Malvinas, podría decirte que el corresponsal de ATC en la gesta, Nicolás Kasanzew, no ha logrado todavía reinsertarse en el mercado laboral argentino. Perseguido u olvidado, migró hacia Estados Unidos, donde continuó su carrera en CNN, la NBC y en Telemundo. Su nombre volvió a aparecer en 2007, cuando la entonces ministra de Derechos Humanos porteña, Gabriela Cerruti, intentó revocar una pensión que cobraba como ex combatiente. La resolución de Cerruti, también periodista, decía que “contribuyó a la propaganda de la dictadura militar engañando a la sociedad acerca de los avances de la guerra”, lo que nunca fue confirmado (Kasanzew asegura que la dictadura destruyó gran parte de su material enviado y dice tener los télex originales enviados durante el conflicto). Cerruti debió dar marcha atrás porque la pensión había sido dada por el Congreso Nacional, por lo que no tenía facultades para hacerlo.
En la actualidad, de licencia forzada por una dolencia, se dedica a escribir letras de canciones sobre la guerra y sus protagonistas. Editó el disco Quijotes de Malvinas, junto con el intérprete Carlos Longoni, un libro de fotografías de la gesta llamado La Pasión según Malvinas, y un videoclip con un tema de amor dedicado al piloto Pablo Carballo, bastante popular en YouTube.
Fuente: http://www.diarioperfil.com.ar/ - Vía Fundación Malvinas
Recordando la Operación Mikado
Colaboración de nuestro amigo Horacio Alberto:
En mayo de 1982, la guerra en las Malvinas había comenzado y los pilotos navales argentinos habían usado los misiles franceses Exocet en sus aviones Super Etendard contra el destructor británico “Sheffield” después del hundimiento del crucero “General Belgrano”.
El efecto fue devastador y los mas de veinte muertos y decenas de heridos shockearon a Gran Bretaña. La inteligencia británica descubrió que había más Exocet que podrían ser lanzados por los argentinos. Si le pegaban al PAL Hermes o al PAL Invincible, buques madres de su flota, los resultados podrían ser catastróficos. El gabinete de guerra de Margaret Thatcher decidió que los misiles debían ser descubiertos y destruidos.
La misión recayó en el Escuadrón B del SAS en una operación secreta que bautizaron Mikado. Debían volar hasta la base naval de Río Grande, en Tierra del Fuego, donde estaban los misiles. Aterrizar en dos Hércules C-130, destruir los misiles, los aviones Super Etendard, matar a los pilotos y refugiarse en Chile, “territorio neutral” con la excusa de un desperfecto técnico. Reagan le advirtió a Thatcher que esta clase de operaciones forzaría la intervención de otros países latinoamericanos en la guerra como Perú.
Como primer paso, el capitán del SAS Andrew H. viajó hacia Chile bajo la cobertura diplomática de asistente del agregado militar. Su trabajo era reconocer las rutas, la frontera y planear cómo se abastecerían. El comando pretendía infiltrar un grupo desde Chile para dar una alerta temprana e informar al SAS cuando los Super Etendard despegaban de la base de Río Gallegos. Pero luego se descubrió que los aviones Harrier británicos no alcanzarían a los aviones argentinos antes de que lanzaran su misil Exocet.
El escuadrón empezó a entrenar en las montañas de Escocia. El general Peter de la Billiere, jefe del SAS, pensaba mandar un helicóptero de avanzada al territorio argentino para el reconocimiento del objetivo, la ubicación de los aviones y del combustible. Pensaban que los Hércules británicos serían detectados 30 millas antes por el radar y recibirían una bienvenida de misiles antiaéreos. Por eso preferían la noche para actuar y aterrizar. Divididos en dos grupos de quince hombres, el proyecto era destruir los aviones, identificar los oficiales y matarlos uno a uno. Si los aviones sobrevivían al aterrizaje y al ataque, escaparían por aire y si no, hacia Chile por la tierra helada y húmeda, un terreno donde los comandos británicos se sienten más que cómodos y se vuelven imbatibles.
