YPF acordó con Petronas, la petrolera estatal de Malasia, invertir 550 millones de dólares en Vaca Muerta

(La Nación) - Así lo confirmó el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, en el Council of the Americas; reveló que Cristina habló con el primer ministro malasio, Najib Tun Razak

Cristina Kirchner y Miguel Galluccio, el titular de la estatal YPF. Foto: Archivo

La petrolera argentina YPF, controlada por el Estado, dijo el jueves que firmó un acuerdo con Petronas, la petrolera estatal de Malasia, para perforar en una primera etapa unos 30 pozos de crudo no convencional en la formación patagónica Vaca Muerta con una inversión de hasta 550 millones de dólares.

El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, precisó en su exposición en el Consejo de las Américas esta mañana que el acuerdo se cerró en las últimas horas y que la propia presidenta Cristina Kirchner mantuvo un diálogo con el primer ministro malasio, Najib Tun Razak, sobre el acuerdo entre ambas compañías estatales.

El país sudamericano está a la caza de inversores internacionales para la formación patagónica, que podría albergar una de las mayores reservas de crudo y gas natural no convencional del planeta. El acuerdo con Petronas se suma al que YPF alcanzó el año pasado con la estadounidense Chevron por 1.240 millones de dólares para desarrollar recursos no convencionales.

"El proyecto prevé el desarrollo de un piloto de shale oil (crudo no convencional) en el bloque La Amarga Chica, en la provincia de Neuquén, con una inversión conjunta de hasta 550 millones de dólares, de los cuales Petronas aportará 475 millones de dólares", dijo YPF en un comunicado.

El bloque, actualmente operado por YPF, tiene una superficie de 187 kilómetros cuadrados aproximadamente. La petrolera argentina le cederá a Petronas una participación del 50 por ciento en el área. El acuerdo de inversión, que aún está sujeto a que el distrito patagónico de Neuquén extienda el plazo de la concesión a 35 años y a aspectos impositivos, entre otros factores, es el primero que anuncia YPF desde que Argentina entró en default a fines del mes pasado en medio de una puja judicial con sus acreedores "holdouts"..

Perú evalúa el modelo de la Unidad Militar de Emergencias de España

(Infodefensa.com) Peter Watson, Lima – La comandancia general del Ejército del Perú ha designado una comisión de tres altos oficiales, compuesta por el general de brigada, Carlos Orúe Aguirre, el coronel Carlos De la Cruz Camayo y el teniente coronel Víctor Miranda Alfaro, para que realicen una visita a la Unidad Militar de Emergencia (UME) de España con la finalidad de evaluar el modelo de organización, normatividad y equipamiento que dicha unidad utiliza para prevención y gestión de riesgos, así como familiarizarse con sus procesos de despliegue ante eventuales desastres naturales.

El objetivo principal de la visita oficial a la ciudad de Madrid es evaluar la posibilidad de adoptar el modelo seguido por la UME para su implementación en unidades militares del Ejército peruano.

La iniciativa se deriva de acuerdos de intercambio en materia de preparación y enseñanza alcanzados entre los estados mayores de los ejércitos de España y Perú. El interés no es menor toda vez que el gobierno del Perú ha autorizado el estudio vía Resolución Suprema No 409-2014-DE/EP.

Organización y equipos de la UME española

Para despliegues, la UME española se estructura en Cuartel General, Unidad de Cuartel General, Regimiento de Apoyo e Intervención en Emergencias (RAIEM), Batallón de Transmisiones (BTUME) y cinco Batallones de Intervención en Emergencias (BIEM, del I al V). El RAIEM se compone de Mando y Plana Mayor, Compañía de Plana Mayor y Servicios, dos Compañías de Intervención en Emergencias Naturales y una Compañía de Ingenieros. Los BIEM disponen de Unidades de Intervención en Emergencias Naturales, desplegadas en diversos puntos del país europeo. El BTUME se compone de Mando y Plana Mayor, Compañía de Plana Mayor y Servicios, Compañía de Transmisiones de Puesto de Mando Fijo y Compañía de Transmisiones de Puestos de Mando Desplegables. La formación y preparación de los cuadros es específica para su tarea.

Entre los equipos a disposición de la UME destacan 14 aviones Canadair CL-215, tres aviones Bombardier CL-415 (ambos tipos de aviones especializados para la lucha contra incendios), cuatro helicópteros EC-135, cuatro helicópteros Súper Puma y dos helicópteros Cougar. Asimismo, ambulancias URO Vamtac y ambulancias acondicionadas para ambientes NBQ; autobombas URO e IVECO, cisternas IVECO; vehículos de comunicaciones (incluyendo capacidad satelital) denominados Estación Mérida sobre vehículos Aníbal Santana, Estación León sobre vehículo Uro Vamtac y sistemas de gestión red denominado Estación Simancas sobre vehículo URO Vamtac; módulos móviles Mallorca y Menorca de comando y control en camiones IVECO; remolque para descontaminación NRBQ; unidades de ingeniería; camiones para bombeo de agua y lodo; camiones IVECO quita nieve; blindados M-113 y diversos camionetas y camiones de alta movilidad para transporte; botes Zodiac, botes rígidos, entre otros.

Foto: Unidad Militar de Emergencias de España

Estado Islámico gana al día más de un millón de dólares vendiendo petróleo

La organización terrorista ya es la más rica del mundo, y al día vende cerca de 30.000 barriles de petróleo confiscado. Los ingresos totales del grupo podrían llegar a los dos millones de dólares al día, a base de petróleo, extorsión, impuestos y contrabando.

   

El mundo ya sabe que Estado Islámico es la organización terrorista más rica del mundo. Pero la escala a la que el grupo extremista está acumulando dinero es espectacular, según datos revelados recientemente.

Según informa Bloomberg, las cifras son de dos millones de dólares al día. De estos dos millones de dólares, la mitad proviene de la venta de barriles de petróleo, a un ritmo de 30.000 barriles al día. Una cifra pequeña, si se compara con los 9 millones vendidos al día en Arabia Saudí, pero significativa.

Además, los terroristas están vendiendo el crudo, robado de campos petrolíferos capturados, a la mitad de los precios globales. Lo hace en el mercado negro, por cerca de 1,2 millones de dólares al día, asegura Gulf News. Según informa Bloomberg, la venta se realiza en las fronteras de Irak, Siria, Turquía y Jordania, y la venta se realiza a cambio de dinero en efectivo y productos.

Se cree que Estado Islámico controla cerca del 60% de los campos de petróleo en las provincias orientales de Siria y siete campos petrolíferos y dos refinerías de Irak.

La relevancia de Irak en el sector es una cuestión más de futuro que del presente. Cuenta con un 9 por ciento de las reservas mundiales, las quintas del mundo, solo por detrás de Arabia Saudí, Venezuela, Canadá y a niveles de Irán.

La financiación de ISIS refleja estrategias anteriormente usadas por los talibanes, que también se lucraban de la venta de la valiosa sustancia, aunque no a esta escala. Según calcula Medium, los talibanes recaudaron en total una cuarta parte que ISIS. Estado Islámico vende el crudo a un precio entre los 25 y los 60 dólares por barril. Actualmente el precio del barril de Brent es de 102 dólares por barril.

La venta de petróleo es sólo una de sus fuentes de ingresos: el Estado Islámico controla ahora un vasto territorio de Irak y Siria, equivalente a un tamaño mayor que el Reino Unido, y podría estar ganando hasta 2 millones de dólares al día a base de venta de petróleo, extorsión, impuestos y contrabando, según han informado fuentes de la inteligencia estadounidense. Bajo su poder están 6 millones de personas, entre Irak y Siria y ya tiene 80.000 militantes, cuando en 2012 apenas tenía 1.000, según su informe anual, publicado en 2013.

Foto: Medium

"El Estado Islámico es, probablemente, la organización terrorista más rica que hemos conocido jamás", aseguró Matthew Levitt, antiguo oficial de inteligencia terrorista y financiera de EEUU. "No están integrados en el sistema financiero internacional, y por lo tanto no son tan vulnerables" a sanciones, leyes anti fraude y regulaciones bancarias.

EI no es el primer grupo terrorista en encontrar su propia financiación, sino que es algo común en todo el mundo. Los talibanes comerciaban con opio y minerales, las Farc se financian exportando cocaína, y otros grupos como al Qaeda o islamistas de Yemen y África del norte tomaban rehenes para sacar ingresos.

Sin embargo, Estado Islámico es una de las organizaciones que menos depende de donaciones exteriores para subsistir, al contrario que grupos como al Qaeda o Hamás en Palestina.

Las acciones llevadas a cabo por ISIS, por Medium, sacada de su informe anual.

Fuente: http://www.teinteresa.es/mundo/Islamico-millon-dolares-vendiendo-petroleo_0_1200480359.html

El Astillero Río Santiago convertido en una fábrica de ñoquis

Avanza la causa judicial en la que se investiga una estafa millonaria a través de empleados ñoquis. Habrían sido nombrados profesores de educación física como asesores de vías marítimas y alta tecnología naval. 

Escándalo

Lo que queda en pie del Astillero Río Santiago permite rememorar lo que alguna vez fue nuestro país. Inaugurados en 1953, durante la segunda presidencia de Perón, los talleres navales de Ensenada llegaron a ser los de mayor actividad e importancia de Latinoamérica.

Sólo el recuerdo existe de esa época de esplendor. La actualidad, lamentablemente, es bien diferente. La actividad productiva del Astillero está reducida a su mínima expresión y se habría convertido en una auténtica fábrica de ñoquis, conformando una caja millonaria para alimentar cajas políticas que nada tienen que ver con la necesidad de un país que carece de industria naval.

Una clara muestra de la degradación es el avance de una causa judicial que investiga una millonaria estafa a las cuentas públicas bonaerenses y que derivó en una serie de allanamiento en las oficinas centrales de los talleres navales de Ensenada. En la causa, interviene la fiscalía de Delitos Complejos, que designó a un grupo de peritos contadores de la Asesoría Pericial de la Suprema Corte para que colaboren en el análisis de la documentación secuestrada en el procedimiento.

