El cuadro de situación arrancó con la industria del transporte marítimo, que está en una situación límite. El precio del petróleo encarece el combustible. La sobreoferta de bodega deprime los fletes. Y en Europa arrecia la crisis.
Las navieras toman medidas drásticas: reducción de velocidad; recortes de persona; alianzas con competidores, y cierre de oficinas estratégicas. El lápiz se transformó en un portaminas.
Hay charteos (a US$ 8000) que no cubren el costo diario del buque (US$ 12.000). "Hemos visto en la región charteos a cero, donde el cliente pagó sólo el combustible", narraba un agente. Esos barcos, que afuera la tienen complicada, no encuentran un paraíso precisamente en Buenos Aires. Hay limitantes infraestructurales y jaquecas coyunturales. Hay variables ingobernables y otras que fueron advertidas y políticamente desoídas. Todos configuran centavos de extracostos que se siguen acumulando, y que tal vez sólo sorprendan cuando Buenos Aires se transforme en puerto de transbordo por problemas irresueltos.
"Los barcos bajaron la velocidad para reducir costos. El Río de la Plata es un destino lejano, se calcula al detalle la cantidad de ciclos para la rotación del barco a tal velocidad. Pero te encontrás con demoras que antes no existían: los metaneros de Escobar y los cruceros (más y más grandes), por un lado, y la baja de carga por las restricciones a las importaciones y las demoras en el remolque, por el otro", apuntó otro agente. "Buenos Aires, antes, era un puerto que prácticamente no tenía espera", recuerdan.
Los usuarios creen que el sistema de canales quedó obsoleto y funciona al límite: tiene 116 metros y fue diseñado para mangas de 32 metros, pero hoy se navega con hasta 45 metros de manga, a lo que se suma la manga aparente. "Estamos ante una reserva de canal encubierta", sintetizó un especialista cercano a Prefectura.
"Para una sola vía necesitás por lo menos tres mangas, es decir 140 metros, y a eso hay que sumarle los cruces. Nuestro canal, afuera, es considerado de una sola vía, sin embarco nos cruzamos permanentemente", agregó un empresario naviero.
Los barcos hoy son más largos, más anchos. Y son más. Se profundizó la troncal, pero no las zonas de espera. "En definitiva, la determinante del sistema es la profundidad de un muelle", ampliaron.
Los armadores, dicen, saben leer una crisis mundial y están al tanto del riesgo de la actividad. "Es parte de la aventura marítima", ilustran.
"Pero no pueden entender ni lo de Moreno ni lo de Suárez", indican, al aludir al comercio exterior administrado por Guillermo Moreno y al tráfico de buques controlado de hecho por el SOMU, dirigido por Omar Suárez, que decide horas de demora al remolque de buques.
"La primera vez que pasa, el armador absorbe el mayor costo. Pero después computa las demoras y los problemas contractuales que se generan, y lo traslada. En un servicio está pautado a qué hora llega y el tiempo para cargar y descargar. Un buque charteado cuesta entre 15.000 y 20.000 por día. Al terminar el viaje se hacen las cuentas", explicó uno dedicado al charteo de graneleros.
El ambiente marítimo local piensa seriamente en la necesidad de replantear el servicio de remolque de barcos. "Es un servicio público esencial. Por como están diagramados los puertos en el país, la eficiencia de un servicio depende de los remolques, que se convierten en autoridad de aplicación", insisten.
La permanencia de los servicios, tal como los conocemos hasta hoy (si el remolque continúa condicionado por un sindicato), pasará a depender de las siguientes variables:
-La mayor capacidad de oferta de teu que puedan ofrecer el resto de los puertos de la costa este de América del Sur.
-La posibilidad de contar con puertos alternativos de aguas profundas que no necesiten del servicio de remolque que, en Buenos Aires, es obligatorio.
-Que las propias terminales tengan su propio servicio de remolque, o un pool de navieras tengan el propio. (No obstante, la experiencia reciente de la partida de Smit parece descartar este último punto.)
"El servicio de remolque tiene que ser repensado. El Estado tiene que garantizarlo. Y la falencia de las autoridades, en este punto, es notable", aducen.
La última medida que se le reconoce al SOMU está vinculada con la pesca. No se le da remolque a barcos con pescado de exportación hasta tanto no se sienten a negociar las cámaras pesqueras con el sindicato.
El Centro de Navegación reclamó la urgente intervención al respecto del secretario de Transportes, Alejandro Ramos; del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, y del interventor de la Administración General de Puertos, Oscar Vecslir, con fecha del 27 de abril, dos días después de dada a conocer la medida del SOMU. Al cierre de esta edición, pasados 15 días de la medida (por la cual el sindicato le exige a las navieras mostrar el manifiesto de carga, algo reservado sólo a la Aduana), no hubo respuesta.