Las fotos satelitales de los norteamericanos mostraban una estancia cercana a la base, la de Sara Braun. Uno de los comandos dijo que había que matar a todos sus moradores. El 17 de mayo de 1982 partió desde el portaaviones “Invincible” un helicóptero con tres comandos del SAS. Armados y con equipos de comunicación satelital, el grupo se dirigía hacia Río Grande cuando el radar mostró a 20 kilómetros del objetivo que habían sido detectados. El capitan L. consideró “la misión comprometida”. Se miraron entre todos angustiados y decidieron avanzar hacia el oeste, rumbo a Chile, en dirección a Punta Arenas. “Mision abortada” transmiten por el equipo y abandonan el helicóptero. El Ministerio de Defensa británico dice oficialmente que se trató de un aterrizaje de emergencia. Pero el mundo sabe que las fuerzas especiales británicas están operando en el continente argentino o tratando de hacerlo.
Los pilotos del SAS parten en ropas civiles en un vuelo de línea de Santiago a Londres. Más tarde hubo otro intento para llevar adelante la Operación Mikado. Pero ocho comandos del escuadrón D murieron cuando un helicóptero se cayó al mar al trasladar a integrantes del SAS de un barco a otro en el Atlántico Sur pocas semanas después del primer fracaso. La señal que llegó desde los cuarteles de Hereford fue terminante: la misión se pospone.
El vicealmirante Horacio Zaratiegui, a cargo de la zona Austral en Tierra del Fuego, siempre tuvo sospechas de las intenciones británicas. Por algo lo habían entrenado los propios británicos en su Escuela de Inteligencia en Gran Bretaña. Obsesionado con un posible ataque chileno, el oficial creía que había una alianza silenciosa entre Chile y el Reino Unido que le permitiría a los chilenos avanzar desde el oeste en recuerdo del diferendo del Beagle. En 1983 el ex comandante de la zona austral relató lo siguiente: “Nuestros radares observaron que el helicóptero se desplazaba desde el territorio chileno hacia la Argentina. Cruzó la frontera, luego quedó suspendido en el aire por unos minutos y desapareció del radar, clara señal de que había descendido. Volvió a aparecer a los 5 minutos en las cercanías de la planta de combustible y a 5 kilómetros de la estancia de Sara Braun, al sur de Río Grande y casi sobre el mar.
Todo esto sucedió la noche antes que se descubriera al `Sea King’ incendiado en las cercanías de Punta Arenas. Zaratiegui estaba convencido que el helicóptero británico regresaba de una misión de reconocimiento, con un grupo de comandos que intentaba volar la planta de combustibles de la Bahía de San Sebastián, en Tierra del Fuego. La planta abastecía de combustible de aviación, JP1, a los 5 aviones Super Etendard de la Armada, a los 6 Mirage Dagger y a los viejos Neptune de reconocimiento que actuaban contra la flota británica.
El helicóptero británico apareció en las pantallas de los únicos tres radares de la isla de Tierra del Fuego con capacidad de interceptar señales. El primero en avistarlo fue el cabo operador del destructor “Bouchard”, que estaba fondeado en la bahía Esperanza. Sin usar el lenguaje cifrado, se lo comunicó a su colega del destructor “Piedrabuena” que estaba más al norte. También lo detectó el radar de la base aeronaval y diagosticaron que se desplazaba a 90 nudos de velocidad y rumbo 090, con dirección al este.
Al día siguiente, seis helicópteros argentinos e infantes de marina se desplazaron por la isla en busca de sus rastros. No encontraron nada. Pero por precaución y a la espera de un ataque, la base de Río Grande había sido minada y se había alistado una compañía de infantes de marina para defenderla. La aviación naval argentina comenzó la guerra con cinco aviones Super Etendard y cinco misiles AM-39 Exocet y la finalizó con las cinco naves intactas. Estaban pendientes del envío de Francia otros nueve aviones Dassault Super Etendard que no llegaron durante el conflicto por las presiones británicas.
Fuente: Extracto de “The Secret war for the Falklands” de Nigel West, seudónimo del diputado conservador británico Rupert Allason. 1998 - http://www.seprin.com/2011/04/02/los-secretos-de-la-guerra-de-malvinas/
En mayo de 1982, la guerra en las Malvinas había comenzado y los pilotos navales argentinos habían usado los misiles franceses Exocet en sus aviones Super Etendard contra el destructor británico “Sheffield” después del hundimiento del crucero “General Belgrano”.
El efecto fue devastador y los mas de veinte muertos y decenas de heridos shockearon a Gran Bretaña. La inteligencia británica descubrió que había más Exocet que podrían ser lanzados por los argentinos. Si le pegaban al PAL Hermes o al PAL Invincible, buques madres de su flota, los resultados podrían ser catastróficos. El gabinete de guerra de Margaret Thatcher decidió que los misiles debían ser descubiertos y destruidos.