En rigor, se trata de 58 legajos que pertenecen a empleados del organismo que figuran percibiendo contratos por locación de servicios con haberes mensuales de entre 25 y 30 mil pesos, pero que nunca concurrieron a sus lugares de trabajo, ni cumplieron ningún tipo de tarea específica en la sede de la industria naval del Estado bonaerense.

A todas luces se trata de un perjuicio millonario de delicada ingeniería contable. La investigación judicial, que lleva adelante el fiscal Jorge Paolini, tiene ribetes escandalosos ya que varias de esas personas, al parecer, desconocerían que sus nombres habrían sido utilizados en los contratos.

Eso no es todo. Según informaron altas fuentes judiciales a Hoy, hay profesores de educación física y docentes que figuran prestando asesoramiento, siempre al director de Astilleros, de acuerdo a lo que surge de los contratos, en conocimientos de vías marítimas y alta tecnología naval.

El origen de la investigación

La megacausa surgió cuando una vecina de la localidad bonaerense de Coronel Pringles fue a cobrar la Asignación Universal por Hijo. Pero en la ventanilla le dijeron que su beneficio había caducado debido a que el esposo –un trabajador rural de la zona-, aparecía cobrando cerca de 30 mil pesos mensuales en Astilleros. La mujer y su marido hicieron de inmediato la denuncia policial y judicial. Y esa presentación fue la punta del ovillo que permitió acreditar la existencia de los “ñoquis” (ver aparte).

Como la sede del organismo se encuentra en el Departamento Judicial de La Plata, el fiscal de la Unidad Descentralizada de Pringles, con epicentro en Bahía Blanca, giró todas las actuaciones para que siga interviniendo el fuero penal de nuestra ciudad. Luego de los allanamientos realizados en la primera semana de junio, el fiscal Paolini -ante la contundencia de la documentación secuestrada- decretó de inmediato el secreto de sumario en el expediente. Entre la evidencia, incautó los legajos del personal sospechado, las listas totales de los agentes que trabajan en Astilleros y la documentación que acredita los cheques emitidos para los respectivos haberes liquidados a los “empleados ñoquis”. En rigor, lo que investiga la fiscalía es la participación de altos funcionarios de Astilleros en la perpetración de la maniobra delictiva con la contratación de esos agentes “truchos”. Fuentes de tribunales anticiparon que ese ardid estaría acreditado a partir de la documentación secuestrada en el área de Tesorería de Astilleros.

Si bien la fiscalía realizó un recorte de 58 legajos con el fin de delimitar el análisis de la prueba a demostrar, se sospecha que podrían existir un total de 300 empleados “ñoquis” que percibieron esos beneficios durante los últimos cinco años, o en determinados períodos de ese mismo lapso. Los operativos que permitieron hacerse de esa evidencia fueron librados por el juez de garantías Nª 6 de La Plata Fernando Mateos a pedido del fiscal Paolini. En tribunales, también investigan una posible vinculación con el presidente de Astilleros Río Santiago,Héctor Scavuzzo, según se desprende de las actuaciones incorporadas al expediente. Ocurre que el máximo referente de Astilleros reside en la zona aledaña a la del denunciante, en Coronel Pringles. Y la fiscalía habría acreditado una serie de contrataciones irregulares de similar factura. El diario Hoy se comunicó con el Ministerio de la Producción y con el Astillero para tener la versión oficial sobre lo ocurrido. Las autoridades evitaron hacer declaraciones.

Muy triste es el presente de los talleres de Ensenada. Todas estas irregularidades se dan un país, como la Argentina, que carece de industria naval. Ello lleva a que nuestros mares estén absolutamente desprotegidos, permitiendo que los recursos ictícolas sean depredados por buques de bandera extranjera que tienen vía libre para violar nuestra soberanía. Estos alimentos que son saqueados sin ningún tipo de control, y que son ricos en proteínas y en nutrientes que favorecen el desarrollo del cerebro, permitiría evitar que diariamente tengamos que lamentar que haya chicos muriendo de hambre.

Un caso testigo: robo de identidad

El caso más grave es el de Gustavo Ferreyra, un humilde jornalero de Coronel Pringles al que le sacaron su DNI para cobrar un sueldo en el Astillero. Según los registros de la ANSES, Ferreyra ingresó al Astillero en noviembre de 2012 con un salario de $ 24.632. Nunca vio ese dinero. El caso trascendió porque en enero su mujer fue al banco a cobrar la Asignación Universal por Hijo de sus tres chicos, unos $ 820, y el dinero no estaba. Sin trabajo, y en una situación desesperante, Ferreyra y su mujer recorrieron diversas oficinas públicas hasta que detectaron el “robo de identidad”.

Antes que el escándalo se diera a conocer, la familia recibió en su casa la visita inesperada de un desconocido que le dio el dinero correspondiente a dos meses de la asignación universal. Poco después, se reunieron en persona con el interventor de Río Santiago, en su estudio jurídico de Coronel Pringles, según consta en la denuncia judicial que hizo Ferreyra ante el fiscal Fernando Enrique Martínez de la ayudantía fiscal de Pringles.

“Ustedes me quieren sacar plata”, los habría acusado Scavuzzo. El funcionario también le adjudicó la culpa a la AFIP. “Es un error, ya está solucionado”, le dijo al jornalero y su mujer. La discusión no terminó en un acuerdo. Igualmente, al poco tiempo, la familia volvió a cobrar la ayuda social en el banco.

Todas las designaciones irregulares complican a Scavuzzo, quien fue intendente de Coronel Pringles (1991-95) y luego tuvo varios cargos en el gobierno bonaerense hasta que hace un año recaló en el astillero.

Claves de la investigación judicial que tiene en la mira a los talleres navales

Astilleros en un ente que administra la Provincia de Buenos Aires, que depende del Ministerio de la Producción -a cargo del Cristian Breitenstein, ex jefe comunal de Bahía Blanca- y cuyo presidente es el ex intendente de Pringles, Héctor Scavuzzo.

"Los elementos secuestrados permitirían al menos seguir investigando para comprobar si esta gente efectivamente cumplían funciones en el ARS, o si se les utilizaron los datos, para hacerse de manera `ilegitima` del dinero" consignó a Hoy el fiscal Paolini.

“Estamos analizando con peritos contadores si esos contratos son verdaderos o no, tenemos que determinar porque la mayoría, además de ser personal jerárquico, figuran como asesores de presidencia, por lo cual tampoco están bien determinadas las tareas que realizarían", añadió el funcionario judicial. También precisó que requirieron la documentación y "se allanaron la oficina de presidencia del titular de ARS, Héctor Scavuzzo, las oficinas administrativas, gerencia, liquidación de sueldos".

Paolini puntualizó que "se secuestraron 58 legajos de personas cobrarían entre 20 y 30 mil pesos como personal jerárquico del Astillero". "A los trabajadores de ARS en principio se les debía pagar con tarjeta de débito, pero con la investigación realizada en los bancos, descubrimos que había parte del pago que se realizaba en efectivo –explicó el fiscal platense-, como unos tres millones de pesos por mes".

Con esa evidencia reunida, el fiscal solicitó “el allanamiento al Juez de Garantías, Mateos”, para que “autorice a traernos toda la documentación relativa al cobro en efectivo de personal jerárquico".

"Pedimos además los contratos y los motivos por los cuales se les debía pagar en efectivo, y además nos trajimos recibos de sueldo y legajos no firmados", detalló el titular de la Fiscalía de Delitos Complejos de La Plata.

"Los contratos pertenecen a personas domiciliadas en La Plata, una persona con domicilio en Puerto Madryn, en Pringles, y Bahía Blanca, de donde es oriundo el titular de la fábrica naval", concluyó el doctor Paolini.

Fuente: http://diariohoy.net/politica/el-astillero-rio-santiago-convertido-en-una-fabrica-de-noquis-36226

Donación de fusiles al Ejército para pruebas técnicas

(Aviación Argentina.net) - La empresa IWI (Israel Weapon Industries LTD) efectuó la donación de fusiles y accesorios al Ejército Argentino.

La donación incluye dos fusiles de asalto ACE calibre 7,62 x 51; un fusil GALIL francotirador calibre 7,62 x 51 con mira telescópica; miras ópticas y accesorios, para la realización de ensayos y pruebas técnicas, y para su empleo en actividades operacionales.

La entrega del material se concretó el 21 de agosto, con la presencia del subjefe del Estado Mayor General del Ejército, Grl Div Rubén O. Ferrari. De la Dirección General de Investigación y Desarrollo, asistieron el director y subdirector, Grl Br Edgardo A. Serafín y Cnl Juan M. Pulleiro respectivamente, y el jefe del Departamento Planeamiento Estratégico, Cnl Osvaldo J. Suárez.

En representación de la empresa IWI, participaron el vicepresidente de Marketing para América Latina, Natan Hendler; el representante en la República Argentina, Arnaldo Faerman, y el Sr. Ricardo Sordoni.

Fuente: http://www.ejercito.mil.ar/sitio/noticias/noticia.asp?Id=934

Por qué se está acabando el agua

(BBC, iWonder) - Casi dos millones de personas se mueren al año por falta de agua potable. Y es probable que en 15 años la mitad de la población mundial viva en áreas en las que no habrá suficiente agua para todos.

Nuestro planeta contiene más de mil millones de billones de litros de H2O, pero poca se puede tomar.

Más del 97% del agua en la Tierra es salada. Dos tercios del agua dulce está retenida en glaciares y capas de hielo polar. De lo que queda, la mayor parte está atrapada en el suelo o en acuíferos subterráneos.
Eso deja disponible para la mayoría de los seres vivos una fracción mínima. Y la humanidad no sólo la necesita para tomar: casi todo lo que hace involucra al agua de alguna manera.

¿Cuánto usa usted?

Es difícil imaginarse cuán alto es el consumo individual, si uno sólo piensa en lo que toma o lo que gasta duchándose o lavando la ropa. Pero hay un uso "escondido": el agua que se necesita para cultivar la comida que comemos y hacer los productos que usamos y consumimos.
El total del requerimiento global de agua al año es de más de cuatro billones de litros al año, y las fuentes naturales del precioso líquido ya no dan abasto.

¿Cuánto gastamos con lo que hacemos y en producir lo que consumimos?