"Estamos en el barro con el SOMU, y las compañías de remolque, con las autoridades, nos miran desde la tribuna", argumentó un agente.
Por día, un buque portacontenedores tiene un costo que ronda el promedio de los US$ 30.000. Con 12 horas de demora en la entrada, y otras 12 en la salida se llega a esa cifra de extracosto.
El espejo sindical/gubernamental devuelve una imagen borrosa del planteo, y señalan "que los barcos igual van a seguir viniendo". "Es un planteo utópico. Van a venir mientras siga la coyuntura regional, mientras no haya un puerto de aguas profundas que no necesite remolcadores. Van a venir hasta que sea más barato transbordar en otro puerto", responden las marítimas. Santos, en 2013, va a tener una capacidad adicional de 3 millones de TEU.
"En condiciones normales, hoy el transbordo no tiene sentido. Pero hoy lo estamos provocando. Hace 4 años el puerto de Buenos Aires era previsible. Ahora no. Si las navieras pudieran transbordar hoy, lo harían sin dudarlo", destacó un portuario.
Las cargas argentinas que transbordan en Montevideo (alrededor de 100.000 por año) pagan US$ 250 por teu, a lo que deben sumarle unos 300 dólares de flete. "No es gratis dejar de ser un puerto principal", explican. Por volumen (1,8 millones de teu) el sistema portuario metropolitano es el segundo de la costa este.
Importadores y exportadores no manifestaron públicamente su preocupación respecto de esta posibilidad.
Los factores de impotencia, valga la redundancia, se potencian con la actitud de las autoridades (sacándose fotos en la inauguración de la terminal de cruceros, primero, y no atendiendo los llamados cuando los cruceros no tenían remolque en pleno Carnaval) y de la vergüenza internacional, de líneas que certifican calidad y responsabilidad social empresaria, pero que en Buenos Aires "solamente" se le exige la cédula azul "para ver que no tenga tripulantes en situación de esclavitud". "Si la autoridad lo hiciera, y verificara que hay 20 esclavos a bordo, puede tranquilamente meter al capitán en cana y punto", dicen. Pero esto no sucede.
En tanto, en las últimas semanas, hubo barcos procedentes del Lejano Oriente que arribaron con entre 40 y 60 contenedores, cuando lo usual eran 500. "Proyectamos para el primer semestre una caída del 40%", destacó un agente marítimo.
Las terminales corroboran que la caída del movimiento, en marzo, fue terrible respecto de los meses más débiles del año (enero y febrero). "En marzo arranca el año, debería explotar el volumen. Y no pasó eso. Es más, marzo y abril fueron más flojos que enero y febrero."
Según datos a los que pudo acceder La Nacion, la caída interanual de importaciones estimadas para abril para todas las terminales de Puerto Nuevo y Exolgan van del 30 al 40 por ciento. Las exportaciones, del 10 al 40 por ciento.
Ahora se vive en pleno las restricciones que arrancaron en marzo, como las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI) -una generalización de las licencias no automáticas-, ya que el promedio temporal entre la colocación de la orden y la llegada del buque es de entre 45 y 60 días.
Dos manifestaciones del sector lograron algún resultado: la amenaza de paro del SUPA/Fempinra para forzar la prórroga de la concesión de Bactssa, y los comisionistas de despachantes y fleteros, autoconvocados, para protestar por la caída de trabajo.
Respecto del remolque "tomado" por el SOMU, y la complicidad por omisión de las empresas que prestan el servicio, no hay novedades aún.
Las Cámaras y el SOMU acordaron un aumento
La Cámara de Remolcadores selló la semana última un acuerdo con el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y el resto de los gremios embarcados, que contempla un incremento final del 27,3% en las remuneraciones, que será aplicado de la siguiente manera: $ 5000 no remunerativo para enero, febrero y marzo; 23,3% remunerativo sobre sueldo al 31/12/2011, y un 4% adicional a partir del 1° de enero de 2013.
Las partes acordaron aplicarlo más allá de la homologación del Ministerio de Trabajo. El aumento llega en un momento en que el sector naviero atraviesa por una profunda crisis y con fletes que no logran en muchos casos cubrir los costos.
Por otra parte, las terminales portuarias y el comercio exterior en su conjunto deberán absorber estos aumentos del servicio de remolque, que aumenta en dólares: se estima un promedio de US$ 20.000 el costo de remolque de un buque a puerto.
"Las medidas gremiales contra buques extranjeros, que demoran 12 horas o más la prestación de servicios de remolque o impiden tomar determinadas cargas de exportación, hacen que no se pueda calcular con certeza cuál es el costo final de recalar en puertos argentinos. Ante este panorama se teme que vuelva a declararse el puerto de Buenos Aires como puerto sucio", señalaron desde una cámara del sector.
(Por Emiliano Galli - LA NACION) - Vía Nuestro Mar.
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