El escuadrón empezó a entrenar en las montañas de Escocia. El general Peter de la Billiere, jefe del SAS, pensaba mandar un helicóptero de avanzada al territorio argentino para el reconocimiento del objetivo, la ubicación de los aviones y del combustible. Pensaban que los Hércules británicos serían detectados 30 millas antes por el radar y recibirían una bienvenida de misiles antiaéreos. Por eso preferían la noche para actuar y aterrizar. Divididos en dos grupos de quince hombres, el proyecto era destruir los aviones, identificar los oficiales y matarlos uno a uno. Si los aviones sobrevivían al aterrizaje y al ataque, escaparían por aire y si no, hacia Chile por la tierra helada y húmeda, un terreno donde los comandos británicos se sienten más que cómodos y se vuelven imbatibles.
El vicealmirante Horacio Zaratiegui, a cargo de la zona Austral en Tierra del Fuego, siempre tuvo sospechas de las intenciones británicas. Por algo lo habían entrenado los propios británicos en su Escuela de Inteligencia en Gran Bretaña. Obsesionado con un posible ataque chileno, el oficial creía que había una alianza silenciosa entre Chile y el Reino Unido que le permitiría a los chilenos avanzar desde el oeste en recuerdo del diferendo del Beagle. En 1983 el ex comandante de la zona austral relató lo siguiente: “Nuestros radares observaron que el helicóptero se desplazaba desde el territorio chileno hacia la Argentina. Cruzó la frontera, luego quedó suspendido en el aire por unos minutos y desapareció del radar, clara señal de que había descendido. Volvió a aparecer a los 5 minutos en las cercanías de la planta de combustible y a 5 kilómetros de la estancia de Sara Braun, al sur de Río Grande y casi sobre el mar.
Todo esto sucedió la noche antes que se descubriera al `Sea King’ incendiado en las cercanías de Punta Arenas. Zaratiegui estaba convencido que el helicóptero británico regresaba de una misión de reconocimiento, con un grupo de comandos que intentaba volar la planta de combustibles de la Bahía de San Sebastián, en Tierra del Fuego. La planta abastecía de combustible de aviación, JP1, a los 5 aviones Super Etendard de la Armada, a los 6 Mirage Dagger y a los viejos Neptune de reconocimiento que actuaban contra la flota británica.
El helicóptero británico apareció en las pantallas de los únicos tres radares de la isla de Tierra del Fuego con capacidad de interceptar señales. El primero en avistarlo fue el cabo operador del destructor “Bouchard”, que estaba fondeado en la bahía Esperanza. Sin usar el lenguaje cifrado, se lo comunicó a su colega del destructor “Piedrabuena” que estaba más al norte. También lo detectó el radar de la base aeronaval y diagosticaron que se desplazaba a 90 nudos de velocidad y rumbo 090, con dirección al este.
Al día siguiente, seis helicópteros argentinos e infantes de marina se desplazaron por la isla en busca de sus rastros. No encontraron nada. Pero por precaución y a la espera de un ataque, la base de Río Grande había sido minada y se había alistado una compañía de infantes de marina para defenderla. La aviación naval argentina comenzó la guerra con cinco aviones Super Etendard y cinco misiles AM-39 Exocet y la finalizó con las cinco naves intactas. Estaban pendientes del envío de Francia otros nueve aviones Dassault Super Etendard que no llegaron durante el conflicto por las presiones británicas.
Fuente: Extracto de “The Secret war for the Falklands” de Nigel West, seudónimo del diputado conservador británico Rupert Allason. 1998 - http://www.seprin.com/2011/04/02/los-secretos-de-la-guerra-de-malvinas/
sábado, 23 de abril de 2011
¿Conoces a Simo Häyhä?
Simo Häyhä (17 de diciembre de 1905 - 1 de abril de 2002), apodado por el ejército soviético "Belaya Smert" (La Muerte Blanca), fue un soldado finlandés. Simo nació en el pequeño pueblo de Rautjärvi, cerca de la actual frontera finesa con Rusia, e inició su servicio militar en 1925.