Fuente: AY Hoekstra y MM Mekonnen, 2012; MM Mekonnen y AY Hoekstra, 2011; AK Chapagain y AY Hoekstra, 2007 y MM Mekonnen y AY Hoekstra, 2010

Si se acaba

 Sequía

Desde hace tiempo sabíamos que la escasez de agua potable amenazaba con convertirse en un grave problema para todo el mundo.

Cerca de una de cada diez personas en el planeta –casi 800 millones– no tiene acceso a fuentes seguras.
El Foro Económico Mundial y otras instituciones calculan que para 2030 habrá una demanda 40% más alta, que el planeta no podrá suministrar.

Eso afectará la agricultura, lo que aumentará los precios de los alimentos. Y, como señala el geólogo Ian Steward, no es difícil imaginarse que si no se encuentra una solución pronto, la posibilidad de que estallen guerras por agua dulce es alta.

Para limpiar el agua sucia

 Agua limpia y sucia

Los científicos han ideado una gama de tecnologías que podrían ayudar a lidiar con la crisis del agua.
Una forma de abordarla es usando botellas especiales para limpiar el agua sucia y tornarla en potable. Las botellas contienen unos filtros de tamaño nanométrico que pueden remover las bacterias y virus. Pero algunos contaminantes –como el plomo– se pueden colar. No obstante, las botellas se han utilizado con éxito en operaciones de rescate.

Otra opción es la conocida como "destilación por compresión de vapor", en la que se calienta el agua sucia para que se convierta en vapor y condensarla como agua potable.

"Agua, agua por doquier, ni una gota para beber"... a menos de que se le quite lo salada.Así que purificar el agua sucia es posible, pero es costoso e ineficiente. La solución más simple podría ser sencillamente mejorar la manera en la que administramos lo que tenemos. En los países en desarrollo, por ejemplo, se pierden 45 millones de metros cúbicos de agua dulce al día por fugas subterráneas.

Y, ¿qué tal si se pudiera usar agua del mar en vez de agua dulce? En 2009, unos científicos reportaron que habían desarrollado unos cultivos que toleraban la sal.

O quizás, hay una alternativa mejor...

Tornar el agua del mar en agua dulce, ¿la solución mágica?

La desalinización parece ser la mejor solución para la crisis, pero no es tan simple como suena.
En la naturaleza, el proceso llamado ósmosis hace que el agua se mueva a través de una membrana semipermeable desde áreas con concentraciones bajas de sal a áreas de alta concentración.

Para desalinizar, tiene que ocurrir lo opuesto. Se requiere mucha presión para forzar al agua a pasar por la membrana en la dirección contraria, lo que implica un gasto de energía alto que, además, resulta costoso.
Para que la desalinización se convierta en una alternativa viable, se necesita o mucha energía barata o la manera de hacer que el proceso sea más eficiente.

El barco nuclear que falló en su misión de cambiar el mundo

Por Tammy Thueringer & Justin Parkinson- BBC News Magazine
Hace cincuenta años el primer barco civil con propulsión nuclear zarpó desde EE.UU. a Europa, en una gira ampliamente publicitada para persuadir al mundo a acoger la era atómica. Pero el sueño no duraría mucho.
De carga y pasajeros, elegante, pintado de rojo y blanco, y con un interior decorado en lo que entonces era el cromo ultra-moderno, el NS Savannah no era cualquier buque de carga.

Además tenía facilidades para los pasajeros. El barco, de 600 pies, y 12.000 toneladas contaba con una sala de cine, bar en la terraza y piscina. Las cabinas no tenían cortinas, sino que sus ventanas estaban polarizadas, diseñadas para reducir el deslumbramiento, alineadas de cara a los camarotes.

El barco era uno de los pocos que surgieron directamente de la imaginación de un presidente de Estados Unidos. En 1953, Dwight Eisenhower había pronunciado su famoso discurso "Átomos por la Paz", tratando de equilibrar el creciente temor del apocalipsis nuclear con optimismo por el usos que podía dársele a la energía atómica.

Quería una nave atómica. Pero una civil. El NS Savannah, que costó US$50 millones, fue lanzado al mar hace 55 años. Iba a ser un embajador en su clase, el primer buque mercante de propulsión nuclear del mundo. Un símbolo de la seguridad y la fe en el combustible del futuro.

Stan Wheatley fue uno quienes estaban contentos de trabajar en el barco. Él estaba en el astillero mientras se construyó, y se desempeñó como jefe de máquinas en su viaje inaugural. "El sistema de energía nuclear era un prototipo, no hay duda, pero todos estábamos bien entrenados", dice. Todo el mundo estaba consciente de que el buque representaba un poderoso anuncio para la energía nuclear. "Era el barco más guapo de todos y todavía es un barco muy atractivo", dice Wheatley, quien ahora es miembro de la Asociación Savannah, que trabaja para preservar y proteger el barco que ahora está en el puerto de Baltimore, Maryland, fuera de servicio.

En septiembre de 1964 el Savannah partía de gira por Europa, con escala en Rotterdam, Bremen, Hamburgo, Dublín y Southampton. Las multitudes se alinearon en los muelles y varios miles de curiosos, funcionarios gubernamentales y empresarios, subieron a inspeccionar sus instalaciones. "Fue una obra maestra de relaciones públicas", dice Will Davis, de la Asociación NS Savannah. "El objetivo era dejar que otras naciones vieran la nave y experimentaran que la energía nuclear no era una amenaza, sino un beneficio".

 Interior del NS Savannah

Sala de máquinas del NS Savannah

Puente de mando del NS Savannah

El fracaso de la misión
El Savannah fue un pionero, pero su intención de masificar la energía nuclear en la navegación comercial no prosperó. A pesar de la emoción, el Savannah fracasó en su misión diplomática. El viaje de embajadores terminó un año más tarde, pero el Savannah no había logrado persuadir al mundo de que los buques de propulsión nuclear eran la panacea del futuro. Sólo tres otros buques mercantes nucleares fueron construidos: el transportador de mineral alemán Otto Hahn, el carguero japonés Mutsu y el rompehielos ruso Sevmorput. Al igual que el Savannah, ya no están en servicio.

A diferencia de la industria de la navegación comercial, el ejército sí acogió la energía nuclear. De los 700 buques de propulsión nuclear que han estado en servicio durante los últimos años -incluyendo el 200 actualmente en el mar- la mayoría son buques militares y submarinos. Los únicos ejemplos civiles son los rompehielos rusos.

¿Por qué los barcos mercantes de propulsión nuclear no se convirtieron en el estándar de la industria?
Cuando se trata de los buques, los potenciales peligros ambientales son claros.

Los pioneros sufrieron problemas. En su viaje inaugural en 1974, el Mutsu comenzó con fugas de material radiactivo a 800 kilómetros de la costa de Japón. Se le permitió regresar al puerto de Ohminato para reparaciones, a pesar de las protestas de pescadores y residentes.

Y el Savannah en sí experimentó problemas similares. Estaba pensado para almacenar un volumen de residuos radiactivos que fue rápidamente superado. Sólo en su primer año, 115.000 galones de desechos de bajo nivel fueron lanzados al mar. El espacio de almacenamiento se incrementó posteriormente, pero pequeños volúmenes de residuos continuaron siendo liberados.

El fantasma del daño ambiental siempre rondará a los buques nucleares. "Lo que puede flotar, puede hundirse y, como hemos aprendido de los derrames de petróleo, no es si, sino cuándo. Y cuando suceda, podría ocasionar una catástrofe ambiental", dice Paul Dorfman, fundador del Grupo de Consultoría Nuclear e investigador senior en el Instituto de Energía de University College de Londres.

El costo era otro inconveniente. Un barco con un reactor nuclear siempre va a ser más caro. Mientras que los portaaviones de clase Nimitz de EE.UU. son de propulsión nuclear, se decidió que el nuevo superportaaviones británico Queen Elizabeth utilizaría una combinación de turbinas de gas -combustible con queroseno- y motores diésel, por razones de costo.

Las preocupaciones por el costo de la energía nuclear son obvias. La construcción de un reactor es mucho más costosa que la de un motor diésel. Pero además el mantenimiento y la eventual eliminación de reactores redundantes representan costos impredecibles.
El lado bueno

 

Hoy el barco, en desuso, se encuentra en Baltimore, Maryland.

Hay un lado positivo. Si bien el precio inicial de una nave de propulsión nuclear es considerablemente más alto, como el uranio comercial es más barato que los combustibles convencionales, el costo de combustible de un buque nuclear es mucho menor, dice John Carlton, profesor de ingeniería marina de la City University de Londres.

Los buques de propulsión nuclear pueden pasar años sin recargar combustible, cubriendo grandes distancias. El Savannah era capaz de dar la vuelta al mundo 14 veces a 20 nudos, sin necesidad de combustible adicional. Pero a pesar de los masivos obstáculos prácticos, los amantes del cielo azul están empezando a considerar nuevamente el concepto, en una época marcada por el cambio climático y los altos precios del petróleo.

La naves nucleares no emiten CO2 ni gases de efecto invernadero. Wheatley dice que eso las hace muy atractivas. "A su debido tiempo va a ocurrir. Las perspectivas son razonables para un resurgimiento de la energía nuclear, hay un futuro para los buques de energía nuclear, es sólo una cuestión de tiempo" asegura
Stan Wheatley, asociación Savannah

Pero se deben afrontar varios retos. Primero, tendrán que construirse puertos con instalaciones que acepten el descargo de residuos nucleares y reabastecimiento de combustible. Y el extremadamente complicado tema de los seguros y la responsabilidad en caso de accidente también deberá ser resuelto, dice Dorfman.

Hay países que se niegan a aceptar el atraque de buques nucleares. "Tendrían que firmarse acuerdos regulatorios significativos", dice Dorfman. Pero, sobre todo, habrá que lidiar el escepticismo visceral sobre los reactores nucleares. Y para eso se necesitará más de uno o dos viajes publicitarios.

Los trucos de espía menos sofisticados que se siguen usando hoy

(BBC Mundo) -  Las antiguas artimañas para contrarrestar la vigilancia pueden resultar sorpresivamente efectivas, como las cámaras-botón de Corea del Sur.