Durante la Guerra de Invierno de 1939-1940 entre Finlandia y la Unión Soviética, sirvió como francotirador contra el invasor ruso. Actuando a temperaturas que oscilaban entre los veinte y los cuarenta grados centígrados bajo cero, y vestido completamente de camuflaje blanco, Häyhä abatió a más de 505 soldados enemigos, aunque datos extraoficiales elevan esta cifra a 542. El recuento diario de los enemigos muertos se llevaba a cabo en el campo de batalla por los mismos francotiradores finlandeses.
Häyhä utilizaba el fusil M28 Pystykorva, una variante finlandesa del fusil soviético Mosin-Nagant. Simo prefería no usar mira telescópica para no aumentar el tamaño del blanco que ofrecía al enemigo durante los combates, y porque con frecuencia, los francotiradores eran delatados por el reflejo del sol en las lentes de estas miras. Con tan bajas temperaturas, las miras podían empañarse o romperse con facilidad.
Otra de sus tácticas consistía en compactar la nieve delante de él para que al disparar no se removiese. A su vez, para evitar que el vaho de su aliento le delatase, llenaba su boca de nieve. Su corta estatura, 1,52 m, también le resultó de gran ayuda a la hora de pasar inadvertido en el combate.
Además de sus bajas con el fusil, Simo tiene también acreditadas otras doscientas con un subfusil. Todas las bajas que este tirador infligió al ejército soviético se produjeron en un plazo de tres meses. El 6 de marzo de 1940, Häyhä fue herido en la cara por una bala explosiva enemiga. Antes de esto, los rusos elaboraron multitud de planes para acabar con él, incluyendo el envío de francotiradores y ataques de artillería, que no consiguieron ningún resultado. Se presume que el disparo que le hirió fue realizado al azar, y las heridas lo dejaron en estado de coma.
Cuando en 1998 se le preguntó cómo llegó a ser tan buen tirador, simplemente contestó que "practicando". Sobre su oneroso record de muertes, decía que "Hice lo que se me ordenó lo mejor que pude". Simo Häyhä pasó sus últimos años en una pequeña aldea llamada Ruokolahti situada en el sudeste de Finlandia cerca de la frontera con Rusia. Murió el 1 de abril del año 2002
Fuente: Wikipedia.org
Häyhä utilizaba el fusil M28 Pystykorva, una variante finlandesa del fusil soviético Mosin-Nagant. Simo prefería no usar mira telescópica para no aumentar el tamaño del blanco que ofrecía al enemigo durante los combates, y porque con frecuencia, los francotiradores eran delatados por el reflejo del sol en las lentes de estas miras. Con tan bajas temperaturas, las miras podían empañarse o romperse con facilidad.
Otra de sus tácticas consistía en compactar la nieve delante de él para que al disparar no se removiese. A su vez, para evitar que el vaho de su aliento le delatase, llenaba su boca de nieve. Su corta estatura, 1,52 m, también le resultó de gran ayuda a la hora de pasar inadvertido en el combate.
Además de sus bajas con el fusil, Simo tiene también acreditadas otras doscientas con un subfusil. Todas las bajas que este tirador infligió al ejército soviético se produjeron en un plazo de tres meses. El 6 de marzo de 1940, Häyhä fue herido en la cara por una bala explosiva enemiga. Antes de esto, los rusos elaboraron multitud de planes para acabar con él, incluyendo el envío de francotiradores y ataques de artillería, que no consiguieron ningún resultado. Se presume que el disparo que le hirió fue realizado al azar, y las heridas lo dejaron en estado de coma.
Simo fue rescatado por sus compañeros, quienes relataron posteriormente que "la mitad de su cara había desaparecido". El día 13 de marzo, el mismo en que se firmó la paz entre la Unión Soviética y Finlandia, Simo Häyhä recuperó la consciencia. Tras la guerra, fue ascendido de cabo a segundo teniente por el mariscal de campo Carl Gustaf Emil Mannerheim. Ni antes que él ni posteriormente ningún soldado había obtenido un ascenso en circunstancias tan dramáticas en la historia militar de Finlandia.
Simo Häyhä tardó varios años en recuperarse de su herida, la bala que había atravesado su mandíbula y le había destrozado la mejilla izquierda. Tras la Segunda Guerra Mundial se dedicó a la caza, sobre todo de alces, y a la cría de perros, y en varias ocasiones cazó con el presidente finlandés Urho Kekkonen.
Cuando en 1998 se le preguntó cómo llegó a ser tan buen tirador, simplemente contestó que "practicando". Sobre su oneroso record de muertes, decía que "Hice lo que se me ordenó lo mejor que pude". Simo Häyhä pasó sus últimos años en una pequeña aldea llamada Ruokolahti situada en el sudeste de Finlandia cerca de la frontera con Rusia. Murió el 1 de abril del año 2002
Fuente: Wikipedia.org
El camión bielorruso MZKT-74135
Tras la disolución de la URSS, Bielorusia heredó un buen número de empresas especializadas dentro de una economía bastante más moderna que la de otras exrepúblicas soviéticas. Esto, unido a una política realista, ha permitido al país lograr muchos contratos en materia de defensa. Una de estas empresas es MZTK, fabricante de camiones pesados. En la época de la URSS fabricó diversos modelos de camiones para cargar con misiles balísticos y equipos pesados. Uno de estos modelos es el MZTK-74135, que ganó un concurso en Emiratos Arabes Unidos (EAU).
EAU necesitaba un vehículo de transporte para sus carros Leclerc y vehículos BMP-3, por lo que a finales de los 90 se organizó un concurso al que fueron invitados diversos fabricantes, como Mercedes-Benz, Volvo, Tatra, etc.
Los requerimientos eran:
- Capacidad de arrastrar un remolque doble por carretera, desierto y campo a través.
- Cargar con un tanque de hasta 70 toneladas o dos VCI (Vehículo de combate de infantería).
- Poder utilizar un remolque triple en carretera.
- Cabina de 9 pasajeros para acomodar a los tripulantes de los vehículos.
MZTK preparó un modelo para esta competición, denominado MZTK-74135. Inicialmente estaba dotado de un motor diesel Deutz TBD TBD 234 de 12 cilindros en V. Al contrario que en otros modelos, está situado en la parte frontal, para servir de contrapeso a la hora de descarga. Esta configuración también permite una refrigeración más potente, un aspecto crítico en Oriente Medio.
En el 2004, el prototipo habia sido modernizado: se montó una transmisión Allison M 6610 AR y un motor Mercedes OM 444 LA de 12 cilindros en V. La cabina fue modernizada para obtener una mejor aerodinámica y se facilitó el acceso a la transmisión hidraúlica.
Tras varias fases, el MZTK-74135 fue declarado ganador del concurso, y en 2007 se firmó una orden por 43 ejemplares. El camión en sí pesa 26 toneladas y es capaz de alcanzar 80km/h. La autonomía es de 600kms. En el primer trailer puede carga 70 toneladas y en el segundo 60. Con esta configuración la longitud sería de más de 38 metros. Con el tercero el peso total supera las 200 toneladas. Generalmente el camión opera con dos porque sino el radio de giro es enorme: 82 metros.
Fuentes:
http://www.military-today.com/trucks/mzkt_74135.htm
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?135617-Bellarusian-MZKT-74135
http://community.livejournal.com/ru_armor/177866.html#cutid1
Los requerimientos eran:
- Capacidad de arrastrar un remolque doble por carretera, desierto y campo a través.
- Cargar con un tanque de hasta 70 toneladas o dos VCI (Vehículo de combate de infantería).
- Poder utilizar un remolque triple en carretera.
- Cabina de 9 pasajeros para acomodar a los tripulantes de los vehículos.
Tras varias fases, el MZTK-74135 fue declarado ganador del concurso, y en 2007 se firmó una orden por 43 ejemplares. El camión en sí pesa 26 toneladas y es capaz de alcanzar 80km/h. La autonomía es de 600kms. En el primer trailer puede carga 70 toneladas y en el segundo 60. Con esta configuración la longitud sería de más de 38 metros. Con el tercero el peso total supera las 200 toneladas. Generalmente el camión opera con dos porque sino el radio de giro es enorme: 82 metros.
Fuentes:
http://www.military-today.com/trucks/mzkt_74135.htm
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?135617-Bellarusian-MZKT-74135
http://community.livejournal.com/ru_armor/177866.html#cutid1
Renault Trucks Defense mantiene conversaciones con el Ejército brasileño para el suministro del KERAX 6×6
Asimismo, la compañía francesa se encuentra en conversaciones con las policías de los diferentes estados brasileños para una posible venta de los vehículos blindados ligeros 4x4 de transporte de personal SHERPA Light APC.