A raíz de las revelaciones de Edward Snowden sobre las actividades de la Agencia Nacional de Seguridad de Estados Unidos (NSA, por sus siglas en inglés) en todo el mundo, las autoridades en Rusia y Alemania declararon que estaban invirtiendo en una tecnología de contraespionaje a prueba de tontos: máquinas de escribir mecánicas.

Sobre ello, el director de investigación del Parlamento alemán sobre el espionaje de la NSA, Patrick Sensburg, le dijo a un reportero del programa de televisión alemán Morgenmagazin que la idea no era "un broma".

Las tácticas de baja tecnología para contrarrestar sistemas de vigilancia de miles de millones de dólares pueden sonar disparatadas, pero las tácticas viejas pueden resultar sorpresivamente efectivas. Una variedad de artimañas relativamente poco sofisticadas han ayudado a que espías, gobiernos y delincuentes eviten ser detectados, hasta hoy en día.

Hace unos años, por ejemplo, unos espías británicos fueron atrapados en Moscú utilizando una roca falsa en un parque para ocultar equipo de comunicación electrónica.

Rusia y Alemania están invirtiendo en una tecnología de contraespionaje a prueba de tontos: máquinas de escribir mecánicas.

Y cuando en 2010 el FBI desarticuló una red de agentes rusos operando en territorio estadounidense, los documentos del tribunal mostraron un increíblemente bajo nivel tecnológico. Además de enviar información por radios de onda corta – una técnica que se remonta a la Segunda Guerra Mundial – se reportó que los espías utilizaban tinta invisible, la misma técnica usada por millones de escolares para esconder sus secretos.

Tinta invisible, como un juego de niños. "La tinta invisible ha sido utilizada por las agencias de espionaje estadounidenses desde los tiempos de la Revolución-proceso de descolonización que culminó con la declaración de independencia el 4 de julio de 1776-", apunta Vincent Houghton, historiador y curador del Museo de Espionaje Internacional en Washington DC, EE.UU.

De hecho, la Agencia Central de Inteligencia de EE.UU. (CIA, por sus siglas en inglés) guardó en secreto la receta de la tinta imperceptible utilizada en la Primera Guerra Mundial por más de cien años, apenas desclasificándola y dándola a conocer en 2011.

La fórmula es algo más sofisticada que el jugo de limón: "mezcle cinco copitas de arseniato de cobre, tres onzas de acetona y añada un litro de alcohol amílico (aceite de fusel). Caliente todo al baño María- método por el que se confiere una temperatura uniforme a una sustancia- , de forma que el vapor disuelva el material sellado de su mucílago-sustancia viscosa-, cera o aceite”. "Es algo un tanto engorroso y complicado", dice Houghton. "Sin embargo, si necesitas baja tecnología es una buena opción. Hoy hay veces que la hacemos así".

Aunque muchos de los colegas de Sensburg han ridiculizado su sugerencia de utilizar máquinas de escribir mecánicas, mantener en cuarentena la información de internet ha sido desde hace tiempo la piedra angular para los individuos conscientes de la seguridad.

En parte, Osama bin Laden pudo eludir a las autoridades de EE.UU. por tanto tiempo gracias a que no se conectó y se mantuvo fuera del internet. En vez de eso, el líder de la red al Qaeda utilizaba una "sneakernet". Un subordinado accedía a una cuenta de correo electrónico anónima desde una café de internet y copiaba el mensaje en una memoria USB que era llevada a Bin Laden. Sus respuestas quedaban guardadas en el dispositivo y eran enviadas de la misma forma.

Para evitar que los correos electrónicos sean marcados con datos de enrutamiento, dirección de IP y otros metadatos, los espías utilizan un segundo truco: no envían el correo, sino que lo guardan en la carpeta de borradores de una cuenta compartida. Es una artimaña tan popular que el director de la CIA, David Petraus, lo utilizó para mantener una aventura amorosa con su biógrafa, Paula Broadwell.

Aislar físicamente a una computadora de una red más amplia es también otra solución barata y de bajo presupuesto utilizada en la actualidad. Sin embargo, puede ser difícil de mantener. Irán mantuvo sus instalaciones de enriquecimiento de uranio aisladas por espacio de aire, pero el virus Stuxnet fue capaz de paralizar las centrifugadoras principales después de unos trabajadores distraídos conectaran dispositivos USB infectados que habían sido desechados por espías.

La inseguridad del USB
Una investigación reciente llevada a cabo por los expertos de seguridad cibernética berlineses Karsten Nohl y Jakob Lell sugiere un nuevo nivel de amenaza. Un dispositivo USB que parece completamente vacío puede contener software infeccioso, que puede ser usado para interrumpir el funcionamiento del ordenador, obtener información sensible, o tener acceso a los sistemas informáticos privados. Puede contenerlo incluso cuando está formateado, dicen Nohl y Lell, y no hay forma práctica de defenderse contra eso.

Incluso un dispositivo USB completamente vacío puede contener software infeccioso, según un reciente estudio alemán. Por lo tanto, los espacios de aire pueden ser cruzados por programas suficientemente astutos, lo que podría, en principio, ser utilizado por los organismos de vigilancia para tener acceso a las redes de ordenadores y recopilar información.

El año pasado, el investigador de seguridad Dragos Ruiu informó de evidencias que demostraban que un virus había logrado saltar el espacio de aire en su laboratorio. Más tarde se confirmó la propagación del software infeccioso mediante sonidos de alta frecuencia, que pasaban entre los parlantes de una máquina infectada y el micrófono de su próxima víctima.

Frente a eso, para mantener la seguridad de las comunicaciones y las bases de datos, se recomienda engomar los micrófonos y las tomas USB con pegamento.

Las soluciones arquitectónicas ante los programas espías surgieron en Alemania Oriental durante la Guerra Fría. "Los servicios de inteligencia querían un método de poca tecnología y bajo presupuesto para asegurarse de que los encuentros de alto nivel no fueran interceptados", explica Houghton.

Mobiliario transparente
"Decidieron que la mejor forma de hacerlo era construir muebles hechos de plástico transparente, de tal manera que cualquier dispositivo extraño se detectara fácilmente". Combinando esta técnica con habitaciones de aislamiento sonoro y generadores de ruido blanco-ruido con una frecuencia espectral muy amplia, que ensucia cualquier sistema de audición y que, por consecuencia, hace que el que escucha tenga problemas para entender-, los agentes de la Stasi podían estar seguros de que sus discusiones no quedaban a disposición de los entrometidos.

Un miembro del servicio secreto libanés muestra una lata de aceite de motor que se utilizó en 2009 para ocultar equipo de contraespionaje electrónico.

Un miembro del servicio secreto libanés muestra una lata de aceite de motor que se utilizó en 2009 para ocultar equipo de contraespionaje electrónico.

Los cifrados "one time pad" constituyen otro truco de baja tecnología que ha resistido la prueba del tiempo. Se trata de códigos que sólo se usan una vez antes de ser destruidos. Pueden consistir en una serie de números al azar. Cada número indica cuánto hay que hacer hacia adelante o hacia atrás en el alfabeto para encontrar la siguiente letra del mensaje.

"Dado que es al aleatorio, y sólo se usa una vez, los decodificadores no tienen con qué trabajar, es indescifrable", dice Houghton. "Sigue siendo el único sistema de códigos no descifrable que haya sido creado".

Las viejas técnicas no son de ninguna manera infalibles. Existen contramedidas para éstas tanto como para los trucos de alta tecnología. Incluso los cifrados de un único uso pueden ser decodificados si no se usan adecuadamente.

El cifrado de un sólo uso es, siempre que se utilice bien, el único sistema no decodificable que haya sido creado.

Y la realidad es que no es probable que ninguna agencia del gobierno elimine sus computadores y sus equipos de alta tecnología y vuelva a la época previa a la electrónica. El llamado de Selsburg al regreso a las máquinas de escribir puede ser un ejercicio para apaciguar a la opinión pública con respecto a la respuesta de las autoridades alemanas a los secretos descubiertos.

Aún así, para algunos puede ser reconfortante el hecho de que incluso hoy en día las grandes operaciones de vigilancia mundial podrían ser echadas por tierra utilizando sillas transparentes y tinta invisible.

La bala que puede cambiar las guerras

Por Constanza Hola Chamy - BBC Mundo
Una bala que, tras ser disparada, se detiene y cambia de dirección. Todo en milésimas de segundo, como en la película Matrix. Pero en este caso, el escenario es la realidad y el "arquitecto", el ejército de Estados Unidos.

Seis años le tomó a la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA por sus siglas en inglés), desarrollar el prototipo. Y tras unos US$25 millones invertidos, lograron una prueba que funcionó.

La DARPA es el brazo de la defensa de EE.UU. encargado de desarrollar las armas del futuro. Y basta ver el video del demo de la bala para darse cuenta.

La bala fue desarrollada como parte del proyecto Artillería de Extrema Precisión (EXACTO) y "busca mejorar la efectividad de francotiradores y la seguridad de las tropas al permitirles mayores alejamientos de tiro y una reducción de los plazos para alcanzar el blanco", asegura la página web del proyecto.
"Es crítico para los francotiradores ser capaces de alcanzar los objetivos más rápido y con mayor precisión, ya que cada disparo que no alcanza su objetivo pone en riesgo la seguridad de las tropas, al indicar su presencia y, potencialmente, exponer su ubicación".

"Santo grial" de la balística
La teoría detrás de la tecnología de EXACTO pareciera no ser demasiado complicada. Se basa en un sistema de guía que envía señales a la bala mientras está en vuelo y altera su curso.
Pero el video es de baja resolución y no muestra exactamente cómo se guía la bala.
Lo básico de la reproducción no es casual: de demostrarse su efectividad, el sistema cambiará la forma de hacer una guerra. Y la DARPA lo mantiene como su secreto mejor guardado. O al menos, como uno de ellos.