Renault Trucks Defense expuso durante LAAD 2011 ambos modelos. El SHERPA light APC tiene un peso de cerca de 11 toneladas y una carga útil de 2,2 toneladas. Este modelo permite el desarrollo de diversas misiones, incluida la de transporte de personal, patrulla y de seguridad interna en áreas urbanas.
La empresa gala expuso este mismo modelo en IDEX 2011, en Abu Dhabi, equipado con una estación de armas de control remoto FN Herstal, un sistema de detección de disparos 01dB-Metravib PILAR Mk-IIw y lanzadores de humo.
Chile solicita un nuevo buque anfibio tras dejar fuera de servicio el LST Valdivia
(Infodefensa.com) Santiago de Chile – El requerimiento de la Marina chilena para la adquisición de un buque anfibio LPD se ha convertido en una necesidad urgente tras quedar fuera de servicio el buque más importante de transporte anfibio el LST Valdivia el pasado 14 de enero para el cual se decidió abandonar los planes de reparaciones.El buque de 8.500 toneladas de la clase Newport LST fue transferido desde Estados Unidos a Chile en 1995. De acuerdo con fuentes del sector, citadas por Jane’s Navy Internacional la degradación del buque con 40 años de vida se aceleró tras el uso intensivo en misiones humanitarias en febrero de 2010. Una inspección del LST en agosto del pasado año reveló fatiga estrucutral y de componentes cuyo coste de reparación no resultaba en absoluto rentable, provocando que la Armada investigara la compra de un nuevo LPD.
Francia está ofreciendo el Foudre, buque de asalto anfibio fabricado por DCNS con 11.300 toneladas de peso estándar. 168 metros de manga, 23,5 metros de calado. Por su parte, Italia ha sugerido que podría estar disponible un buque de la clase San Giorgio, construidos por Fincantieri con 7.960 toneladas de desplazamiento, 133,3 metros de Eslor y 20,5 metros de banda. Mientras tengo el Reino Unido informó a las autoridades chilenas que RFA Largs Bay podrá ser vendido a partir de abril de 2011.
Un oasis en el desierto
La provincia de Mendoza es famosa por sus montañas y el sabor de sus vinos, y son conocidas sus producciones de ajo, olivos, frutas y hortalizas en las fincas bajo riego que interrumpen la aridez del paisaje. Pero la ganadería, en silencio y con mucho trabajo, también se ha ganado en los últimos años un lugar en este abanico de posibilidades. La clave está en la articulación de las áreas de secano con los “oasis” en los que es posible producir el alimento que aporta a los planteos una mayor seguridad y sustentabilidad en el tiempo.
En los alrededores de San Rafael, en el desértico centro-sur mendocino, el grupo CREA Pehuenche ha encontrado la manera de producir terneros, destetarlos a tiempo para mantener un 80% de preñez, y engordarlos en corrales para obtener una ecuación ganadera rentable. En el marco de una jornada a campo del IPCVA que se llevó a cabo en el establecimiento Resolana-Renacer, Clarín Rural conversó con algunos miembros del grupo para repasar los principales factores que generaron el cambio productivo.
“La historia empezó por la necesidad de darles estabilidad a los sistemas de secano de la zona. En el campo natural de cría se produce de manera muy inestable. Es una zona que está bajo la isohieta de entre 200 y 400 milímetros de agua, que caen con muy poca estabilidad interanual e intra-anual, mientras que la vaca tiene una demanda semi-fija”, explica Osvaldo Fernández, anfitrión de la jornada, quien realiza una recría intensiva de terneros mediante suplementación y pasturas en 200 hectáreas con riego.
“Cuando se establece el servicio la demanda es fija, ya que va a nacer el ternero y ahí es cuando es necesario tener pasto, pero la seguridad de producción no existe. Cuando ocurren esos baches el hombre debe intervenir los sistemas para darles estabilidad en el tiempo. Así surgen las fincas, esos oasis donde se riega y se puede producir cualquier forraje con estabilidad”, detalla, y resalta que el objetivo en la zona debe ser tener eficacia más que eficiencia; es decir, lograr estabilidad en la cantidad de terneros producidos.
El riego de las fincas de la zona se hace por inundación, a través de asequias que toman agua de los ríos Atuel y Diamante y la canalizan hasta los lotes. El Departamento de Riego de la provincia es el que determina la cantidad de horas de riego que le corresponden a cada finca de acuerdo con las hectáreas que tenga.
Roberto Ríos hace ganadería en la zona hace 25 años, pero hace sólo cuatro que incorporó la finca bajo riego para hacer la complementación de los sistemas ganaderos. “Hacemos cría y sacamos el ternero del campo con 90, 100 ó 120 kilos, dependiendo del año. Luego lo llevamos a la finca y le agregamos de 100 a 120 kilos en los 8 ó 9 meses que pasan allí. Finalmente se lo vendemos a engordadores o feedlots”, explica Ríos.
La finca tiene la función de producir el alimento que el desierto no ofrece. Allí se generan reservas que sirven para alimentar terneros recién destetados o en etapa de engorde y, a veces, para mejorar el estado corporal de las vacas en vistas de un nuevo servicio. “Hacemos alfalfa y maíz para picar y hacer silo. Después le ponemos rejas a la bolsa y es un silo de autoconsumo. Ahora también estamos experimentando con un subproducto de la industria del tomate que anda muy bien. La piel del tomate y las semillas, complementados con el rollo de alfalfa, nos están dando muy buenos resultados”, cuenta el productor.
Otro miembro del CREA es Eduardo Lucas, quien produce en un campo del departamento de Malargüe, a 180 kilómetros de San Rafael. Allí, la actividad fuerte es la semilla de papa y de ajo, y en un campo de secano se hace ganadería. Pero para que la ganadería sea sustentable es fundamental el aporte agrícola a través de la alfalfa, el maíz para silo y el sorgo. Con estas reservas, el rodeo de Aberdeen Angus pasa el invierno.
“Tenemos una variabilidad de lluvias que nos hace replantear las estrategias año a año. El riego ha venido a integrar un eslabón importante en la sustentabilidad de los campos de cría, porque en un año difícil de seca uno puede destetar con 60 kilos, o incluso con 45 kilos, porque el objetivo es tener a la vaca en buenas condiciones para un nuevo servicio”, destaca Lucas. Y agrega: “La alfalfa es la forrajera por excelencia, que nos brinda proteínas para la dieta de los terneros. Acá podemos lograr 12.000 ó 14.000 kilos de materia verde. Pero también están los maíces de silo y de grano, que produciéndolos acá bajamos el costo de fletes que implica traerlo de otro lado”.
Con respecto a la adaptación de la tecnología a las particularidades de la zona, Gabriel Corvalán comenta: “Aquí las parcelas son más chicas y muchas veces la maquinaria que viene de otros lugares no se adapta; hay que pensar en la manera de cosechar, picar y meter en bolsas el maíz y el sorgo”. En ese contexto, ya hay dos miembros del grupo que se unieron para comprar una picadora y brindar el servicio de picado y embolsado. En cuanto a los animales, Corvalán dice que la genética en Mendoza ha evolucionado mucho. “Antes la provincia se caracterizaba por una hacienda criolla de baja calidad, pero ese dejó de ser un problema y hoy se encuentran los mismos terneros que en la pampa húmeda”, asegura.
Paulino Eraso, con un planteo similar al resto del grupo, dice que le gustaría poder vender los terneros en diciembre, pero que muchas veces no tiene espalda financiera para hacerlo y los tiene que vender antes.
“Algún día llegaré a hacer el ciclo completo, a eso apunto. Pero siempre y cuando sea conveniente. Creo que en estos sistemas uno tiene que estar abierto a lo que convenga. El año pasado desteté en diciembre con 42 kilos y este año tengo un 85% porciento de preñez. La finca es un fusible espectacular para nosotros. Y estar en un grupo estimula a hacer cosas nuevas”, remarca.
Sobre esto último coinciden todos los miembros del CREA. Uno de los factores fundamentales a la hora de encontrar el sistema más ajustado es el trabajo en equipo. “Somos 10 campos en el CREA Pehuenche y hemos comenzado a aprender todo lo que demanda la implantación de maíces y alfalfas. Dejamos de ser ganaderos para ser también chacareros”, dice Lucas. “A partir de que nos juntamos, mirando algunas nuevas tecnologías, se comenzó a hacer esto y ahora tenemos un 80% de preñez promedio. Trabajar en equipo permite avanzar mucho más rápido que si se trabaja solo, ya que se aprende de la experiencia y los errores propios y de los otros”, concluye Fernández.
Fuente: Clarín Rural
Un cultivo que también da mucho trabajo
Por Clarín Rural
Expertos del instituto dicen que, en los diez próximos años, puede generar 400.000 puestos de trabajo.