 Foto: Prototipo de bala de la DARPA

El prototipo fue desarrolaldo por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA). "La idea de balas guiadas siempre ha sido considerada 'el santo grial' de la tecnología de proyectiles, a pesar de que sólo recientemente se han vuelto disponibles los micro-sensores que facilitan esta tecnología", le comenta a BBC Mundo Christopher Shepherd, profesor de Ciencia Forense de la Universidad de Kent, experto en balística. "De hecho, esta tecnología es pionera, a pesar de que se ha estado investigando por años", continúa Shepherd.

Porque a pesar de que fórmulas para desviar proyectiles en vuelo han sido ampliamente estudiadas y utilizadas en armamento de guerra mayor –como misiles-, las pruebas en municiones más pequeñas no han sido exitosas. Hasta ahora. "Las armas de menor calibre tienen un espacio extremadamente limitado para adaptarse a estos mecanismos. El cambio de la masa y la distribución de un proyectil puede alterar significativamente su rendimiento balístico exterior, por lo que la miniaturización de las tecnologías necesarias es probablemente el mayor desafío", le explica a BBC Mundo James Shackel, experto en balística y profesor del Cranfield Forensic Institute.

¿Cómo funciona el sistema?
La forma en que funciona el sistema que direcciona la bala, por lo tanto, el que la desvía, es un total misterio. Pero los expertos tienen algunas pistas. "La habilidad de corrección [de la dirección] está relacionada ya sea a los anillos mostrados (expansión/contracción de estos anillos que alteran la distribución de la masa y/o el flujo de aire de la superficie de la bala) o podría haber una masa dentro de la bala que puede cambiar de posición, lo que provoca que la bala giratoria cambie de posición", explica Shackel.
Sin embargo, este cambio tiene sus límites. Y las balas de rifle calibre 50 son unas de las más grandes dentro de las municiones de armas menores.

"Aunque el mecanismo interno de la bala en el sistema EXACTO es desconocido, probablemente sólo será capaz de realizar pequeños cambios en su durante estos intervalos más largos, debido a la velocidad a la que la bala se mueve", señala Shepherd.

La bala fue desarrollada a partir de las condiciones adversas de la lucha del ejército estadounidense en Afganistán.

"El pequeño tamaño de la bala, y la falta de aletas en este sistema EXACTO también parece ofrecer poca oportunidad para frenar el descenso de la bala de manera significativa para facilitar un mayor cambio en la dirección. Un sistema anterior publicado por otro organismo de defensa de EE.UU. emplea aletas para maniobrar el proyectil y es la manera más fácil de hacerlo", le comenta a BBC Mundo el investigador de la Universidad de Kent.

Se refiere al desarrollado por Sandia, otra agencia del gobierno estadounidense, que en 2012 desarrolló un prototipo de bala guiada con un sensor interno y aletas ajustables. Sin embargo, el sistema se basaba en tecnología de transmisión láser, por lo que era vulnerable a las condiciones climáticas, algo que la DARPA parece haber resuelto. "La utilización de un sistema de teledirección óptico, el que sólo puedo asumir que sea basado en infrarrojo, significa que no tendrá los mismos problemas que los sistemas anteriores asociados a tecnologías láser que se bloquean o son sensibles a las condiciones climáticas".

¿Revolución de la guerra moderna?
Esta tecnología no es necesariamente aplicable a todos los escenarios donde se desarrollan los actuales conflictos bélicos. "La guerra moderna no se lucha en un campo de batalla como las anteriores guerras mundiales", asegura Shepherd.

Según el experto, las disputas de hoy tienen dos grandes escenarios. El primero son las luchas urbanas, en estrecho contacto con el adversario. En ellas este sistema no serviría, dado el corto alcance de la trayectoria de las balas utilizadas.

Un segundo escenario de las guerras modernas son los intercambios de larga distancia, con francotiradores en condiciones adversas, como las que ha enfrentado el ejército de EE.UU. en Afganistán: campos montañosos, con poca visibilidad y donde los objetivos no están en la línea de visión.
"Es un tremendo desafío para los francotiradores militares darle a blancos en movimiento en condiciones no favorables, como fuertes vientos y terreno polvoriento, como el que se encuentra comúnmente en Afganistán, con la tecnología actual", narra la página oficial de la DARPA. "Este nuevo sistema ayudará a hacer tiros largos más preciso o a golpear objetivos que quizá no están en la línea de visión, aunque es probable que sea sólo en un pequeño número de casos", concluye Shepherd.

EE.UU. destruyó un arma hipersónica segundos después de su despegue

(La Nación) - Un arma hipersónica experimental creada para atacar cualquier objetivo en todo el mundo, en menos de una hora, fue destruida segundos después de su lanzamiento, en un banco de pruebas militares en Alaska, Estados Unidos

Foto: Cuatro segundos duró en el aire el prototipo.

La Advanced Hypersonic Weapon (AHW por sus siglas en inglés) forma parte de un programa para crear un misil transportado en un vehículo que viaje cinco veces más rápido que el sonido, lo que se conoce como Mach 5

La nave fue destruida para garantizar la seguridad pública, y nadie resultó herido en el incidente, que ocurrió poco después de las 4:00 ET (8:00 GMT), dijo Maureen Schumann, vocera del Departamento de Defensa de Estados Unidos.

La prueba se llevó a cabo en el Complejo Kodiak de Lanzamientos, del Mando de Defensa Espacial y de Misiles, y el Mando de Fuerzas Estratégicas, ambos del Ejército, en la isla Kodiak, en el sur de Alaska.

Fue autodestruida cuatro segundos después de su lanzamiento luego de que sus controladores detectaran un problema con la nave, dijo el Pentágono.

"Tuvimos que liquidarla. Es correcto", aseguró Schumann. "El arma explotó durante el despegue y cayó dentro del complejo", comentó. El arma tendría que haber volado desde Alaska hasta el atolón de Kwajalein, en las islas Marshall.

En esta imagen proporcionada por Scott Wight se ve el horizonte de Cabo Greville en Chiniak, 

Alaska, en el momento de la explosión del arma supersónica.  

"ATAQUE GLOBAL INMEDIATO CONVENCIONAL"

El arma fue desarrollada por el Ejército de Estados Unidos y el Laboratorio Nacional Sandia como parte del programa de desarrollo denominado "Ataque Global Inmediato Convencional". El laboratorio es administrado y operado por la Corporación de Sandia (una filial de la compañía estadounidense de la industria aeroespacial Lockheed Martin Corporation), y es uno de los principales laboratorios del Departamento de Energía de Estados Unidos.

El programa busca desarrollar un arma que pueda destruir objetivos en cualquier lugar de la Tierra dentro de la hora siguiente a conseguir los datos y de recibir permiso para su lanzamiento.

Schumann dijo que la nave era una de las varias plataformas que están probando como parte del programa.
Había volado con éxito desde Hawái hasta el atolón de Kwajalein durante una prueba en noviembre de 2011. En esa ocasión recorrió los poco más de 4.000km en unos 30 minutos, con velocidades de casi 5.800km/h.

El default complica la renovación del subte

Por Fernando Rodríguez  | LA NACION
Demoran la aprobación de un préstamo a la Ciudad para la compra de nuevos vagones

PEKÍN.- La difícil situación financiera de la Argentina acaba de dejar a la ciudad de Buenos Aires ante un impensado frente de tormenta: China supedita el financiamiento de US$ 161 millones para la compra de nuevas formaciones para los subtes porteños a la salida del default.

La operación es por unos US$ 180 millones por la adquisición de 105 vagones para la red de subterráneos. De esa cifra, 22 millones ya fueron pagados por la administración macrista, lo que le permitió al jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta , anunciar que la empresa china Citic adelantará la entrega de las dos primeras formaciones. Éstas iban a estar listas en mayo de 2015, pero en diciembre de este año serán embarcadas hacia Buenos Aires. A pesar de las complicaciones, el gobierno porteño confía en alcanzar un acuerdo con China por los demás vagones.

Rodríguez Larreta llegó aquí para recibir la bandera de los Juegos Olímpicos de la Juventud , que en 2018 tendrán su sede en Buenos Aires.

La inversión total por el lote de coches fabricados por la subcontratista de Citic Changchun Railway Vehicles (CNR) fue de 183.644.892 dólares. La Ciudad, como se dijo, ya pagó US$ 22,145 millones de adelanto; el resto se debe saldar con un préstamo de US$ 161.500.000 a diez años de plazo (con tres de gracia), firmado en agosto del año pasado con el Eximbank China.

Ése es el financiamiento que requiere, ahora, nuevas gestiones. Quizá, de contactos profundos del jefe de gobierno, Mauricio Macri, con el nuevo embajador de China en la Argentina, que viajará al país en las próximas semanas.

Por lo pronto, el pago adelantado garantizaría la entrega de 12 coches; el acuerdo preveía la entrega de cinco coches en mayo de 2015 y de más embarques mensuales hasta completar los 105 en febrero de 2016.

Y aunque para la compra de los subtes el gobierno porteño no necesitó avales ni garantías de la Nación, el Ministerio de Hacienda chino revisa minuciosamente cada contrato con nuestro país. Y si bien en las reuniones de trabajo los interlocutores locales dieron a entender claramente que conocen las diferencias entre la administración de Mauricio Macri y la de Cristina Kirchner , también recalcaron que a la aprobación del crédito por 161,5 millones de dólares le resta el fundamental acuerdo del ministerio fiscal chino.

Las primeras formaciones de los coches que ya fueron pagados embarcarán, completamente ensamblados, a fines de diciembre en el puerto de Shanghai y llegarán un mes después a Buenos Aires. Esas formaciones de cinco coches cada una se sumarán a las 45 que había comprado a la misma empresa el gobierno nacional y que comenzaron a correr luego del traspaso del servicio de subterráneos a la Ciudad, en marzo de 2013. A pesar del inesperado frente de tormenta, Rodríguez Larreta cree que el proyecto llegará a buen puerto.

"Arrancaron la producción, y cuando aquí toman una decisión de ese tipo es prácticamente imposible que la detengan; además, conocen de nuestra responsabilidad y saben que nuestro gobierno cumple los compromisos que asume", dijo a LA NACION aquí, al término de un extenuante día de reuniones.

Rodríguez Larreta y su comitiva visitaron ayer la planta donde se les realiza el mantenimiento a formaciones idénticas a las que recibirá la Ciudad.

Los nuevos coches tienen aire acondicionado, cámaras de seguridad que se pueden monitorear desde la cabina de mando, suspensión neumática, regeneración de energía a través del frenado (lo que supone un ahorro de electricidad) y caja negra, entre otras prestaciones.

Según el vicepresidente de Citic, Fan Zheng, estas formaciones son mejores que las 45 que ya corren entre las cabeceras de San Pedrito y Plaza de Mayo, en la línea más vieja de la ciudad.

En cuanto a la operación en marcha para la renovación de las unidades en uso en el subte porteño, lo cierto es que también hay signos que podrían augurar la llegada a buen puerto en esta operación.

Indicios de que las dudas sobre el financiamiento que hoy parecen tener las autoridades chinas pueden deshacerse en el corto plazo. Todas las fuentes consultadas consideran que a China le interesa invertir en áreas de infraestructura pesada vial y de transporte, tratamiento de residuos, y en subtes y trenes.

De hecho, Citic es la que produce el medio millar de coches que el ministro del Interior y Transporte nacional, Florencio Randazzo , vino aquí a comprar para modernizar la red urbana de trenes. Entre los representantes de los poderosos grupos empresarios estatales chinos, por otra parte, resultaron de especial interés algunas posibilidades de negocios de envergadura en la Capital, como la autopista ribereña, el tratamiento de basura y las obras de transporte, como la futura línea F de subte en la ciudad y los viaductos que la Nación y la Ciudad planean encarar en conjunto en los ramales Mitre, San Martín y Belgrano Sur, de modo de hacer correr por vía elevada los trenes por tramos de dos o tres kilómetros para liberar definitivamente el paso vehicular transversal de superficie sin necesidad de construir túneles o pasos bajo nivel.

LA TIERRA DE LA PRESIDENTA

El Ministerio de Economía chino duda de la capacidad argentina para enfrentar, en el mediano plazo, sus obligaciones financieras. La preocupación radica en los recientes acuerdos bilaterales para la construcción de dos represas en Santa Cruz, tema que se abordará en una próxima visita a Pekín del ministro de Economía, Axel Kiciloff. Funcionarios de las compañías chinas dicen, por lo bajo, que ese acuerdo fue aprobado por "el partido" y que el paso del presidente chino, Xi Jianping, por Buenos Aires, fue la rúbrica. Pero que, en términos de negocios, el acuerdo parece "inviable". Una de las cosas que destacan en las empresas estatales chinas es que las centrales hidroeléctricas se construirán: "In the homeland of the Argentina's president", según dijo uno de los empresarios..

La Interpol ofrece el sistema ‘I-Checkit’ a las líneas aéreas de América Latina para identificar pasaportes robados

Por Julieta Pelcastre - Dialogo

Medida de seguridad: El sistema I-Checkit de la Interpol permitirá a las compañías aéreas cotejar el número de pasaporte del pasajero contra su base de datos. [Fotografía: Interpol]

En un esfuerzo para evitar que la gente utilice pasaportes robados para abordar vuelos comerciales, la Interpol ha ofrecido el sistema “I-Checkit” a las líneas aéreas de América Latina, para asegurar que ningún pasajero utilice un pasaporte perdido o robado.

Cientos de millones de pasajeros abordan vuelos internacionales sin una verificación del pasaporte contra la base de datos de pasaportes robados y perdidos de la Interpol (Organización Internacional de Policía Criminal), de acuerdo con lo señalado en la “carta abierta” del Secretario General de la organización, Ronald Noble. La carta fue publicada el 20 de mayo en el sitio web de la Interpol. La organización, con sede en Lyon, Francia, opera en América Latina y en todo el mundo, buscando fugitivos internacionales y combatiendo el delito transnacional.

Los delincuentes podrían utilizar pasaportes robados para viajar, “seguros de que no van a ser atrapados”, escribió Noble. “Las líneas aéreas y los gobiernos deben compartir la responsabilidad de prevenir que los pasaportes robados sean utilizados para abordar aviones.”

El sistema I-Checkit de la Interpol es parte de la campaña de concientización pública de la Interpol, que se conoce como “Turn Back Crime”. El objetivo del programa es involucrar a todos los sectores de la sociedad en la prevención y la lucha contra la delincuencia.

Programa de seguridad: La Interpol está exhortando a las aerolíneas en América Latina a utilizar su programa I-Checkit, que proporciona una base de datos de pasaportes robados y perdidos. Los trabajadores de las líneas aéreas pueden verificar la autenticidad de un pasaporte en menos de un segundo. [Fotografía: Interpol]

Uso de tecnología para mejorar la seguridad en aerolíneas

El sistema I-Checkit es una manera para los oficiales de seguridad y las compañías aéreas de hacer uso de la tecnología para mejorar la seguridad aérea. La Interpol desarrolló el sistema en 2002, después de que los agentes de al-Qaeda secuestraron aviones de Estados Unidos para llevar a cabo los ataques terroristas de septiembre de 2001.

I-Checkit permite a las aerolíneas consultar la base de datos mundial de la Interpol para verificar si el pasaporte ha sido reportado como perdido o robado. El sistema proporciona acceso a la base de datos de Documentos de Viaje Perdidos y Robados (SLTD, por sus siglas en inglés) de la Interpol. Este sistema no permite el acceso de las aerolíneas a cualquier información privada. La Interpol desarrolló la base de datos para llevar un registro de los pasaportes robados.

El sistema I-Checkit puede comprobar la validez de un pasaporte en menos de un segundo, señaló la Interpol el 28 de marzo.

De los 1,200 millones de pasajeros de aerolíneas que viajaron internacionalmente en 2013, al menos 400 millones cruzaron las fronteras sin que sus documentos fueran cotejados contra la base de datos de la Interpol, dijo Noble en la sede de la ONU, el 25 de abril.

La identidad de cuatro de cada 10 pasajeros internacionales sigue sin verificarse contra la base de datos de la Interpol, lo que ha generado más de 60,000 coincidencias en 2012, añadió el representante de la Interpol.

Mercado negro de identificaciones falsas

Las fuerzas de seguridad y las compañías aéreas de América Latina deben estar alerta contra el uso de pasaportes robados o falsos, dijo Néstor Rosanía, analista de seguridad colombiano. Él es director del Centro de Estudios en Seguridad, Defensa y Asuntos Internacionales de Colombia (CESDAI).

Existe un negocio clandestino dedicado al robo y falsificación de pasaportes, visas y otros formatos de documentación en América Latina. Los traficantes de drogas son los principales clientes de los individuos y grupos que roban pasaportes y elaboran documentos falsos.

Los pasaportes se han convertido en herramientas necesarias para las organizaciones terroristas y del narcotráfico. Los cárteles de drogas y los grupos terroristas tienen agentes u operarios que viajan con pasaportes robados o falsificados, según Rosanía.

Los terroristas y otros delincuentes usan pasaportes falsos, dijo Noble. Como ejemplos, citó al agente de al-Qaeda, Ramzi Yousef, quien fue condenado por planear el atentado contra el World Trade Center de Nueva York en 1993, y Milorad Ulemek, condenado por el asesinato, en 2003, de Zoran Djindjic, Primer Ministro de Serbia. Ambos hombres cometieron estos delitos después de viajar de un país a otro utilizando pasaportes robados.

En América Latina, grupos de colombianos y uruguayos suministran pasaportes legítimos a cárteles de drogas y organizaciones terroristas como las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), informó El País en octubre de 2012.

En la República Dominicana, un pasaporte extranjero robado puede venderse en entre $10,000 y $15,000 (USD), informó Tele Diario el 14 de enero.

El misterio de Malaysian Airlines

El 8 de marzo, un avión de Malaysia Airlines desapareció después de salir de Kuala Lumpur en un vuelo a Beijing. De las 239 personas a bordo, dos pasajeros estaban utilizando pasaportes europeos robados.
El avión no ha sido encontrado. No hay evidencia que relacione la desaparición del avión con los dos hombres que estaban utilizando pasaportes robados.

No obstante, la presencia de dos personas con pasaportes robados destacó la importancia de verificarlos, según la Interpol. “Queremos que el peligro sea identificado por las fuerzas de seguridad lo más lejos posible de los mostradores de registro, puertas de embarque y pistas de aterrizaje”, dijo Noble en su discurso en la Cumbre de Control Fronterizo y Seguridad en la Aviación en noviembre de 2013 en Doha, Qatar.

Los viajes internacionales aéreos se incrementan

Se espera que el número de viajeros aéreos internacionales se incremente, de 1,000 millones en 2010, a casi 2,000 millones para 2025. Si las aerolíneas utilizan el sistema I-Checkit, éste revolucionará el control de pasajeros internacionales “moviendo la primera línea de defensa, alejándola más de los aeropuertos”, dijo Noble en Doha.

Anualmente, las líneas aéreas de los Estados Unidos utilizan I-Checkit más de 230 millones de veces. Las compañías aéreas del Reino Unido y los Emiratos Árabes Unidos utilizan el programa más de 140 millones de veces y más de 100 millones de veces anualmente. Singapur lo utiliza más de 29 millones de veces al año.

Un asunto de seguridad nacional: analista

Garantizar que los pasajeros internacionales no estén utilizando pasaportes robados es un importante asunto de seguridad, dijo el analista de seguridad Rosanía.

“Éste es un asunto de seguridad nacional. Las compañías aéreas no sólo tienen obligaciones con los clientes, sino también con la seguridad nacional de los países”, comentó. “Las aerolíneas afirman que sólo son responsables de las operaciones comerciales y que los gobiernos son responsables de los asuntos de seguridad.”

Las aerolíneas “no pueden ser consideradas sin responsabilidad en el asunto” y necesitan intensificar la seguridad en América Latina y en todo el mundo.

Si las aerolíneas de América Latina utilizan el programa I-Checkit, habrá una disminución en el número de personas que viajan a través de las fronteras con documentos robados, dijo el analista de seguridad. El programa de la Interpol es otra herramienta que ayudaría a las fuerzas de seguridad de América Central, el Caribe y América del Sur a mantenerse un paso adelante del crimen organizado y los terroristas.