Agregar valor en origen para generar más trabajo y duplicar los niveles de producción. Esa es parte de la formula para el crecimiento del país que estuvo en boca de muchos especialistas el fin de semana pasado en Marcos Juárez, Córdoba. Allí se llevó a cabo la muestra Inta Expone de la Región Pampeana. En ese marco, Mario Bragachini, el reconocido técnico del INTA Manfredi, dijo que “la cadena de la soja, con el paso de la producción primaria hasta la góndola, en 10 años puede generar 400.000 puestos de trabajo”.
Según el especialista, las 31 cadenas agroalimentarias de la argentina generan 1,9 millones de puestos de trabajo. La soja, por su parte, genera actualmente 197.000 puestos, el 10% de lo que generan las cadenas agroalimentarias, pero se lleva el 58% del área de siembra. “Por esto, insistimos en convertir a estos granos en productos balanceados, con posibilidades de que se transformen en carne bovina, porcina, caprina, aviar, leche y también pescado; así llegaremos en el año 2020 a 400.000 puestos de trabajo sólo en esta cadena”, detalló Bragachini.
En la misma línea, Cristiano Casini, coordinador de agroindustria del INTA, remarcó que el objetivo de la institución es que en la próxima década la Argentina sólo exporte productos con más agregado de valor.
Con la agroindustria como foco, Casini estimó que de las casi 100 millones de toneladas de granos proyectadas para la cosecha de esta campaña, el 45% se almacenará en bolsas plásticas. “El desafío también es agregarle valor a los granos que están dentro de la bolsa, transformándolos en expeller, harina y carne hasta llegar a la góndola”, remarcó. Y destacó los nuevos nichos que se están buscando para el uso de los granos, como la piscicultura, que está creciendo mucho y posee un gran potencial de desarrollo en el norte del país.
Por su parte, Bragachini se refirió a la importancia del agregado de valor en origen en relación al impacto social y económico. “En los últimos años se instalaron 200 plantas de extrusado-prensado de soja que producen aceite y expeller a nivel de pymes; esto se traduce en más de 1.300 puestos de trabajo directo que, además, le permiten al productor recibir una mayor renta por el grano de soja”, dijo. Luego, señaló que en 2016 unas 250-300 plantas de extrusado-prensado de soja procesarían el 7% de toda la producción de soja del país. “Es importante que el productor comprenda que asociarse es una ventaja”, concluyó el técnico.
Expertos del instituto dicen que, en los diez próximos años, puede generar 400.000 puestos de trabajo.
Según el especialista, las 31 cadenas agroalimentarias de la argentina generan 1,9 millones de puestos de trabajo. La soja, por su parte, genera actualmente 197.000 puestos, el 10% de lo que generan las cadenas agroalimentarias, pero se lleva el 58% del área de siembra. “Por esto, insistimos en convertir a estos granos en productos balanceados, con posibilidades de que se transformen en carne bovina, porcina, caprina, aviar, leche y también pescado; así llegaremos en el año 2020 a 400.000 puestos de trabajo sólo en esta cadena”, detalló Bragachini.
En la misma línea, Cristiano Casini, coordinador de agroindustria del INTA, remarcó que el objetivo de la institución es que en la próxima década la Argentina sólo exporte productos con más agregado de valor.
Con la agroindustria como foco, Casini estimó que de las casi 100 millones de toneladas de granos proyectadas para la cosecha de esta campaña, el 45% se almacenará en bolsas plásticas. “El desafío también es agregarle valor a los granos que están dentro de la bolsa, transformándolos en expeller, harina y carne hasta llegar a la góndola”, remarcó. Y destacó los nuevos nichos que se están buscando para el uso de los granos, como la piscicultura, que está creciendo mucho y posee un gran potencial de desarrollo en el norte del país.
Por su parte, Bragachini se refirió a la importancia del agregado de valor en origen en relación al impacto social y económico. “En los últimos años se instalaron 200 plantas de extrusado-prensado de soja que producen aceite y expeller a nivel de pymes; esto se traduce en más de 1.300 puestos de trabajo directo que, además, le permiten al productor recibir una mayor renta por el grano de soja”, dijo. Luego, señaló que en 2016 unas 250-300 plantas de extrusado-prensado de soja procesarían el 7% de toda la producción de soja del país. “Es importante que el productor comprenda que asociarse es una ventaja”, concluyó el técnico.
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