La Interpol está lista, dispuesta y capacitada para trabajar con las compañías aéreas y ayudarles a prevenir que terroristas y delincuentes peligrosos aborden aviones utilizando pasaportes perdidos y robados que estén registrados en la base de datos de la Interpol, manifestó Noble en su carta abierta.

Fortalecen Fuerzas Aéreas americanas cooperación para combatir el crimen organizado

 Por Julieta Pelcastre (Dialogo) -
Cooperación militar: Líderes de la Conferencia de los Jefes de las Fuerza Aéreas Americanas (CONJEFAMER) firmaron un acuerdo en Medellín, Colombia, para fortalecer la cooperación internacional en la lucha contra el crimen organizado transnacional. El acuerdo además fortalece la cooperación entre fuerzas militares al proteger a civiles durante desastres naturales. [Foto: Fuerza Aérea Colombiana]

Comandantes de Fuerzas Aéreas latinoamericanas acordaron recientemente fortalecer la cooperación internacional para derrotar al crimen organizado transnacional y auxiliar a las poblaciones civiles durante desastres naturales.

Éstos fueron dos de los acuerdos clave alcanzados en la 54ª Conferencia de Jefes de las Fuerzas Aéreas Americanas (CONJEFAMER), en Medellín, Colombia.

Diecisiete de los 20 países que conforman la CONJEFAMER participaron en la cumbre, así como otros tres países que fueron invitados como observadores y dos organizaciones internacionales: la Academia de las Fuerzas Aéreas Interamericanas (IAAFA, por sus siglas en inglés) y la Junta Interamericana de Defensa (IADB, por sus siglas en inglés).

Los 20 países miembros que conforman la CONJEFAMER son Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Honduras, Nicaragua, México, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay, Venezuela, Argentina, Bolivia, Brasil, Estados Unidos y Canadá. El comandante de la Fuerza Aérea Colombiana, General Guillermo León, presidió la conferencia.

La importancia de la cooperación

El Ministro de Defensa de Colombia, Juan Carlos Pinzón, inauguró la conferencia con una participación en la que habló de la importancia de la cooperación en temas de seguridad. Además de presidir la conferencia, el General León también habló en la inauguración del evento. “Es una magnífica oportunidad tener a los comandantes de tantas Fuerzas Aéreas (aquí)”, declaró León, de acuerdo con Radio Santa Fe. “Tenemos otra oportunidad para renovar la disposición de contar con manos solidarias y reiterar el compromiso de trabajar en conjunto por la tranquilidad de nuestros pueblos y por un mejor futuro de nuestras naciones de América.”

Los comandantes que asistieron a la conferencia acordaron proteger el espacio aéreo del hemisferio contra las organizaciones delictivas transnacionales, algunas de las cuales transportan drogas en sus propios aviones.

Los comandantes de las Fuerzas Aéreas americanas forjaron “lazos de hermandad y sinergias de cooperación” para el final de la conferencia de tres días, dijo la Fuerza Aérea Colombiana en un comunicado de prensa. Los líderes militares también definieron estrategias para mantener la seguridad en el continente, reportó la Fuerza Aérea Colombiana el día de la ceremonia de clausura.

Proteger a la población civil

Diseñar estrategias para garantizar la seguridad de los civiles contra las organizaciones delictivas transnacionales, entre las cuales “el tráfico de drogas sigue siendo la más representativa”, fue una parte importante de la conferencia, señaló Javier Rincón, analista de seguridad que estudia y enseña Derecho Militar en la Universidad Javeriana.

“El acuerdo alcanzado por las Fuerzas Aéreas respecto a la cooperación conjunta en caso de guerra y desastres naturales es especialmente notable”, agregó Rincón. Para los países andinos, proporcionar seguridad en caso de desastres naturales – como terremotos y tsunamis – es un reto recurrente.

Once de los altos oficiales que asistieron a la conferencia firmaron el acuerdo de cooperación y asistencia mutua relacionado con estos desastres, anunció la Fuerza Aérea Colombiana en un reporte escrito.

El acuerdo establece un marco de trabajo regulatorio general aplicado de manera común a los miembros del Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFAA), para facilitar la participación en estas operaciones aéreas conjuntas que serán implementadas y desarrolladas en situaciones de desastre causadas por eventos naturales o de destrucción causada por el hombre.

Además del acuerdo que detalla la cooperación militar para proteger a los civiles durante desastres naturales, los altos comandantes acordaron fortalecer los sistemas de información y telecomunicaciones de las fuerzas aéreas de la región. Los comandantes también acordaron que las Fuerzas Aéreas individuales mostrarían reciprocidad en lo referente a temas de educación y esfuerzos para preservar el medio ambiente.

Comandantes recorren CACOM-5

Los altos comandantes que asistieron a la conferencia también visitaron el Comando Aéreo de Combate No. 5 (CACOM-5) ubicado en el Valle de San Nicolás, Antioquia, en donde observaron una exhibición permanente de los avances de la institución en ciencia y tecnología. CACOM-5 es una de las unidades responsables de conducir operaciones aéreas para garantizar la seguridad y proteger la soberanía nacional.

En CACOM-5, los altos oficiales observaron uno de los aviones C-130 Hércules, el nuevo helicóptero Arpía IV modernizado por oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea Colombiana, aviones de combate Super Tucano, y aeronaves Caravan con equipo médico utilizadas para transportar personas lesionadas a hospitales desde las zonas más remotas del país.

Para 2019, el CACOM-5 estará equipado con tecnología para aeronaves de combate con información en tiempo real para satisfacer las necesidades integrales de seguridad del país. Las aeronaves ayudarán a las fuerzas de seguridad a proteger la infraestructura estatal, como caminos y puentes, así como propiedades privadas.

Colombia firma nueve acuerdos

Durante la conferencia, Colombia firmó nueve acuerdos de seguridad transnacional con varios países, según El Tiempo. Estos acuerdos fortalecen las defensas contra el tráfico de drogas y armas y el lavado de dinero.
“Con nuevas propuestas, objetivos firmes y el compromiso inquebrantable de los comandantes de las Fuerzas Aéreas americanas de trabajar por el bienestar, el progreso y la seguridad de las naciones hermanas del hemisferio, la conferencia CONJEFAMER ha concluido”, dijeron oficiales el último día de la reunión.

La conferencia es la continuación de un plan de cooperación que inició hace más de 53 años. Los oficiales se reunieron para la primera reunión de la CONJEFAMER el 16 de abril de 1961, en la Base Randolph de la Fuerza Aérea en San Antonio, Texas. Catorce comandantes de Fuerzas Aéreas de América asistieron a la conferencia inaugural.

El mismo año en que se realizó la primera conferencia de la CONJEFAMER, comandantes de 14 fuerzas aéreas de América crearon el Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFAA), para fortalecer la cooperación y el apoyo mutuo entre los estados miembros. Desde su inicio, SICOFAA ha servido para fomentar el intercambio de experiencias, recursos y entrenamiento entre sus miembros. También promueve el uso de recursos aéreos de manera integrada como elementos cruciales de la defensa nacional, de acuerdo con un comunicado de prensa del 24 de junio, emitido por la Fuerza Aérea Colombiana.

Ésta es la tercera vez que la CONJEFAMER se realiza en Colombia La última vez que Colombia fue anfitriona de la conferencia fue en 1991.

Uruguay cierra la compra de 180 morteros del Ejército español

(Infodefensa.com) Montevideo –  Finalmente se ha cerrado la operación para la compra por parte del Ejército Nacional del Uruguay de 180 morteros Esperanza y Cía, SA., procedentes del Ejército de Tierra de España, junto con varias toneladas de repuestos para los nuevos morteros y los que Uruguay ya tiene en existencia del mismo fabricante.

La compra que es por un total de 271.168,05 euros (359.016 dólares), desglosados en 6.675,60 euros (8.838 dólares) por 120 morteros de 81mm (55,63 euros/71 dólares por unidad), 16.759,20 euros (22.140 dólares) por 60 morteros de 120mm (279,32 euros/369 dólares por unidad) y 247.733,25 euros  (327.989 dólares) por los repuestos. A esto hay que sumarle 74.756,59 euros (98.974 dólares) por concepto de traslado y seguro desde España a Uruguay.

Los morteros se encuentran distribuidos entre distintas bases militares de Madrid, Valladolid (donde también se encuentran los repuestos), Zaragoza y Sevilla, por lo que la compañía encargada de su transporte deberá recogerlos desde ahí y llevarlos al puerto de Valencia, donde el material será preparado para luego enviarlo a Uruguay.

Se espera que estén en el país antes de fin del presente año.

La Fuerza Naval India recibe el INS “Kamorta”, la mayor corbeta antisubmarina de producción nacional

(defensa.com) - Se trata del primer buque que incorpora la Marina india cuyos sistemas de armamento y tecnología han sido fabricados y ensamblados por la industria del país en su práctica totalidad, un 90 porciento. Es también la primera de las cuatro corbetas ASW de clase Kolkata que han sido diseñadas por la DND (Directorate of Naval Design). Todas se enmarcan en el llamado  “Proyecto 28", que podría alcanzar un coste final total próximo a los 1.000 millones de dólares.

La ceremonia de presentación de la INS” Kamorta” tuvo lugar el pasado fin de semana en el puerto de Vishakapatnam, en el sudeste del país, en un acto liderado por el ministro de Defensa de India, Arun Jaitley. El navío está equipado con misiles de corto alcance (SAM), además de incorporar tecnología stealth con el sistema IRSS (Infra Red Signature Suppression).

El  buque, cuya fabricación  arrancó en 2006 y realizó sus primeras pruebas en alta mar en junio de 2013, ha sido construido en Calcuta por la compañía estatal india Garden Reach Shipbuilders and Engineers (GRSE). Formará parte de la Flota del Este de la Indian Navy, tiene un desplazamiento de unas 3.500 toneladas y eslora de 110 metros. Posee capacidad para albergar a una tripulación de 13 oficiales y 173 efectivos.

En declaraciones a la prensa india, el ministro de Defensa subrayó que durante el último medio siglo Nueva Delhi “ha construido 119 buques de guerra y submarinos de diversas categorías” y que “otros 42 se están construyendo en varios astilleros públicos y privados” del país. Jaitley también destacó que India, que actualmente es el mayor importador de armas de todo el planeta, ha pasado de ser “uno de los mayores compradores a ser fabricantes de barcos”. En agosto del año pasado, Nueva Delhi botaba su primer gran portaaviones de producción nacional, el INS Vikrant. (J.Martinez)

Fadea entregó puerta de carga para nuevo avión diseñado por Embraer

(La Mañana de Cordoba) - La Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) entregó a Embraer el primer conjunto correspondiente al programa KC390, proyecto de gran envergadura en el que participa junto a otras compañías internacionales de primer nivel. Se trata de la puerta de carga para el nuevo avión de transporte de uso militar y civil diseñado por la empresa brasileña.

La puerta de carga para el prototipo del nuevo avión de Embraer, el KC-390, partió este viernes desde la Fábrica Argentina de Aviones en Córdoba hacia Gavião Peixoto, San Pablo, donde la brasileña tiene su línea de montaje.

El contrato entre Fadea y Embraer nace de un acuerdo de cooperación entre los gobiernos de Argentina y Brasil firmado en 2011. La fábrica cordobesa participa además con la fabricación de otros conjuntos como los spoilers, la puerta de tren de nariz y el cono de cola, en un ambicioso programa del que también son parte la portuguesa Ogma y la checa Aero Vodochody.

Desde la firma del acuerdo se han invertido más de u$s 35 millones para la construcción de la línea de producción en Córdoba. El programa propició además la incorporación de tecnología, infraestructura y mano de obra calificada en diversas áreas. La planta aeronáutica mejoró y triplicó su capacidad para tratar materiales compuestos, incorporó centros de mecanizados de alta velocidad y modernizó los equipos para conformación, procesamiento y tratamiento térmico de partes primarias de aluminio.

Se generaron 180 puestos de trabajo directo con 80.000 horas de capacitación, y se realizó un rediseño y actualización de procesos y ensayos no destructivos. En paralelo Fadea consiguió la certificación AS9100, indispensable para la integración en el mercado internacional aeronáutico.

Diputados avanzó en comisión con la expropiación de El Molino

(Ambito.com) - La emblemática confitería cerró en 1997.

Un plenario de comisiones de la Cámara de Diputados emitió dictamen a favor del proyecto de ley que prevé la expropiación de la confitería El Molino, el histórico local ubicado en la esquina de Callao y Rivadavia y este jueves podría tratarse en el recinto.

La iniciativa, que ya cuenta con aprobación del Senado, resuelve "declarar de utilidad pública, y sujeto a expropiación, por su valor histórico y cultural, el inmueble de la Confitería del Molino", que se encuentra cerrada desde 1997.

El proyecto obtuvo dictamen en una reunión conjunta de las comisiones de Asuntos Constitucionales, Legislación General y Cultura y Presupuesto. Previo al debate, los diputados recibieron a los arquitectos Martín Marcos (Sociedad Central de Arquitectos), Guillermo García (Comisión Nacional de Museos y Lugares Históricos de la Cámara de Diputados) y José Carames (Comisión Nacional de Museos y Lugares Históricos del Senado).

En la reunión de labor que está prevista para este miércoles a las 11.00 las bancadas del oficialismo y la oposición podrían ponerse de acuerdo e incorporar el proyecto en la lista de temas a ser tratados durante la sesión.

En tanto, el presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, consideró que "la recuperación del Molino es un sueño de todos los bloques", al tiempo que sostuvo que la recuperación del inmueble "sintetiza una convicción compartida desde el Congreso Nacional, desde el Gobierno de la Nación y desde todos los sectores de la población que anhelaban recuperar un patrimonio histórico de un edificio que tiene que ver con la historia de la Argentina".

El diputado explicó que "la confitería se vendió en el '78 y al poco tiempo quebró, durante la dictadura cívico-militar cuando quebraron tantas empresas nacionales. Después se recuperó medianamente. En el '97, con el auge de las políticas neoliberales, volvió a cerrar, y hasta el día de hoy no se ha abierto".

"No es casual que hoy, con el apoyo de todos los bloques políticos hayamos votado la recuperación, porque esto da cuenta del momento político que vive la Argentina", agregó.

La clásica Confitería del Molino, aseguró Domínguez, "forma parte de un momento glorioso de nuestro país, una generación lo pudo construir y nosotros debemos restaurarlo". En ese sentido, anticipó que las restauraciones podrían concluir antes del Bicentenario del 2016.

Recordando al Jeep IKA

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El Jeep IKA fue el primer vehículo producido por IKA (Industrias Kaiser Argentina), basado en el modelo Willys de la marca Jeep que en 1956 le había cedido los derechos de fabricación del vehículo. Marcó un hito en la fabricación nacional argentina.

Henry J. Kaiser había manifestado su intención de producir automóviles luego de terminada la Segunda Guerra Mundial. Su empresa era demasiado pequeña para poder competir con los tres grandes de Detroit y en poco tiempo las dificultades llevaron a dejar de producir. A pesar de esto Kaiser adquirió en 1953 la Willys Overland Motors Inc. que fabricaba entre otros modelos al utilitario “Jeep”. La empresa pasó a denominarse Kaiser Motors Corp.

La idea de Kaiser era poder continuar con su empresa en otro país con menor desarrollo industrial, por lo que en 1954 decide radicarse en Argentina. La propuesta hecha al gobierno argentino incluía la formación de una sociedad mixta, integrada por la empresa estatal IAME, Kaiser Motors Corp y el aporte de grupos privados argentinos, quienes participarían a través de la compra de acciones por un total de 160 millones de pesos. El estado otorgaría también a la nueva sociedad créditos por valor de 200 millones de pesos y permisos de importación de automóviles por otros 40 mil.

El plan fue aprobado por las autoridades nacionales y el 18 de enero de 1955 se suscribió el respectivo convenio, constituyéndose unos pocos días después, la empresa Industrias Kaiser Argentina S.A. Dos meses después, en un terreno de 200 hectáreas de la localidad cordobesa de Santa Isabel, comienza a construirse la planta donde se instalaron 9000 toneladas de equipos trasladados de los Estados Unidos.

El 27 de abril de 1956 se fabrica oficialmente el primer Jeep IKA (basado en el Willys CJ5), en la planta de Santa Isabel en Córdoba, Argentina. En septiembre de ese año se fabrica el primer modelo pick-up.

Este jeep contaba al comienzo con un motor Continental de 4 cilindros con tracción en las 4 ruedas opcional y con caja reductora. Se desarrollaron básicamente para las zonas rurales, aunque fueron muy populares también en las zonas urbanas. El Ejército Argentino, solicitó también la fabricación de un modelo especial para sus requerimientos operativos.

Además, se fabricaron el IKA Estanciera y el jeep Baqueano, ambos descendientes de modelos norteamericanos. La fabricación del Jeep IKA en Argentina cesó a finales de la década de los setenta, ya que la empresa se encontraba en un profundo proceso de transición hasta transformarse en Renault
Argentina.

Sus caracteristicas técnicas eran:
- Motor: La unidad motriz 4L-151 se fabrica solamente en la argentina, siendo en esencia un Continental 6L-226 de cuatro cilindros; con el ya reemplazado "motor Estanciera" son comunes bielas , pistones, aros, válvulas, etc. Los cuatro cilindros son de estas dimensiones: 84,138 mm de diámetro por 111,125 mm de carrera, o sean 3" 5/16 por 4" 3/8; la cilindrada resultante es de 2.48 litros (151 pulgadas cúbicas).
La potencia al freno es de 77.6 CV (76.6 HP) a 3.600 rpm, detalle que evidencia la técnica clásica de este durable motor. El único árbol de levas está dispuesto lateralmente y acciona válvulas también laterales. La cupla motriz es de 16.6 mkg (120 pies / libras) a 2.000 rpm
-Sistemas: Para su alimentación el 4L-151 depende de un carburador Carter de una sola boca, tiro descendente, con una bomba de nafta mecánica a diafragma y leva, y filtro de aire en baño de aceite. La lubricación es a presión con una bomba a engranajes y filtro de aceite incorporado al sistema. La capacidad del cárter y filtro alcanza a 4.75 litros. El sistema de encendido es a bobina y distribuidor, éste con avance combinado centrífugo al vacío. La tensión del sistema es de 6V y la batería es de 90 amp/h. Tiene un generador B V 45 A, con regulador de voltaje. El motor de arranque es con impulsor tipo Bendix.
-Transmisión: El sistema de enfriamiento tiene una capacidad de 10.175 litros y además de termostato, tiene presionización, media atmósfera (0.5 kg por centímetro cuadrado, 7 libras / pulg 2). La caja de velocidades es la muy conocida Transax, y para el Jeep han elegido la 4.56:1. Son hipoidales el piñón y la corona. El embrague es monodisco seco con empuje a placa de presión. Asimismo, el Jeep con doble tracción empleaba una "caja de transferencia" con una directa (alta) y una baja de 2.46:1. En el caso de tener tracción delantera, la relación del diferencial delantero es, por supuesto, igual a la del diferencial trasero.
-Las suspensiones eran sencillas, ya que se uso un eje en ambas puntas, con elásticos semielípticos y amortiguadores telescópicos.
-Los frenos eran hidráulicos de campana con un diámetro de 279,4 mm, del tipo autocentrante con un solo cilindro por rueda.
-Carrocería: Se ofrecia además, la variante pick up, con una distancia mayor entre ejes -2.654 mm contra 2.057 mm-.  En su forma básica, venia con capota de lona ( JA-3UB) y con cabina metálica la pick up (JA-2PA y B) -las últimas letras definen si tiene o no doble tracción.

Algunos usuarios modificaron su motorización empleandose diversas plantas motrices como el Toyota Hilux 2,2 (Diesel) y el que equipa al antiguo Falcon  de 6 Cilindros (Nafta).

Actualmente, en Israel continuan operando sus sucesores -versión CJ-7- fabricado bajo licencia bajo el nombre AIL Storm.

Video: Helicóptero Cobra Zulu (AH-1Z Viper)

Sumamente necesario...

Video: Instructivo del OH-6 Cayuse

Hace mas de 20 años eran ensamblados en Argentina...una capacidad que debemos recuperar...